Astillero naval de Brooklyn

Los Jackson pusieron el terreno a la venta en 1800, y el gobierno federal pronto se enteró de la venta. ^{[ 13 ]} El 7 de febrero de 1801, las autoridades federales compraron los antiguos muelles y 40 acres (16 ha) de terreno a John Jackson por $40,000 a través de un intermediario, Francis Childs. ^{[ 13 ] [ 16 ] [ 17 ] [ 18 ]} Childs vendió el sitio al gobierno federal 16 días después. ^{[ 12 ]} La compra fue parte de los planes del presidente saliente de los Estados Unidos, John Adams, para establecer una serie de astilleros navales en los Estados Unidos. ^{[ 13 ]} Este sitio en particular fue elegido porque se pensó que la ubicación del terreno cerca del Bajo Manhattan y el puerto de Nueva York sería ideal para colocar defensas militares; sin embargo, esto nunca se concretó. ^{[ 19 ]} 

La propiedad permaneció sin uso durante varios años porque el sucesor de Adams, Thomas Jefferson, se oponía al aumento del gasto militar. ^{[ 14 ]} El Astillero Naval de Brooklyn se convirtió en un astillero activo para la Armada de los Estados Unidos en 1806, cuando el primer comandante del astillero, Jonathan Thorn, se mudó a las instalaciones. ^{[ 13 ] [ 20 ] [ 21 ]} Pasaron varias décadas antes de que el Astillero Naval de Brooklyn se desarrollara por completo; en su mayor parte, el desarrollo inicial se centró alrededor del lado occidental del astillero actual. ^{[ 22 ]} Fue aproximadamente al mismo tiempo que se construyó Quarters A , la casa del comandante de estilo federal , en la esquina noroeste del Astillero Naval de Brooklyn. ^{[ 23 ] [ 24 ]} En 1810, el gobierno federal adquirió otras 131 acres (53 ha) de tierra del estado de Nueva York. ^{[ 17 ] [ 25 ]} Gran parte de esta tierra estaba bajo el agua durante la marea alta. ^{[ 25 ]} Durante la Guerra de 1812 , el Astillero Naval de Brooklyn reparó y reacondicionó más de 100 barcos, aunque todavía no se utilizaba para la construcción naval. ^{[ 25 ] [ 26 ] [ 27 ]} 

En enero de 1812, el Presidente se dirigió al Secretario de Marina, con el deseo de explorar la telegrafía entre Nueva York, Washington y otros lugares, y cómo podría llevarse a cabo. «Una comunicación telegráfica entre Sandy Hook y The Narrows , y de allí a la ciudad, es inmediatamente deseable», así como estimaciones de costos. Una respuesta prudente comentó que la densa vegetación forestal hacía impracticable su implementación a largas distancias. En contraste, la red propuesta de 24 millas entre Sandy Hook y Nueva York podría crearse a un costo de $500, sin incluir el personal. ^{[ 28 ]} Esto fue aprobado, y se le pidió a Isaac Chauncey , como comandante del Astillero Naval de Nueva York, que comenzara su construcción. Se vio obstaculizado por la desaprobación de algunos de los propietarios afectados. Las operaciones de la red telegráfica comenzaron alrededor del 1 de julio. A pesar del aparente interés en la telegrafía por parte de varios tomadores de decisiones clave, la línea Nueva York-Sandy Hook fue el único sistema activo que la Marina tuvo en funcionamiento durante la Guerra de 1812. ^{[ 28 ]}

El primer navío de línea construido en el Astillero Naval de Brooklyn fue el USS Ohio  , un barco de madera diseñado por Henry Eckford . Su quilla se colocó en 1817 y fue botado el 30 de mayo de 1820. ^{[ 29 ] [ 30 ] [ 27 ]} El primer barco de recepción del astillero , un tipo de barco utilizado para alojar a los nuevos reclutas de la Armada, fue la fragata de vapor de Robert Fulton , el USS Fulton . Fulton se llamó inicialmente Demologos y fue diseñado como una batería flotante para proteger el puerto de Nueva York . Sin embargo, el barco de vapor se consideró inadecuado para ese propósito, y cuando Fulton murió en 1815, el buque fue rebautizado como Fulton . ^{[ 30 ]} Fulton sirvió entonces como barco de recepción , amarrado frente a la costa del Astillero Naval hasta que fue destruido en una explosión el 4 de junio de 1829. ^{[ 9 ] [ 31 ]} 

Para la década de 1820, el Astillero Naval consistía en la casa del comandante, un edificio de barracones de la Infantería de Marina, varios edificios más pequeños y casas de barcos en lo que ahora es la esquina noroeste del astillero. De estos, la casa del comandante es la única estructura que queda. ^{[ 32 ]} La Armada adquirió 25 o 33 acres adicionales (10 o 13 ha) de Sarah Schenck en 1824, en los que construyó el Hospital Naval de Brooklyn. ^{[ 33 ] [ 32 ] [ 34 ]} Ese mismo año, se convirtió en un astillero de "primera clase". ^{[ 35 ] [ 32 ]} El hospital abrió sus puertas en 1838. ^{[ 36 ]} Durante el Gran Incendio de Nueva York el 16 de diciembre de 1835, el Astillero Naval envió un destacamento de Infantes de Marina y marineros de los EE. UU. para ayudar a combatir el fuego, que había consumido rápidamente gran parte de lo que ahora es el Distrito Financiero . El destacamento detonó edificios en la trayectoria del fuego, lo que creó cortafuegos y redujo la capacidad del fuego para propagarse, lo que llevó a The Long Island Star a informar que el "destacamento de infantes de marina del astillero naval bajo el mando del teniente Reynolds y marineros bajo el mando del capitán Mix prestaron el servicio más valioso..." ^{[ 37 ]} De manera similar, durante el Gran Incendio en el Bajo Manhattan el 19 de julio de 1845, "un destacamento de marineros e infantes de marina del astillero naval bajo el mando del capitán Hudson estuvo presente y prestó un buen servicio. El USS North Carolina , que actuaba como buque de recepción para los nuevos reclutas, también envió a sus marineros en botes para tareas en tierra." ^{[ 38 ]} El astillero naval también envió materiales para volar edificios y crear cortafuegos. ^{[ 39 ]} 

El almirante Matthew C. Perry llegó al astillero naval de Brooklyn en 1831 y fue comandante de 1841 a 1843. ^{[ 40 ]} Perry ayudó a fundar el Liceo Naval de los Estados Unidos en el astillero naval en 1833. ^{[ 40 ] [ 41 ]} Su primer presidente fue Charles G. Ridgeley . ^{[ 41 ]} El Liceo, que estaba ubicado en un hermoso edificio de ladrillo, ^{[ 23 ]} publicó varias revistas y mantuvo un museo de documentos de todo el mundo. Entre sus miembros se encontraban oficiales subalternos, tenientes, guardiamarinas y varios presidentes de los Estados Unidos. ^{[ 41 ]} Cuando el Liceo se disolvió en 1889, sus documentos y artefactos fueron transferidos al Museo de la Academia Naval de los Estados Unidos en Maryland, ^{[ 41 ]} y el edificio del museo fue demolido. ^{[ 40 ]} Además, cuando el primer buque de guerra a vapor de la Armada de los Estados Unidos, el Fulton II, se construyó en el astillero naval de Brooklyn en 1837, Perry ayudó a supervisar la construcción del buque y posteriormente se convirtió en su primer comandante. ^{[ 42 ] [ 40 ]} Perry también estuvo presente durante la construcción del dique seco A, pero dejó su puesto como comandante del astillero naval de Brooklyn en 1843. ^{[ 40 ]}

Los primeros mecánicos y obreros del astillero naval de Brooklyn eran empleados por día , pagados por día. Como empleados por día, rara vez estaban en posición de negociar salarios. El comodoro Isaac Chauncey, escribiendo al secretario de Marina Robert Smith el 5 de enero de 1808, declaró: "Sin embargo, pude encontrar un número suficiente dispuesto a trabajar con salarios reducidos y aquellos que se negaron volverán en una semana y rogarán por trabajo y podré reducir sus salarios 25 centavos más porque los comerciantes no tienen trabajo para ellos, por lo tanto, deben trabajar para nosotros a nuestro precio o quedarse desempleados para inducir a los comerciantes a creer que el gobierno no está completamente decidido a construir los veintitrés cañoneros en este lugar que he dicho que se construirán donde se puedan construir más baratos..." ^{[ 43 ]} Los salarios fluctuaron significativamente según la asignación del Congreso para ese año. Por ejemplo, en mayo de 1820, la Junta de Comisionados de la Marina ordenó al Capitán Samuel Evans que el salario de los carpinteros de los astilleros se redujera de 1,62 1/2 centavos por día a 1,25 por día, y de igual manera el salario de los obreros se redujo de 90 centavos por día a 75. ^{[ 44 ]} El Astillero Naval de Brooklyn pronto se convirtió en un gran empleador debido a la expansión de la construcción naval. 1835 fue un año importante para el trabajo estadounidense, ya que los trabajadores de las principales ciudades del noreste solicitaron salarios más altos, mejores condiciones laborales y una jornada laboral de diez horas. El 26 de marzo de 1835, los mecánicos del Astillero Naval de Nueva York solicitaron a la Junta de Comisionados de la Marina que redujera la jornada laboral a diez horas, solicitud que fue "firmada por mil ciudadanos de Nueva York y Brooklyn". El 24 de abril de 1835, la Junta rechazó su petición porque "sería incompatible con el interés público regular las horas de trabajo en los Astilleros Navales como se proponía en el memorial". ^{[ 45 ]} La jornada laboral de diez horas no se implementaría hasta el 31 de marzo de 1840, cuando el presidente Martin Van Buren finalmente ordenó una jornada laboral de diez horas para todos los mecánicos y obreros empleados en obras públicas. ^{[ 46 ]} En 1848, el astillero tenía 441 empleados que normalmente trabajaban diez horas al día, seis días a la semana. ^{[ 47 ]}

En 1826, el Congreso de los Estados Unidos exigió a todos los astilleros navales del país que elaboraran un plan maestro para su desarrollo futuro. Debido a diversos problemas, como la geografía fangosa, la estrechez del canal de navegación cercano, el pequeño tamaño del astillero naval de Brooklyn y la densidad de las construcciones existentes en los alrededores, la Armada no pudo presentar un plan maestro viable para el astillero. ^{[ 32 ]}

El ingeniero Loammi Baldwin Jr. fue contratado para crear un diseño para la construcción de un dique seco en el astillero en 1825. El plan de Baldwin, publicado en 1826, creó un sistema de cuadrícula de calles para el Astillero Naval de Brooklyn. ^{[ 32 ]} Se diseñaron otros dos diques secos: el Dique Seco Uno en el Astillero Naval de Boston y el Dique Seco Uno en el Astillero Naval de Norfolk . Debido a la falta de fondos, la construcción del dique del Astillero Naval de Brooklyn se retrasó hasta 1836, cuando se completaron los otros dos diques secos. La construcción del dique seco comenzó en 1841 y se completó en 1851. ^{[ 48 ] [ 49 ] [ 18 ]} A mediados del siglo XIX, los límites de Wallabout Creek se colocaron en un canal y el arroyo fue dragado, lo que contribuyó al desarrollo del área circundante como un astillero industrial. ^{[ 50 ]}

Para 1860, justo antes de la Guerra Civil Estadounidense , muchos inmigrantes europeos se habían mudado a Brooklyn, que se había convertido en una de las ciudades más grandes de los Estados Unidos (no formó parte de la ciudad de Nueva York hasta 1898). ^{[ 51 ]} El astillero se había expandido para emplear a miles de mecánicos calificados que trabajaban las 24 horas del día. Al comienzo de la guerra, en 1861, el Astillero Naval de Brooklyn tenía 3700 trabajadores. Los registros de la estación del astillero del 17 de enero de 1863 reflejaban 3933 trabajadores en la nómina. ^{[ 52 ]} El astillero empleaba a 6200 hombres al final de la guerra en 1865. ^{[ 53 ] [ 54 ]}

Durante la Guerra Civil, el Astillero Naval de Brooklyn fabricó 14 grandes buques y reacondicionó otros 416 buques comerciales para apoyar los bloqueos navales de la Unión contra la Armada Confederada . Se rumoreaba que el Monticello había sido reacondicionado en menos de 24 horas. ^{[ 54 ] [ 27 ]} Durante tres meses después de la proclamación de "75.000 voluntarios" del presidente Lincoln en abril de 1861, el Astillero Naval estuvo ocupado colocando armas y armamento en los buques, o reacondicionando armas y armamento existentes. En un artículo publicado ese julio, The New York Times afirmó: "Durante varias semanas, los trabajadores han estado trabajando incesantemente, a menudo de noche y en domingo". ^{[ 55 ]} La balandra de vapor con hélice Oneida , botada el 20 de noviembre de 1861, fue el primer buque construido en el Astillero Naval que fue específicamente destinado a la Guerra Civil Estadounidense. ^{[ 54 ]} Participó en la Batalla de los Fuertes Jackson y St. Philip en 1862, y en la Batalla de la Bahía de Mobile en 1864. ^{[ 56 ]} Otro buque que fue equipado en el Astillero Naval fue el Monitor , construido en Continental Iron Works en Greenpoint, Brooklyn , ^{[ 54 ]} y comisionado en el Astillero Naval de Brooklyn el 25 de febrero de 1862. ^{[ 57 ]} Más tarde ese año luchó contra el CSS Virginia  (originalmente USS Merrimack  ) en la Batalla de Hampton Roads . ^{[ 54 ] [ 58 ]} Otros buques construidos para la Armada de la Unión durante este tiempo incluyeron Adirondack , Ticonderoga , Shamrock , Mackinaw , Peoria , Tullahoma , Maumee , Nyack , Wampanoag y Miantonomoh . ^{[ 54 ] [ 31 ]}

Debido al papel del astillero naval en la construcción de barcos para los bloqueos de la Unión contra la Confederación, era un objetivo para los partidarios de la Confederación, quienes intentarían incendiar los almacenes del astillero. ^{[ 59 ] [ 60 ]} Después de que la Armada de la Unión se percató rápidamente del complot, movilizó a marineros y a la policía metropolitana de Brooklyn para vigilar el astillero, y los confederados nunca intentaron lanzar un ataque real. ^{[ 61 ] [ 60 ]}

En 1866, tras el fin de la Guerra Civil, hubo una gran disminución en el número de personas que trabajaban en el Astillero Naval de Brooklyn, aunque el astillero continuó terminando los buques que ya estaban en construcción. ^{[ 62 ]} Los métodos de construcción naval habían mejorado mucho durante la guerra, y la tecnología de construcción naval que utilizaba la Armada ahora estaba obsoleta; esto se vio agravado por una serie de otros problemas que la Armada enfrentaba en general, como la corrupción. Probablemente como resultado, el Astillero Naval de Brooklyn no comenzó la construcción de ningún buque entre 1866 y 1872. ^{[ 63 ]} Algunos barcos fueron botados durante este período, como el Kenosha , que fue botado en 1868. ^{[ 64 ]} A finales de la década de 1860 y principios de la de 1870, el Astillero Naval estaba creando buques de vapor de hierro, ya que eran más rápidos y fáciles de maniobrar en comparación con los buques de madera. ^{[ 65 ]} Se había construido un taller de planchado de hierro para la construcción de dichos buques. ^{[ 63 ]} El Trenton , botado en 1876, ^{[ 66 ]} fue el último buque de madera con velas que se construyó en el astillero naval de Brooklyn. ^{[ 63 ]} A finales del siglo XIX, hubo peticiones para cerrar el astillero de forma permanente, aunque estas nunca se concretaron. ^{[ 67 ]}

Para 1872, había 1200 personas en la nómina del Astillero Naval de Brooklyn, una cifra que podía cuadruplicarse en caso de guerra. ^{[ 68 ]} Los trabajadores del Astillero Naval de Brooklyn, empleados del gobierno federal, gozaban de protecciones laborales consideradas novedosas en aquel entonces. Por ejemplo, una ley aprobada en 1867 protegía el derecho a la libertad de expresión política de los empleados del Astillero Naval, y otra ley aprobada en 1872 restringía a los obreros, mecánicos y trabajadores la jornada laboral de más de ocho horas diarias. ^{[ 63 ]}

A finales de la década de 1880, la industria de construcción naval en el Astillero Naval de Brooklyn volvió a estar activa, ya que la Armada comenzó a expandir su flota. El astillero construyó acorazados más grandes, así como torpederos y submarinos, y muchos de los buques botados desde allí contaban con armamento, sistemas de propulsión, navegación y blindaje modernos. ^{[ 63 ]} La nueva construcción requirió la ampliación de las gradas para el lanzamiento de los buques. Desde 1820, el Astillero Naval de Brooklyn había utilizado gradas de madera, con casetas de madera sobre cada grada, que protegían los cascos de madera de los buques , pero en la década de 1880, estas gradas se modernizaron con vigas de granito. ^{[ 69 ]}

La Armada también construyó dos diques secos adicionales, ^{[ 69 ]} ambos pronto presentaron problemas. ^{[ 67 ]} El Dique Seco 2, originalmente un dique seco de madera, fue construido en 1887 y pronto presentó problemas debido a su mala calidad de construcción. ^{[ 69 ] [ 70 ]} El Dique Seco 2 se derrumbó en una fuerte tormenta en julio de 1899 ^{[ 70 ] [ 71 ]} y fue reconstruido en mampostería en 1901. ^{[ 69 ]} El Dique Seco 3, un dique de madera, era similar en diseño al Dique Seco 2. Su construcción comenzó en 1893 y se completó en 1897. ^{[ 69 ] [ 72 ]} Poco después, se descubrió que el Dique Seco 3 era cuatro pulgadas más corto y dos pies menos profundo, por lo que fue reparado. ^{[ 67 ]} La construcción inicial de madera de los diques secos 2 y 3 requirió un alto costo de mantenimiento, a diferencia del dique seco 1 de mampostería, que solo requirió una reconstrucción en 40 años. ^{[ 73 ]} Ambos diques secos aún existen, pero ahora están inactivos. ^{[ 49 ]} Para dar soporte a los diques secos adicionales y a la capacidad de la tronera, se construyeron varias estructuras, como grandes talleres de maquinaria, un edificio administrativo y un edificio de modelos, en la década de 1890. ^{[ 69 ]}

A diferencia de otros astilleros de la Armada de los EE. UU. en ese momento, el Astillero Naval de Brooklyn era muy activo en la construcción naval. ^{[ 74 ]} Uno de los barcos más notables del Astillero Naval de Brooklyn a finales del siglo XIX fue el Maine , que fue botado desde Building Way 1, la nueva grada. La quilla del Maine se colocó en 1888, se botó en 1895 y se destruyó en el puerto de La Habana, Cuba , en 1898. ^{[ 75 ] [ 31 ] [ 69 ]} El USS Cincinnati , cuya quilla se colocó en 1892 y que entró en servicio en 1894, fue el crucero líder de la clase Cincinnati . ^{[ 74 ]} 

El astillero naval de Brooklyn requería grandes cantidades de banderas nacionales, gallardetes navales y sacos de lona para pólvora. Históricamente, la tarea de coser estos materiales la realizaban hombres, pero el astillero comenzó a contratar mujeres para esta labor debido a la necesidad de mano de obra calificada. A finales de la década de 1890, muchas de las nuevas fabricas de banderas contratadas por el astillero eran mujeres, y la mayoría de ellas eran viudas de soldados caídos en la guerra. Las fabricas de banderas, que trabajaban hasta 14 horas al día, tenían que coser entre 30 y 40 banderas por barco. ^{[ 76 ]} Una de estas mujeres era Mary Ann Woods, ^{[ 77 ]} una fabrica de banderas de primera clase que fue contratada en 1882 y ascendida a "Fabrica de banderas de intendencia" en 1898. ^{[ 78 ] [ 79 ]}

Después de que Brooklyn fue anexado a la ciudad de Nueva York en 1898, experimentó un rápido desarrollo, incluyendo la construcción de los puentes de Williamsburg y Manhattan hacia Manhattan, así como las primeras líneas del metro de la ciudad de Nueva York , que fueron construidas por la Interborough Rapid Transit Company . El astillero naval de Brooklyn se benefició de esto, ya que estaba muy cerca del puente de Manhattan y los residentes de Manhattan podían acceder fácilmente al astillero naval. Había una gran fuerza laboral, compuesta principalmente por inmigrantes que habían llegado recientemente a la ciudad de Nueva York a través de Ellis Island . ^{[ 80 ]} Alrededor de esta época, hubo una propuesta para trasladar el astillero naval a Communipaw, Nueva Jersey , o simplemente cerrarlo por completo, pero no prosperó. ^{[ 80 ] [ 18 ]}

Después de que Estados Unidos ganó la Guerra Hispano-Estadounidense de 1898, el presidente Theodore Roosevelt , ex subsecretario de la Marina, aumentó la presencia naval. ^{[ 80 ]} Por ello, dispuso la construcción de dieciséis barcos para una "gira de buena voluntad" por el mundo. ^{[ 81 ]} El barco principal, el USS Connecticut  , se puso en quilla en el Astillero Naval de Brooklyn en 1903 y se botó en 1904; ^{[ 82 ]} también fue el buque insignia de los acorazados de la clase Connecticut . ^{[ 81 ] [ 83 ]} Para acomodar la construcción del Connecticut , la Astillero 1 se reconstruyó en 1903. Otra grada, la Astillero 2, se construyó en 1917, al mismo tiempo que se ampliaba la Astillero 1. Las Astilleros 1 y 2 se conocían colectivamente como las gradas del Connecticut. ^{[ 81 ]} Las gradas se utilizaban para botar acorazados , grandes buques de guerra con cañones pesados. ^{[ 81 ]} Uno de esos buques fue el USS Florida  , el buque líder de los acorazados de la clase Florida , que fue botado en 1910. ^{[ 31 ] [ 84 ]} Otros acorazados líderes botados desde los astilleros de Connecticut incluyeron el New York en 1912, ^{[ 85 ] [ 81 ]} el Arizona en 1915, ^{[ 86 ] [ 81 ]} el New Mexico en 1917, ^{[ 87 ] [ 81 ]} y el Tennessee en 1919. ^{[ 88 ] [ 81 ]} Para entonces, todos los buques en el Brooklyn Navy Yard se construían al aire libre, en lugar de dentro de los astilleros, ya que era más fácil para las grúas aéreas. ^{[ 81 ]}

Durante este tiempo, se reconstruyó el muelle. El Dique Seco 4, un dique seco de ladrillo y hormigón con capacidad para barcos de hasta 219 m (717 pies ) de largo, se planificó en 1900 y se construyó entre 1905 y 1913. Durante la construcción, graves problemas con arenas movedizas causaron la muerte de 20 trabajadores e hirieron a otros 400. ^{[ 89 ]} Después de que el proyecto fuera abandonado por cinco constructores privados diferentes, el gobierno federal intervino para completar el Dique Seco 4, que se conoció como el muelle "Hoodoo". ^{[ 89 ] [ 90 ]} Junto con la construcción del Dique Seco 4, también se propuso alargar el Dique Seco 3 de madera de 204 a 244 m (668 a 800 pies ) de largo. ^{[ 91 ]} También se construyeron una oficina de pagadores, un taller/almacén de construcción y reparación y un cobertizo para locomotoras para el ahora extinto sistema ferroviario del Astillero Naval. ^{[ 89 ]} Para 1914, el astillero naval comprendía un área de 114 acres (46 ha) . ^{[ 35 ]}   

Aunque la Primera Guerra Mundial comenzó en 1914, se extendió durante varios años sin intervención estadounidense antes de la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial el 6 de abril de 1917. La fuerza laboral del Astillero Naval de Brooklyn, de 6000 trabajadores, aumentó a 18000 en un año, y se erigió un campamento temporal fuera de las instalaciones del Astillero. En preparación para la guerra, se emitieron tarjetas de identificación a los empleados del Astillero Naval para prevenir el sabotaje, y se realizaron mítines de bonos de guerra en el taller de botes del Astillero. ^{[ 92 ]} El Secretario de la Marina de los Estados Unidos , Josephus Daniels , argumentó que el Astillero Naval de Brooklyn debía expandirse aún más hacia el oeste para permitir más actividades de construcción naval. ^{[ 93 ]} Mientras tanto, las actividades no esenciales se trasladaron a la Terminal Bush en Sunset Park, Brooklyn . Se construyeron varios edificios nuevos en respuesta a la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial, incluyendo una rotonda para locomotoras, un almacén de suministros, un cobertizo para botes, un taller de estructuras y un taller de maquinaria ligera, así como el Muelle C y la Vía de Máquinas 2. La mayoría de estas estructuras estaban conectadas a los cuatro diques secos y dos astilleros a través del sistema ferroviario del Astillero Naval de Brooklyn. ^{[ 92 ]} A finales de 1918, el gobierno de Estados Unidos había invertido 40 millones de dólares en el Astillero Naval hasta la fecha ( equivalente a 856.000.000 de dólares en 2025 ). ^{[ 18 ]}

Durante la Primera Guerra Mundial, los seis astilleros navales de Brooklyn, Boston , Charleston (Carolina del Sur) , Norfolk , Portsmouth (Maine) y Filadelfia comenzaron a especializarse en la construcción de diferentes tipos de buques para el esfuerzo bélico. El astillero naval de Brooklyn se especializó en la creación de cazasubmarinos, fabricando 49 de ellos en un lapso de dieciocho meses. ^{[ 94 ]} La Primera Guerra Mundial terminó en 1918 y, tras la guerra, el Tennessee fue el último acorazado de la Primera Guerra Mundial construido en el astillero naval de Brooklyn. No se completaron nuevos buques durante diez años hasta el USS Pensacola  en 1929. ^{[ 95 ] [ 27 ] [ 94 ]}

En 1920, tras el fin de la Primera Guerra Mundial, el astillero naval de Brooklyn comenzó la construcción del South Dakota y el Indiana , ambos acorazados de la clase South Dakota . ^{[ 96 ]} El Tratado Naval de Washington de 1921-1922, un tratado de paz entre Estados Unidos y otros cuatro países, limitó la construcción de acorazados, cruceros de batalla y portaaviones por parte de los signatarios . Como resultado, no había necesidad de continuar la construcción del South Dakota y el Indiana , ni de seguir empleando a los constructores navales que trabajaban en estos barcos. ^{[ 97 ]} A partir de 1921, un gran número de trabajadores del astillero naval fueron despedidos, y para diciembre de 1921, 10.000 trabajadores habían sido despedidos. ^{[ 98 ]} El trabajo en el South Dakota y el Indiana, parcialmente terminados, se detuvo en febrero de 1922, ^{[ 99 ]} y se ordenó el desguace de ambos buques . ^{[ 98 ] [ 100 ] [ 97 ]} El Congreso no asignó fondos para la construcción de ningún otro barco. Por lo tanto, hasta 1929, los trabajadores que quedaron se dedicaron principalmente a reparar barcos en los diques secos. ^{[ 97 ]}

Pensacola , uno de los ocho "buques de tratado" autorizados en 1924 tras la conferencia de Washington, fue botado en el astillero naval de Brooklyn en abril de 1929. ^{[ 95 ] [ 101 ]} y se completó y entró en servicio al año siguiente. ^{[ 102 ] [ 103 ]} La finalización de Pensacola coincidió con el inicio de la Gran Depresión y, como resultado, la plantilla de 4000 trabajadores se redujo en una cuarta parte inmediatamente después. ^{[ 97 ] [ 103 ]} Debido a los retrasos en la firma del Tratado Naval de Londres , así como a una prórroga de dos años del Tratado de Washington, la quilla del siguiente buque, el New Orleans , no se colocó hasta 1931. ^{[ 103 ]} Sin embargo, el astillero permaneció abierto para el mantenimiento rutinario de los buques. ^{[ 103 ]}

La elección del presidente Franklin D. Roosevelt en 1933, junto con el deterioro de las relaciones con Alemania, Italia y Japón, resultó en la reanudación de las actividades de construcción naval en el astillero naval de Brooklyn. ^{[ 97 ]} El USS Brooklyn  , el buque líder de los cruceros de la clase Brooklyn , fue puesto en el astillero en marzo de 1935. ^{[ 104 ]} A finales de 1935, se estaban construyendo diez cruceros. ^{[ 105 ]} El dique seco 4 fue ligeramente alargado para dar cabida a la colocación de la quilla del acorazado North Carolina en 1937. ^{[ 106 ]}

La nueva construcción requirió trabajadores adicionales. ^{[ 105 ]} Para 1935, el Astillero Naval de Brooklyn tenía 4000 trabajadores. Todos estaban bien pagados, recibiendo el equivalente a seis días de salario por cada semana laboral de cinco días, y los civiles recibían fondos de jubilación considerables basados ​​en la duración de su servicio. ^{[ 107 ]} El Astillero Naval de Brooklyn empleaba a 8200 hombres a mediados de 1936, de los cuales 6500 estaban construyendo barcos y 1700 fueron contratados a través de programas de la WPA. ^{[ 108 ]} Para 1938, el astillero empleaba a unos 10 000 hombres, de los cuales un tercio recibía salarios de la WPA. ^{[ 105 ]} En ese momento, el vecindario circundante estaba deteriorado con varios bares y casas en ruinas, como se describe en la Guía de la Ciudad de Nueva York de 1939 de la Administración de Progreso de Obras (WPA) . Se esperaba que el trabajo adicional ayudara a rehabilitar el área. ^{[ 105 ] [ 109 ]} Los trabajadores erigieron un incinerador de basura, un garaje, una oficina de la planta de carbón y un malecón; además, pavimentaron las carreteras del astillero naval y colocaron nuevas vías férreas. ^{[ 105 ]}

En preparación para la Segunda Guerra Mundial , el Astillero Naval de Brooklyn fue reconstruido extensamente. El Astillero Naval se expandió ligeramente hacia el oeste en 1,5 acres (0,61 ha) , lo que elevó su área total a 356 acres (144 ha) , y partes de la cuadrícula de calles de mediados del siglo XIX fueron eliminadas en favor de nuevos desarrollos. Estas estructuras incluyeron la construcción de un taller de torretas y montaje de una sola planta de 800 por 100 pies (244 por 30 m) ; la expansión de las vías de construcción de Connecticut; y la ampliación del Dique Seco 4. ^{[ 106 ]} Para 1939, el astillero contenía más de cinco millas (8,0 km) de calles pavimentadas, cuatro diques secos con longitudes que oscilaban entre 326 y 700 pies (99 y 213 m) , dos gradas de acero y seis pontones y flotadores cilíndricos para trabajos de salvamento, barracones para infantes de marina, una central eléctrica, una gran estación de radio y un ramal ferroviario, así como fundiciones, talleres mecánicos y almacenes. ^{[ 109 ]} La nueva construcción implicó extensas operaciones de relleno, algunas de las cuales produjeron artefactos de siglos de antigüedad. ^{[ 106 ]} En un caso, se encontró una prisión de la época de la Guerra Civil a ocho pies bajo tierra, [ 110 ^{] mientras que} en otro, los trabajadores desenterraron un esqueleto que se cree que pertenece a uno de los mártires de los barcos prisión. ^{[ 106 ]}      

Los astilleros navales de Brooklyn y Filadelfia fueron designados para la construcción de acorazados. ^{[ 111 ]} El primer acorazado de la era de la Segunda Guerra Mundial construido en el Astillero Naval de Brooklyn fue el North Carolina , ^{[ 112 ]} cuya construcción comenzó en 1937 ^{[ 113 ]} y fue comisionado en abril de 1941. ^{[ 114 ]} Un segundo acorazado, el Iowa , comenzó su construcción en el Astillero Naval de Brooklyn en 1939 ^{[ 115 ]} y se completó en 1942. ^{[ 75 ]} El tercer acorazado que se construyó en el Astillero Naval de Brooklyn fue el Missouri , ^{[ 112 ]} que fue botado en 1944 ^{[ 116 ]} y fue el lugar de la rendición de Japón el 2 de septiembre de 1945. ^{[ 75 ]} Después de la finalización de los acorazados, se realizaron dos pedidos de portaaviones: uno para el USS Bennington  , cuya construcción comenzó en diciembre de 1942, y otro para el USS Franklin D. Roosevelt  , cuya construcción comenzó en 1944. ^{[ 117 ]} Según el Servicio de Parques Nacionales, el Astillero Naval de Brooklyn El astillero llegó a construir "tres acorazados, dos talleres flotantes, ocho buques de desembarco de tanques e innumerables barcazas y gabarras". El astillero también equipó 250 buques para la batalla, además de reparar 5000 buques. ^{[ 111 ]}

Para dar cabida a la construcción de los acorazados, se construyeron los diques secos 5 y 6. La Armada readquirió 25 acres (10 ha) de terreno, que se habían vendido a la ciudad de Nueva York en la década de 1890 para crear el mercado de Wallabout. Los planes originales eran construir los diques secos en Bayonne, Nueva Jersey , pero esa ubicación no era adecuada debido a su proximidad a un arsenal de municiones, y los diques secos en el astillero naval de Brooklyn fueron aprobados en 1941. Los diques tendrían 1500 pies (460 m) de largo por 200 pies (61 m) de ancho y 60 pies (18 m) de profundidad; en ese momento, no había acorazados de ese tamaño. ^{[ 112 ]} Los diques finalmente se construyeron con una longitud de 1067 pies (325 m) , lo que aún los hacía más largos que cualquiera de los otros diques secos. ^{[ 111 ] [ 118 ]} Los contratos de construcción se adjudicaron en 1941. Varias estructuras fueron demolidas, incluyendo el mercado y el Cob Dock . Además, se rellenó una rama de Wallabout Basin que conducía al mercado, y se dragaron aproximadamente 2,3 millones de yardas cúbicas (1.800.000 m ³ ) de limo de la cuenca. ^{[ 119 ]} La cuenca vecina de Kent Avenue en el lado este del sitio también fue rellenada. ^{[ 118 ]} Posteriormente, se hincaron 13.000 pilotes en el fondo arenoso de la cuenca, y se vertieron doscientos encofrados de hormigón a una velocidad de 350 yardas cúbicas (270 m ³ ) por hora. ^{[ 119 ]} El dique seco 5 se completó en 1942. ^{[ 119 ]} El trabajo también incluyó la construcción de los muelles J y K, así como una grúa de cabeza de martillo de 350 toneladas cortas (310 toneladas largas) en el muelle G, añadida en 1943. ^{[ 119 ] [ 118 ]}           

El astillero naval de Brooklyn empleaba a 18.000 trabajadores en diciembre de 1941, justo después del ataque a Pearl Harbor . ^{[ 120 ]} Tras Pearl Harbor, Estados Unidos entró oficialmente en la Segunda Guerra Mundial y el número de empleados en el astillero naval de Brooklyn aumentó. ^{[ 111 ]} Para junio de 1942, había más de 42.000 trabajadores empleados. ^{[ 121 ]} El astillero naval de Brooklyn comenzó a operar las 24 horas del día , los 7 días de la semana, y se implementaron tres turnos de ocho horas. Además de la construcción naval, los trabajadores del astillero creaban uniformes y banderas, así como alimentos envasados ​​y provisiones de combate para marineros y soldados. ^{[ 111 ]} Durante el apogeo de la Segunda Guerra Mundial, el astillero empleaba a 75.000 personas y tenía una nómina de 15 millones de dólares al mes. ^{[ 122 ] [ 123 ] [ 124 ]} El astillero fue apodado "El astillero que puede hacerlo" debido a su enorme producción en la construcción de docenas de barcos y el reemplazo de cientos más. ^{[ 2 ]} Hasta que terminó la guerra en 1945, la Armada de los Estados Unidos otorgaba anualmente al Astillero Naval de Brooklyn un premio "E" a la Excelencia. ^{[ 122 ]}

Durante la Segunda Guerra Mundial, el astillero naval comenzó a capacitar y emplear a mujeres y trabajadores de minorías en puestos que antes ocupaban hombres blancos que se habían unido a las fuerzas armadas. ^{[ 125 ]} Las mujeres principalmente construían barcos, aeronaves y armas, así como equipos de comunicaciones, armas pequeñas y artículos de caucho. ^{[ 125 ]} Otras mujeres trabajaban en la división WAVES , donde operaban equipos de comunicaciones y decodificaban mensajes. ^{[ 126 ]} Para 1942, había 200 mujeres empleadas en el Astillero Naval de Brooklyn. ^{[ 127 ]} Sin embargo, las mujeres que trabajaban en el astillero enfrentaban discriminación sexual y una brecha salarial de género , lo que les impedía ascender a puestos de mayor nivel, ^{[ 128 ] [ 122 ]} y muchas mujeres ocupaban puestos de "ayudantes" para los trabajadores varones calificados restantes. ^{[ 129 ]} Después de la aprobación de la Ley de Prácticas Justas de Empleo de 1941 , los afroamericanos también fueron contratados para trabajos de oficios en el Astillero Naval de Brooklyn, un sector en el que anteriormente se les había prohibido trabajar. ^{[ 122 ]} En enero de 1945, en el pico de empleo, 4657 mujeres trabajaban en oficios especializados en el Astillero Naval de Brooklyn, como instaladoras de tuberías, electricistas, soldadoras, operadoras de grúas, conductoras de camiones y trabajadoras de chapa metálica. ^{[ 130 ] [ 122 ]} Otras 2300 mujeres trabajaban en puestos administrativos. ^{[ 122 ]} En conjunto, las mujeres representaban el 10 % de la fuerza laboral del Astillero Naval, aunque esta cifra era inferior a la tasa de empleo femenino en toda la industria, que era del 11,5 %; ^{[ 131 ]} las minorías, principalmente afroamericanas, representaban el 8 % de la fuerza laboral. ^{[ 122 ]} Después de la guerra, la mayoría de las mujeres fueron despedidas de sus puestos, y para 1946 la fuerza laboral de producción estaba compuesta enteramente por hombres. ^{[ 132 ]} La fuerza laboral de minorías continuó creciendo durante la década de 1960, cuando las minorías representaban una quinta parte de todos los trabajadores del Astillero Naval de Brooklyn. ^{[ 122 ]}

La Armada construyó al menos 18 edificios en el Astillero Naval de Brooklyn durante la Segunda Guerra Mundial, utilizando cualquier terreno disponible. Estas estructuras incluían un laboratorio de pruebas de materiales, una fundición, dos talleres de subensamblaje, un taller de maquinaria de municiones y un taller de oficios de la construcción. ^{[ 111 ]} Las estructuras de subensamblaje se construyeron al final de cada dique seco; cada una medía 800 por 100 pies (244 por 30 m) de perímetro y 105 pies (32 m) de altura. ^{[ 118 ]} Fabricaban secciones de los barcos antes de que las piezas completas se unieran al casco, lo que, junto con la introducción de la soldadura , permitió una mayor eficiencia en el proceso de construcción naval. ^{[ 133 ] [ 134 ]} Otra gran estructura construida en el Astillero Naval fue el Edificio 77 , un edificio de dieciséis pisos que servía como sede del astillero, así como espacio de almacenamiento. ^{[ 133 ]} Además, se construyó un complejo de viviendas exclusivamente para los trabajadores del astillero naval en Fort Greene , un barrio situado inmediatamente al sur del astillero. El complejo, las Casas Fort Greene, se completó en 1942. ^{[ 135 ] [ 136 ]} Se construyó un centro de intercambio cinematográfico para las fuerzas armadas en el extremo oriental del astillero naval de Brooklyn, cerca del hospital naval, y servía para restaurar, revisar y distribuir películas para uso de las tropas de la Armada de los Estados Unidos en todo el mundo. ^{[ 133 ]}  

En noviembre de 1945, el Astillero Naval de Brooklyn pasó a llamarse oficialmente "Astillero Naval de Nueva York", por orden del gobierno federal. ^{[ 117 ] [ 137 ] [ 138 ]} Desde su establecimiento en 1801 hasta el cambio de nombre, el astillero se había denominado oficialmente "Astillero Naval de Nueva York", pero el público lo conocía popularmente como "Astillero Naval de Brooklyn", y el gobierno lo llamaba "Astillero Naval de los Estados Unidos, Brooklyn". Según un oficial naval, el cambio de nombre se realizó porque "conduciría a una mayor eficiencia". ^{[ 138 ]}

Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial en 1945, la demanda industrial en Brooklyn disminuyó drásticamente y muchas familias blancas se mudaron de Brooklyn a los suburbios de Long Island . Se construyeron complejos de viviendas públicas alrededor del Astillero Naval de Nueva York. La construcción de la autopista elevada Brooklyn-Queens Expressway al sur aisló aún más el astillero de la comunidad circundante, aunque el segmento de la autopista cercano al astillero no se inauguró hasta 1960. ^{[ 117 ]} La plantilla se redujo a aproximadamente 10 000 personas a finales de 1947. Al mismo tiempo, la Armada estaba vendiendo la flota en desuso y se adjudicaban nuevos contratos para buques de la Armada a astilleros privados. ^{[ 139 ]} El Astillero Naval de Nueva York celebró su 150 aniversario en 1951. ^{[ 140 ] [ 27 ]} Para entonces, el astillero se había dedicado principalmente a la fabricación de portaaviones, tres de los cuales estaban en construcción. ^{[ 27 ]}

Cuando comenzó la Guerra de Corea en 1950, el Astillero Naval de Nueva York volvió a estar activo temporalmente, y para 1953, el astillero tenía 20.000 trabajadores en su nómina. El astillero comenzó a modernizar portaaviones para acomodar aviones a reacción . ^{[ 139 ]} Por ejemplo, en 1952, el Astillero Naval de Nueva York renovó el Antietam, de la era de la Segunda Guerra Mundial , convirtiéndolo en el primer portaaviones de cubierta angular de los Estados Unidos. ^{[ 141 ] [ 142 ]} En agosto de 1952, se le adjudicó al Astillero Naval de Nueva York un contrato para la construcción del Constellation , un superaeroportaaviones. El Astillero Naval también fue contratado para construir el Saratoga y el Independence a finales de la década de 1950, así como seis transportes anfibios en la década de 1960. ^{[ 139 ]} A pesar de este aumento de actividad, el Astillero Naval de Nueva York perdió aproximadamente la mitad de su fuerza laboral cuando terminaron las hostilidades de la Guerra de Corea en 1953. ^{[ 143 ]}

La quilla del Constellation se colocó en 1957. ^{[ 144 ]} El Constellation estaba casi terminado cuando sufrió daños en un gran incendio el 19 de diciembre de 1960, que causó la muerte de 49 personas e hirió a otras 323. ^{[ 145 ]} Esto provocó que su puesta en servicio se retrasara varios meses, hasta octubre de 1961. ^{[ 146 ]} Además de los daños sufridos por el incendio del Constellation , el astillero naval de Nueva York se estaba volviendo gradualmente obsoleto tecnológicamente . Los barcos más nuevos eran demasiado grandes para pasar por debajo de los cercanos puentes de Manhattan y Brooklyn , por lo que no podían llegar al astillero. ^{[ 143 ]} El número de trabajadores en el astillero naval de Nueva York siguió disminuyendo, y en 1963, esto atrajo la atención del senador estadounidense Kenneth B. Keating , quien intentó preservar los 11.000 puestos de trabajo restantes. ^{[ 147 ]}

La Commerce Labor Industry Corporation of Kings (CLICK) se estableció en 1966 como un organismo sin fines de lucro para administrar el astillero para la ciudad. ^{[ 149 ] [ 180 ]} CLICK proyectó que crearía entre 30 000 y 40 000 empleos en el Brooklyn Navy Yard en un plazo de diez años, lo que a su vez se esperaba que revitalizara la economía de Brooklyn. ^{[ 181 ] [ 182 ] [ 183 ]} El primer contrato de arrendamiento dentro del astillero se firmó en mayo de 1968, incluso antes de que se finalizara la venta a la ciudad. ^{[ 184 ]} A principios de 1969, había 300 personas trabajando en cuatro empresas dentro del astillero, y más empresas se estaban instalando. ^{[ 75 ]} Los inquilinos del astillero operaban en una variedad de industrias, como la manufactura y la distribución. ^{[ 149 ] [ 185 ]}

La ciudad cedió a CLICK el control del astillero naval una vez finalizada la compra del mismo. ^{[ 186 ]} Sin embargo, CLICK y la ciudad pronto llegaron a un punto muerto, ya que CLICK se negó a permitir que la ciudad participara en la gestión del astillero naval. ^{[ 180 ]} Hubo acusaciones de que los ejecutivos de CLICK favorecían otorgar empleos a los residentes locales, en lugar de ayudar a las empresas a instalarse en el astillero. ^{[ 187 ]} En 1971, The New York Times informó que CLICK operaba con pérdidas netas y que había creado menos de la mitad de los empleos prometidos originalmente para finales de 1970. ^{[ 186 ]} En diciembre de 1971, CLICK y la ciudad firmaron un acuerdo de gestión. ^{[ 180 ]} La gestión de CLICK se renovó por completo con una junta directiva de 37 directores no partidistas que acordaron que CLICK sería una "organización unificada y profesional", en lugar de un grupo influenciado por la política. ^{[ 188 ]}

Seatrain Shipbuilding, que era propiedad total de Seatrain Lines , se estableció en 1968 ^{[ 189 ]} y firmó un contrato de arrendamiento en Brooklyn Navy Yard en 1969. ^{[ 190 ]} El contrato de arrendamiento tenía una cláusula que obligaba a Seatrain a contratar trabajadores locales siempre que fuera posible, ^{[ 191 ]} Seatrain se convirtió en uno de los mayores inquilinos de Brooklyn Navy Yard, con 2700 empleados para 1973, la mayoría de los cuales vivían en Brooklyn. ^{[ 192 ]} Seatrain planeaba construir cinco superpetroleros (VLCC) y siete portacontenedores para Seatrain Lines. Finalmente construyó cuatro VLCC, que fueron los barcos más grandes jamás construidos en Brooklyn Navy Yard, así como ocho barcazas y una barcaza rompehielos. ^{[ 189 ]} El primer buque de Seatrain, el turbotanque Brooklyn , fue botado en 1973. ^{[ 192 ] [ 193 ] [ 164 ]} Coastal Dry Dock and Repair Corp. arrendó los tres pequeños diques secos y varios edificios dentro del astillero a CLICK en 1972. Coastal Dry Dock solo reparaba y convertía buques de la Armada de los Estados Unidos. ^{[ 194 ] [ 195 ]}

Seatrain despidió temporalmente a 3000 empleados en 1974 debido a la crisis del petróleo de 1973 , lo que resultó en una fuerte disminución en el número de personas empleadas en el Brooklyn Navy Yard. ^{[ 196 ]} Poco después, Seatrain comenzó a aventurarse fuera del negocio de la construcción naval. ^{[ 197 ] [ 164 ]} El último barco que se construyó en el Brooklyn Navy Yard fue el VLCC Bay Ridge , construido por Seatrain; ^{[ 198 ]} ese buque fue renombrado Kuito y está operando para Chevron frente a la costa de Angola en 400 m (1300 pies) de agua en el campo petrolífero de Kuito. ^{[ 199 ]}  

El empleo dentro del astillero alcanzó su punto máximo en 1978. Para entonces, CLICK arrendaba espacio dentro del Brooklyn Navy Yard a 38 inquilinos, que en conjunto empleaban a 5500 personas y ocupaban 3,5 millones de pies cuadrados (330 000 m²) de espacio. El astillero contaba con otros 550 000 pies cuadrados (51 000 m²) de espacio , ^pero solo 6000 pies ^cuadrados ( 560 ^m² ) se consideraban utilizables en ese momento. La ocupación total en el Brooklyn Navy Yard era del 97 %, un aumento con respecto al 50 % de 1972. ^{[ 180 ]}    

A pesar del éxito comercial del Brooklyn Navy Yard, el antiguo astillero también se vio envuelto en acusaciones de corrupción y extorsión. Además, la llegada de grandes buques portacontenedores , demasiado grandes para acceder al Brooklyn Navy Yard, provocó que los posibles inquilinos operaran en Nueva Jersey, estado que había estado invirtiendo en terminales de contenedores. Como resultado, la mayoría de los 30.000 a 40.000 puestos de trabajo nunca se materializaron. ^{[ 200 ]}

Seatrain sufrió una pérdida financiera de 13,5 millones de dólares en 1978 debido a varias huelgas y a una disminución en la demanda de buques petroleros. ^{[ 191 ]} En enero de 1979, Seatrain Lines cerró repentinamente. Más de 1300 empleados fueron despedidos y solo 150 fueron retenidos para terminar los proyectos restantes. ^{[ 201 ] [ 197 ]} Esto provocó una fuerte disminución en el número de empleados en el astillero y, después de que los empleados de Seatrain fueran despedidos, el Brooklyn Navy Yard empleaba a 3970 personas. ^{[ 187 ]} Después del cierre de Seatrain, Coastal Dry Dock se convirtió en el inquilino más grande del astillero, con entre 600 y 1000 trabajadores en cualquier momento dado. ^{[ 200 ]}

El Contralor de la Ciudad de Nueva York , Harrison J. Goldin , publicó un informe sobre la auditoría de su oficina sobre las operaciones del Astillero Naval de Brooklyn en julio de 1980. Concluyó que el astillero había sido víctima de "una combinación de fraude, mala gestión y despilfarro" debido a gastos innecesarios o elevados incurridos por los empleados de CLICK. ^{[ 187 ]} Después de que se publicó el informe de Goldin, el director de CLICK se vio obligado a renunciar. ^{[ 202 ]} En informes posteriores, Goldin descubrió que los contratos se gestionaban de forma deficiente, ^{[ 203 ]} y que la ciudad no estaba recibiendo dinero por alquiler del Astillero Naval de Brooklyn. ^{[ 204 ]} El número de personas que trabajaban en el astillero continuó disminuyendo, y para octubre de 1980, el astillero contrató a 2900 personas, de las cuales casi la mitad trabajaba en Coastal Dry Dock. Las estimaciones más optimistas proponían que el Astillero Naval vería la creación de 10 000 nuevos empleos si su reurbanización llegara a su punto máximo. ^{[ 182 ]} Los residentes locales expresaron su frustración por la falta de creación de empleo en el Astillero Naval de Brooklyn, así como su preocupación por la falta de transparencia de CLICK, ya que se les prohibía asistir a las reuniones de CLICK. Además, se acusó a las empresas del Astillero Naval de tener estándares laborales excesivamente altos que descalificaban a la mayoría de los residentes para ocupar puestos en el astillero. ^{[ 205 ]} CLICK fue reemplazada por la corporación sin fines de lucro Brooklyn Navy Yard Development Corporation en 1981. ^{[ 206 ]}

Coastal Dry Dock se declaró en bancarrota en mayo de 1986, ^{[ 194 ] [ 195 ]} y cerró al año siguiente. ^{[ 194 ] [ 195 ]} Con la pérdida de Coastal Dry Dock, los ingresos de Brooklyn Navy Yard disminuyeron en más de la mitad. ^{[ 195 ]} Para 1987, la Brooklyn Navy Yard Development Corporation fracasó en todos sus intentos de arrendar cualquiera de los seis diques secos y edificios a alguna empresa de construcción o reparación naval. Sin embargo, el astillero tenía 83 inquilinos y 2600 empleados, que generaban un total de 2,7 millones de dólares al año para el astillero. ^{[ 194 ]} Otra empresa de reparación naval, Brooklyn Ship Repair, tenía un contrato tentativo para arrendar espacio en el astillero, ^{[ 207 ]} pero se retiró en 1988. ^{[ 208 ]} Por otro lado, después de un rescate municipal del astillero en 1986, la Brooklyn Navy Yard Development Corporation comenzó a obtener sus primeras ganancias. ^{[ 208 ]}

En 1967 se propuso la construcción de una incineradora de basura en el Astillero Naval de Brooklyn. La ciudad propuso que la incineradora funcionara también como planta de cogeneración , generando calor y electricidad a partir de la quema de basura y suministrando dicho calor y energía a la compañía eléctrica Consolidated Edison . ^{[ 209 ]} La incineradora no solo reduciría la cantidad de residuos depositados en el vertedero de Fresh Kills en Staten Island y en el vertedero de Fountain Avenue en el este de Brooklyn, sino que también generaría electricidad para la ciudad. ^{[ 210 ]} En 1976, el alcalde Abraham Beame propuso la construcción de una planta combinada de incineración y energía en el Astillero Naval de Brooklyn. ^{[ 211 ]} Ese mismo año se adjudicó un contrato, estimándose que la construcción de la incineradora costaría 226 millones de dólares. ^{[ 212 ]} A finales de 1982 se inauguró una planta de cogeneración "temporal", que generaba vapor para los inquilinos del Astillero Naval, como solución provisional hasta la construcción de una incineradora permanente. ^{[ 206 ]}

El proyecto generó una fuerte oposición comunitaria por parte de los residentes latinos y judíos jasídicos de la cercana Williamsburg . ^{[ 213 ]} El alcalde Ed Koch retiró dos ofertas de contrato en 1982 debido a las objeciones del interventor Goldin, quien afirmó que los efectos en la salud de la planta propuesta serían perjudiciales para la comunidad. ^{[ 214 ]} En diciembre de 1984, la Junta de Estimación de la Ciudad de Nueva York aprobó por un estrecho margen la instalación del incinerador propuesto en Brooklyn Navy Yard, uno de los cinco sitios que se construirían en la ciudad en los años siguientes. ^{[ 215 ]} Sin embargo, el estado se negó a otorgar un permiso para construir la planta durante varios años, alegando que la ciudad no tenía un plan de reciclaje . ^{[ 216 ]} El incinerador propuesto fue un tema clave en las elecciones a la alcaldía de 1989 porque los residentes judíos jasídicos de Williamsburg que se oponían al incinerador también eran políticamente poderosos. ^{[ 217 ]} David Dinkins , quien finalmente ganó las elecciones a la alcaldía de 1989, hizo campaña con la postura de que el plan del incinerador del Brooklyn Navy Yard debía suspenderse. ^{[ 218 ]} El estado denegó un permiso para el incinerador en 1989, afirmando que la ciudad no tenía un plan para reducir las emisiones de cenizas de la planta. ^{[ 219 ]}

Una vez elegido, Dinkins tomó medidas que indicaban que no se opondría a la construcción del incinerador. ^{[ 220 ] [ 221 ]} En 1993, el estado revirtió su decisión anterior y otorgó un permiso. ^{[ 222 ]} Para entonces, Rudy Giuliani había sido elegido alcalde y se oponía a la construcción del incinerador, prefiriendo en cambio que la ciudad instituyera un plan de reciclaje. ^{[ 221 ]} En 1995, su administración retrasó la construcción del incinerador tres años mientras la ciudad obtenía un nuevo plan de gestión de residuos sólidos. ^{[ 223 ]} En noviembre de ese año, miembros de la comunidad presentaron una demanda para bloquear la construcción del incinerador. ^{[ 224 ] [ 225 ]} Una investigación adicional del sitio propuesto para el incinerador encontró que había sustancias químicas tóxicas presentes en niveles tan altos que el sitio calificaba para la limpieza ambiental del Superfund . ^{[ 221 ]} Al año siguiente, la ciudad abandonó por completo los planes para la construcción de la incineradora, centrándose en cambio en ampliar su programa de reciclaje y cerrar el vertedero de Fresh Kills. ^{[ 226 ]}

Después del declive de la construcción naval en el Astillero Naval de Brooklyn, se convirtió en un área de actividad comercial y manufacturera privada, ^{[ 227 ]} aunque un destacamento naval permaneció en el Astillero Naval de Brooklyn hasta 1993. ^{[ 228 ]} A principios de la década de 1990, hubo un gran aumento en el número de pequeñas empresas en el astillero debido a su proximidad a Manhattan, así como a una gran disponibilidad de espacio a un costo relativamente bajo. En 1990, veintidós pequeñas empresas firmaron contratos de arrendamiento por 88 000 pies cuadrados (8200 m² ⁾ , y para el año siguiente, las partes habitables del Astillero Naval de Brooklyn estaban arrendadas en un 97 %. [ ^{229 ] El} Astillero Naval tenía 180 inquilinos que empleaban en conjunto a 3500 empleados para 1991. La remodelación del Astillero Naval de Brooklyn y la Terminal del Ejército de Brooklyn impulsó ideas para revitalizar el frente marítimo de Brooklyn. ^{[ 230 ]} Debido a la oposición de la comunidad, no se construyó una planta de tratamiento de residuos médicos en el astillero naval. ^{[ 231 ]} 

En 1995, se inició la construcción de una nueva planta de cogeneración, la primera en Estados Unidos en construirse según las especificaciones de la Ley Federal de Aire Limpio . ^{[ 232 ]} La nueva instalación de cogeneración, ubicada en el Edificio 41, ^{[ 233 ]} debía reemplazar la instalación temporal, así como las plantas de calderas de petróleo existentes en el sitio. ^{[ 232 ]} Se completó en 1996 y es operada por ConEdison. ^{[ 234 ]} También en 1996, la Corporación de Desarrollo del Astillero Naval de Brooklyn recibió $739,000 para estudiar posibles usos para el Astillero Naval. Los líderes comunitarios apoyaron la construcción de viviendas en el astillero, mientras que se opusieron a la construcción del incinerador de basura propuesto. ^{[ 235 ]} La ciudad comenzó a incluir el Astillero Naval dentro de su presupuesto de capital en 1997, asumiendo el mantenimiento del astillero. ^{[ 228 ]}

En abril de 1999, el actor Robert De Niro y Miramax Films anunciaron que estaban estudiando la posibilidad de construir un estudio cinematográfico en Brooklyn Navy Yard. ^{[ 236 ]} Sin embargo, el acuerdo con el grupo de De Niro fracasó a finales de ese año, en parte debido a la falta de compromiso. La ciudad seleccionó a un nuevo promotor, Douglas C. Steiner , quien firmó un contrato de arrendamiento de 70 años con la Brooklyn Navy Yard Development Corporation en octubre de 1999. ^{[ 237 ] [ 238 ]} La propuesta fue inicialmente controvertida entre la población judía jasídica de la zona circundante, cuyos líderes objetaron que la industria cinematográfica era demasiado inmodesta para los principios judíos jasídicos. ^{[ 239 ]} Finalmente, Steiner Studios se construyó a un costo de $118 millones ^{[ 240 ]} y abrió sus puertas en el astillero en 2004. ^{[ 241 ] [ 242 ]} En 2015, la artista Bettina WitteVeen utilizó un espacio en el Navy Yard para montar la cuarta instalación de su serie "When We Were Soldiers… once and young", después de intentar obtener el permiso de los propietarios durante cinco años; esta fue la primera vez que se realizó una exposición en el Navy Yard. ^{[ 243 ]}

A principios de 2000, el gobierno de la ciudad de Nueva York lanzó un programa llamado Digital NYC para convencer a las empresas tecnológicas de que se mudaran a siete "distritos tecnológicos" alrededor de la ciudad, incluido Brooklyn Navy Yard. Inicialmente, este esfuerzo no tuvo éxito, ya que ninguna empresa se inscribió para mudarse a Brooklyn Navy Yard en un principio. ^{[ 244 ]} En 2004, el alcalde de la ciudad de Nueva York, Michael Bloomberg, anunció que la ciudad desarrollaría el lado oeste de Brooklyn Navy Yard con 560 000 pies cuadrados (52 000 ^m² ) de espacio para usos de manufactura, comercio minorista e industriales. El desarrollo costaría 71 millones de dólares, que serían pagados por los inversionistas, mientras que la ciudad también gastaría 60 millones de dólares para mejorar la infraestructura en el área. ^{[ 245 ]} En ese momento, había un muro que rodeaba gran parte de Navy Yard, pero este iba a ser parcialmente demolido como parte de la mejora. La antigua puerta principal en Sands Street, en el lado oeste del patio, iba a ser restaurada, y el depósito de vehículos remolcados del Departamento de Policía de la Ciudad de Nueva York (NYPD) que se encontraba allí sería reubicado. ^{[ 228 ]} 

La ciudad inició la construcción de la expansión en 2006. ^{[ 246 ]} Durante las renovaciones, los planificadores consultaron algunos de los 32 000 planos en el archivo del Astillero Naval, algunos de los cuales databan de hace dos siglos. ^{[ 247 ]} Para 2007, el Astillero Naval tenía más de 230 empresas en 40 edificios, con aproximadamente 5000 empleados en total. En ese momento, la administración de Bloomberg ya había gastado 30 millones de dólares en renovaciones y proponía gastar 180 millones de dólares adicionales, lo que representaba la mayor expansión del Astillero Naval desde la Segunda Guerra Mundial. Aunque el Astillero Naval había estado ocupado en un 99 % durante los cinco años anteriores, enfrentó algunos contratiempos, como su gran distancia de las estaciones de metro más cercanas. ^{[ 248 ]} Otras mejoras en el Brooklyn Navy Yard requerían un gasto de 250 millones de dólares para agregar 1,3 millones de pies cuadrados (120 000 m² ^{) de espacio comercial y de fabricación} , así como 1500 empleos para 2009. ^{[ 249 ]} Como parte de estas mejoras, Admiral's Row iba a ser demolida y reemplazada por un supermercado y una torre industrial, aunque surgió una controversia sobre si Admiral's Row debía conservarse. ^{[ 250 ]} Para 2010, se habían propuesto alrededor de 40 proyectos de conservación para el Navy Yard, y el astillero contaba con un archivista a tiempo completo. ^{[ 251 ]}  

En 2011, la Brooklyn Navy Yard Development Corporation inició un programa a gran escala para desarrollar el astillero. Como parte del plan a largo plazo de la corporación, propuso renovar el Green Manufacturing Center, el Edificio 77, el sitio de Admiral's Row y el Brooklyn Naval Hospital . ^{[ 252 ]} Ese noviembre, el Brooklyn Navy Yard Center en BLDG 92, un museo dedicado a la historia y el futuro del astillero, abrió sus puertas en Flushing Avenue. ^{[ 253 ] [ 254 ]} Para 2015, más de 330 empresas estaban ubicadas en el astillero, empleando colectivamente a unas 7000 personas. ^{[ 123 ]} Brooklyn Grange Farms operaba una granja comercial de 65 000 pies cuadrados (6000 m² ⁾ sobre el Edificio 3. ^{[ 255 ]} Steiner Studios se había convertido en uno de los estudios de producción más grandes de los Estados Unidos fuera de Hollywood . ^{[ 256 ]} Muchos artistas también habían alquilado espacios y establecido una asociación llamada Brooklyn Navy Yard Arts. La agencia de branding CO OP Brand Co había sido contratada para rediseñar la marca del área. ^{[ 257 ]} La remodelación de Admiral's Row fue aprobada en 2015; como parte del plan, la mayor parte de Admiral's Row sería demolida y reconstruida. ^{[ 258 ]} 

El Centro de Fabricación Verde de 250.000 pies cuadrados, ubicado en el antiguo edificio 128, se completó en 2016. ^{[ 259 ]} El Muelle 72, un edificio de oficinas de 675.000 pies cuadrados, alcanzó su altura máxima en octubre de 2017 y alberga oficinas para WeWork , un espacio de coworking. ^{[ 260 ]} Se llevó a cabo una renovación del Edificio 77 de 1 millón de pies cuadrados (93 000 m² ⁾ y 18 pisos a un costo de $143 millones, ^{[ 123 ]} y el edificio fue reabierto en noviembre de 2017. ^{[ 261 ]} La construcción en 399 Sands Street, un complejo de fabricación en el sitio de Admiral's Row, comenzó en junio de 2018 ^{[ 262 ]} y se completó en 2020. ^{[ 263 ]} Un supermercado Wegmans adyacente abrió en 2019, ^{[ 264 ]} junto con parte del estacionamiento de 399 Sands. ^{[ 265 ]} La reurbanización de Admiral's Row incluiría 360 000 pies cuadrados (33 000 m² ⁾ de espacio industrial ligero y oficinas y 165 000 pies cuadrados (15 300 m²) de ^espacio comercial. ^{[ 266 ]}    

En enero de 2018, la Brooklyn Navy Yard Development Corporation publicó un plan maestro actualizado con un costo estimado de $2.5 mil millones. ^{[ 267 ] [ 268 ]} Se agregarían 5.1 millones de pies cuadrados adicionales (470,000 m ² ) de espacio en Brooklyn Navy Yard; la mayor parte de este sería espacio de fabricación, pero una pequeña porción del espacio en el espacio de cada nuevo edificio se dedicaría a usos de oficinas. ^{[ 269 ]} Este espacio, que se construiría como parte de un nuevo centro tecnológico, podría albergar a 13,000 trabajadores adicionales y duplicaría aproximadamente la cantidad de espacio de fabricación y oficinas dentro de Navy Yard. ^{[ 267 ]} En otoño de 2018, la Brooklyn Navy Yard Development Corporation y la firma de arquitectura WXY divulgaron más detalles sobre el plan maestro. Brooklyn Navy Yard incluiría varios edificios de fabricación vertical, y varias ubicaciones dentro de Navy Yard serían remodeladas para integrarlo con la comunidad circundante. El desarrollo se concentraría en tres sitios en Navy Street y Flushing y Kent Avenues. ^{[ 270 ] [ 271 ]} Ese diciembre, la corporación de desarrollo comenzó a solicitar solicitudes para renovar el último muelle sin desarrollar en el Astillero Naval de Brooklyn. ^{[ 272 ]}  

El Instituto Pratt estableció la primera fase del Astillero de Investigación en 2023 dentro del Edificio 3 del Astillero Naval de Brooklyn. ^{[ 273 ]} Posteriormente, la Corporación de Desarrollo del Astillero Naval de Brooklyn emitió una solicitud de propuestas para la segunda fase del Astillero de Investigación en 2025. ^{[ 274 ] [ 275 ]} Ese mismo año, el Astillero Naval recibió $28.7 millones de la Agencia Federal para el Manejo de Emergencias para reparar los daños causados ​​por el huracán Sandy más de una década antes. ^{[ 276 ] [ 277 ]} En 2026 se anunciaron planes para un laboratorio de materiales en el Edificio 20. ^{[ 278 ] [ 279 ]}

Desde 2016, la Brooklyn Navy Yard Development Corporation ha operado dos servicios de autobús lanzadera gratuitos para los inquilinos de Navy Yard y sus invitados. Una ruta va a la estación de York Street y a la estación de High Street en los trenes A y C. La otra ruta va a la estación de Atlantic Avenue–Barclays Center en los trenes 2 , 3, 4, 5,B , D, N , QyR ; a Atlantic Terminal en Long Island Rail Road ; y a la estación ^de Clinton–Washington Avenues en el tren G. ^{[ 299} ] Los servicios utilizan vagones Grande West Vicinity y Freightliner de 30 pies .

El dique seco número 4 se encuentra inundado.

Dique seco 1 en estado "seco"

El Dique Seco 1 está ubicado en Wallabout Bay, en el lado noreste del Astillero Naval de Brooklyn. ^{[ 20 ] [ 312 ]} Completado en 1851, ^{[ 49 ] [ 309 ]} es el tercer dique seco más antiguo de los Estados Unidos, después de los diques secos de los Astilleros Navales de Boston y Norfolk. ^{[ 319 ]} El Dique Seco 1 es el más pequeño de los diques secos del Astillero Naval. ^{[ 309 ]} El primer dique seco permanente en la ciudad de Nueva York, costó $2 millones ( equivalente a $62,419,000 en 2025 ) construirse. ^{[ 320 ]} A lo largo de los años, el Dique Seco 1 ha dado servicio a barcos como el Monitor , que luchó en la Batalla de Hampton Roads durante la Guerra Civil, y el Niagara , que tendió el primer cable transatlántico . ^{[ 309 ] [ 321 ]}

La superestructura de mampostería del Dique Seco 1 utiliza 23 000 yardas cúbicas (18 000 m³ ⁾ de granito de Maine y Connecticut, así como material suplementario de Nueva York. ^{[ 309 ] [ 322 ]} El piso de piedra del dique seco tiene 30 pies (9,1 m) de ancho y se curva en forma de arco invertido hacia los bordes de los lados y el extremo que da a tierra (suroeste). El centro del piso es mayormente plano, con una ranura de 1 pie (0,30 m) . Escaleras conducen a los lados del dique seco. ^{[ 322 ]} En el extremo que da al mar del dique hay una compuerta que flota abierta sin el uso de bisagras. ^{[ 321 ]} Un artículo de la revista Harper's de 1871 afirmaba que el Dique Seco 1 tenía una capacidad de 610 000 galones estadounidenses (2 300 000 L) y podía vaciarse en dos horas y diez minutos. El dique seco tenía 66 pies (20 m) de ancho y 36 pies (11 m) de profundidad, y cuando el dique se llenaba con la marea alta, la profundidad del agua era de 26 pies (7,9 m) . ^{[ 323 ]} El Brooklyn Daily Eagle describió en 1918 la cámara principal del dique seco como de 286 pies (87 m) de largo por 35 pies (11 m) de ancho en la parte inferior, y la parte superior como de 370 pies (110 m) de largo por 98 pies (30 m) de ancho. La máquina de bombeo construida para este dique seco fue la más grande de los Estados Unidos en su momento. ^{[ 18 ]}           

El levantamiento topográfico para el dique seco comenzó en 1826, aunque la financiación no se proporcionó hasta 1836. ^{[ 320 ]} La construcción del dique seco comenzó en 1841, pero se detuvo un año después debido a la falta de financiación. ^{[ 48 ] [ 18 ]} Durante este tiempo, hubo debates sobre si abandonar el trabajo en este dique seco y construir otro en Manhattan, donde el nuevo acueducto de Croton acababa de inaugurarse. ^{[ 48 ]} Cuando se reanudó la construcción en 1844, el proyecto fue dirigido por dos ingenieros civiles en rápida sucesión hasta que William J. McAlpine fue nombrado para el puesto en 1846. En ese momento, el proyecto estaba plagado de varios problemas, incluida la presencia de arenas movedizas y manantiales subterráneos , así como un diseño defectuoso de la ataguía que inundó dos veces el sitio de excavación con agua de la bahía de Wallabout. ^{[ 320 ] [ 324 ]} La ataguía se reparó instalando cimientos profundos hechos de grava en la ataguía más externa. ^{[ 324 ] [ 309 ]} Los manantiales estaban cubiertos con una mezcla de pilotes, tablones y cemento seco bajo una capa de ladrillo y mortero romano . ^{[ 309 ] [ 322 ]} Las arenas movedizas tenían 75 pies (23 m) de profundidad, por lo que los trabajadores hundieron más de 6500 pilotes de madera en la bahía (el primer uso de un hincador de pilotes a vapor en la historia de los Estados Unidos) y rellenaron los espacios alrededor de los pilotes con hormigón. ^{[ 309 ] [ 322 ] [ 18 ]} En 1847, después de que se completaron los pilotes de madera, el cantero Thorton MacNess Niven supervisó la instalación de la superestructura de mampostería del dique seco. ^{[ 309 ] [ 322 ]} 

McAlpine fue despedido por razones desconocidas en 1849, y Charles B. Stuart se hizo cargo del resto del proyecto. ^{[ 309 ] [ 322 ]} El Dique Seco 1 prestó servicio a su primer barco, el Dale , en 1850. ^{[ 309 ]} El dique seco se completó al año siguiente. ^{[ 49 ]} Debido a su diseño, el Dique Seco 1 nunca requirió un mantenimiento extenso, ^{[ 309 ]} aunque parte de la mampostería en la parte delantera del dique seco fue restaurada en 1887–1888. ^{[ 73 ] [ 70 ]} El Dique Seco 1 fue declarado Monumento Histórico de la Ciudad de Nueva York en 1975. ^{[ 48 ] [ 325 ]}