Puertos Mulberry

Los puertos Mulberry fueron dos puertos portátiles temporales desarrollados por el Almirantazgo británico y el Ministerio de Guerra durante la Segunda Guerra Mundial para facilitar la rápida descarga de carga en las playas durante la invasión aliada de Normandía en junio de 1944. Fueron diseñados en 1942 y construidos en menos de un año en el más absoluto secreto; a las pocas horas de que los Aliados crearan cabezas de playa tras el Día D , secciones de los dos puertos prefabricados fueron remolcadas a través del Canal de la Mancha desde el sur de Inglaterra y colocadas en posición frente a Omaha Beach (Mulberry "A") y Gold Beach (Mulberry "B"), junto con barcos viejos que serían hundidos como rompeolas .

Los puertos Mulberry resolvieron el problema de la necesidad de muelles de aguas profundas y un puerto para abastecer a la fuerza de invasión con los refuerzos y suministros necesarios. Estos puertos se utilizarían hasta que los principales puertos franceses pudieran ser capturados y puestos en funcionamiento nuevamente tras la reparación del inevitable sabotaje por parte de los defensores alemanes. Este innovador y técnicamente complejo sistema, compuesto por rompeolas flotantes pero sumergibles, pontones flotantes, muelles y calzadas flotantes, se utilizaba por primera vez.

El puerto Mulberry B en Gold Beach se utilizó durante diez meses después del Día D, y durante ese tiempo desembarcaron más de dos millones de hombres, cuatro millones de toneladas de suministros y medio millón de vehículos antes de su desmantelamiento definitivo. El puerto Mulberry A, parcialmente construido en Omaha Beach, sufrió daños el 19 de junio a causa de una violenta tormenta procedente del noreste, antes de que los pontones estuvieran anclados de forma segura. Tras tres días, la tormenta amainó; los daños fueron tan graves que el puerto fue abandonado y los estadounidenses optaron por desembarcar hombres y material en las playas abiertas.

El ataque a Dieppe en 1942 demostró que los Aliados no podían confiar en poder penetrar el Muro Atlántico para capturar un puerto en la costa norte de Francia. El problema radicaba en que los grandes buques transoceánicos, del tipo necesario para transportar cargas pesadas y voluminosas, requerían suficiente profundidad bajo sus quillas , junto con grúas portuarias , para descargar su mercancía. Estas solo estaban disponibles en los puertos franceses, que ya estaban fuertemente defendidos. Por lo tanto, se crearon los Mulberries para proporcionar las instalaciones portuarias necesarias para descargar los miles de hombres y vehículos y los millones de toneladas de suministros necesarios para sostener la Operación Overlord . Los puertos contaban con todos los elementos que cabría esperar de cualquier puerto: rompeolas , muelles y calzadas.

En el verano de 1943, con la planificación de la Operación Overlord en una fase avanzada, se aceptó que los puertos artificiales propuestos tendrían que ser prefabricados en Gran Bretaña y luego remolcados a través del Canal de la Mancha.

La necesidad de dos puertos artificiales separados, uno estadounidense y otro británico/canadiense, se acordó en la Conferencia de Quebec en agosto de 1943. ^{[ 2 ]} Se creó un Subcomité de Puertos Artificiales bajo la presidencia del ingeniero civil Colin R. White, hermano de Sir Bruce White , para asesorar sobre la ubicación de los puertos y la forma del rompeolas; la primera reunión del Subcomité se celebró en la Institución de Ingenieros Civiles (ICE) el 4 de agosto de 1943. ^{[ 3 ]} Las actas de las reuniones del Subcomité muestran que inicialmente se preveía el uso de rompeolas de burbujas, luego se propusieron buques de bloqueo y, finalmente, debido a que no había suficientes buques de bloqueo disponibles, se utilizó una combinación de buques de bloqueo y unidades de cajones de hormigón hechas a medida .

El 2 de septiembre de 1943, el Estado Mayor Conjunto estimó que los puertos artificiales (Mulberries) tendrían que manejar 12.000 toneladas diarias, sin incluir el transporte motorizado, y en cualquier condición meteorológica. El 4 de septiembre se dio luz verde para comenzar de inmediato las obras de los puertos. Las disputas internas entre el Ministerio de Guerra y el Almirantazgo sobre la responsabilidad solo se resolvieron el 15 de diciembre de 1943 gracias a la intervención de los Vicejefes del Estado Mayor. Se decidió que el Almirantazgo gestionaría los buques de bloqueo, los bombardeos y el montaje de todas las partes constituyentes en la costa sur de Inglaterra. También se encargaría de todos los trabajos necesarios para el estudio topográfico, la ubicación, el remolque y la señalización de la navegación. El Ministerio de Guerra recibió la tarea de construir los cajones de hormigón (phoenixes), las calzadas (whales) y la protección mediante instalaciones antiaéreas. Una vez en el lugar, el ejército era responsable de hundir los cajones y ensamblar las demás unidades de los puertos. Para el Mulberry A en Omaha Beach, el Cuerpo de Ingenieros Civiles de la Armada de los Estados Unidos (CEC) construiría el puerto con piezas prefabricadas.

Los puertos propuestos requerían numerosos cajones de gran tamaño de diversos tipos para construir rompeolas, muelles y estructuras de conexión para las vías navegables. Los cajones se construyeron en varios lugares, principalmente en astilleros ya existentes o en grandes playas, como Conwy Morfa, en la costa británica.

Winston Churchill esbozó una idea inicial para la creación de puertos temporales en un memorándum dirigido a Lloyd George en 1915. En dicho memorándum, proponía la creación de puertos artificiales frente a las islas alemanas de Borkum y Sylt . No se realizó ninguna investigación posterior y el memorándum quedó archivado.

En 1940, el ingeniero civil Guy Maunsell escribió al Ministerio de Guerra con una propuesta para un puerto artificial, pero la idea no fue adoptada inicialmente. ^{[ 5 ]} Churchill emitió su memorándum «Muelles para uso en playas» el 30 de mayo de 1942, aparentemente frustrado por la falta de progreso en la búsqueda de una solución al problema del puerto temporal. ^{[ 6 ]} Entre el 17 de junio y el 6 de agosto de 1942, Hugh Iorys Hughes presentó un concepto de diseño para puertos artificiales al Ministerio de Guerra. ^{[ 7 ]}

En una reunión posterior al ataque a Dieppe del 19 de agosto de 1942, el vicealmirante John Hughes-Hallett (comandante naval del ataque) declaró que si no se podía capturar un puerto, entonces se debía tomar uno al otro lado del Canal de la Mancha . Hughes-Hallett contaba con el apoyo de Churchill. El concepto de los puertos Mulberry comenzó a tomar forma cuando Hughes-Hallett pasó a ser jefe de Estado Mayor Naval de los planificadores del Overlord .

En el otoño de 1942, el Jefe de Operaciones Combinadas, el Vicealmirante Lord Louis Mountbatten , expuso la necesidad de contar con muelles de al menos una milla (1,6 km) de longitud en los que se pudiera gestionar un flujo continuo de suministros, incluyendo una cabecera de muelle capaz de manejar barcos de 2.000 toneladas. 

En julio de 1943 se creó un comité de eminentes ingenieros civiles, integrado por Colin R. White (presidente), J. D. C. Couper, J. A. C. Cochrane, R. D. Gwyther y el teniente coronel Ivor Bell, para asesorar sobre cómo convertir varios emplazamientos seleccionados de la costa francesa en puertos protegidos. El comité investigó inicialmente el uso de rompeolas de aire comprimido antes de decidirse finalmente por los buques de bloqueo y los cajones. ^{[ 8 ]}

Churchill discutió la idea del puerto Mulberry con el presidente Roosevelt . La secretaria de Trabajo, Frances Perkins , registró los comentarios de Roosevelt: "Sabes que esa fue idea de Churchill. Tiene cien al día y unos cuatro de ellos son buenos" ^{[ 9 ].}

Las obras se arrendaron a empresas constructoras comerciales, entre ellas Edmund Nuttall , Wates Construction , Balfour Beatty , Henry Boot , Bovis & Co , Cochrane & Sons , Costain , Cubitts , French , Holloway Brothers , John Laing & Son , Peter Lind & Company , Sir Robert McAlpine , Melville Dundas & Whitson , Mowlem ^{[ 12 ]} , Parkinson , Halcrow Group , Pauling & Co. y Taylor Woodrow . ^{[ 13 ]} En la primavera de 1944, alrededor de 37.000 trabajadores empleados en secreto en toda Gran Bretaña comenzaron a fabricar componentes para los puertos. ^{[ 14 ]} Una vez terminados, fueron remolcados a través del Canal de la Mancha por remolcadores ^{[ 15 ]} hasta la costa de Normandía a tan solo 8,0 kilómetros por hora (4,3 nudos) y ensamblados, operados y mantenidos por el Cuerpo de Ingenieros Reales , bajo la dirección de Reginald D. Gwyther, quien fue nombrado CBE por sus esfuerzos. Varios elementos de los muelles balleneros fueron diseñados y construidos por un grupo de empresas lideradas por Braithwaite & Co, West Bromwich y Newport. 

Mulberry era el nombre en clave de todas las estructuras que creaban los puertos artificiales. Estas se llamaban grosellas, que se transformaron en puertos propiamente dichos. Mulberry "A" y "B" consistían cada una en un rompeolas exterior flotante llamado bombardón , un rompeolas estático compuesto por "mazorcas de maíz" y cajones de hormigón armado llamados rompeolas fénix , muelles o calzadas flotantes con los nombres en clave ballenas y escarabajos, y cabezas de muelle con el nombre en clave patatas. Estos puertos, una vez construidos, tenían un tamaño similar al del puerto de Dover . ^{[ 14 ]} En la planificación de la Operación Neptuno, el término Mulberry "B" se definió como "un puerto artificial que se construiría en Inglaterra y se remolcaría a las playas británicas de Arromanches". ^{[ 16 ]}

El puerto Mulberry ensamblado en Omaha Beach en Saint-Laurent-sur-Mer fue para uso de las fuerzas de invasión estadounidenses. Mulberry "A" (estadounidense) no estaba tan firmemente anclado al lecho marino como lo había estado Mulberry "B" por los británicos, lo que resultó en daños tan graves durante la tormenta del Canal del 19 de junio de 1944 que se consideró irreparable y se detuvo su ensamblaje posterior, ^{[ 17 ]} Estaba al mando de Augustus Dayton Clark .

El puerto artificial Mulberry "B" (en inglés, "B") fue construido en Gold Beach, en Arromanches, para uso de las fuerzas de invasión británicas y canadienses. El puerto fue desmantelado seis meses después del Día D, cuando las fuerzas aliadas pudieron utilizar el puerto de Amberes, recientemente capturado , para desembarcar tropas y suministros. Mulberry "B" fue operado por el 20.º Grupo Portuario de Ingenieros Reales, bajo el mando del teniente coronel GCB Shaddick.

Rompeolas

Mazorcas de maíz y grosellas

Los Corncobs eran 61 barcos que cruzaron el Canal de la Mancha (ya fuera por sus propios medios o remolcados) y que luego fueron hundidos para servir de rompeolas y crear aguas protegidas en las cinco playas de desembarco. Una vez en posición, los Corncobs crearon las aguas protegidas conocidas como Gooseberries.

Los barcos utilizados para cada playa fueron:

• Playa de Utah (Gooseberry 1, 10 barcos): Benjamin Contee , David O. Saylor , George S. Wasson , Matt W. Ransom , ^{[ 18 ]} West Cheswald , West Honaker , West Nohno , Willis A. Slater , Victory Sword y Vitruvius .
• Playa Omaha (Gooseberry 2, 15 barcos): Artemas Ward , ^{[ 18 ]} Audacious , Baialoide , HMS Centurion  , Courageous , Flight-Command , Galveston , George W. Childs , James W. Marshall , James Iredell ^{[ 18 ]} Illinoian , ^{[ 19 ] [ 20 ]} Olambala , Potter , West Grama y Wilscox .
• Gold Beach (Gooseberry 3, 16 barcos): Alynbank , Alghios Spyridon , Elswick Park , Flowergate , Giorgios P. , Ingman , Innerton , Lynghaug , Modlin , Njegos , Parkhaven , Parklaan , Saltersgate , Sirehei , Vinlake y Winha .
• Juno Beach (Gooseberry 4, 11 barcos): Belgique , Bendoran , Empire Bunting , Empire Flamingo , Empire Moorhen , Empire Waterhen , Formigny , Manchester Spinner , Mariposa , Panos y Vera Radcliffe .
• Playa Sword (Gooseberry 5, 9 barcos): Becheville , acorazado francés Courbet  , Dover Hill , HMS Durban  , Empire Defiance , Empire Tamar , Empire Tana , Forbin y HNLMS Sumatra .

cajones Phoenix

Los Phoenix eran cajones de hormigón armado construidos por contratistas de ingeniería civil a lo largo de la costa de Gran Bretaña, recogidos y hundidos en Dungeness (Kent) y Pagham Harbour (West Sussex) antes del Día D. Existían seis tamaños diferentes de cajones (con desplazamientos de aproximadamente 2000 a 6000 toneladas cada uno ^{[ 21 ]} ) y cada unidad era remolcada a Normandía por dos remolcadores a unos tres nudos. Inicialmente, se planeó que los cajones se amarraran a lo largo de la costa, pero debido a la falta de capacidad de amarre, se hundieron a la espera del Día D y luego se reflotaron ("resucitados", de ahí su nombre).

Los Ingenieros Reales eran los responsables de la tarea, y surgieron dudas sobre la idoneidad de sus planes. El capitán de la Armada estadounidense (más tarde contralmirante) Edward Ellsberg , reconocido experto en salvamento marítimo, fue llamado para revisar los planes y determinó que no lo eran. Las bombas suministradas estaban diseñadas para mover grandes volúmenes de aguas residuales horizontalmente y eran incapaces de proporcionar la presión necesaria para bombear el agua hacia arriba y fuera de los cajones.

El informe de Ellsberg provocó la intervención de Churchill, quien retiró la tarea a los Ingenieros Reales y se la asignó a la Marina Real. El recién nombrado comodoro Sinclair McKenzie quedó al mando y rápidamente reunió todas las barcazas de salvamento de las Islas Británicas. Una vez reflotadas, las barcazas fueron remolcadas a través del canal para formar los rompeolas del puerto "Mulberry" junto con los barcos de bloques de grosella. Ellsberg viajó en uno de los cajones de hormigón hasta Normandía; una vez allí, ayudó a desenredar las lanchas de desembarco y los vehículos varados en la playa.

Bombardones

Los bombardinos eran grandes rompeolas flotantes en forma de cruz de 61 m x 7,6 m, fabricados en acero y lona cauchutada, anclados fuera de los rompeolas principales, que consistían en grosellas (barcos hundidos) y fénix (cajones de hormigón). Veinticuatro unidades de bombardinos, unidas entre sí con cuerdas de cáñamo, creaban rompeolas de 1,6 km . Durante las tormentas de finales de junio de 1944, algunos se rompieron y se hundieron, mientras que otros soltaron sus anclas y derivaron hacia los puertos, posiblemente causando más daños que la propia tormenta. Su diseño fue responsabilidad de la Marina Real; los Ingenieros Reales diseñaron el resto del equipamiento del puerto Mulberry.      

Carreteras

Ballenas

Los muelles del muelle tenían el nombre en clave de ballenas. Eran las calzadas flotantes que conectaban las cabezas de los muelles con tierra firme. Diseñadas por Allan Beckett , las calzadas estaban hechas de unidades de puentes innovadoras y flexibles a la torsión que tenían una luz de 80 pies (24 m) , montadas sobre unidades de pontones de acero o concreto llamadas "escarabajos". ^{[ 22 ]} Después de la guerra, muchos de los tramos de puentes "ballena" de Arromanches se utilizaron para reparar puentes bombardeados en Francia, Bélgica y los Países Bajos. Dichas unidades aún son visibles como un puente sobre el río Noireau en Normandía, el río Mosa en Vacherauville ( Mosa ), como un puente sobre el río Mosela en la carretera D56 entre Cattenom y Kœnigsmacker ( Mosela ) y en Vierville-sur-Mer ( Calvados ) a lo largo de la carretera D517. En 1954, algunas ballenas también se utilizaron para construir dos puentes (aún visibles) en Camerún a lo largo de la carretera de Edea a Kribi. En la década de 1960, tres tramos de ballena de Arromanches se utilizaron en Ford Dagenham para que los automóviles pasaran de la línea de montaje directamente a los barcos. ^{[ 23 ]} Un tramo de Mulberry B reutilizado después de la guerra en Pont-Farcy fue salvado de la destrucción en 2008 por Les Amis du Pont Bailey , un grupo de voluntarios ingleses y franceses. Buscando un hogar permanente para él, lo donaron al Imperial War Museum y fue devuelto a Inglaterra en julio de 2015. Después de los trabajos de conservación, ahora forma parte de la exposición Land Warfare en el Imperial War Museum Duxford . 

escarabajos

Los escarabajos eran pontones que sostenían los muelles de ballenas. El trabajo bélico de la Compañía Butterley incluyó la producción de pontones de acero utilizados para sostener el puente flotante entre los cajones marinos del puerto Mulberry y la costa en las playas Gold y Omaha después del Día D de 1944. ^{[ 24 ]} Roy Christian escribió: «Los trabajadores que fabricaban los misteriosos flotadores no tenían idea de su propósito final hasta que una mañana de junio de 1944 se dieron cuenta de que sus productos estaban ayudando a sostener el puerto Mulberry frente a la costa baja de Normandía, y para entonces estaban ocupados construyendo unidades de pontones y paneles de puentes Bailey listos para el avance hacia Alemania. Pero si bien a menudo desconocían el propósito y el destino de los productos en los que trabajaban durante días en el taller, la forja y la fundición, comprendían su importancia. No se perdió tiempo durante los años de la guerra por huelgas o conflictos, y el absentismo fue bajo. Algunas de esas trabajadoras eran mujeres, ya que por primera vez en su historia se empleaba mano de obra femenina en las fábricas de Butterley». ^{[ 25 ]} Wates Ltd. fabricó 420 pontones de hormigón en sus instalaciones de Barrow in Furness, West India Docks, Marchwood y Beaulieu. John Laing (para Wates) fabricó otros 40 pontones de hormigón en su fábrica de Southsea y 20 en R. Costain en Erith, doce en John Mowlem en Russia Dock, así como ocho en Melville Dundas y Whiston. ^{[ 26 ]} Se amarraron en su posición mediante cables unidos a anclas "cometa", también diseñadas por Allan Beckett . Estas anclas tenían tal poder de sujeción que pocas pudieron recuperarse al final de la guerra. La Armada desestimó las afirmaciones de Beckett sobre la capacidad de sujeción de sus anclas, por lo que las anclas cometa no se utilizaron para amarrar los bombardinos. Un ancla cometa original se exhibe en un museo privado en Vierville-sur-Mer, mientras que una réplica a tamaño real forma parte de un monumento a Beckett en Arromanches. En octubre de 2018, se recuperaron cinco anclas de cometa del lecho del Solent, frente a Woodside Beach, que había sido una zona de reunión para el remolque de ballenas antes del Día D. Las anclas fueron llevadas a Mary Rose Archaeological Services en Portsmouth para su tratamiento de conservación. ^{[ 27 ]}

Los componentes para los puertos Mulberry se construyeron en muchos lugares diferentes de Gran Bretaña, antes de ser trasladados a puntos de ensamblaje frente a la costa sur. ^{[ 28 ]} Luego, en la tarde del 6 de junio de 1944 (Día D), más de 400 piezas remolcadas (con un peso aproximado de 1,5 millones de toneladas) zarparon para crear los dos puertos Mulberry. Esto incluía todos los buques de bloqueo (nombre en clave Corncobs) para crear el rompeolas exterior (gooseberries) y 146 cajones de hormigón (phoenixes).

Aunque fue un éxito, los vastos recursos empleados en el Mulberry podrían haberse desperdiciado, ya que las fuerzas estadounidenses se abastecieron principalmente a través de las playas sin el uso de un Mulberry hasta septiembre de 1944. ^{[ 33 ]} Al final del 6 de junio, 20 000 soldados y 1 700 vehículos habían desembarcado en la playa de Utah (la más corta). En Omaha y Utah, se descargaron 6 614 toneladas de carga en los primeros tres días. Un mes después del Día D, Omaha y Utah manejaban 9 200 toneladas, y después de un mes más, desembarcaban 16 000 toneladas por día. Esto aumentó hasta que se descargaron 56 200 toneladas de suministros, 20 000 vehículos y 180 000 soldados cada día en esas playas. Los puertos Mulberry proporcionaron menos de la mitad del total (en días de buen tiempo) inicialmente. ^{[ 34 ]} Las playas de Normandía suministraron el siguiente tonelaje diario promedio de suministros:

A finales de junio, se habían descargado más de 289.827 toneladas de suministros en las playas de Normandía. Hasta septiembre, las fuerzas estadounidenses recibieron apoyo principalmente a lo largo de las playas, sobre todo sin el uso del Mulberry. «Sin embargo, en la fase inicial crítica de la operación, si los buques de asalto aliados hubieran quedado expuestos sin protección alguna, los daños en el sector estadounidense, en particular, podrían haber sido catastróficos para las líneas de suministro y comunicación». ^{[ 36 ]}

El Mulberry B fue reforzado sustancialmente con unidades rescatadas del puerto estadounidense y los Phoenix fueron llenados de arena para darles mayor estabilidad, medidas que sin duda explican el servicio prolongado que el puerto británico pudo prestar. Además, los planificadores obviamente subestimaron la capacidad de las playas abiertas. La enorme capacidad de tonelaje desarrollada posteriormente tanto en Utah como en Omaha fue, sin duda, uno de los aspectos más significativos y satisfactorios de toda la operación Overlord. ^{[ 37 ]}

Las secciones de los cajones Phoenix están ubicadas en:

• Bahía de Thorpe , Southend-on-Sea : mientras era remolcado desde Immingham hasta Southsea , el cajón comenzó a tener fugas y fue varado intencionalmente en un banco de arena en el estuario del Támesis . Fue declarado monumento protegido en 2004. Es accesible durante la marea baja. ^{[ 38 ] [ 39 ]}
• Puerto de Pagham , West Sussex – A 0,5 millas (0,80 km) al sureste de Pagham, un cajón Phoenix, conocido como el «Near Mulberry», que se hundió y no pudo reflotarse, aún es visible con la marea baja. Más lejos de la costa, a 10 m (33 pies) de profundidad, se encuentra un segundo cajón Phoenix, conocido como el «Far Mulberry», que se partió y se hundió durante la tormenta la noche anterior al Día D. ^{[ 40 ]} Ambas secciones estaban programadas para 2019. ^{[ 41 ] [ 42 ]}   
• Littlestone-on-Sea , Kent: el cajón no pudo ser reflotado. ^{[ 43 ]} El sitio estaba programado para 2013. ^{[ 44 ]}
• Puerto de Langstone , Isla Hayling : cajón defectuoso dejado in situ en el lugar de construcción. ^{[ 45 ]}
• Littlehampton : cajones sumergidos a unos cinco metros bajo el agua, explorados por buceadores principiantes.
• Puerto de Portland , Portland, Dorset : dos están ubicados en la playa de Castletown . Fueron declarados edificios protegidos de Grado II en 1993. ^{[ 46 ]}

Los escarabajos se encuentran en:

• Bognor Regis , en la costa al oeste de Marine Drive, Aldwick , donde llegó a la orilla unos días después del Día D. Fácilmente accesible con la marea baja ^{[ 47 ] .}
• Garlieston , Wigtownshire: los restos del escarabajo del hormigón son accesibles a pie en el lado norte de la bahía de Garlieston (Eggerness) ^{[ 48 ]} y en Cairn Head en el lado sur de la bahía de Portyerrock en la carretera a la isla de Whithorn. ^{[ 49 ]}

• Old House Point, Cairnryan , Dumfries y Galloway , tres escarabajos en la línea de costa. ^{[ 50 ]}
• 39 escarabajos localizados en la costa entre Hythe y Marchwood . ^{[ 51 ]}

Otros objetos que se pueden encontrar en los alrededores de Garlieston incluyen:

• un muro de piedra llamativo en la parte trasera de la playa de Rigg Bay: este era el terminal terrestre de un enlace "Cocodrilo" a un "Hipopótamo" ^{[ 52 ]}
• los restos de un "Hippo" colapsado visibles durante la marea baja en Rigg Bay ^{[ 53 ]}
• varios edificios de ladrillo abandonados, que alguna vez fueron el campamento en Cairn Head ^{[ 54 ]}
• Algunos tramos de carretera de hormigón en la playa de Cairn Head, destinados a ser utilizados con "rollo suizo". ^{[ 55 ]}

En Southampton , Town Quay , un corto tramo de calzada para ballenas y un pontón de amortiguación, ahora en desuso, utilizado después de la guerra para los transbordadores de la Isla de Wight, sobreviven entre el Royal Pier y la terminal de transbordadores de automóviles de Town Quay . ^{[ 56 ]} En 2025 fue retirado de la zona con un plan para reubicarlo en Marchwood . ^{[ 57 ]}

En el período comprendido entre el aplazamiento y la cancelación de la Operación León Marino , la invasión del Reino Unido, Alemania desarrolló algunos prototipos de muelles prefabricados con un propósito similar. Estos pudieron verse en Alderney hasta que fueron demolidos en 1978. ^{[ 58 ]}

La palabra "Mulberry" y los nombres de todas las playas aparecieron en el crucigrama del Daily Telegraph el mes anterior a la invasión. Los autores del crucigrama, Melville Jones ^{[ 59 ]} y Leonard Dawe , fueron interrogados por el MI5, que determinó que la aparición de las palabras era inocente. Más de 60 años después, un antiguo alumno informó que Dawe solicitaba con frecuencia palabras a sus estudiantes, muchos de los cuales eran niños que vivían en la misma zona que el personal militar estadounidense. ^{[ 60 ]}

• Operación Plutón
• Lily : una pista de aterrizaje flotante que utiliza componentes desarrollados para el puerto Mulberry.
• Barcazas de desembarco de la Armada del Ejército Popular de Liberación: un puente acuático (水桥Shuiqiao ) que forma un muelle para el desembarco anfibio.

• Archivo de Beckett Rankine Mulberry Harbour
• La guerra secreta de Garlieston , juicios en Mulberry Harbour en los alrededores de Garlieston
• Puertos Mulberry en Wayback Machine (archivado el 8 de mayo de 2013)
• Vista satelital de Google Maps
• Vista aérea en tiempos de guerra de parte del puerto Mulberry en Arromanches.
• Puerto de invasión fabricado en fábrica (1944) en YouTube
• Vídeo "Seabees en Normandía" (Archivos Nacionales de EE. UU.)