HMNB Portsmouth

• HMS Victory 

• HMS Queen Elizabeth 
• HMS Príncipe de Gales 

• HMS Daring  : finalizando su reacondicionamiento; inactivo durante casi 8 años a finales de 2025 ^{[ 13 ].}
• HMS Dauntless 
• HMS Diamond 
• HMS Dragón 
• HMS Defender  – entró en reacondicionamiento en 2023, programado para trabajos de mejora importantes hasta 2026 ^{[ 14 ]}
• HMS Duncan 

• HMS Ledbury 
• HMS Cattistock 
• HMS Brocklesby 
• HMS Middleton 
• HMS Hurworth 

Nave nodriza de contramedidas de minas para sistemas autónomos

• HMS Stirling Castle (antiguo buque auxiliar de la Flota Real con base en Portsmouth desde mediados de 2025 como "buque nodriza" de buques autónomos del Grupo de Amenaza y Explotación de Minas) ^{[ 15 ] [ 16 ] [ 17 ]}

• HMS Tyne  – Buque de protección pesquera
• HMS Severn  – Buque de protección pesquera
• HMS Mersey  – Buque de protección pesquera
• HMS Forth  ^{[ 18 ]}
• HMS Medway  – desplegado en las Islas Malvinas a partir de principios de 2026.
• HMS Trent  ^{[ 19 ]}
• HMS Tamar  : desplegado en la región del Indo-Pacífico desde 2021, con centro logístico principal en la Unidad de Apoyo de Defensa Británica de Singapur en Singapur ^{[ 20 ].}
• HMS Spey  – desplegado en la región del Indo-Pacífico desde 2021, con centro logístico principal en la Unidad de Apoyo de Defensa Británica de Singapur en Singapur ^{[ 20 ]}

• HMS Cutlass  – asignado permanentemente al Escuadrón de Gibraltar ^{[ 12 ]}
• HMS Dagger  – asignado permanentemente al Escuadrón de Gibraltar ^{[ 12 ]}

• HMS Blazer  – Unidad Naval Real de las Universidades de Southampton
• HMS Exploit  – Unidad Naval Real de las Universidades de Birmingham
• HMS Puncher  – Unidad Naval Real de las Universidades de Londres
• HMS Ranger  – Unidad Naval Real de las Universidades de Sussex
• HMS Smiter  - Unidad Naval Real de las Universidades de Oxford

• XV Patrick Blackett  (desde 2022) – buque experimental en servicio de la RN ^{[ 21 ]}

• 3 × Embarcaciones de apoyo para buceo de clase marítima de 15  m ^{[ 22 ] [ 23 ]}

A medida que Francia comenzó a representar una mayor amenaza militar para Inglaterra, la importancia estratégica de Portsmouth creció. En 1689, el Parlamento ordenó la construcción de un nuevo dique seco, lo suficientemente grande como para albergar los últimos navíos de línea de primera y segunda clase (que eran demasiado grandes para los diques existentes). Las obras comenzaron en 1691; al igual que todas las ampliaciones posteriores del astillero, las nuevas instalaciones se construyeron sobre terrenos ganados al mar (en lo que habían sido marismas, al norte del antiguo dique doble) y la ingeniería civil involucrada fue de una magnitud sin precedentes. ^{[ 46 ]}

La obra fue encomendada a Edmund Dummer , ingeniero naval y perito de la Junta de la Marina . Su nuevo dique seco (el "Gran Dique de Piedra", como se le conocía) se construyó con un diseño innovador, utilizando ladrillo y piedra en lugar de madera y con un mayor número de "altares" o escalones (los laterales escalonados permitían usar vigas más cortas para el apuntalamiento y facilitaban a los carpinteros navales el acceso a la parte inferior de los buques que necesitaban reparación). Reconstruido extensamente en 1769, el Gran Dique de Piedra se conoce ahora como el dique n.º 5. ^{[ 46 ]}

Junto con el nuevo dique, Dummer propuso la construcción de dos diques secos (cuencas no mareales): al primero ("Dique Seco Inferior") se accedía directamente desde el puerto y daba acceso al Gran Dique de Piedra; tras su gran ampliación, permanece en su lugar (ahora conocido como "Cuenca N.º 1"). Al segundo ("Dique Seco Superior") se accedía mediante un canal. Para vaciar el dique seco, Dummer diseñó un sistema único que utilizaba el agua del Dique Seco Superior para accionar una rueda hidráulica durante la bajamar , la cual, a su vez, impulsaba un conjunto de bombas. (Durante la pleamar, se utilizaba un conjunto auxiliar de bombas, accionado por una desmotadora de caballos ). ^{[ 3 ]}

En 1699, Dummer adaptó el canal que conducía al dique seco superior, permitiendo su cierre en ambos extremos mediante compuertas, formando así un segundo dique seco (llamado «North Stone Dock» tras su reconstrucción con altares de piedra en 1737, y conocido hoy como dique n.º 6). Separado del puerto, el dique seco superior se convirtió en un depósito donde se podía drenar el agua de varios diques secos cercanos; fue abovedado y cubierto a finales del siglo XVIII, pero aún existe bajo tierra. ^{[ 3 ]} Hacia 1700 se construyó una grada de construcción naval junto al dique seco inferior, paralela al dique seco (aproximadamente donde se encuentra hoy el dique seco n.º 4). ^{[ 47 ]}

La segunda mitad del siglo XVIII fue un período clave en el desarrollo de Portsmouth (y de hecho, de los demás astilleros reales). A partir de 1761 se emprendió un importante programa planificado de expansión y modernización, impulsado (al igual que en futuros períodos de expansión) por el aumento tanto del tamaño de los barcos individuales como del tamaño total de la flota. En la década de 1760, el dique húmedo inferior (conocido entonces como la Gran Cuenca) fue profundizado, el gran dique de piedra fue reconstruido y se construyó un nuevo dique seco (conocido hoy como dique n.º 4) junto a él durante un período de cinco años a partir de 1767. Entre 1771 y 1776, el antiguo dique húmedo superior fue reconfigurado para servir como depósito al que se podía drenar el agua de los diques secos a través de alcantarillas (lo que permitía que los barcos entraran en dique seco mucho más rápidamente). A partir de 1789 se iniciaron las obras para reemplazar el antiguo dique sur de madera por un moderno dique seco de piedra (conocido hoy como dique n.º 1, que actualmente alberga el barco museo HMS M33 ). ^{[ 52 ]}

Al norte del embalse se excavó un canal que conducía a una nueva dársena, más allá de la cual se construyeron varios astilleros en terrenos ganados al mar, en lo que se conoció como la Esquina Norte del astillero. ^{[ 6 ]} El resto del terreno ganado al mar se destinó a almacenamiento de madera, con fosos de aserradero y cobertizos de secado a su lado, como se muestra en la maqueta del astillero de 1774. ^{[ 53 ]}

Varios de los edificios históricos más notables del astillero de Portsmouth datan de este período, y varias estructuras de madera más antiguas fueron reemplazadas por ladrillos a mayor escala. Los tres grandes almacenes (n.° 9, 10 y 11) ^{[ 54 ] [ 55 ] [ 56 ]} fueron construidos entre 1764 y 1785 en un muelle, junto a un canal profundo (o canal de amarre ) que permitía a los buques de transporte y mercantes atracar y cargar o descargar mercancías; el canal de amarre fue reconstruido en piedra de Portland entre 1773 y 1785. ^{[ 43 ]} Al otro lado del canal de amarre, en terrenos recién ganados al mar, se construyeron dos almacenes de ladrillo más grandes para servir como taller de velas y almacén de aparejos; el terreno ganado al mar fue posteriormente llamado Isla del Abastecimiento de Agua después de que se proporcionara un suministro de agua dulce para los barcos que atracaban junto a él. ^{[ 3 ]}

La Gran Fábrica de Cuerdas, una fábrica doble de cuerdas de más de 300 m de longitud , data del mismo período. Sin embargo, es la sexta fábrica de cuerdas (desde 1665) que se ha erigido en el sitio. Sus dos predecesoras inmediatas fueron destruidas por incendios (en 1760 y 1770) y el edificio actual quedó completamente destruido por un incendio en 1776 como resultado de un ataque incendiario . ^{[ 57 ]} Se la denominó fábrica de cuerdas «doble» porque las etapas de hilado y tendido se realizaban en el mismo edificio (en diferentes pisos) en lugar de en dos sitios separados. Otros edificios relacionados con la fabricación de cuerdas (incluidas casas de cáñamo , una casa de arado , una casa de alquitranado y almacenes) se dispusieron junto a la fábrica de cuerdas y en paralelo a ella; en su mayoría datan del mismo período. ^{[ 6 ]}  

Más tarde, en 1784, se construyó una nueva y gran casa para el Comisionado del Astillero. ^{[ 58 ]} Algo inusual para la época, fue diseñada por un arquitecto civil ( Samuel Wyatt , con Thomas Telford como supervisor de obras); la mayoría de los demás edificios del astillero fueron diseñados internamente. La capilla del astillero , construida ochenta años antes, fue demolida para dar paso a la nueva casa del Comisionado y se construyó una nueva capilla ( la Iglesia de Santa Ana ) en las cercanías. ^{[ 59 ]} Al mismo tiempo, se construyó un conjunto de oficinas para los oficiales superiores del astillero (en lugar de un bloque de oficinas anterior), con vistas a los muelles y la dársena; continúa proporcionando espacio de oficinas hasta el día de hoy. ^{[ 60 ]}

Tras la demolición de la antigua Casa del Comisionado, se construyeron cuatro edificios cuadrangulares idénticos, flanqueando el terreno boscoso al este de la dársena; además de servir como almacén, albergaban talleres para diversos oficios, como carpinteros, carreteros, talladores de madera, fabricantes de cabrestantes y otros artesanos. ^{[ 61 ]} También se construyó una nueva herrería cerca, justo al norte (la última de una sucesión de herrerías construidas en el lugar); data de 1791 y se dedicaba principalmente a la fabricación de anclas. Diez años después, este proceso fue descrito vívidamente: «Las inmensas masas de las anclas, los pesados ​​martillos, el enorme tamaño de los fuelles, el rugido de los hornos llameantes, las reverberaciones de los martillos al caer y los trozos de metal incandescentes que vuelan en todas direcciones son verdaderamente impresionantes, grandiosos y pintorescos». ^{[ 62 ]}

En 1796, Samuel Bentham fue nombrado Inspector General de Obras Navales por el Almirantazgo con el mandato de modernizar los astilleros reales. Como tal, asumió la responsabilidad de supervisar la reconstrucción en curso en Portsmouth e impulsó otras obras de ingeniería clave. Inventor prolífico e ingeniero de precisión, las iniciativas de Bentham en Portsmouth abarcaron desde la instauración de nuevos principios de gestión en los departamentos de fabricación hasta el desarrollo de la primera draga de cangilones a vapor exitosa , que comenzó a operar en el puerto en 1802. ^{[ 43 ]}

El plan de reconstrucción de 1761 había previsto la renovación del antiguo dique doble de madera, pero Bentham propuso en cambio ampliar la dársena (construyendo sobre el dique doble en el proceso) y añadir un par más de diques individuales construidos completamente de piedra (a diferencia de los anteriores "diques de piedra" que habían tenido pisos de madera). La propuesta fue aceptada; los nuevos diques (ahora conocidos como diques n.° 2 y 3) se completaron en 1802-3 y todavía están en su lugar hoy (albergando al HMS Victory y al Mary Rose respectivamente). ^{[ 63 ]} Mientras construía una nueva entrada a la dársena, Bentham introdujo la innovación de un arco de mampostería invertido para unir las paredes a ambos lados. Continuó utilizando el mismo principio en la construcción de los nuevos diques secos adjuntos a la dársena; pronto se convirtió en estándar para la construcción de diques en todo el mundo. En la construcción de los diques y la dársena hizo un uso pionero del cemento impermeable de Smeaton . También diseñó un « cajón para barcos » para cerrar la entrada a la dársena (otra innovación que pronto se convirtió en un diseño estándar). ^{[ 64 ]}

Para hacer frente al creciente número de muelles, Bentham propuso en 1797 sustituir una de las bombas de agua accionadas por caballos situadas sobre el embalse por una máquina de vapor. Su plan consistía en que la máquina se utilizara no solo para vaciar el embalse (por la noche), sino también para accionar un aserradero y maquinaria para trabajar la madera (durante el día); asimismo, previó conectarla a un pozo de agua dulce para bombear agua a través de una red de tuberías a diversas partes del astillero. En 1799 se instaló una máquina de vapor de mesa , diseñada por el químico de Bentham, James Sadler ; esta representó el primer uso de la energía de vapor en un astillero de la Marina Real. Hacia 1800 se estaba instalando una segunda máquina de vapor (una máquina de balancín Boulton & Watt ) junto a la primera. Mientras tanto, Bentham diseñó y construyó una serie de cámaras subterráneas abovedadas sobre el embalse, sobre las cuales erigió un par de talleres paralelos de tres pisos para albergar sierras recíprocas y circulares, cepilladoras y mortajadoras, construidas según sus propios diseños, que serían accionadas por los dos motores (ubicados junto con sus calderas en el taller sur). Los tanques instalados en el piso superior proporcionaban agua para la mencionada red de tuberías de Bentham que abarcaba todo el astillero, suministrando agua salada para la extinción de incendios y agua dulce para diversos usos (incluida, por primera vez, el suministro de agua potable a los barcos en los muelles), proveniente de un pozo recién excavado de 274  pies de profundidad. ^{[ 44 ]}

Entre los dos edificios de Wood Mills se construyó en 1802 un taller de una sola planta para albergar lo que pronto se reconocería como la primera fábrica de producción en masa impulsada por vapor del mundo: Portsmouth Block Mills. ^{[ 8 ]} Marc Brunel , padre de Isambard Kingdom Brunel , diseñó las famosas máquinas, que fabricaban poleas para barcos a través de un total de quince etapas de producción distintas. Tras conocer los diseños de Brunel, que serían construidos por Henry Maudslay , Bentham los incorporó a su complejo de carpintería y los conectó a los motores mediante ejes de transmisión . ^{[ 65 ]}

Al mismo tiempo que construía sus aserraderos, Bentham, junto con su adjunto Simon Goodrich , construía un complejo metalúrgico un poco al noreste. Junto a una herrería se encontraban un horno y una refinería de cobre , y una máquina de vapor que accionaba un laminador y martillos basculantes . Iniciadas en 1801, estas instalaciones se destinaban al reciclaje del revestimiento de cobre de los cascos de los barcos. En 1804, las obras se ampliaron para albergar maquinaria para el laminado de hierro para la fabricación de barras y pernos. También se estableció un taller de molineros en las cercanías. Los aserraderos, los labradores, los molineros y el departamento de molineros quedaron bajo la supervisión de Goodrich, Mecanista de la Marina Real. ^{[ 66 ]}

La adopción de la propulsión a vapor para los buques de guerra provocó cambios a gran escala en los astilleros reales, construidos en la era de la vela . La primera «fábrica de vapor» de la Armada se construyó en Woolwich en 1839; pero pronto quedó claro que el emplazamiento era demasiado pequeño para hacer frente a este cambio revolucionario en la construcción y el mantenimiento naval. ^{[ 69 ]}

Por lo tanto, en 1843, comenzaron los trabajos en Portsmouth para recuperar más terreno al norte del entonces astillero para crear una nueva dársena de 7 acres (conocida hoy como Dársena N° 2) con una fábrica considerable al lado para la fabricación de máquinas de vapor marinas . La Fábrica de Vapor, en el extremo occidental de la dársena, albergaba una serie de talleres: para la construcción y reparación de calderas, para punzonado y cizallado y para torneado pesado ; también había un taller de montaje para ensamblar las máquinas terminadas. ^{[ 70 ]} El piso superior albergaba talleres de modelos , talleres de ajuste y otros talleres de ingeniería ligera. Los ejes de transmisión en toda la dársena eran impulsados ​​por una máquina de vapor de 80 hp ubicada en la parte trasera. También se construyó una nueva Fundición de Latón y Hierro poco después, en el extremo sur de la dársena, ^{[ 71 ]} y en 1852 se inauguró la Gran Herrería de Vapor junto a la Fábrica de Vapor (donde anteriormente se encontraban los Molinos Metalúrgicos de Bentham), que contenía un par de martillos de vapor diseñados por James Nasmyth . ^{[ 72 ]} La infraestructura y los edificios fueron diseñados por un grupo de oficiales de los Ingenieros Reales , supervisados ​​por los capitanes Sir William Denison y Henry James . ^{[ 44 ]} (La nueva dársena de vapor se construyó sobre lo que había sido el estanque de botes y los cobertizos para botes; así que en 1845 se construyó una nueva instalación (Cobertizo para Botes n.° 6) junto al estanque de mástiles, al sur, que se convirtió en un estanque para botes). ^{[ 6 ]}

En los siguientes 20 años se construyeron tres nuevos diques secos, que se abrían a la nueva dársena, y otro se construyó sobre terrenos ganados al mar al oeste de la dársena, inmediatamente al norte de los astilleros. En ese momento, había cinco astilleros, y los números 3 a 5 estaban cubiertos por techos metálicos interconectados (que se cree que conformaban la estructura de hierro más ancha de Gran Bretaña cuando se construyó en 1845). ^{[ 6 ]}

Sin embargo, los avances en la tecnología de construcción naval llevaron a que varias de las nuevas instalaciones tuvieran que ser reconstruidas y ampliadas (casi tan pronto como se terminaron). ^{[ 3 ]} En 1861 se inauguró una fundición de hierro mucho más grande, inmediatamente al este de su predecesora; se amplió aún más en la década siguiente. ^{[ 73 ]} En 1867 se inauguró un taller de placas de blindaje muy grande, que ocupaba el espacio entre los nuevos diques secos norte y sur en el lado este de la dársena. ^{[ 44 ]}

En 1860, la vigilancia del astillero también se transfirió a la nueva División n.º 2 de la Policía Metropolitana , función que desempeñó hasta 1933. ^{[ 74 ]}

El cambio tecnológico afectó no solo a los medios de propulsión de los barcos, sino también a los materiales con los que se construían. Para 1860, los buques de guerra de madera, vulnerables a los armamentos modernos, se habían vuelto prácticamente obsoletos. El cambio a cascos metálicos no solo requirió nuevas técnicas de construcción, sino que también anunció un aumento drástico y continuo en el tamaño potencial de los nuevos buques. Los astilleros se vieron obligados a expandirse en consecuencia. En Portsmouth, a finales de la década de 1850 se elaboraron planes para la recuperación de más terrenos al norte y al este de la nueva dársena de vapor, y a partir de 1867 se inició la construcción de un complejo de tres nuevas dársenas interconectadas, cada una de 14 a 22 acres. Cada dársena tenía una función diferente: los barcos pasaban de la dársena de reparación a la de aparejo, luego a la de equipamiento y, desde allí, salían a una nueva dársena de mareas, listos para cargar combustible junto al considerable muelle de carbón . ^{[ 75 ]}

También se construyeron tres diques secos como parte del plan, así como un par paralelo de esclusas de tamaño considerable para entrar al complejo de dársenas; la estación de bombeo contemporánea que se encuentra cerca no solo servía para drenar estos diques y esclusas, sino que también suministraba aire comprimido para alimentar los equipos alrededor de los bordes de las dársenas: ^{[ 76 ]} cinco grúas, siete cajones y cuarenta cabrestantes funcionaban con aire comprimido de la casa de bombas. ^{[ 44 ]}

La «Gran Ampliación» del astillero de Portsmouth se completó en gran parte en 1881. ^{[ 3 ]} Junto a las nuevas dársenas se erigieron nuevos edificios, a gran escala, para albergar nuevos procesos de fabricación y construcción. Estos incluían un taller de montaje de cañones (construido junto a la estación de bombeo en 1881) que producía torretas de cañones , y un taller de torpedos (construido al este del dique n.º 12 en 1886). ^{[ 44 ]}

Antes de que terminara el siglo, se reconoció que sería necesaria una mayor expansión de todos los astilleros reales para poder hacer frente al creciente tamaño de los futuros buques de guerra. En Portsmouth, en 1896, se construyeron dos diques secos más, los números 14 y 15, junto al astillero de reparaciones; (en diez años, estos, junto con los diques adyacentes 12 y 13, tuvieron que ampliarse, y al comienzo de la Primera Guerra Mundial, el dique número 14 medía más de 720  pies de longitud). ^{[ 77 ]}

En 1843 se inició la construcción de un sistema ferroviario dentro del astillero. En 1846 se conectó con la estación de tren de Portsmouth Town a través de lo que se conoció como la Línea del Almirantazgo. Para 1952, había más de 27 millas de vía dentro del astillero. ^{[ 78 ]} Su uso disminuyó en la década de 1970: la conexión con la línea principal se cerró en 1977 y las locomotoras dejaron de operar dentro del astillero al año siguiente. ^{[ 6 ]}

En 1876 se construyó una estación de ferrocarril en lo que se conoció como South Railway Jetty en Watering Island (al oeste de la Torre de Semáforos). Contaba con una línea ramal independiente que cruzaba el South Camber mediante un puente giratorio y continuaba por un viaducto sobre la costa , uniéndose a la línea principal justo al este de la estación de ferrocarril del puerto de Portsmouth . ^{[ 79 ]}

Una pequeña estación de ferrocarril y un refugio ornamental de hierro fundido servían especialmente a las necesidades de la reina Victoria y su familia, quienes solían hacer transbordo del yate al tren en este lugar; esta línea pronto se convirtió en la principal ruta de llegada y salida del personal. ^{[ 80 ]} El puente levadizo y el viaducto resultaron dañados durante los bombardeos de la Segunda Guerra Mundial y posteriormente fueron desmantelados en 1946. El refugio ferroviario de la Marina Real ha sido trasladado recientemente al otro lado de la isla y restaurado. ^{[ 6 ]}

El primer acorazado moderno, el Dreadnought , se construyó entre 1905 y 1906, tardando un día más de un año. Le siguieron otros acorazados : el Bellerophon en 1907, el St. Vincent en 1908, el Orion en 1910, el King George V en 1911, el Iron Duke en 1912 y el Queen Elizabeth en 1913. ^{[ 83 ]}

La electrificación llegó al astillero con la inauguración de una  central eléctrica de 9800 kW en 1906. En ese momento, la Fábrica de Vapor de 1846 seguía funcionando como el principal complejo de ingeniería pesada del astillero, pero al año siguiente se inauguró una nueva y muy grande Fábrica de Vapor (al este del dique n.º 12). Equipada para la reparación y el mantenimiento de unidades de propulsión de turbinas de vapor , pronto se la destinó al equipamiento de acorazados. Cerca de allí se había construido recientemente un nuevo taller de calderas (al sur del dique n.º 13), junto con un nuevo aserradero. La capacidad de dique seco se incrementó aún más en 1912 con la adición de un Dique Flotante del Almirantazgo , lo suficientemente grande como para albergar un acorazado, que estaba amarrado justo frente al Muelle del Lago Fountain. ^{[ 44 ]}

Los buques de guerra más grandes eran ahora demasiado grandes para las dársenas interconectadas, por lo que, para garantizar el acceso a los nuevos diques secos, se eliminaron los muros que los separaban para crear una única gran masa de agua sin mareas (Dámina n.º 3),  construyéndose al mismo tiempo un par de esclusas de entrada de 850 pies. Estas (esclusas C y D) estuvieron operativas desde 1914 y, junto con la dársena y los diques ampliados, han permanecido en uso, prácticamente sin modificaciones, desde entonces. ^{[ 3 ]} El 8 de abril de 1913, el astillero de Portsmouth inauguró la primera de dos nuevas esclusas de dique seco de 850  pies de longitud que conectaban directamente el puerto de Portsmouth con la Dámina n.º 3, la primera denominada esclusa 'C'. Un año después, en abril de 1914, se inauguró la esclusa 'D'. ^{[ 84 ]}

En uno de los ataques más graves contra las sufragistas ocurridos antes de la Primera Guerra Mundial, el 20 de diciembre de 1913 se provocó un incendio intencional en el astillero, en el que dos hombres murieron tras propagarse por la zona industrial. ^{[ 85 ]} En medio del incendio, el crucero de batalla Queen Mary tuvo que ser remolcado a un lugar seguro para evitar las llamas. ^{[ 86 ]}

El buque más grande botado en Portsmouth durante la Primera Guerra Mundial fue el acorazado Royal Sovereign, de 27.500 toneladas, en 1915. Los únicos otros lanzamientos durante la guerra fueron los submarinos J1 y J2 en 1915, y K1 , K2 y K5 en 1916. Sin embargo, unos 1.200 buques fueron reacondicionados en Portsmouth durante el transcurso de la guerra, y durante el mismo período 1.658 buques fueron sacados del agua o colocados en dique seco para reparaciones. ^{[ 87 ]}

Durante la guerra, un número significativo de mujeres trabajó en el astillero, incluso en los departamentos que antes eran exclusivamente masculinos: Ingeniería, Electricidad y Construcción. Al finalizar la guerra, un total de 2122 mujeres trabajaban allí; 280 eran oficinistas y el resto realizaban trabajos manuales. ^{[ 44 ]}

El periodo posterior a la guerra fue inevitablemente una época de contracción en el astillero, y hubo muchos despidos. De acuerdo con la Regla de los Diez Años del Gobierno , el astillero trabajó durante la década y media siguiente partiendo de la premisa de una paz duradera en lugar de un conflicto futuro. ^{[ 89 ]}

La mayoría de los buques de guerra botados en Portsmouth tras el fin de la guerra fueron cruceros: el Effingham en 1921, el Suffolk en 1926, el London en 1927, el Dorsetshire en 1929, el Neptune en 1933, y el Amphion y el Aurora en 1934. También hubo cuatro destructores: el Comet y su gemelo Crusader en 1931, y los líderes de flotilla Duncan en 1932 y Exmouth en 1934. Los únicos otros buques botados entre las guerras fueron los buques minadores Nightingale en 1931 y Skylark en 1932. ^{[ 90 ]}

En 1922, el HMS Victory fue llevado al dique seco n.º 2 (donde permanece hasta el día de hoy). Se abrió al público el 17 de julio de 1928, y diez años después se inauguró un museo (la Galería Victory ) en las cercanías para albergar obras de arte y otros objetos relacionados con el barco (incluido el Panorama de la Batalla de Trafalgar de W.L. Wyllie ). ^{[ 91 ]}

Las nuevas instalaciones del astillero en este período incluyeron una fundición de acero, construida en 1926, y el Laboratorio Metalúrgico Central , establecido diez años después. La "Torre del Semáforo" se inauguró en 1930, una réplica de su homónima (que data de 1810-24) que había sido destruida en un incendio en 1913. El arco debajo incorpora la Puerta del León, que alguna vez formó parte de las fortificaciones del siglo XVIII . ^{[ 92 ]} La Torre del Semáforo original se había erigido entre un par de edificios de considerable tamaño: el Almacén de Aparejos y el Taller de Velas (ambos de 1784), que perecieron en el mismo incendio; al final, solo uno de los dos fue reconstruido, como un bloque de oficinas de cinco pisos. ^{[ 6 ]} En 1937 comenzaron las obras de un nuevo cobertizo para botes (Cobertizo para Botes n.° 4), que reemplazó al último cobertizo de mástiles en funcionamiento del astillero (en su lugar desde c. 1700). La construcción se detuvo al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, y la mitad sur del nuevo edificio nunca se completó; ^{[ 44 ]} durante la guerra estuvo completamente ocupada con la construcción de lanchas de desembarco , botes pequeños y minisubmarinos . ^{[ 6 ]}

Las flotillas de destructores (los buques capitales habían sido evacuados a Scapa Flow ) fueron esenciales para la defensa del Canal de la Mancha , especialmente durante la Operación Dinamo (la evacuación de Dunkerque) y contra cualquier posible invasión alemana . La base en sí misma desempeñó un papel fundamental en el reacondicionamiento y la reparación. Los alemanes comprendieron esta importancia y la ciudad, y en particular la base, fueron intensamente bombardeadas. ^{[ 93 ]}

Portsmouth y la propia base naval fueron el cuartel general y el principal punto de partida para las unidades militares y navales destinadas a Sword Beach en la costa de Normandía como parte de la Operación Overlord y el desembarco del Día D el 6 de junio de 1944. Las tropas destinadas a cada una de las playas de desembarco partieron de Portsmouth a bordo de buques como los cruceros mercantes armados HMCS Prince Henry y HMCS Prince David , escoltados por los destructores canadienses HMCS Algonquin y Sioux . La mayor parte del apoyo naval para la operación partió de Portsmouth, incluidos los puertos Mulberry . El astillero número 4 (construido al comienzo de las hostilidades) contribuyó a la construcción de lanchas de desembarco y buques de apoyo, así como de embarcaciones más especializadas como los minisubmarinos. ^{[ 6 ]}

Tras la Segunda Guerra Mundial, se llevaron a cabo numerosas reconstrucciones, demoliciones y consolidaciones de edificios dañados por los bombardeos. Al mismo tiempo, varios buques que regresaban fueron reacondicionados en el astillero (mientras que otros fueron desmantelados, listos para el desguace). ^{[ 44 ]} El astillero se mantuvo activo con trabajos de reacondicionamiento y modernización durante las décadas de 1950 y 1960. Si bien se recurría en mayor medida a astilleros privados para la construcción naval, en este período se botaron cinco nuevas fragatas en Portsmouth. El número de empleados en el astillero se mantuvo constantemente por encima de los 16.000 durante las décadas de 1950 y principios de 1960; sin embargo, una Revisión de Defensa publicada en 1966 señaló una reducción significativa del tamaño de la flota y una reducción paralela de la plantilla en los Astilleros Reales. ^{[ 95 ]}

En la década siguiente, el astillero n.º 5 quedó fuera de servicio; se rellenó (junto con los demás astilleros restantes en la esquina norte) y se demolieron los edificios adyacentes. No obstante, en otras partes del astillero se construyeron varios talleres y otras instalaciones nuevas en la década de 1970, especialmente alrededor de los diques n.º 12-15 (incluido un gran taller de planchas gruesas, ahora la nave de producción de acero, construido en el emplazamiento del antiguo taller de calderas de la época eduardiana). ^{[ 6 ]}

En junio de 1981, sin embargo, el gobierno anunció que la construcción naval cesaría en Portsmouth, que la plantilla se reduciría de poco menos de 7.000 a 1.225 y que el antiguo Astillero Real se convertiría en una Organización de Mantenimiento y Reparación de la Flota (FMRO) con una función menor de apoyo y reparación (Devonport y Rosyth se encargarían de las principales reparaciones y trabajos de modernización de buques). ^{[ 43 ]} El desmantelamiento del astillero se suspendió, sin embargo, al comienzo del conflicto de las Malvinas , y todo el personal disponible se dedicó a la tarea de preparar la Fuerza de Tarea de las Malvinas . ^{[ 96 ]}

Grupo de trabajo sobre las Malvinas

En 1982, Argentina invadió las Islas Malvinas . En respuesta, se envió una fuerza naval británica, compuesta por buques militares y mercantes, desde la base naval de Portsmouth a las islas del Atlántico Sur para reclamarlas para el Reino Unido. ^{[ 96 ]}

El grupo de trabajo estaba compuesto por los siguientes buques: ^{[ 97 ]}

• Dos portaaviones
• Dos diques para buques de desembarco
• Ocho destructores
• Quince fragatas
• Tres buques patrulleros
• Cinco submarinos
• Tres buques de prospección
• Cinco dragaminas
• Diez buques tanque de la flota
• Seis buques de desembarco logístico
• Cinco buques de suministro
• Un buque de suministro de helicópteros
• Dieciocho buques mercantes, incluidos buques de transporte de tropas/cruceros como el Queen Elizabeth 2 y el SS Canberra.

Tras algunas pérdidas, la mayoría de estos barcos regresaron a Portsmouth a finales de ese año. ^{[ 98 ]}

Resumen del astillero

Posteriormente, algunos de los recortes propuestos en el Libro Blanco de Defensa de 1981 fueron revertidos. El mantenimiento de una flota mayor significó conservar una plantilla más numerosa en Portsmouth de la prevista (alrededor de 2800); sin embargo, el desmantelamiento del antiguo astillero siguió adelante, con el cierre de los diques secos 1 a 7, la demolición de casi la mitad de las grúas portuarias y la clausura de diez de los diecinueve talleres principales del recinto. ^{[ 43 ]} La « pieza de resistencia eduardiana» del astillero , la Gran Fábrica de 1905, cesó su actividad en 1986 y se convirtió en almacén (a finales de siglo se conectó mediante un monorraíl con otros edificios cercanos para crear un gran Centro de Almacenamiento y Distribución). ^{[ 6 ]}

En las partes más antiguas del astillero, varios edificios, desde almacenes hasta fundiciones, se convirtieron en oficinas; esta tendencia continuó en años posteriores. De manera similar, la Gran Herrería de Vapor (1852), contigua a la Fábrica de Vapor (también conocida como Taller Naval n.° 2), se transformó en 1993 para albergar pistas de squash, oficinas, comedores y una lavandería de autoservicio. ^{[ 6 ]} Ese mismo año, se inauguró el Edificio Victory, un nuevo bloque de oficinas neogeorgiano, en un lugar destacado frente a la histórica dársena n.° 1 (solo uno de los varios bloques de oficinas nuevos construidos en el recinto del astillero en cada década de la segunda mitad del siglo); este edificio albergaba al personal del Segundo Lord del Mar, trasladado allí desde Londres. ^{[ 99 ]}

En 1998, el trabajo de la FMRO fue subcontratado al sector privado a través de Fleet Support Limited . ^{[ 43 ]}

La construcción naval se reanudó en el sitio en 2003 después de la construcción de una instalación por VT Group en el sitio del dique seco No. 13 (habiendo sido reubicado allí desde el antiguo Astillero Thornycroft en Woolston, Southampton ). La construcción modular de buques de guerra tuvo lugar en un complejo interconectado de grandes edificios: el Pabellón de Producción de Acero, el Pabellón de Construcción de Unidades y el Pabellón de Ensamblaje de Buques. La construcción de módulos para los destructores Tipo 45 y los portaaviones de la clase Queen Elizabeth tuvo lugar aquí, más tarde bajo BAE Systems Maritime – Naval Ships . El proyecto estaba destinado a asegurar el futuro de la base durante los próximos cuarenta años y revitalizar la construcción naval en la ciudad; ^{[ 102 ]} pero en 2013 se anunció que, debido a recortes presupuestarios, la instalación de construcción naval en Portsmouth cerraría a favor de que BAE mantuviera abiertos sus astilleros en Glasgow. ^{[ 43 ]} (En aquel momento se especuló con que esto tenía como objetivo ayudar a mantener a Escocia en la unión durante el referéndum de independencia escocesa de 2014 ). ^{[ 103 ]}

BAE Systems , tras absorber Fleet Support Ltd, continúa gestionando las instalaciones de reparación y mantenimiento de buques en torno a la dársena n.º 3 de Portsmouth. En 2016, el antiguo complejo de construcción naval se utilizaba para reparar cazaminas y otras embarcaciones pequeñas. ^{[ 104 ]}

En 2013 se inició una modernización de las instalaciones de la base naval y el puerto por valor de 100 millones de libras esterlinas, en preparación para la llegada de los dos portaaviones de la clase Queen Elizabeth (Portsmouth había sido elegido como su base). ^{[ 43 ]} Estos buques requerían el dragado del puerto para permitir la entrada y salida seguras. ^{[ 105 ]} El muelle Victory y el muelle Middle Slip fueron reforzados y modernizados (este último pasó a llamarse muelle Princess Royal al finalizar las obras), para permitir que ambos portaaviones atracaran simultáneamente. El HMS Queen Elizabeth llegó a Portsmouth en 2017, y el HMS Prince of Wales le siguió dos años después. ^{[ 106 ]}

• HMS Dryad  : Ahora MOD Southwick Park — Escuela de Defensa Tri-Servicio de Policía y Vigilancia ^{[ 120 ]}
•  Base de submarinos diésel-eléctricos HMS Dolphin —Ahora MOD Fort Blockhouse ^{[ 121 ]}
• HM Gun Wharf , más tarde instalación de torpedos y minas HMS Vernon  – Ahora en uso civil como Gunwharf Quays ^{[ 122 ]}
• Base del Arma Aérea de la Flota HMS Daedalus ^{[ 123 ]}
• Hospital Naval Real, Haslar ^{[ 124 ]}
• Cuartel de Eastney ( cuartel de artillería de la Marina Real 1867–1923, cuartel de la Marina Real 1923–1995) — convertido en viviendas. ^{[ 125 ]}
• Cuartel Forton ( cuartel de la Infantería Ligera de la Marina Real 1848–1923, luego centro de entrenamiento para chicos HMS St Vincent  hasta 1968) — Ahora en uso civil como St Vincent College ^{[ 126 ]}
• Patio de aprovisionamiento Royal Clarence , Gosport ^{[ 127 ]}
• RNAD Gosport: Un sitio compuesto que incluía: ^{[ 128 ]}
  • Instalación de almacenamiento de pólvora y llenado de proyectiles de RNAD Priddy's Hard (1776). Cerrada en 1988; ahora es el Museo Explosion! Naval Firepower.
  • Los depósitos de pólvora de RNAD Bedenham (1908) fueron trasladados aquí desde Priddy's Hard (considerado peligrosamente cerca del astillero).
  • RNAD Elson (ahora parte de DM Gosport )
  • RNAD Frater (ahora parte de DM Gosport )
• RNAD Marchwood (1811) cerró en 1961 – Convertido en viviendas y utilizado por el Club Náutico de Marchwood
• Astillero de cañoneras de Haslar (inaugurado en 1859, cerrado en 1973)
• HMS Mercury  : Escuela de Señales de la Marina Real Británica 1941–1993, Leydene House, East Meon , cerca de Portsmouth.
• HMS Phoenix  : Centro de entrenamiento de extinción de incendios 1946–1993, ahora forma parte del HMS Excellent