Comando de Transporte Aéreo

Durante el otoño de 1941, el Comando de Transporte Aéreo asumió la responsabilidad adicional de entregar algunos aviones propios de la AAF desde la fábrica a las bases dentro de los Estados Unidos. Después del ataque a Pearl Harbor , el transporte de aeronaves dentro de los Estados Unidos se convirtió rápidamente en una función principal del Comando. ^{[ 6 ]}

Para trasladar las aeronaves adquiridas por la Real Fuerza Aérea (RAF) desde fábricas en el oeste y centro de Estados Unidos hasta puntos de transferencia en la costa atlántica, fue necesario establecer rutas aéreas. Se instalaron estaciones de apoyo en aeropuertos civiles y militares para el reabastecimiento de combustible y el mantenimiento necesario de las aeronaves. Las fábricas de aeronaves, en particular la de Boeing cerca de Seattle y las plantas de Lockheed , Consolidated , Douglas , North American y Vultee en el sur de California , requerían una serie de organizaciones que recibieran las aeronaves del fabricante y proporcionaran una tripulación para su transporte. ^{[ 6 ]}

En el sur de California, el Departamento de Guerra arrendó el Aeropuerto Municipal de Long Beach como punto de concentración para todas las aeronaves, excepto los B-24 que debían ser trasladados directamente desde la planta de Consolidated. Los fabricantes proporcionaron pilotos civiles para transportar las aeronaves desde sus instalaciones hasta Long Beach, donde un representante de adquisiciones del Cuerpo Aéreo inspeccionaba las aeronaves y las entregaba al Comando de Transporte Aéreo. Esta instalación fue designada como Cuartel General de la División Occidental del Comando de Transporte Aéreo. ^{[ 6 ]}

Boeing Field , Seattle, fue la ubicación del segundo centro de concentración, para aviones fabricados por Boeing. ^{[ 6 ]} Otros centros de concentración utilizaron aeródromos civiles a medida que estuvieron disponibles, como sucedió en Detroit y Nashville.

Desde la costa oeste, las rutas de transbordador (tal como se establecieron inicialmente) y su correspondiente método de transporte transatlántico fueron: ^{[ 6 ]}

• Ruta uno: Bombarderos pesados ​​capaces de cruzar el Atlántico Norte por aire.

Desde Boeing Field al aeropuerto del condado de Wayne ( Romulus, Michigan ) y luego a Montreal , Quebec .

• Ruta dos: Bombarderos pesados ​​capaces de cruzar el Atlántico Norte por aire.

Desde Boeing Field hasta Salt Lake City , Utah ; luego vía Omaha, Nebraska y el condado de Wayne hasta Montreal.

• Ruta tres: Aviones de entrenamiento y bombardeo ligero de corto alcance, para cruzar el Atlántico Norte en barco.

De Long Beach a Tucson, Arizona ; luego vía Midland y Dallas , Texas , hasta Nueva Orleans , Luisiana.

• Ruta Cuatro A: Bombardeo ligero de corto alcance y aviones de entrenamiento, que cruzarán por barco.

De Long Beach a Tucson; luego vía Midland; Tulsa , Oklahoma ; Scott Field , Illinois ; Patterson Field , Ohio y el condado de Wayne hasta Montreal.

• Ruta Cuatro B: Bombardeo ligero de corto alcance y aviones de entrenamiento, que cruzarán por barco.

De Long Beach a Tucson; luego vía Midland; Dallas; Jackson, Mississippi ; Atlanta , Fort Bragg , Carolina del Norte y Bolling Field , Washington D.C. a Mitchel Field , Nueva York.

Al final de cada ruta se encontraba el punto de transferencia designado donde se realizaban las inspecciones finales y la aeronave era transferida de la jurisdicción del Cuerpo Aéreo a representantes del Comando de Transporte de la RAF o de la Comisión Aérea Británica. ^{[ 6 ]}

Para reemplazar y complementar Montreal como punto de transferencia, el Comando de Transporte Aéreo inició el desarrollo de aeródromos en el norte de Maine , a unas 300 millas más cerca del Reino Unido que la ciudad canadiense, en Presque Isle , Houlton y Millinocket . Aunque Millinocket fue abandonado durante la construcción, los aeródromos del Ejército de Presque Isle y Houlton se completaron y entraron en servicio a principios de 1942. Una vez que las aeronaves transportadas llegaban al punto de transferencia, la tripulación regresaba a Seattle o Los Ángeles por ferrocarril. ^{[ 6 ]}

Después de Pearl Harbor, el alcance de la misión del Comando de Transporte dentro de los Estados Unidos se amplió al transporte interno de todas las aeronaves multimotor del Ejército, todas las aeronaves británicas y de Préstamo y Arriendo, y también al movimiento aéreo de tropas por aerolíneas nacionales. El 3 de enero de 1942, el ala se dividió en seis sectores geográficos. Los sectores y cuarteles generales fueron: ^{[ 6 ]}

Desde la asignación de transporte interno, solo hubo un paso para que el Comando asumiera la responsabilidad de entregar o supervisar la entrega de aeronaves de la AAF y de préstamo-arriendo a los teatros de guerra dispersos por todo el mundo. ^{[ 7 ]}

Tras la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, quedó claro que el método más rápido y económico para trasladar aviones de combate desde la fábrica hasta el frente, que podía estar a entre 10 000 y 15 000 millas de distancia debido a la naturaleza mundial del conflicto, era transportarlos por sus propios medios. Asimismo, para mantener la máxima eficiencia de las aeronaves, un sistema de transporte aéreo para la entrega rápida de motores y piezas de repuesto, equipos auxiliares de todo tipo, tripulaciones y personal de tierra se convirtió en una necesidad absoluta, y un complemento al método tradicional y considerablemente más lento del transporte terrestre. ^{[ 7 ]}

Durante 1941 se desarrollaron cuatro rutas aéreas principales. Estas fueron:

• La ruta del Atlántico Norte , la primera en desarrollarse con fines militares, proporcionaba una conexión aérea entre el este de los Estados Unidos y Gran Bretaña, mientras que ^{[ 7 ]}
• La ruta de escala del noroeste conectaba la parte continental de Estados Unidos con Alaska y la Unión Soviética a través de Siberia . ^{[ 7 ]}
• La ruta de transporte aéreo del Pacífico Sur durante la Segunda Guerra Mundial conectaba Estados Unidos, a través de Hawái, con Australia y las islas del Pacífico Occidental. ^{[ 7 ]}
• La ruta del ferry aéreo del Atlántico Sur conectaba los EE. UU. con África Occidental a través de Natal, Brasil , Oriente Medio , India y China . ^{[ 7 ]}

También se desarrollaron rutas secundarias entre Australia e India, y entre Australia y Filipinas. Posteriormente, se creó una ruta transatlántica a través de las Azores para conectar Estados Unidos con Europa y el norte de África . Si bien esta ruta no se inauguró hasta finales de 1943, Estados Unidos y Gran Bretaña estuvieron siempre preparados para ocupar las Azores si la seguridad y el uso futuro de esta ruta se hubieran visto amenazados por las Potencias del Eje. ^{[ 7 ]}

A principios de 1942, quedó claro que Filipinas era insostenible, principalmente porque los japoneses habían cortado las únicas rutas marítimas y aéreas por las que los refuerzos disponibles, escasos en ese momento, podían llegar al general MacArthur. A finales de febrero de 1942, la conexión aérea entre India y Australia también quedó interrumpida debido al avance de las fuerzas japonesas en el sudeste asiático, aunque algunos bombarderos pesados ​​y otros refuerzos estadounidenses lograron llegar antes de que los japoneses capturaran Singapur y ocuparan las Indias Orientales Neerlandesas . Afortunadamente para los Aliados, las cinco rutas principales restantes se mantuvieron. ^{[ 7 ]}

Durante 1942, la ruta del Atlántico Sur hacia África Occidental y más allá adquirió una importancia que superó con creces la de cualquier otra. A diferencia de la lentitud de las rutas del Atlántico Norte, el Pacífico Sur y Alaska, la ruta aérea del Atlántico Sur pasó de inmediato a soportar un gran volumen de tráfico aéreo que, debido a que solo cuatro antiguos Clippers de Pan American , dos Stratoliners de TWA y once B-24 Liberators modificados eran capaces de transportar carga en el tramo transatlántico durante los primeros seis meses de 1942, puso a prueba sus instalaciones y personal al límite. Aviones y suministros del programa de Préstamo y Arriendo se enviaron por esta ruta a las fuerzas británicas en Egipto y a los rusos a través de Persia , con un volumen menor que se envió a China vía India.

Los primeros refuerzos de bombarderos pesados ​​enviados a las Fuerzas Aéreas de EE. UU. en el Pacífico Sudoccidental tras el ataque japonés viajaron por esa ruta, preparados, informados y apoyados por el Comando de Transporte Aéreo, al igual que la mayoría de las aeronaves y tripulaciones que conformarían la Novena Fuerza Aérea en Oriente Medio y la Décima Fuerza Aérea en la India. Los aviones de combate para la Novena y la Décima Fuerzas Aéreas y para el Grupo de Voluntarios Estadounidenses en China fueron transportados por vía marítima a la costa occidental de África, donde fueron ensamblados y trasladados por tierra a sus destinos. Y, mientras las operaciones de transporte aéreo aumentaban de forma constante, el servicio de transporte aéreo en apoyo tanto de las operaciones de transporte como de las de combate se amplió y extendió, aunque de forma fragmentada. ^{[ 7 ]}

Posteriormente, se desarrolló una ruta transatlántica a través de las Azores para conectar Estados Unidos con Europa y el norte de África . Si bien esta ruta no se inauguró hasta finales de 1943, Estados Unidos y Gran Bretaña estuvieron siempre preparados para ocupar las Azores si la seguridad y el uso futuro de esta ruta se hubieran visto amenazados por las Potencias del Eje. ^{[ 7 ]}

Durante los trece meses de su existencia, el Comando de Transporte Aéreo creció desde una plantilla inicial de dos oficiales y una secretaria civil hasta alcanzar una fuerza de más de 11 000 oficiales y suboficiales, además de sus empleados civiles y los de las compañías aéreas civiles que operaban bajo su supervisión. Como su nombre indica, el transporte aéreo era su principal función, y durante ese período sus pilotos trasladaron 13 595 aeronaves a sus destinos nacionales finales, mientras que 632 aviones fueron entregados a destinos extranjeros bajo la supervisión del comando. ^{[ 7 ]}

Los servicios de transporte aéreo operados por el Comando de Transporte Aéreo (antes del ataque a Pearl Harbor) se dirigieron primero a Gran Bretaña a partir de julio de 1941 y posteriormente, en octubre, a El Cairo. Funcionaban como servicios de mensajería y eran secundarios a la función principal para la que se creó el comando: el traslado de aeronaves desde las fábricas estadounidenses a Canadá y, posteriormente, a Gran Bretaña o a los puertos de embarque estadounidenses. Probablemente nadie previó entonces que una red de rutas de transporte de largo alcance, que permitía el movimiento diario de cientos de toneladas de suministros y miles de pasajeros, se extendería por todo el mundo y que los vuelos diarios a zonas tan remotas como las Aleutianas, Australia, Filipinas, India y China se convertirían en algo habitual. ^{[ 8 ]}

De hecho, durante algunos meses después de que Estados Unidos se convirtiera en un beligerante activo, persistió una visión limitada del papel del transporte aéreo de largo alcance en la Segunda Guerra Mundial. No fue hasta finales de la primavera y el verano de 1942, cuando comenzaron a acumularse grandes cantidades de suministros en espera de ser enviados por vía aérea al frente en los puertos de embarque y cuando quedó claro que en el futuro se exigiría un transporte rápido y casi ilimitado de materiales y personal que se necesitaban con urgencia, que la idea del transporte aéreo como un instrumento logístico fundamental comenzó a tomar forma. ^{[ 8 ]}

Para operar un sistema logístico aéreo mundial, era necesario aprovechar al máximo los aviones, el personal y las instalaciones de las aerolíneas civiles. El Comando de Transporte Aéreo no estaba en condiciones de expandir sus propios servicios de transporte militar. El Cuerpo Aéreo y la Asociación de Transporte Aéreo de América (ATA), que representaba a las aerolíneas nacionales, habían desarrollado un plan de movilización entre 1936 y 1939 para brindar este apoyo mediante servicios contractuales. Roosevelt emitió la Orden Ejecutiva 8974 el 13 de diciembre de 1941, que otorgaba al Secretario de Guerra la autoridad para nacionalizar las aerolíneas, pero, salvo en algunos casos a principios de 1942 para atender emergencias específicas, la orden no se invocó. El presidente de la ATA, Edgar S. Gorrell , coronel del Servicio Aéreo durante la Primera Guerra Mundial e impulsor de la creación del plan de movilización antes de la guerra, brindó la cooperación plena e inmediata de las aerolíneas desde el primer día de la guerra y se le atribuye haber persuadido a Roosevelt de no nacionalizarlas. ^{[ 9 ] [ 10 ]}

La actividad de transporte aéreo continuó aumentando a medida que las fábricas producían más aeronaves, las nuevas unidades de combate se preparaban para su despliegue en el extranjero y, a medida que crecía la necesidad de reemplazos en combate, se empezó a dar mayor importancia a la función del transporte aéreo. El transporte aéreo había superado la etapa de ser principalmente un servicio de mensajería o un complemento del transporte aéreo; estaba en camino de convertirse en un instrumento fundamental de apoyo logístico para las operaciones de combate en tierra y en el aire. ^{[ 8 ]}

Las aerolíneas civiles, además de contar con el personal de vuelo disponible (la mayoría de los cuales habían aprendido a volar en el Cuerpo Aéreo) y el equipo físico, poseían otro activo igualmente valioso, aunque menos tangible. Tenían una vasta experiencia práctica en la realización de operaciones de transporte aéreo regular, competencia administrativa y dominio de técnicas derivadas de una larga trayectoria. La Fuerza Aérea Estadounidense (AAF), por otro lado, carecía de dicha experiencia entre sus altos mandos y de la experiencia adquirida en sus operaciones incipientes. ^{[ 8 ]}

En enero de 1942, Arnold estableció la Oficina de Aviación Civil de las Fuerzas Aéreas del Ejército (AAF) y llamó al servicio militar al presidente de la Administración de Aeronáutica Civil , Donald H. Connolly, nombrándolo Director Militar de Aviación Civil y ordenándole que utilizara la Orden Ejecutiva 8974 para transferir la CAA y su control regulatorio de las aerolíneas a las Fuerzas Aéreas del Ejército. L. Welch Pogue, presidente de la agencia de seguridad para la aviación civil, la Junta de Aeronáutica Civil , escribió entonces a la Casa Blanca abogando por el establecimiento de un servicio de transporte aéreo civil que dependiera directamente del Presidente para operar contratos de aerolíneas para el ejército, una idea que se había planteado durante el período de desarrollo del plan de movilización del Cuerpo Aéreo de la ATA. En respuesta, el general Arnold propuso que las AAF controlaran y dirigieran dicho servicio, compuesto principalmente por pilotos y aeronaves contratados de aerolíneas civiles estadounidenses. ^{[ 8 ]}

El Comando del Servicio Aéreo (antes de octubre de 1941 conocido como el Comando de Mantenimiento del Cuerpo Aéreo) llevaba meses operando un servicio de transporte aéreo bien establecido dentro de los Estados Unidos continentales antes de la creación del Comando de Traslado, utilizando la 50.ª Ala de Transporte para trasladar carga técnica entre depósitos y subdepósitos aéreos. En la primera mitad de 1941, el Comando del Servicio Aéreo transportó más carga a nivel nacional que todas las compañías aéreas civiles de los Estados Unidos juntas. Varios meses después del inicio de la guerra, la demanda de material obligó al Comando del Servicio Aéreo a recurrir a compañías aéreas civiles mediante contratos, creando una División de Carga Aérea por Contrato, dirigida por antiguos ejecutivos de aerolíneas, que estableció rutas fuera de los Estados Unidos hacia Alaska, el Atlántico Norte y Centroamérica. Muchas de las rutas y servicios duplicaban los del Comando de Traslado. Los intentos oportunistas del Cuartel General de las Fuerzas Aéreas del Ejército (AAF) por establecer una clara división de autoridad fracasaron, especialmente después de que la 50.ª Ala de Transporte fuera transferida a finales de abril de 1942 a una organización de nueva creación, el "Comando de Transporte Aéreo" (una organización de combate). Esto dejó a ASC con solo sus portaaviones civiles, con los que existía una considerable fricción con Ferrying Command, que había otorgado contratos conflictivos a diferentes portaaviones. ^{[ 8 ]}

Arnold percibió la necesidad de un control unificado del transporte aéreo y, respaldado por el memorándum de Pogue, que recomendaba que, como mínimo, todo el transporte aéreo del Ejército se unificara bajo un solo mando, presentó el asunto a una junta de oficiales con instrucciones de considerar el problema en su totalidad. Sin embargo, antes de que la junta pudiera emitir un informe oficial, Arnold tomó una decisión el 20 de junio de 1942 que incorporaba sustancialmente la segunda recomendación de Pogue. El Comando de Transporte Aéreo pasó a llamarse Comando de Transporte Aéreo y la organización que ya ostentaba ese nombre se convirtió en el I Comando de Transporte de Tropas para reflejar su misión de entrenar tripulaciones y unidades para el transporte de infantería paracaidista y aerotransportada en combate. ^{[ 8 ]}

Mientras tanto, se produjo un cambio de mando en el Comando de Transporte Aéreo de la AAF. En marzo de 1942, el general Olds sufrió un infarto y fue reemplazado por el coronel (posteriormente teniente general) Harold L. George , quien permaneció como comandante del ATC durante la guerra. ^{[ 8 ]}

A partir del 1 de julio de 1942, el nuevo Comando de Transporte Aéreo recibió lo que la historia oficial de la AAF describió como "responsabilidades de gran alcance": ^{[ 8 ]}

• El traslado de todas las aeronaves dentro de los Estados Unidos y a destinos fuera de los Estados Unidos según lo ordene el Comandante General de las Fuerzas Aéreas del Ejército. ^{[ 8 ]}
• El control, operación y mantenimiento de establecimientos e instalaciones en rutas aéreas fuera de los Estados Unidos. ^{[ 8 ]}
• El transporte aéreo de personal, material y correo para todas las agencias del Departamento de Guerra, excepto aquellas atendidas por unidades de transporte de tropas. ^{[ 8 ]}

Además, antes de finales de junio, los planes del Servicio de Suministros del Ejército para crear su propio servicio de transporte aéreo se detuvieron cuando el SOS acordó transferir a la AAF todas sus responsabilidades de transporte aéreo y su responsabilidad de establecer prioridades para los viajes en aeronaves militares y comerciales. La División de Carga Aérea por Contrato fue disuelta por el ASC y su personal transferido al ATC para poner fin a la división de responsabilidades. ^{[ 8 ]}

El nuevo Comando de Transporte Aéreo (ATC) era inicialmente una organización semimilitar, con la mayor parte de su liderazgo proveniente de las filas de ejecutivos de aerolíneas que aceptaban comisiones directas de la USAAF, generalmente como coroneles o mayores. ^{[ 11 ]} Hasta 1944, el ATC también dependía en gran medida de las aerolíneas para obtener personal, utilizando pilotos, operadores de radio y otro personal de tripulación aérea experimentados de aerolíneas civiles para tripular los transportes que el Ejército había comprado a fuentes civiles. ^{[ 11 ]} La misión original del ATC era transportar aviones a destinos en el extranjero, una misión que originalmente había sido realizada por el Comando de Transporte de la AAF que lo precedió y del cual provenía el personal militar del cuartel general del ATC. A medida que avanzaba la guerra, la división de transporte aéreo del ATC se involucró cada vez más en el transporte de personal militar y carga al extranjero. ^{[ 11 ] [ 12 ]}

En el momento en que fue redesignado y se le asignó su misión ampliada, el comando ya estaba en proceso de reorganización. ^{[ 8 ]}

El recién designado Comando de Transporte Aéreo (ATC) constaba de dos divisiones principales: la División de Traslado y la División de Transporte Aéreo, que correspondían aproximadamente a las dos responsabilidades principales del comando. La División de Traslado del ATC era responsable del traslado de aeronaves de combate a bases en el extranjero y de su reemplazo. Miles de bombarderos, aviones de transporte y cazas pilotados por tripulaciones de combate en su camino al extranjero estaban bajo el control del ATC durante estos movimientos. El traslado de aeronaves de combate por parte del personal del ATC se convirtió en una misión importante del ATC hasta el final de la guerra, ya que un gran número de aeronaves de reemplazo debían ser trasladadas desde las fábricas a los teatros de operaciones. ^{[ 12 ]} El comando trasladó 30 000 aeronaves en 1942, 72 000 en 1943, 108 000 en 1944 y 57 000 en 1945, para un total de más de 267 000 en total. ^{[ 7 ]}

Además, el 12 de junio de 1942 se constituyeron cinco organizaciones de campo principales, conocidas como alas, que se activaron en diversas fechas durante la segunda quincena del mes. Inicialmente, se las conocía como las alas de transporte de la 23.ª a la 27.ª de la Fuerza Aérea, pero el mando solicitó y obtuvo rápidamente un cambio a nombres geográficos más descriptivos. El 5 de julio, se las redesignó como las alas del Atlántico Norte, del Caribe, del Atlántico Sur, de África-Oriente Medio y del Pacífico Sur. A lo largo de la guerra, se crearon alas y divisiones adicionales a medida que aumentaba el alcance y la complejidad del mando. ^{[ 7 ]}

Para el 1 de julio de 1942, el mando disponía de más de 130 aviones de transporte bimotores y cuatrimotores, de los cuales entre 10 y 15 eran operados por tripulaciones militares y el resto por compañías aéreas contratadas. Muchos de estos aviones eran de nueva producción, algunos se adquirieron del Comando del Servicio Aéreo, pero otros quedaron disponibles como resultado de una orden presidencial del 6 de mayo que instruía al Secretario de Guerra a requisar todos los transportes del tipo DC-3 operados por las compañías aéreas nacionales que superaran los 200 y reacondicionarlos "para los servicios de transporte que mejor sirvan a los propósitos bélicos de las Naciones Unidas". La transferencia de los aviones de las aerolíneas al Departamento de Guerra permitió a las primeras liberar tripulaciones adicionales para su empleo en operaciones militares. ^{[ 7 ]}

Al comienzo de las operaciones de control de tráfico aéreo, el Douglas C-47 Skytrain era el principal avión de transporte utilizado. Inicialmente, el C-47 solía equiparse con tanques de largo alcance para vuelos largos, pero a medida que se dispuso de aviones multimotor más grandes, el C-47 se reutilizó para rutas más cortas. ^{[ 11 ]}

En 1942, el Consolidated C-87 Liberator Express , una versión de transporte del bombardero B-24 Liberator , fue adoptado para el servicio con el ATC. El C-87 tenía un alcance mucho mayor y un techo de servicio más alto, lo que lo convertía en una mejor opción para vuelos de transporte sobre el mar, pero su apresurada conversión a partir de un diseño de bombardero específico resultó en compromisos inevitables que afectaron su fiabilidad en servicio. ^{[ 13 ]}

En 1942, a petición personal del general 'Hap' Arnold, CR Smith , expresidente de American Airlines , fue nombrado coronel de ATC y su oficial ejecutivo, asumiendo posteriormente los cargos de Jefe de Estado Mayor y Subcomandante. ^{[ 14 ]} Durante su mandato como Jefe de Estado Mayor, Smith fue en gran parte responsable de la considerable expansión de las operaciones de ATC. ^{[ 14 ]} Ese mismo año, Smith propuso que ATC asumiera la responsabilidad de la operación de puente aéreo del Himalaya, ^{[ 14 ]} ya que creía que ATC haría un mejor trabajo transportando carga a China . ^{[ 12 ]} Sin embargo, debido a la falta de ayudas a la navegación, personal, aeródromos adecuados e instalaciones de mantenimiento, y sobre todo, suficientes aviones de transporte multimotor adecuados para las difíciles condiciones de vuelo, los niveles de tonelaje transportados a China sobre el Himalaya no aumentaron apreciablemente hasta finales de 1943. ^{[ 12 ] [ 15 ]}

A medida que avanzaba la guerra, el ATC recibió aeronaves mejoradas para el transporte, incluyendo el Curtiss-Wright C-46 Commando y el Douglas C-54 Skymaster , una versión militarizada de transporte del DC-4. El C-54, en particular, asumió las funciones del C-87 en vuelos de transporte de larga distancia sobre el mar. En el teatro de operaciones de China-India, el C-54, con casi cinco veces la capacidad de carga del C-47 y el doble que la del C-46, aumentó significativamente los niveles de tonelaje de carga transportados a China, convirtiéndose en el principal avión de carga para las operaciones en el Himalaya. ^{[ 12 ]} Aunque el C-54 tenía un techo de servicio de solo 12 000 pies, se planificó reemplazar todos los C-87 en la operación del Himalaya con Skymasters para octubre de 1945, y tener 540 asignados para abril de 1946 para aumentar la capacidad de carga a 86 000 toneladas mensuales. ^{[ 7 ]}

Los transportes de ATC se utilizaban principalmente para entregar carga de alto valor y personal importante a destinos en el extranjero. Por ejemplo, los C-87 de ATC entregaron motores nuevos a Libia para reemplazar los desgastados de los B-24 utilizados en la famosa misión a baja altitud contra Ploiești . Un envío de emergencia de espoletas de artillería ayudó a ganar la batalla de Tobruk . Cuando los primeros B-29 fueron enviados a China, el personal de avanzada y personal adicional de tripulación de combate precedieron a los bombarderos a bordo de los C-87 de ATC. En los vuelos de regreso, los C-87 y C-54 trajeron de vuelta a las tripulaciones de combate que habían terminado sus misiones de combate y regresaban a los Estados Unidos. Al final de la guerra, los C-54 de ATC transportaron personal de la 11.ª División Aerotransportada desde Okinawa a Japón . ^{[ 7 ]}

Aunque poco conocidas, las Divisiones del Caribe y del Atlántico Sur del ATC también operaban su propia pequeña armada para el rescate de pilotos derribados, compuesta por cazasubmarinos modificados e hidroaviones Catalina . Si bien no se limitaban al rescate de pilotos del ATC, su función principal era asegurar el rescate de aquellos derribados en el primer tramo de la ruta transatlántica meridional hacia Europa y el sudeste asiático. En las zonas donde volaban aeronaves del ATC y existía la posibilidad de presencia de aeronaves o buques hostiles, otros servicios proporcionaban rescate aire-mar. Los servicios de rescate del ATC operaban únicamente en zonas donde no había ninguna posibilidad de enfrentamiento armado. ^{[ 16 ]}

Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, el Comando de Transporte Aéreo (ATC) se había convertido en una enorme compañía aérea militar con una red de rutas a nivel mundial. De una organización de aproximadamente 37 000 personas (6500 de ellas desplegadas en el extranjero) en diciembre de 1942, pasó a contar con casi 210 000 en agosto de 1945, la mayoría destinadas en el extranjero (150 000). Al final de la guerra, el comando tenía asignados 3090 aviones de transporte principales. Si bien en la primera mitad de 1944 el C-46 parecía encaminarse a convertirse en el tipo de transporte predominante del comando, y el ATC triplicó con creces su inventario de C-54 en el último año de la guerra hasta alcanzar los 839 aviones de transporte, el C-47 siguió siendo el avión de transporte principal del ATC durante todo el conflicto, sin ser superado en número total por ningún otro tipo. Su número se mantuvo estable durante 1942 y 1943, pero aumentó drásticamente en los últimos 18 meses de la guerra, llegando a un total de 1341. ^{[ 1 ]}

Se habían establecido rutas a lugares donde antes de la guerra no se oía hablar de aviones. El personal de las aerolíneas que nunca había salido de Estados Unidos antes de unirse al ejército se había convertido en veterano de largos vuelos transoceánicos a las regiones más remotas del planeta. ^{[ 11 ]} En su último mes completo de operaciones en tiempos de guerra (julio de 1945), ATC transportó 275 000 pasajeros (50 000 en territorio nacional) y 100 000 toneladas de correo y carga, el 96,7 % de las cuales se destinó al extranjero. ^{[ 7 ]}

Establecida el 1 de julio de 1942 para reemplazar el Ala Doméstica del Comando de Transporte de las Fuerzas Aéreas del Ejército, establecida el 28 de diciembre de 1941 como la División Doméstica del ACFC y redesignada como Ala Doméstica del AAFFC el 26 de febrero de 1942.

Inicialmente, realizaba operaciones de transporte aéreo dentro de los Estados Unidos (« Zona Interior ») en seis regiones. El 22 de octubre de 1944, la división se reorganizó en tres alas de transporte (Este, Oeste y Central). El 27 de noviembre de 1944, la División de Transporte absorbió el Ala de Transporte Doméstico (creada en marzo de 1943 para el servicio militar de pasajeros y carga dentro de la Zona Interior).

Operada principalmente por pilotos civiles contratados, incluidas las Mujeres Pilotos del Servicio Aéreo (WASP), la División de Transporte trasladaba aeronaves y piezas desde las plantas de fabricación en los Estados Unidos hacia y entre diversas bases de entrenamiento dentro del país y a los Puertos de Embarque para su envío al extranjero ( Hamilton Field , California ; Morrison Field, Florida ; Presque Isle Field , Maine ; y Anchorage-Elmendorf Field , Alaska ). Desde los Puertos de Embarque, las aeronaves eran transportadas a sus destinos finales en el extranjero principalmente por pilotos de aerolíneas civiles contratados o expilotos de aerolíneas que prestaban servicio en las Fuerzas Aéreas del Ejército (AAF). La División de Transporte del ATC también era responsable de la preparación y el traslado de unidades de combate al extranjero y del traslado de aeronaves y tripulaciones de reemplazo, que eran asignadas temporalmente a la División de Transporte del ATC desde el momento en que salían de los Estados Unidos hasta que llegaban a su teatro de operaciones asignado.

Establecida el 28 de diciembre de 1941 como la División Extranjera, ACFC ; redesignada como Ala Extranjera, AAFFC el 26 de febrero de 1942; redesignada como División de Transporte Aéreo el 1 de julio de 1942. La división se disolvió en marzo de 1943 y sus alas quedaron bajo el mando directo del Cuartel General del ATC.

América del norte

• Ala de Alaska (renombrada División de Alaska el 1 de julio de 1944)

Establecida en octubre de 1942. Brindó apoyo a la Undécima Fuerza Aérea en Alaska y las Islas Aleutianas . Controlaba la ruta Alaska-Siberia ( ALSIB ) para transportar aeronaves de préstamo y arriendo y material de apoyo desde Minneapolis, Minnesota y Great Falls, Montana, a través del centro y oeste de Canadá hasta Ladd Field , Alaska, donde los pilotos soviéticos recogían las aeronaves para volarlas hacia el oeste a bases aéreas en Siberia . También operaba una ruta de transporte hacia el norte de Canadá .

América Central/del Sur

• Ala del Caribe (establecida como 27.ª Ala de Transporte Aéreo de la AAF el 19 de junio de 1942; redesignada como Ala del Caribe el 1 de julio de 1942; redesignada como División del Caribe el 1 de julio de 1944)

Transportaba aeronaves, personal y carga desde los aeródromos del sur de Florida (Morrison Field) hasta Waller Field , Trinidad , a través de la ruta del Atlántico Sur. Durante la Segunda Guerra Mundial, más de 16 000 aeronaves tácticas y de carga transitaron por esta ruta, transportando a más de 100 000 tripulantes y pasajeros. También operaba rutas de transporte a La Habana (Cuba), Nassau (Bahamas) y las bases de préstamo y arriendo de la Sexta Fuerza Aérea en el Caribe , así como a Panamá y Puerto Rico . Además, operaba una ruta de traslado de aeronaves entre Brownsville , Texas , y la Zona del Canal de Panamá a través de México y Centroamérica . Desde Howard Field , en la Zona del Canal de Panamá , volaba una ruta a las Islas Galápagos y a lo largo de la costa oeste de Sudamérica hasta Salinas, Ecuador , y Talara (Perú).

• Ala del Atlántico Sur (establecida como 24.ª Ala de Transporte de la AAF el 27 de junio de 1942; redesignada como Ala del Atlántico Sur el 1 de julio de 1942; redesignada como División del Atlántico Sur el 1 de julio de 1944)

Era responsable de operar la ruta del Atlántico Sur desde Waller Field, Trinidad, a lo largo de la costa noreste de Sudamérica hasta Natal (Brasil) y desde allí a través del Océano Atlántico Sur vía Isla Ascensión hasta África Occidental . También operaba rutas a lo largo de la costa este de Brasil hasta Montevideo (Uruguay) y hasta Asunción (Paraguay).

Europa

• Ala del Atlántico Norte (establecida como 23.ª Ala de Transporte de la AAF el 20 de junio de 1942; redesignada como Ala del Atlántico Norte el 1 de julio de 1942; redesignada como División del Atlántico Norte el 1 de julio de 1944)

Operaba la ruta del Atlántico Norte para aeronaves, personal y carga desde la base aérea de Presque Isle hasta el aeropuerto de Prestwick , Escocia, vía Groenlandia , Islandia o directamente desde la estación de la Real Fuerza Aérea Canadiense en Gander y la base aérea de Stephenville en Terranova . Operaba rutas de transporte a la base aérea de Goose en Labrador y, posteriormente, a bases en Groenlandia . En 1945, operaba una ruta de transporte desde Islandia hasta Oslo , Noruega , y hasta Estocolmo , Suecia .

• Ala Europea (renombrada División Europea el 1 de julio de 1944)

Creado en julio de 1941 en el aeropuerto de Prestwick (Escocia) como servicio de mensajería. Recibía aeronaves que volaban desde Estados Unidos a través de la ruta del Atlántico Norte. El 19 de junio de 1942, asumió las operaciones transatlánticas de TWA y Northeast Airlines en Prestwick para transportar pasajeros al teatro de operaciones europeo . Establecido en enero de 1943 como Ala Europea . Sirvió como componente operativo del ATC en Europa. Inicialmente, realizaba operaciones de transporte desde el Reino Unido a España y Portugal, y más tarde también al Marruecos francés . También se realizaron operaciones de transporte clandestinas a la Europa ocupada y a Escandinavia en 1943. Se establecieron rutas a Francia en 1944 y a través de la Alemania ocupada , Italia y a los Balcanes y Grecia en 1945.

• Ala Atlántica

Desde principios de 1943 , operó la ruta del Atlántico Medio desde el este de Estados Unidos ( Nueva York , Washington D.C. , Miami ) hasta las Bermudas y, posteriormente, hasta las Azores / Portugal para transportar aviones a Inglaterra. Más tarde, después de 1944, operó rutas desde las Azores hasta Portugal y Francia para conectar con rutas intraeuropeas como parte de la División del Atlántico Norte.

África/Oriente Medio

• Ala de Oriente Medio (establecida como 26.ª Ala de Transporte de la AAF el 27 de junio de 1942; redesignada el 1 de julio de 1942 como Ala África-Oriente Medio ; redesignada en junio de 1943 como Ala de Oriente Medio )

Transportaba aeronaves, personal y carga en régimen de préstamo y arrendamiento desde El Cairo, Egipto , a destinos en Oriente Medio. Operaba la ruta del Mediterráneo Oriental vía Lydda (Palestina bajo mandato británico) y Beirut (Líbano) hasta Adana (Turquía). También trasladaba aeronaves en régimen de préstamo y arrendamiento a Teherán (Irán) para su posterior envío a Rusia vía Bakú . Una ruta de conexión unía Bagdad (Irak) con Karachi , India, a lo largo de la costa del Golfo Pérsico .

• Ala de África Central (renombrada División de África Central el 1 de julio de 1944)

Establecida en junio de 1943 a partir de una escisión del Ala África-Oriente Medio, con sede en Jartum , Sudán . Era responsable del traslado de aeronaves, personal y carga desde los centros de transporte de África Occidental a través de la Ruta Transafricana, vía Jartum, hasta El Cairo (Egipto), Adén (Arabia del Sur) y Karachi (India). Esta ruta se suspendió cuando se habilitó la ruta costera de África Occidental desde Dakar (Senegal) hasta el Marruecos francés en 1943. También operaba una ruta de transporte a Leopoldville (Congo Belga) para el transporte de uranio a Estados Unidos. Esta ruta se extendió posteriormente hasta Pretoria (República de Sudáfrica) vía Elizabethville (Congo Belga).

• Ala del Norte de África (renombrada División del Norte de África el 1 de julio de 1944)

Establecida en junio de 1943 a partir de la escisión del Ala África-Oriente Medio. Transportaba aeronaves, suministros y carga desde el centro de transporte de África Occidental, dando apoyo a las Fuerzas Aéreas Duodécima y Decimoquinta . También formó parte de la extensión de la ruta de transporte del Atlántico Sur a través de África Occidental hasta Casablanca (Marruecos francés) y Gran Bretaña . Operó el Servicio de Transporte Aéreo del Mediterráneo desde Casablanca (Marruecos francés) hasta El Cairo (Egipto) y, posteriormente, desde Argel (Argelia) hasta Nápoles (Italia) en 1944.

Teatro del Pacífico/CBI

• Ala del Pacífico (establecida como 25.ª Ala de Transporte de la AAF el 27 de junio de 1942; redesignada Ala del Pacífico Sur el 1 de julio de 1942; redesignada Ala del Pacífico en enero de 1943; redesignada División del Pacífico el 24 de julio de 1944)

Operaba la ruta aérea del Pacífico Sur desde Hamilton Field , California, vía Hickam Field , Hawái, hasta Brisbane o Williamstown , Australia, vía Nadi , Fiyi y Noumea , Nueva Caledonia , para carga y pasajeros. Posteriormente, se establecieron conexiones con Nueva Zelanda y, vía Honiara , Islas Salomón, con Hollandia y Biak , Indias Orientales Neerlandesas.

• Ala India-China (renombrada División India-China el 1 de julio de 1944).

Establecido el 1 de diciembre de 1942. Responsable de las operaciones de transporte a través de las montañas del Himalaya (" La Joroba ") entre aeródromos en India y China, anteriormente realizadas por el Comando de Transporte India-China de la 10.ª Fuerza Aérea, y operaba un sector en el oeste de la India en Karachi. Responsable del apoyo material de la Decimocuarta Fuerza Aérea en China y de las operaciones de la Décima Fuerza Aérea . Cuatro alas componentes en el ICD: Ala de Assam (activada el 1 de julio de 1944); Ala de India (1 de julio de 1944); Ala de Bengala (1 de diciembre de 1944); Ala de China (1 de diciembre de 1944).

• Ala de la Costa Oeste

Establecida en enero de 1943 a partir de una escisión del Ala del Pacífico Sur. Operaba una ruta de transporte desde Seattle, Washington, hasta la Base Aérea de Elmendorf, Alaska, a lo largo de la costa de la Columbia Británica , principalmente para entregar aviones Boeing a Alaska. Formó parte de la División del Pacífico 1 en agosto de 1944.

• Ala del Pacífico Central (activada el 1 de agosto de 1944, División del Pacífico)

Se operaba una ruta desde Hawái, pasando por las Islas Marshall , hasta las Islas Marianas para brindar apoyo logístico a las Fuerzas Aéreas Séptima y Vigésima en las Marianas . Posteriormente, la ruta se extendió a Manila (Filipinas), Okinawa y, finalmente, a Tokio (Japón) en 1945. Se estableció una ruta de transporte desde Manila hasta Kunming (China).

• Ala del Pacífico Suroeste (activada el 1 de agosto de 1944, División del Pacífico)

Apoyo logístico a la Quinta y la Decimotercera Fuerza Aérea en Nueva Guinea y posteriormente en Filipinas .

• Ala del Pacífico Oriental (activada el 10 de abril de 1946)
• Ala del Pacífico Occidental (activada el 10 de abril de 1946)

Reorganización de las rutas de transporte del Pacífico tras la Segunda Guerra Mundial dentro de la Fuerza Aérea del Lejano Oriente, que conectaba Hawái, Australia, Filipinas, Okinawa y Japón.