Historia de Ferrari

Enzo Ferrari decidió dedicarse a las carreras en 1908, a la edad de diez años: con este fin, finalmente comenzó su carrera como piloto de carreras en 1919. ^{[ 1 ] : 31} Durante la década de 1920 trabajó para Alfa Romeo , tanto como piloto en varias carreras locales como empleado en su depósito de ventas de Milán. ^{[ 2 ] [ 3 ]} Sin embargo, en 1929, rompió con este trabajo para fundar y dirigir su propio equipo de carreras, al que llamó Scuderia Ferrari . Concebido como un equipo para pilotos aficionados y otros aficionados, el equipo se fundó mediante un préstamo de un millón de liras de un banco local, con el respaldo adicional del adinerado piloto aficionado Mario Tadini, Augusto y Alfredo Caniato —dos hermanos en la industria textil— y la empresa de neumáticos Pirelli . Estaría ubicado en Módena , la ciudad natal de Enzo. ^{[ 3 ] [ 4 ]}

Enzo rápidamente se puso a negociar con Giorgio Rimini, director comercial de Alfa Romeo, y logró asegurar una asociación entre sus respectivas compañías. El acuerdo previsto era sencillo: Alfa Romeo equiparía a su equipo oficial, Alfa Corse , con sus coches más modernos y sofisticados, mientras que la escudería ( ' establo ' ) de Ferrari ^{[ 3 ]} , formada por aficionados, usaría coches de gama baja y vehículos de segunda mano de temporadas anteriores. Además, Ferrari operaría de forma independiente de Alfa Romeo, de modo que el fabricante de automóviles estaría protegido de la prensa negativa cuando el equipo obtuviera malos resultados. Enzo presentó esto como beneficioso para todos los involucrados, ya que permitía a Alfa Romeo mantenerse activa en las carreras con un impacto mínimo en sus otros proyectos. ^{[ 3 ]} La primera carrera del equipo fue la Mille Miglia de 1930 , utilizando coches suministrados por Alfa Romeo, ^{[ 5 ]} y el primer uso del logotipo del Cavallino Rampante fue en las 24 Horas de Spa-Francorchamps de 1932. ^{[ 1 ] : 43}

Este acuerdo inicial no duró. Después de que Alfa Romeo quedara bajo el control del estado italiano en 1933, su división de carreras se redujo y la Scuderia Ferrari funcionó como el equipo no oficial de la compañía durante mediados de la década de 1930. ^{[ 3 ]} Antes de la temporada del Gran Premio de 1934 , Ferrari comenzó a realizar su propia investigación y desarrollo mientras Alfa Romeo continuaba suministrando autos de carreras, ^{[ 5 ]} una situación que llevó a que los vehículos se diseñaran dentro de la propia Ferrari. Estos incluyen una variante aerodinámica del Tipo B optimizada para AVUS , y el Bimotore , también basado en el Tipo B, que era impulsado por dos motores a la vez: uno delante del conductor y otro detrás, cada uno impulsando las ruedas traseras a través de un diferencial dividido especial. ^{[ 3 ] [ 4 ]} Estos "primeros Ferraris" tendían a ser ad hoc y relativamente primitivos, ya que Alfa Romeo enfrentaba resultados financieros difíciles con un apoyo insignificante del gobierno italiano. ^{[ 5 ]} Durante su apogeo, la Scuderia Ferrari de la década de 1930 empleó a varias figuras notables, entre ellas Vittorio Jano , quien se desempeñó como diseñador jefe del equipo, y pilotos como Antonio Ascari , Giuseppe Campari y Tazio Nuvolari . ^{[ 1 ] : 43}

En sus primeros años, la Scuderia Ferrari gozó de considerable independencia de Alfa Romeo, debido tanto a su asociación informal como a la distancia física entre Módena y las instalaciones de Alfa Romeo en Milán . Sin embargo, en 1937, Alfa Romeo comenzó a reconsiderar esta situación ineficiente y, a finales de año, adquirió el 80% de las acciones de la Scuderia Ferrari, integrándola en la empresa. Enzo siguió siendo el director del equipo hasta una reestructuración en 1939, en la que fue despedido. Posteriormente, utilizó su capital —proveniente de sus ahorros, una cuantiosa indemnización y la venta de su equipo dos años antes— para fundar su propia empresa automovilística, Auto Avio Costruzioni. ^{[ 8 ]} La nueva empresa de Ferrari, predecesora directa de la actual Ferrari SpA, no pudo llevar su apellido durante cuatro años más debido a un acuerdo de no competencia que había firmado con Alfa Romeo. ^{[ 1 ] : 45}

La empresa produjo un único automóvil: el Auto Avio Costruzioni 815 , ambos ejemplares que no lograron completar su carrera inaugural. Las oportunidades de competir se esfumaron después de que Italia entrara en la Segunda Guerra Mundial en 1940, y la empresa fue movilizada para la producción bélica en 1941; sin embargo, no le fue mal, ya que recibió contratos lucrativos para fabricar material militar. ^{[ 1 ] : 47} El más valioso de estos contratos fue para máquinas rectificadoras bajo licencia de la empresa alemana Jung, utilizadas para fabricar componentes de precisión, en particular rodamientos de bolas . ^{[ 8 ]} Enzo Ferrari tenía una relación tensa con los alemanes, quienes afirmaban que nunca se le había concedido permiso para fabricar las máquinas de Jung, y una relación ambivalente con el movimiento de resistencia italiano , que desconfiaba de él debido a sus vínculos con el Partido Nacional Fascista . Enzo apaciguó la resistencia por diversos medios, como salvaguardar el dinero perteneciente al Partido Comunista Italiano y mediante el pago por parte de un amigo de un rescate de 500.000 liras dirigido contra él. ^{[ 1 ] : 47 [ 8 ]}

La guerra también tuvo otros efectos en la empresa: para evitar los bombardeos aliados que se producían en toda Italia en aquel momento, Ferrari trasladó su fábrica de Módena a Maranello en 1943. Aunque la nueva planta fue bombardeada dos veces, una en noviembre de 1944 y otra en febrero de 1945, Ferrari permanece en Maranello hasta el día de hoy. ^{[ 8 ]} La empresa se dedicó principalmente a la fabricación de máquinas rectificadoras solo después de trasladarse a Maranello, mientras que en Módena se centraron sobre todo en la producción de motores de avión . ^{[ 10 ]} Aunque no pudo construir ningún automóvil, Enzo continuó conceptualizando nuevos diseños de coches de carreras durante toda la guerra. ^{[ 8 ]}

En 1945, Auto Avio Costruzioni pasó a llamarse Auto Costruzioni Ferrari. ^{[ 8 ]} El cambio de nombre reflejaba el deseo de Enzo de irrumpir de lleno en la industria automotriz: «Tenía planes ambiciosos para lanzarme a la fabricación de automóviles de alta calidad», dijo en una ocasión. «Recordaba que me había unido a Alfa Romeo cuando se esforzaban por producir un coche al día, y yo también tenía la esperanza de alcanzar ese mismo objetivo». ^{[ 11 ]}

El primer deportivo de Ferrari, así como el primer coche en utilizar el nuevo motor de Colombo, fue el 125 S de 1947. Diseñado específicamente para las carreras de deportivos , logró la primera victoria de la compañía en el Gran Premio de Roma de 1947 , donde fue conducido por Franco Cortese . ^{[ 17 ]} De las diez carreras en las que participó, ganó seis, quedó segundo en una y se retiró de tres. Cortese comentó que, comparado con sus competidores, el 125 S "era una máquina más moderna, de hecho excepcional para aquellos tiempos". ^{[ 11 ]} La propia Ferrari tiende a presentar la producción del 125 S como el punto de partida de su historia, señalando 1947 como su fecha de fundación durante las celebraciones de su aniversario. ^{[ 18 ] [ 19 ] [ 20 ]}

El 125 S se desarrolló junto con el 125 F1 , que compitió por primera vez en la temporada de Grandes Premios de 1948. El motor del monoplaza era idéntico al del 125 S, excepto que, de acuerdo con la normativa, estaba equipado con un compresor de una sola etapa . Debutó en el Gran Premio de Italia de 1948 , donde su prometedor desempeño convenció a Enzo de continuar con el costoso programa de carreras de Grandes Premios de la compañía. ^{[ 9 ] : 9}

Poco después del debut del 125 S, Ferrari produjo muchos otros autos deportivos con diversas carrocerías. Hasta finales de la década de 1960, todos los modelos de carretera de la compañía compartían una configuración característica: un motor delantero impulsado por un motor V12. Enzo tenía una marcada preferencia personal por esta configuración, argumentando años después que el tamaño y el peso de un V12 típico de Ferrari dificultaban su ubicación en cualquier otro lugar del automóvil. ^{[ 21 ] [ 22 ]}

En los primeros años de producción de Ferrari, la diferencia entre sus modelos de carreras y de carretera era muy pequeña; un autor afirma que es tan escasa que es "estrictamente una cuestión de interpretación", y que incluso los coches mejor equipados eran poco prácticos para conducir en carretera. ^{[ 23 ] : 4} El 166 Inter , el primer gran turismo de la compañía , supuso un paso atrás respecto a los anteriores deportivos de doble propósito, ejemplificados por el 159 S y el 166 S. [ ^{24 ] Le} siguieron el 195 Inter y el 212 Inter , con un motor cada vez más grande. ^{[ 9 ]} Los coches Inter consiguieron un historial de pista nada despreciable tanto con el apoyo de la fábrica como con inscripciones privadas . ^{[ 9 ] [ 24 ] [ 25 ]}

El 166 MM era el hermano orientado a las carreras del 166 Inter. Aunque se fabricó en otros estilos, el coche es quizás más reconocible en su configuración barchetta , con carrocería de Carrozzeria Touring . El 166 MM barchetta era una máquina de carreras capaz —en 1949 ganó las 24 Horas de Le Mans , la Targa Florio y las 24 Horas de Spa— y el prestigio de las carreras del coche ayudó a construir la reputación de Ferrari muy pronto en su historia. ^{[ 26 ] [ 27 ]} El apodo barchetta , que significa ' pequeño barco ' , llama la atención sobre las costillas de refuerzo superleggera del chasis , que le dan al coche una forma de barco; ^{[ 9 ] : 19} el nombre se usó por primera vez en el Salón del Automóvil de Turín de 1948 , probablemente aplicado por un periodista. ^{[ 28 ]} En 2005, Motor Trend Classic colocó al 166 MM barchetta sexto en su lista de los diez "mejores Ferraris de todos los tiempos". ^{[ 29 ]}

La serie America de coches gran turismo comenzó su producción en 1950, comenzando con el modelo de carreras 340 America . Enzo pretendía que el nuevo coche compitiera contra los coches de carreras con motores americanos de alta cilindrada: para ello, se le equipó con una versión de 4,1 litros del nuevo motor Lampredi de la compañía , diseñado originalmente para la Fórmula Uno . ^{[ 30 ] [ 31 ]} Una variante de carretera, el 342 America , se produjo solo un año después; el nuevo coche, destinado a clientes de élite con escaso interés en las carreras, presentaba una nueva carrocería y un motor con potencia reducida. ^{[ 9 ] : 41} Los America posteriores siguieron el ejemplo del 342 como lujosos gran turismo. La serie America utilizó el motor Lampredi hasta 1959, que en el proceso aumentó su cilindrada a 5 litros. ^{[ 32 ]}

Para 1953, Enzo, cansado de las ventas a pequeña escala, esperaba expandir y estandarizar la producción de sus autos de carretera. ^{[ 31 ]} La culminación de este deseo fue la muy prolífica serie 250. Los 250, llamados así por su motor Colombo de 3 litros, se introdujeron en medio de la transición de la compañía de vehículos hechos a mano a vehículos de producción en serie: aunque la idea de un Ferrari de producción en masa se podía rastrear hasta el 250 Europa de 1953 , el 250 GT Coupé se convirtió en el primer Ferrari de producción en serie en 1958, luego de una expansión de las instalaciones de producción de Pinin Farina . ^{[ 31 ] [ 33 ]} La serie 250 se vendió en una amplia gama de estilos de carrocería, incluyendo el California Spyder orientado a los EE. UU. , una versión de distancia entre ejes corta de manejo más preciso , e iteraciones convertibles del estilo de carrocería coupé. ^{[ 33 ] [ 23 ] : 7–9} Los 250 orientados a las carreras se utilizaron ampliamente durante las décadas de 1950 y 1960, muchos de ellos variantes especiales de autos de carretera, ^{[ 33 ]} y varios ejemplos, como el 250 Testa Rossa y el 250 Tour de France , son conocidos por su éxito en la pista. ^{[ 34 ] [ 35 ]}

La venta exitosa de estos autos dependía de la capacidad de Ferrari para ganar carreras, y Ferrari ganó muchas. En tan solo unos meses, Ferrari había logrado tantas victorias que "parecía que siempre había estado involucrado en las carreras". ^{[ 36 ]} En 1952, Ferrari ganó su primera temporada de Fórmula Uno, llenando el vacío dejado por la salida de Alfa Romeo de la serie, ^{[ 37 ]} y para 1957, solo diez años después de comenzar a competir, Ferrari había obtenido tres Campeonatos Mundiales de Fórmula Uno , tres Campeonatos Mundiales de Sport Prototipos , siete victorias en la Mille Miglia y dos victorias en las 24 Horas de Le Mans. ^{[ 35 ]} Los pilotos detrás de estas victorias fueron igualmente impresionantes: en 1949, Luigi Chinetti, de 47 años, se convirtió en el campeón de Le Mans de mayor edad hasta la fecha después de correr durante 23 horas completas, ^{[ 38 ]} y más tarde, entre los Grandes Premios de Bélgica de 1952 y 1953 , Alberto Ascari se colocó primero en todas las carreras de Fórmula Uno. El porcentaje de victorias de Ascari —poco más del 40 por ciento— es el segundo más alto en la historia de la Fórmula Uno. ^{[ 39 ]}

Una de las carreras más importantes para el futuro de la compañía fue la Carrera Panamericana de 1951 , una extenuante carrera de resistencia transcontinental que se extendía a lo largo del nuevo sistema de carreteras de México. Los Ferrari participantes, dos 212 Inter , lograron un 1-2 con la ayuda de cuatro pilotos: Piero Taruffi y Luigi Chinetti terminaron primeros en un Vignale 212 Inter coupé, mientras que Alberto Ascari y Luigi Villoresi quedaron segundos en un auto similar. ^{[ 9 ] : 39} Dentro de los Estados Unidos, que se convertiría en el mercado más grande de Ferrari, el excelente desempeño de la compañía en la Carrera consolidó su reputación como productor de autos deportivos de pedigrí. ^{[ 40 ] : 39 [ 25 ]} Este era un objetivo por el que el piloto de carreras Luigi Chinetti había estado trabajando durante media década: inmigrante en los Estados Unidos, había sido el agente oficial de Ferrari en Norteamérica desde 1946. Chinetti estableció el primer concesionario de Ferrari en EE. UU., Luigi Chinetti Motors, en 1947; importó su primer Ferrari para la venta en EE. UU. en 1949, y gestionó otras ventas de vehículos quizás ya en 1948. ^{[ 15 ] [ 25 ] Después de la victoria en México ,} aprovechó la fama de Ferrari para buscar nuevos compradores: importó 212 y America a EE. UU. con éxito, ^{[ 23 ] : 5} y vendió tres autos de fórmula 375 F1 a participantes en las 500 Millas de Indianápolis de 1952. ^{[ 25} ] Para 1960, el 40 por ciento de todos los vehículos Ferrari se exportaban a Norteamérica. ^{[ 41 ] : 619}

Más adelante en la década de 1950, ^{[ a ]} Chinetti también fundaría el North American Racing Team (NART). NART operaba como un equipo privado , independiente de Ferrari, y surgió de los acuerdos de pilotos que Chinetti había estado gestionando desde 1951. ^{[ 16 ] : 27} En sus inicios, el equipo tenía como objetivo colocar a aficionados adinerados, no necesariamente con mucha experiencia al volante, en eventos de carreras prestigiosos; los dos mayores patrocinadores iniciales de NART, los miembros de la alta sociedad George Arents Jr. y Jan de Vroom, eran muy de este tipo. ^{[ 16 ] : 26} Las operaciones de carreras de Chinetti ganaron credibilidad tras el Gran Premio de Cuba de 1957 , cuando una huelga entre los estibadores de la ciudad de Nueva York impidió que se descargaran los coches de varios participantes. Chinetti proporcionó rápidamente coches de reemplazo para el evento, que fueron enviados directamente a La Habana por avión. ^{[ 16 ] : 27–28} Gracias a la relación especial de Chinetti con Ferrari, en la década de 1960 su equipo atrajo a una gran cantidad de pilotos famosos y legendarios. ^{[ 42 ]}

Muertes del conductor y de un transeúnte

Sin embargo, algunos aspectos del programa de carreras de Ferrari no fueron del todo agradables: en la segunda mitad de la década de 1950, la Scuderia Ferrari presenciaría una serie de accidentes fatales. Alberto Ascari murió al volante de un Ferrari en 1955, al igual que Eugenio Castellotti , Alfonso de Portago , Luigi Musso , Peter Collins y Wolfgang von Trips en los años siguientes. El público se conmocionó especialmente por la muerte de Portago en la Mille Miglia de 1957, que acompañó a un desastre en el que murieron nueve espectadores , cinco de ellos niños. Los manifestantes rodearon la fábrica de Ferrari y Enzo fue llamado a juicio por homicidio involuntario; ^{[ 45 ] : 107} el tribunal pronto lo absolvió, ya que la gran cantidad de espectadores de la carrera y la falta de control de multitudes la hicieron muy peligrosa. ^{[ 46 ]} La muerte de Von Trips cuatro años después estuvo acompañada de un desastre similar, en el que murieron quince personas . ^{[ 46 ]} Ante estos accidentes, Enzo parecía más interesado en sus coches que en las personas que habían matado, y su equipo se dedicó a recuperar piezas de repuesto de sus restos. ^{[ 47 ]} L'Osservatore Romano lo comparó una vez con el antiguo dios romano Saturno , ^{[ 46 ] [ 47 ]} que se comía a sus propios hijos para conservar su poder.

En sus inicios, Ferrari no tenía una marcada preferencia por ningún carrocero : una vez terminado el chasis en Maranello, se enviaba, a petición del comprador, a una de las numerosas empresas locales. Los Ferrari de las décadas de 1940 y 1950 lucían carrocerías fabricadas por empresas como Ghia , Bertone , Vignale , Touring y Boano . Dos vehículos mecánicamente idénticos, pero con carrocerías de distintos carroceros, podían tener un aspecto sorprendentemente diferente. ^{[ 31 ]}

A medida que Ferrari crecía, Enzo se sentía insatisfecho con este enfoque improvisado: le preocupaba que sus coches no se parecieran entre sí y que el proceso de fabricación de los carroceros fuera demasiado lento para la producción en serie. La asociación de la empresa con Pinin Farina , ^{[ b ]} que comenzó en 1951, resolvió estos problemas y permitió a Ferrari producir sus coches en mayor volumen. ^{[ 31 ]} El 212 Inter fue el primer Ferrari en recibir una carrocería de Pinin Farina: su diseño minimalista, con una característica parrilla tipo "rejilla de huevos", se convirtió en la base de un lenguaje de diseño reconocible y duradero compartido por ambas empresas. ^{[ 40 ] : 39 [ 48 ]}

La reunión que dio origen a esta colaboración estuvo a punto de no producirse. Battista Farina y Enzo Ferrari eran igualmente obstinados y ninguno quería abandonar su sede. Sergio , hijo de Battista, intervino y organizó una reunión en un restaurante de Tortona , a medio camino entre Maranello y la sede de Pininfarina en Turín . Allí lograron cerrar el trato; Battista afirmó en su autobiografía que «uno buscaba a una mujer hermosa y famosa para vestir, y el otro a un diseñador de alta costura de renombre mundial para crear su vestuario». La prensa automovilística de la época predijo que la colaboración fracasaría debido a las fuertes personalidades de ambos; sin embargo, la iniciativa resultó un éxito y Pininfarina llegó a diseñar más de 200 modelos de Ferrari a lo largo de seis décadas. ^{[ 48 ] [ 49 ]}

Igualmente importante fue la relación de Ferrari con Scaglietti . Fundado como taller de reparación, estaba ubicado justo enfrente de las instalaciones de Ferrari en Módena. Según Sergio Scaglietti, fundador de la empresa, llamó la atención de Ferrari por primera vez después de reconstruir el auto accidentado de un propietario de Ferrari; mientras trabajaba, realizó pequeños cambios en la carrocería del auto, con la esperanza de mejorar su aerodinámica. Enzo Ferrari quedó tan impresionado con el trabajo de Scaglietti que, pocos días después, le encargó la construcción de carrocerías para el 500 Mondial . ^{[ 51 ]} Se dice que el taller de Sergio martillaba sus carrocerías sobre la marcha, sin ayuda de planos. ^{[ 52 ]} Mientras que Pininfarina se especializaba en el diseño de automóviles de pasajeros, Scaglietti construía principalmente carrocerías de carreras: varios Ferraris, incluidos el 250 California Spyder, el 250 GTO y el 250 Tour de France, fueron diseñados por Pininfarina y luego construidos por Scaglietti. ^{[ 53 ]}

Uno de los primeros desafíos que se presentaron en la nueva década ocurrió en octubre de 1961. En ese momento, Enzo había estado otorgando a su esposa, Laura, mayor poder en las operaciones diarias de la empresa. Ocho empleados de alto rango, incluidos los ingenieros jefes Carlo Chiti y Giotto Bizzarrini y el director deportivo Romolo Tavoni , estaban preocupados por su injerencia en sus funciones. Después de organizar una huelga y contratar a un abogado para que escribiera en su nombre, los ocho fueron despedidos personalmente de Ferrari por Enzo, quien los acusó de intentar fundar su propia empresa. ^{[ 62 ] [ 63 ]} El evento es conocido por varios nombres evocadores, como "la gran huelga", "la revuelta del palacio" y " la noche de los cuchillos largos de Ferrari ". ^{[ 62 ] [ 64 ] [ 65 ]}

El evento representó una pérdida considerable de talento para Ferrari. La compañía pudo compensarlo aprovechando las nuevas contrataciones y a sus empleados preexistentes. Tras la partida de Chiti, un joven Mauro Forghieri se convirtió en el nuevo ingeniero jefe de carreras de Ferrari, puesto en el que ayudó en el desarrollo de varios vehículos de carreras nuevos, incluyendo la serie de prototipos Ferrari P y el innovador monoplaza 312 F1 , el primero de Ferrari en incorporar un alerón trasero . ^{[ 66 ] [ 67 ]} Forghieri también culminaría el desarrollo del 250 GTO diseñado por Bizzarrini y crearía el primer motor Ferrari de 12 cilindros opuestos . ^{[ 68 ] [ 69 ]} Eugenio Dragoni se convirtió en el nuevo director del equipo de F1, puesto que ocuparía hasta 1966. Si bien Tavoni había sido popular entre sus pilotos, Dragoni no lo era, y los problemas personales entre él, Phil Hill y John Surtees provocarían que ambos abandonaran el equipo en 1962 y 1966, respectivamente. ^{[ 70 ]}

Los hombres que fueron expulsados ​​de Ferrari llevaron sus habilidades a otros lugares, ayudando tanto a empresas bien establecidas como a fabricantes más pequeños y emergentes. Bizzarrini y Chiti primero demostrarían que Enzo tenía razón al fundar su propia empresa automotriz, Automobili Turismo e Sport (ATS). Antes de que la empresa quebrara en 1964, los dos habían producido el ATS 2500 GT —el segundo automóvil de carretera con motor central de la historia y el primero de Italia— así como el " Breadvan ", un Ferrari 250 GT personalizado hecho para Giovanni Volpi , uno de los fundadores e inversores clave de ATS. ^{[ 64 ] [ 65 ] [ 71 ]} Después de esto, los dos ingenieros tomaron caminos separados: Chiti encontraría un lugar en Alfa Romeo, ayudando a crear el Tipo 33 Stradale durante su tiempo allí, mientras que Bizzarrini se centró en su propia empresa , a través de la cual diseñó el motor Lamborghini V12 y el Iso Grifo , entre otros proyectos. ^{[ 72 ] [ 73 ]} La empresa de Bizzarrini finalmente quebró en 1968. ^{[ 62 ] [ 65 ]}

Tras la victoria de Ford en 1966, Ferrari comenzó a experimentar importantes contratiempos. Uno de ellos fue el resultado de un cambio en las reglas de la FIA que hizo que los diseños de prototipos más nuevos de Ferrari, el 412 P y el 330 P4 , no fueran elegibles para el Campeonato Mundial de Sport Prototipos de 1968. [ ^{9 ] : 195 Esto} se debió a que sus motores eran demasiado grandes para la nueva categoría de Prototipos del Grupo 6 de 3 litros , y se habían construido muy pocos ejemplares para permitir la homologación para la categoría de Sport Prototipos del Grupo 4 de 5 litros , que requería la producción de al menos 50 unidades. ^{[ 81 ]} Como resultado, Ferrari se negó a participar en cualquier evento de Sport Prototipos ese año, con la notable excepción de Can-Am . La razón oficial dada para la abstención fue que se trataba de un boicot, organizado por Enzo Ferrari como protesta contra el cambio de reglas, aunque también pudo haber estado influenciado por problemas presupuestarios y el bajo rendimiento en la Fórmula Uno. Las nuevas reglas no afectaron a coches como el Ford GT40 y el Lola T70 , que eran populares entre los equipos privados y podían cumplir con el requisito previo de 50 unidades producidas, y Ford finalmente ganó el campeonato. ^{[ 82 ]}

Aunque los coches de Ford ganaron en Le Mans hasta 1969, y se llevaron el campeonato en su totalidad en 1968, la ausencia de Ferrari ese año puso fin de manera efectiva a su rivalidad con el fabricante de automóviles estadounidense de forma prematura. ^{[ 82 ]} A pesar de esto, el motor Cosworth DFV , desarrollado con el patrocinio y la contribución de Ford, demostró posteriormente ser altamente competitivo en la Fórmula Uno. A finales de la década de 1960 y durante toda la década de 1970, el motor permitiría a varios equipos privados, incluidos Lotus , McLaren , Williams , Tyrrell y Brabham , superar a Ferrari y otros equipos de fábrica en términos de competitividad. ^{[ 83 ]} Estos equipos, llamados despectivamente garagisti ( ' equipos de garaje ' ) por Enzo Ferrari, estaban libres de los altos costos asociados con el desarrollo del tren motriz; en cambio, concentraron sus recursos en el desarrollo del chasis y la aerodinámica. ^{[ 84 ] [ 85 ] [ 86 ]} Ferrari tardaría hasta 1975 en ganar otro campeonato de F1. ^{[ 45 ] : 108}

Los problemas de Ferrari en la F1, combinados con la presión de su nuevo propietario Fiat , finalmente lo llevaron a abandonar las carreras de autos deportivos en 1973, ^{[ 41 ] : 621} aunque esto no quiere decir que los años anteriores no fueran fructíferos. Antes de retirarse de la disciplina, Ferrari ganó dos Campeonatos Mundiales de Automóviles Deportivos más, uno en 1967 y otro en 1972. El desempeño de Ferrari en 1972 fue particularmente fuerte, ya que solo perdió una de las once carreras de esa temporada. ^{[ 87 ] [ 88 ] [ 89 ]} La compañía también vio una competencia significativa con Porsche en 1970 y 1971, ya que el Ferrari 512 demostró ser uno de los pocos autos capaces de seguir el ritmo del rápido, ligero y confiable Porsche 917 ; aunque la riqueza de Porsche y su desarrollo más robusto le permitieron mantener una ventaja, Ferrari aún logró varias victorias. ^{[ 90 ] [ 91 ]}

Las innovadoras características del 365 GTB/4 (arriba) y del Dino 206 GT (abajo) anunciaron una nueva dirección para los coches de carretera de Ferrari.

En la primera mitad de la década de 1960, Ferrari conservó varios modelos que eran continuaciones directas de coches más antiguos. La gama 250 culminó con el GT/E , que fue el primer 2+2 de la compañía , y el GT Lusso , el último coche 250, que se produciría hasta 1964. ^{[ 33 ] [ 92 ]} La gama America cambió del motor Lampredi al Colombo a partir de 1960, alineándose así con las demás ofertas de Ferrari, y finalizó en 1966. El último coche de la línea America fue el 500 Superfast , que albergaba el motor más grande y potente de la compañía hasta la fecha. ^{[ 32 ]}

Poco antes de que se descontinuara la serie 250, comenzaron a producirse modelos similares con motores de mayor cilindrada. Los primeros fueron las series 330 y 275 , que se fabricaron inicialmente para los años modelo 1963 y 1964, respectivamente. Posteriormente, se les unió la serie 365 , que se lanzó en 1966.

El Dino 206 GT , producido por primera vez para el año modelo 1967, fue el primer automóvil de calle con motor central de producción en masa de Ferrari, así como el primero en venderse bajo la marca Dino . Compartiendo mercado con automóviles como el Porsche 911 , que podía igualar el rendimiento de los Ferrari por una fracción del costo, el 206 GT —y su actualización de mayor cilindrada, el 246 GT— se vendieron a un precio sustancialmente menor que los modelos insignia de Ferrari. Además de su novedosa ubicación del motor, también fue el primer Ferrari de carretera en prescindir del motor V12, optando en su lugar por el Dino V6 que le da nombre al automóvil. Las innovaciones introducidas por el Dino se pudieron apreciar en los modelos de gama alta de Ferrari a partir de la década de 1970. ^{[ 22 ] [ 93 ]}

En comparación con el Dino, el 365 GTB/4 adoptó un enfoque más conservador en cuanto a rendimiento. Conocido comúnmente como el "Daytona", el GTB/4 se basó en gran medida en su predecesor, el 275 GTB con motor delantero , y fue el último buque insignia de Ferrari en presentar un diseño de motor delantero. Los ingenieros de Ferrari dotaron al coche de varias características de alto rendimiento, incluyendo suspensión totalmente independiente, frenos de disco en las cuatro ruedas y un transeje trasero , heredado del 275 GTB, que mejoraba la distribución del peso del coche; el motor, una versión "Tipo 251" del Colombo, tenía una potencia de 352 CV en los modelos europeos. Rompiendo con las convenciones de diseño anteriores de Ferrari, el coche también recibió una carrocería angular y aerodinámica. ^{[ 9 ] : 204 [ 23 ] : 13} Estas características combinadas ayudaron al 365 GTB/4 a convertirse en el automóvil de producción más rápido del mundo , alcanzando una velocidad máxima de 280 km/h (174 mph ) , exactamente 5 km/h (3 mph ) más rápido que el anterior poseedor del récord, el Lamborghini Miura . Los ejemplares modificados para carreras podían alcanzar velocidades superiores a los 306 km/h ( 190 mph) . ^{[ 94 ] [ 95 ] : 104}      

Ferrari trabajó por primera vez con Fiat en 1965, cuando las nuevas regulaciones de homologación de la Fórmula Dos exigieron a Ferrari producir al menos 500 ejemplares de su motor F2, el Dino V6, lo cual superaba la capacidad de su fábrica. Ferrari necesitaba un socio para producir su motor en volumen, una posición que interesaba a Fiat. Entre 1966 y 1973, Fiat produjo más de 7000 ejemplares del motor para su deportivo Fiat Dino . ^{[ 22 ] [ 41 ] : 621 [ 96 ]} Tras el éxito de esta colaboración, ambas compañías comenzaron a discutir una posible adquisición por parte de Fiat. ^{[ 97 ]}

A finales de la década de 1960, Ferrari tuvo dificultades con las ventas y la producción, y recurrió a regañadientes a Fiat en busca de ayuda financiera. En junio de 1969, ambas compañías completaron un acuerdo de adquisición. Fiat SpA recibió el 50% de las acciones de la compañía, mientras que Ferrari conservó el otro 50%. Esta división de acciones al 50-50 reflejaba una división de responsabilidades prevista: Fiat se encargaría del desarrollo y la fabricación de automóviles de carretera, mientras que Enzo mantendría el control total de las operaciones de competición. ^{[ 41 ] : 619 [ 97 ]} Un resultado inmediato de la compra fue un aumento en los fondos de inversión disponibles, y se inició de inmediato la construcción de una ampliación de la fábrica destinada a trasladar la producción del Fiat Dino desde Turín. La inversión en nuevos modelos de gama alta de Ferrari también recibió un impulso. ^{[ 98 ]} El programa de carreras de Ferrari también pudo capitalizar esta afluencia de fondos, lo que permitió a la compañía crear el prototipo del automóvil Ferrari 512 , una nueva pista de pruebas ubicada en Fiorano Modenese y el Tipo 001 , una nueva iteración de los motores de carreras de 12 cilindros planos de la compañía. ^{[ 69 ] [ 86 ] [ 99 ]}

La compra tuvo un efecto positivo inmediato en las ventas de Ferrari —entre 1969 y 1972, aumentaron exponencialmente— pero no en sus otros indicadores financieros: poco después de la adquisición, los ingresos operativos y el beneficio operativo bruto de Ferrari cayeron drásticamente. ^{[ 41 ] : 620} También había perjudicado las relaciones laborales en la fábrica de Ferrari en Maranello. En junio, un periodista que visitaba la planta presenció cómo un grupo de trabajadores salía corriendo repentinamente de un taller en respuesta al sonido de un silbato: esto formaba parte de una huelga industrial originada en la planta principal de Fiat en Turín, y contrastaba con el estado de producción relativamente tranquilo que el escritor había presenciado en las plantas competidoras cercanas dirigidas por Maserati , De Tomaso y Lamborghini . ^{[ 98 ]}

Aunque la creciente influencia de Fiat se sintió rápidamente en el desarrollo, la producción y la comercialización de automóviles de carretera, el departamento de carreras inicialmente permaneció poco afectado por el nuevo estatus de Fiat dentro de la empresa como principal inversor. ^{[ 98 ]} Los ingenieros de Ferrari y Fiat tenían una relación difícil entre sí, y Enzo, decidido a mantener el control sobre las carreras, llevó a cabo la investigación y el desarrollo de Ferrari independientemente de Fiat. ^{[ 41 ] : 621} Sin embargo, para 1973, la presencia de Fiat era más fuerte. Preocupada por la cantidad de ingresos que se destinaban al programa de carreras de autos deportivos de Ferrari, Fiat ayudó a presionarlo para que abandonara la disciplina por completo: a partir de ese momento, Ferrari solo participaría en la Fórmula Uno. ^{[ 41 ] : 621} De todos modos, el destino ya estaba escrito en Ferrari, donde Luca Cordero di Montezemolo , el director deportivo de la empresa, reconoció el valor comercial superior de la F1 en comparación con los autos deportivos y lamentó el reciente mal desempeño de la empresa allí. ^{[ 54 ]}

Abandonando muchos de sus diseños tradicionales anteriores, en la década de 1970 Ferrari adoptó nuevas características en gran parte de su gama de modelos.

El Berlinetta Boxer , producido por primera vez en 1973, fue el primer automóvil insignia de la compañía en lucir un diseño de motor central. ^{[ 109 ]} También contaba con un nuevo motor de 12 cilindros opuestos, el Tipo F102A , y fue el primer automóvil de carretera de Ferrari en incorporar dicho motor. Se produjo, con algunas modificaciones a lo largo del tiempo, hasta 1984, cuando fue reemplazado por el Testarossa . ^{[ 110 ]}

El Testarossa fue una evolución natural del diseño del Boxer. Este reemplazo era más grande, más rápido —a 290 km/h (180 mph ) , era entonces el coche de producción más rápido del mundo— y se consideraba más contemporáneo que su predecesor. A pesar de su gran tamaño y su diseño controvertido, con sus tomas de aire tipo « rallador de queso » que fueron objeto de burla, el coche se vendió bien. ^{[ 111 ]} Gracias a sus apariciones en medios como la serie de televisión Miami Vice y el videojuego Out Run , el Testarossa se convertiría más tarde en un icono de la cultura de los años 80 en su conjunto. ^{[ 95 ] : 110–111 [ 112 ] [ 113 ]}  

El Dino 308 GT4 , el primer Ferrari de carretera en usar un motor V8, se lanzó en 1973. También fue el primer 2+2 de motor central de Ferrari, el primer Ferrari de producción en masa ^{diseñado por Bertone} y el último en ser comercializado bajo la marca Dino. ^{[ 44 ] [ 100 ] [ 101 ]} El GT4 se descontinuó en 1980, aunque su motor y chasis fueron utilizados por otros Ferraris de esta época, como el 308 y el Mondial . ^{[ 114 ] [ 115 ]} De estos modelos V8, el 308 y sus similares fueron especialmente prolíficos, y el automóvil dio origen a una dinastía de diseños similares que se vendieron en las décadas siguientes. ^{[ 9 ] : 243 [ 109 ] [ 114 ]} Estos comenzaron con revisiones incrementales del 308 original, con modelos completamente nuevos como el 328 y el GTO que siguieron a mediados de la década de 1980. ^{[ 114 ]} El GTO, concebido originalmente como una homologación del Grupo B del 308, a veces se considera el primer superdeportivo de Ferrari . ^{[ 116 ] [ 117 ]}

Los gran turismo 365 GT4 2+2, 400 y 412 , producidos entre 1972 y 1989, fueron una serie de automóviles relativamente conservadora, que mantuvo la configuración de motor delantero y V12 característica de los Ferrari anteriores; de hecho, la serie de modelos se derivó directamente del 365 GTC/4 , y estos automóviles fueron los últimos en utilizar el motor Colombo V12, con décadas de antigüedad. A pesar de su conservadurismo, esta serie de modelos tiene una distinción importante: a partir de 1976, el 400 GT fue el primer Ferrari en ofrecerse con una transmisión automática , una Turbo-Hydramatic de tres velocidades producida por General Motors . ^{[ 95 ] : 105 [ 105 ] [ 118 ]}

A mediados de la década de 1970, Ferrari volvió a tener éxito en la F1. En 1975 y 1977, Niki Lauda ganó el título de pilotos para el equipo, ^{[ 122 ]} al igual que Jody Scheckter en 1979; también ganaron el título de constructores durante tres años consecutivos, 1975–1977. Además, Clay Regazzoni logró un segundo lugar muy reñido en la temporada de 1974, ^{[ 123 ]} Lauda lo mismo en 1976, ^{[ 122 ]} y Carlos Reutemann tercero en 1978. ^{[ 124 ]} Gran parte de este éxito se debió al motor de carreras Tipo 015 , que combinaba una configuración plana de 12 cilindros de baja altura con varias decisiones de diseño inspiradas en el DFV; estas características permitieron al coche de Ferrari, el 312T , ventajas de potencia y distribución de peso leves pero significativas sobre aquellos que usaban DFV. ^{[ 69 ]} Aunque estas ventajas fueron posteriormente anuladas por la llegada del efecto suelo , una tecnología a la que el bajo y ancho motor de 12 cilindros planos no podía adaptarse, el continuo perfeccionamiento de los motores de Ferrari les permitió mantenerse competitivos hasta finales de la década de 1970. ^{[ 86 ]}

A partir de la temporada de 1980 , el equipo entró en una prolongada sequía de títulos. Ese año, Ferrari solo logró el décimo lugar en el campeonato de pilotos, un problema derivado de su incapacidad para adaptarse al efecto suelo. Sin embargo, incluso después de que los reguladores prohibieran la tecnología, Ferrari siguió luchando por mantener sus autos competitivos y actualizados. Para intentar solucionar este problema, el equipo contrató a nuevos ingenieros, incluidos John Barnard y Harvey Postlethwaite ; el 126C2 diseñado por Postlethwaite le dio al equipo los títulos de constructores de 1982 y 1983. ^{[ 125 ]} Las bajas de los pilotos, en particular la muerte de Gilles Villeneuve y la grave lesión de Didier Pironi , también perjudicaron al equipo, costándoles un posible título de pilotos en 1982. ^{[ 124 ] [ 126 ]} Ferrari continuaría teniendo un desempeño decepcionante hasta finales de la década de 1990. ^{[ 86 ]}