Paracaídas

En 852, en Córdoba, España , el andaluz Armen Firman intentó sin éxito volar saltando desde una torre mientras vestía una gran capa. Se registró que «había suficiente aire en los pliegues de su capa para evitarle grandes heridas al llegar al suelo». ^{[ 1 ]}

La evidencia más antigua de un paracaídas intencional —diseñado deliberadamente (a diferencia del de Firman) para ese propósito— se remonta al Renacimiento . ^{[ 2 ]} El diseño de paracaídas más antiguo aparece en un manuscrito de la década de 1470 atribuido a Francesco di Giorgio Martini (Biblioteca Británica, Add MS 34113, fol. 200v), que muestra a un hombre colgando libremente, agarrado a un marco de barras transversales unido a una cubierta cónica. ^{[ 3 ] [ 4 ]} Como medida de seguridad, cuatro correas iban desde los extremos de las varillas hasta un cinturón. Aunque la superficie del diseño del paracaídas parece demasiado pequeña para ofrecer una resistencia al aire efectiva y el marco base de madera es superfluo y potencialmente peligroso, el concepto básico de un paracaídas funcional es evidente. ^{[ 5 ]}  

El diseño supone una mejora notable respecto a otro folio (189v), que representa a un hombre que intenta amortiguar la fuerza de su caída utilizando dos largas cintas de tela sujetas a dos barras, que sujeta con las manos. ^{[ 5 ]}

Poco después, el polímata Leonardo da Vinci esbozó un paracaídas más sofisticado en su Codex Atlanticus (fol. 381v), fechado alrededor de 1485. ^{[ 3 ]} Aquí, la escala del paracaídas guarda una proporción más favorable con el peso del saltador. Un marco cuadrado de madera, que transforma la forma del paracaídas de cónica a piramidal, mantenía abierta la campana de Leonardo. ^{[ 5 ]} Se desconoce si el inventor italiano fue influenciado por el diseño anterior, pero es posible que conociera la idea a través de la intensa comunicación oral entre los artistas-ingenieros de la época . ^{[ 6 ] [ 7 ]} La viabilidad del diseño piramidal de Leonardo fue probada con éxito en 2000 por el británico Adrian Nicholas y nuevamente en 2008 por el paracaidista suizo Olivier Vietti-Teppa. ^{[ 8 ] [ 9 ]} Según la historiadora de la tecnología Lynn White , estos diseños cónicos y piramidales, mucho más elaborados que los primeros saltos artísticos con sombrillas rígidas en Asia, marcan el origen del "paracaídas tal como lo conocemos". ^{[ 2 ]}

El polímata e inventor croata Faust Vrančić (1551-1617) examinó el boceto del paracaídas de Da Vinci y conservó la estructura cuadrada, pero reemplazó la cubierta con una pieza de tela abultada similar a una vela, que, según se dio cuenta, desaceleraba la caída con mayor eficacia. ^{[ 5 ]} Una representación ahora famosa de un paracaídas, que denominó Homo Volans (Hombre Volador), que muestra a un hombre lanzándose en paracaídas desde una torre, presumiblemente el Campanario de San Marcos en Venecia , apareció en su libro sobre mecánica, Machinae Novae («Máquinas Nuevas», publicado en 1615 o 1616), junto con otros dispositivos y conceptos técnicos. ^{[ 10 ]}

En su momento se creyó ampliamente que en 1617, Vrančić, entonces de 65 años y gravemente enfermo, puso en práctica su diseño y probó el paracaídas saltando desde el Campanario de San Marcos, ^{[ 11 ]} desde un puente cercano, ^{[ 12 ]} o desde la Catedral de San Martín en Bratislava . ^{[ 13 ]} Varias publicaciones afirmaron erróneamente que el evento fue documentado unos treinta años después por John Wilkins , uno de los fundadores y secretario de la Royal Society de Londres , en su libro Mathematical Magick or, the Wonders that may be Performed by Mechanical Geometry , publicado en Londres en 1648. ^{[ 12 ]} Sin embargo, Wilkins escribió sobre volar, no sobre paracaídas, y no menciona a Vrančić, ni un salto en paracaídas, ni ningún evento en 1617. Las dudas sobre esta prueba, que incluyen la falta de evidencia escrita, sugieren que nunca ocurrió y que, en cambio, fue una interpretación errónea de notas históricas. ^{[ 14 ]}

Simon de La Loubère informó sobre la existencia de dispositivos similares a los paracaídas utilizados en el Reino de Ayutthaya durante el reinado del rey Narai a finales del siglo XVII. En su libro de 1691, relató que un hombre saltaba desde un lugar alto con dos grandes paraguas para entretener al rey de Siam , aterrizando en árboles, tejados y, a veces, en ríos. ^{[ 15 ] [ 16 ]} El informe fue leído un siglo después por el físico francés Louis-Sébastien Lenormand y se utilizaría para crear el paracaídas moderno.

El paracaídas moderno fue inventado a finales del siglo XVIII por Louis-Sébastien Lenormand en Francia , quien realizó el primer salto público documentado en 1783. Lenormand también dibujó su invento con antelación.

Dos años más tarde, en 1785, Lenormand acuñó la palabra "paracaídas" hibridando el prefijo italiano para , una forma imperativa de parare = evitar, defender, resistir, proteger, resguardar o envolver, de paro = parar, y chute , la palabra francesa para caer , para describir la función real del dispositivo aeronáutico.

También en 1785, Jean-Pierre Blanchard demostró que el paracaídas era un método seguro para desembarcar de un globo aerostático . Si bien las primeras demostraciones de Blanchard se realizaron con un perro como pasajero, más tarde afirmó haber tenido la oportunidad de probarlo él mismo en 1793, cuando su globo aerostático se rompió y utilizó un paracaídas para descender. (Este suceso no fue presenciado por nadie más).

El 12 de octubre de 1799, Jeanne Geneviève Garnerin ascendió en una góndola sujeta a un globo. A 900 metros (3000 pies) se desprendió de la góndola y descendió en ella en paracaídas. De esta manera, se convirtió en la primera mujer en saltar en paracaídas. ^{[ 17 ]} Posteriormente, realizó numerosos ascensos y descensos en paracaídas en diversas ciudades de Francia y Europa. ^{[ 18 ]} 

El desarrollo posterior del paracaídas se centró en hacerlo más compacto. Si bien los primeros paracaídas estaban hechos de lino estirado sobre un armazón de madera, a finales de la década de 1790, Blanchard comenzó a fabricar paracaídas de seda doblada , aprovechando la resistencia y ligereza de la seda . En 1797, André Garnerin realizó el primer descenso de un paracaídas sin armazón cubierto de seda. ^{[ 19 ]} En 1804, Jérôme Lalande introdujo una ventilación en la campana para eliminar las oscilaciones violentas. ^{[ 19 ]} En 1887, Park Van Tassel y Thomas Scott Baldwin inventaron un paracaídas en San Francisco, California, y Baldwin realizó el primer salto en paracaídas exitoso en el oeste de los Estados Unidos. ^{[ 20 ]}

En 1907, Charles Broadwick demostró dos avances clave en el paracaídas que utilizaba para saltar desde globos aerostáticos en ferias : plegaba su paracaídas dentro de una mochila , y este era extraído de la mochila mediante una cuerda estática sujeta al globo. Cuando Broadwick saltaba del globo, la cuerda estática se tensaba, extraía el paracaídas de la mochila y luego se rompía. ^{[ 22 ]}

En 1911 se realizó una prueba exitosa con un maniquí en la Torre Eiffel de París . El maniquí pesaba 75 kg (165 lb) ; el paracaídas, 21 kg (46 lb) . Los cables entre el maniquí y el paracaídas medían 9 m (30 pies) de largo. ^{[ 21 ]} El 4 de febrero de 1912, Franz Reichelt se suicidó saltando de la torre durante las pruebas iniciales de su paracaídas portátil.      

También en 1911, Grant Morton realizó el primer salto en paracaídas desde un avión , un Wright Modelo B pilotado por Phil Parmalee , en Venice Beach , California . El dispositivo de Morton era del tipo "lanzamiento", en el que sostenía el paracaídas en sus brazos al salir de la aeronave. En el mismo año (1911), el ruso Gleb Kotelnikov inventó el primer paracaídas de mochila, ^{[ 23 ]} aunque Hermann Lattemann y su esposa Käthe Paulus ya habían estado saltando con paracaídas de bolsa en la última década del siglo XIX.

En 1912, en una carretera cerca de Tsárskoye Seló , años antes de que se convirtiera en parte de San Petersburgo , Kotelnikov demostró con éxito los efectos de frenado de un paracaídas acelerando un automóvil Russo-Balt hasta su velocidad máxima y luego abriendo un paracaídas sujeto al asiento trasero, inventando así también el paracaídas de frenado . ^{[ 23 ]}

El 1 de marzo de 1912, el capitán del ejército estadounidense Albert Berry realizó el primer salto en paracaídas (de tipo acoplado) en Estados Unidos desde un avión de ala fija , un Benoist Pusher, mientras volaba sobre Jefferson Barracks , St. Louis, Missouri . El salto utilizó un paracaídas almacenado en una funda cónica bajo el avión y sujeto a un arnés en el cuerpo del saltador. ^{[ 24 ]}

Štefan Banič patentó un diseño similar a un paraguas en 1914, ^{[ 25 ]} y vendió (o donó) la patente al ejército de los Estados Unidos, que posteriormente modificó su diseño, dando como resultado el primer paracaídas militar. ^{[ 26 ] [ 27 ]} Banič fue la primera persona en patentar el paracaídas, ^{[ 28 ]} y su diseño fue el primero en funcionar correctamente en el siglo XX. ^{[ 28 ]}

El 21 de junio de 1913, Georgia Broadwick se convirtió en la primera mujer en saltar en paracaídas desde un avión en movimiento, haciéndolo sobre Los Ángeles, California . ^{[ 22 ]} En 1914, mientras realizaba demostraciones para el Ejército de los Estados Unidos , Broadwick desplegó su paracaídas manualmente, convirtiéndose así en la primera persona en saltar en caída libre .

El primer uso militar del paracaídas se dio en la Primera Guerra Mundial , cuando los observadores de artillería utilizaban globos de observación cautivos . Estos globos eran objetivos tentadores para los aviones de combate enemigos , aunque difíciles de destruir debido a sus potentes defensas antiaéreas . Dado que era difícil escapar de ellos y peligroso cuando se incendiaban debido a su inflado con hidrógeno, los observadores los abandonaban y descendían en paracaídas en cuanto avistaban aviones enemigos. El personal de tierra intentaba entonces recuperar y desinflar el globo lo más rápido posible. La parte principal del paracaídas se encontraba en una bolsa suspendida del globo, y el piloto solo llevaba un sencillo arnés de cintura sujeto al paracaídas principal. Al saltar, la parte principal del paracaídas se desprendía de la bolsa mediante el arnés de cintura, primero las líneas de sujeción y luego la campana principal. Este tipo de paracaídas fue adoptado a gran escala por primera vez por los alemanes para sus tripulaciones de globos de observación, y posteriormente por los británicos y los franceses. Si bien este tipo de unidad funcionó bien desde globos, tuvo resultados mixtos cuando los alemanes la usaron en aviones de ala fija, donde la bolsa se guardaba en un compartimento directamente detrás del piloto. En muchos casos en los que no funcionó, las líneas de sujeción se enredaron con el avión en rotación. Aunque este tipo de paracaídas salvó a varios pilotos de caza alemanes famosos, incluido Hermann Göring , ^{[ 29 ]} no se entregaron paracaídas a las tripulaciones de los aviones aliados " más pesados ​​que el aire ". Se ha afirmado que la razón era evitar que los pilotos saltaran del avión al ser alcanzados en lugar de intentar salvar la aeronave, pero el vicemariscal del aire Arthur Gould Lee , él mismo piloto durante la guerra, examinó los archivos del Ministerio de Guerra británico después de la guerra y no encontró evidencia de tal afirmación. ^{[ 30 ]}

En aquella época, las cabinas de los aviones no eran lo suficientemente grandes como para acomodar a un piloto y un paracaídas, ya que un asiento adecuado para un piloto con paracaídas resultaría demasiado grande para uno sin él. Por eso, el paracaídas alemán se guardaba en el fuselaje, en lugar de ser del tipo mochila. El peso también fue un factor importante desde el principio, dado que los aviones tenían una capacidad de carga limitada. Llevar un paracaídas dificultaba el rendimiento y reducía la capacidad ofensiva y de combustible.

En el Reino Unido, Everard Calthrop , ingeniero ferroviario y criador de caballos árabes, inventó y comercializó a través de su empresa Aerial Patents Company un paracaídas llamado "British Parachute" y el paracaídas "Guardian Angel". Como parte de una investigación sobre el diseño de Calthrop, el 13 de enero de 1917, el piloto de pruebas Clive Franklyn Collett saltó con éxito desde un Royal Aircraft Factory BE.2c que sobrevolaba la Estación Experimental de Orford Ness a 180 metros (590 pies) . ^{[ 31 ] [ 32 ]} Repitió el experimento varios días después. 

Tras Collett, el oficial de globos Thomas Orde-Lees , conocido como el "Mayor Loco", saltó con éxito del Tower Bridge en Londres, ^{[ 33 ] [ 34 ]} lo que llevó a que los aeronautas del Royal Flying Corps utilizaran paracaídas, aunque estos se entregaban para su uso en aeronaves.

En 1911, Solomon Lee Van Meter, Jr., de Lexington, Kentucky, presentó una solicitud para obtener una patente para un paracaídas tipo mochila: el salvavidas de aviación. ^{[ 35 ]} Su dispositivo autónomo contaba con un revolucionario mecanismo de liberación rápida —el cordón de apertura— que permitía al aviador en caída desplegar la campana solo cuando se encontraba a salvo lejos de la aeronave averiada. ^{[ 36 ]}

Otto Heinecke, un técnico de tierra de dirigibles alemán, diseñó un paracaídas que el servicio aéreo alemán introdujo en 1918, convirtiéndose en el primer servicio aéreo del mundo en introducir un paracaídas estándar. La empresa Schroeder de Berlín fabricó el diseño de Heinecke. ^{[ 32 ]} El primer uso exitoso de este paracaídas fue realizado por el teniente Helmut Steinbrecher del Jagdstaffel 46 , quien saltó el 27 de junio de 1918 de su avión de combate averiado, convirtiéndose en el primer piloto en la historia en hacerlo con éxito. ^{[ 32 ]} Aunque muchos pilotos se salvaron gracias al diseño de Heinecke, su eficacia fue relativamente baja. De los primeros 70 aviadores alemanes que saltaron, alrededor de un tercio murió, ^{[ 37 ]} Estas muertes se debieron principalmente a que el paracaídas o la cuerda de apertura se enredaron en el fuselaje de su avión en rotación o a una falla en el arnés, un problema que se solucionó en versiones posteriores. ^{[ 37 ]}

Los servicios aéreos francés, británico, estadounidense e italiano basaron posteriormente sus primeros diseños de paracaídas en el paracaídas Heinecke en diversos grados. ^{[ 38 ]}

En el Reino Unido, Sir Frank Mears , que servía como mayor en el Royal Flying Corps en Francia (sección de cometas y globos), registró una patente en julio de 1918 para un paracaídas con hebilla de liberación rápida, conocido como el "paracaídas Mears", que se utilizó comúnmente a partir de entonces. ^{[ 39 ]}

La experiencia con los paracaídas durante la guerra puso de manifiesto la necesidad de desarrollar un diseño que pudiera utilizarse de forma fiable para salir de un avión averiado. Por ejemplo, los paracaídas con cuerda no funcionaban bien cuando la aeronave giraba. Tras la guerra, el mayor Edward L. Hoffman del Ejército de los Estados Unidos lideró un proyecto para desarrollar un paracaídas mejorado, combinando los mejores elementos de varios diseños. Entre los participantes se encontraban Leslie Irvin y James Floyd Smith . El equipo finalmente creó el Paracaídas de Avión Tipo A, que incorporaba tres elementos clave:

• guardar el paracaídas en una mochila blanda que se lleva a la espalda, como demostró Charles Broadwick en 1906;
• un cordón de apertura para desplegar manualmente el paracaídas a una distancia segura del avión, según un diseño de Albert Leo Stevens ; y
• un paracaídas piloto que separa la cubierta principal del paracaídas principal.

En 1919, Irvin probó con éxito el paracaídas saltando desde un avión. El paracaídas tipo A se puso en producción y, con el tiempo, salvó varias vidas. ^{[ 22 ]} Este logro fue reconocido con la entrega del Trofeo Robert J. Collier al Mayor Edward L. Hoffman en 1926. ^{[ 40 ]}

Irvin se convirtió en la primera persona en realizar un salto en paracaídas de caída libre premeditado desde un avión. Un folleto antiguo de la Irvin Air Chute Company le atribuye a William O'Connor el haber sido, el 24 de agosto de 1920, en McCook Field cerca de Dayton, Ohio , la primera persona en ser salvada por un paracaídas Irvin. ^{[ 41 ]} El piloto de pruebas, el teniente Harold R. Harris, realizó otro salto que salvó una vida en McCook Field el 20 de octubre de 1922. Poco después del salto de Harris, dos reporteros de un periódico de Dayton sugirieron la creación del Club Caterpillar para los saltos en paracaídas exitosos desde aeronaves averiadas.

A partir de Italia en 1927, varios países experimentaron con el uso de paracaídas para lanzar soldados tras las líneas enemigas . Las Tropas Aerotransportadas Soviéticas regulares se establecieron ya en 1931 tras una serie de saltos militares masivos experimentales que comenzaron el 2 de agosto de 1930. ^{[ 23 ]} A principios de ese mismo año, los primeros saltos masivos soviéticos llevaron al desarrollo del paracaidismo como deporte en la Unión Soviética . ^{[ 23 ]} Para la época de la Segunda Guerra Mundial , grandes fuerzas aerotransportadas estaban entrenadas y se utilizaban en ataques sorpresa, como en las batallas por Fort Eben-Emael y La Haya , los primeros desembarcos a gran escala de paracaidistas en la historia militar, por parte de los alemanes. ^{[ 42 ]} A esto le siguieron más tarde en la guerra asaltos aerotransportados a mayor escala, como la Batalla de Creta y la Operación Market Garden , esta última la mayor operación militar aerotransportada de la historia. ^{[ 43 ]} Las tripulaciones de las aeronaves también estaban equipadas rutinariamente con paracaídas para emergencias. ^{[ 44 ]}

En 1937, los paracaídas de frenado se utilizaron por primera vez en la aviación, por aviones soviéticos en el Ártico que brindaban apoyo a las expediciones polares de la época, como la primera estación de hielo a la deriva , Polo Norte-1 . El paracaídas de frenado permitía a los aviones aterrizar de forma segura en témpanos de hielo más pequeños . ^{[ 23 ]}

La mayoría de los paracaídas se fabricaban de seda hasta que la Segunda Guerra Mundial interrumpió el suministro procedente de Japón. Después de que Adeline Gray realizara el primer salto con un paracaídas de nailon en junio de 1942, la industria cambió a este material. ^{[ 45 ]}

Los paracaídas redondos son dispositivos puramente de arrastre (es decir, a diferencia de los de aire dinámico, no proporcionan sustentación ) y se utilizan en aplicaciones militares, de emergencia y de carga (por ejemplo, lanzamientos aéreos ). La mayoría tienen grandes campanas en forma de cúpula hechas de una sola capa de gajos de tela triangulares . Algunos paracaidistas los llaman "paracaídas medusa" debido a su parecido con los organismos marinos. Los paracaidistas deportivos modernos rara vez usan este tipo. Los primeros paracaídas redondos eran simples, circulares y planos. Estos primeros paracaídas sufrían de inestabilidad causada por oscilaciones. Un orificio en el vértice ayudaba a ventilar algo de aire y reducir las oscilaciones. Muchas aplicaciones militares adoptaron formas cónicas, es decir, en forma de cono, o parabólicas (una campana circular plana con una falda extendida), como el paracaídas de línea estática T-10 del Ejército de los Estados Unidos . Un paracaídas redondo sin orificios es más propenso a oscilar y no se considera dirigible. Algunos paracaídas tienen campanas con forma de cúpula invertida. Estos se utilizan principalmente para lanzar cargas no humanas debido a su mayor velocidad de descenso.

La velocidad de avance ( 5–13 km/h o 3.1–8.1 mph ) y la dirección se pueden lograr mediante cortes en varias secciones (gajos) a lo largo de la parte posterior, o cortando cuatro líneas en la parte posterior, modificando así la forma de la campana para permitir que el aire escape por la parte posterior de la campana, proporcionando una velocidad de avance limitada. Otras modificaciones que a veces se utilizan son cortes en varios gajos para hacer que parte de la falda se curve hacia afuera. El giro se logra formando los bordes de las modificaciones, lo que le da al paracaídas más velocidad desde un lado de la modificación que desde el otro. Esto les da a los saltadores la capacidad de dirigir el paracaídas (como los paracaídas de la serie MC del Ejército de los Estados Unidos), lo que les permite evitar obstáculos y girar contra el viento para minimizar la velocidad horizontal en el aterrizaje .  

Las características de diseño únicas de los paracaídas cruciformes disminuyen la oscilación (el balanceo del usuario) y los giros violentos durante el descenso. Esta tecnología es utilizada por el Ejército de los Estados Unidos para reemplazar los antiguos paracaídas T-10 con los paracaídas T-11, dentro de un programa llamado Sistema Avanzado de Paracaídas Tácticos (ATPS). La campana del ATPS es una versión altamente modificada de una plataforma cruciforme y tiene una apariencia cuadrada. El sistema ATPS reducirá la velocidad de descenso en un 30 %, de 6,4 metros por segundo (21 pies/s) a 4,80 metros por segundo (15,75 pies/s) . El T-11 está diseñado para tener una velocidad de descenso promedio un 14 % menor que el T-10D, lo que resulta en menores tasas de lesiones al aterrizar para los paracaidistas. La disminución en la velocidad de descenso reducirá la energía del impacto en casi un 25 %, disminuyendo así el potencial de lesiones.  

Una variante del paracaídas redondo es el paracaídas de ápice retráctil, inventado por un francés llamado Pierre-Marcel Lemoigne. ^{[ 47 ] [ 48 ] [ 49 ]} El primer paracaídas de este tipo ampliamente utilizado se llamó Para-Commander (fabricado por Pioneer Parachute Co.), aunque existen muchos otros paracaídas con ápice retráctil producidos en los años posteriores; estos tenían pequeñas diferencias en intentos de crear un equipo de mayor rendimiento, como diferentes configuraciones de ventilación. Todos se consideran paracaídas "redondos", pero con líneas de suspensión al ápice del paracaídas que aplican carga allí y tiran del ápice más cerca de la carga, distorsionando la forma redonda en una forma algo aplanada o lenticular cuando se ve de lado. Y aunque se les llama redondos , generalmente tienen una forma elíptica cuando se ven desde arriba o desde abajo, con los lados abultados más que la dimensión longitudinal, la cuerda (vea la foto inferior a la derecha y probablemente podrá apreciar la diferencia).

Debido a su forma lenticular y ventilación adecuada, alcanzan una velocidad de avance considerablemente mayor que, por ejemplo, una campana militar modificada. Además, gracias a las ventilaciones traseras controlables en los laterales de la campana, ofrecen una capacidad de giro mucho más ágil, aunque su rendimiento es notablemente inferior al de los sistemas de aire dinámico actuales. Desde mediados de la década de 1960 hasta finales de la de 1970, este fue el tipo de paracaídas más popular para el paracaidismo deportivo (antes de este período, se utilizaban generalmente los paracaídas militares modificados de forma redonda, y posteriormente, los de forma cuadrada con aire dinámico se hicieron comunes). Cabe señalar que el uso del término " elíptico " para estos paracaídas "redondos" resulta algo anticuado y puede generar cierta confusión, ya que algunos paracaídas "cuadrados" (es decir, los de aire dinámico) también son elípticos en la actualidad.

Algunos diseños con un ápice abatible tienen la tela retirada del ápice para abrir un orificio por donde puede salir el aire (la mayoría, si no todas, las campanas redondas tienen al menos un pequeño orificio para facilitar la sujeción al plegarlas ; estas no se consideran anulares), lo que le da a la campana una geometría anular. Este orificio puede ser muy pronunciado en algunos diseños, ocupando más «espacio» que el propio paracaídas. También tienen una menor resistencia horizontal debido a su forma más plana y, cuando se combinan con ventilaciones traseras, pueden alcanzar una velocidad de avance considerable. Los diseños verdaderamente anulares , con un orificio lo suficientemente grande como para que la campana pueda clasificarse como en forma de anillo , son poco comunes.   

El paracaidismo deportivo ha experimentado con el ala Rogallo , entre otras formas y configuraciones. Generalmente, estos intentos buscaban aumentar la velocidad de avance y reducir la velocidad de aterrizaje que ofrecían las demás opciones disponibles en ese momento. El desarrollo del paracaídas de aire dinámico y la posterior introducción del deslizador de vela para ralentizar el despliegue redujeron el nivel de experimentación en la comunidad del paracaidismo deportivo. Además, la fabricación de estos paracaídas es compleja.

Los paracaídas de cinta y de anillo tienen similitudes con los diseños anulares. Suelen estar diseñados para desplegarse a velocidades supersónicas . Un paracaídas convencional se reventaría instantáneamente al abrirse y se desgarraría a tales velocidades. Los paracaídas de cinta tienen una campana en forma de anillo, a menudo con un gran orificio en el centro para liberar la presión. A veces, el anillo se divide en cintas conectadas por cuerdas para permitir una mayor fuga de aire. Estas grandes fugas reducen la tensión en el paracaídas, evitando que se reviente o se desgarre al abrirse. Los paracaídas de cinta fabricados con Kevlar se utilizan en bombas nucleares, como la B61 y la B83 . ^{[ 51 ]}

El principio del paracaídas Ram-Air Multicell Airfoil fue concebido en 1963 por la canadiense Domina "Dom" C. Jalbert, pero hubo que resolver serios problemas antes de que un paracaídas Ram-Air pudiera comercializarse en la comunidad del paracaidismo deportivo. ^{[ 52 ]} Los paracaídas Ram-Air son dirigibles (como la mayoría de los paracaídas utilizados en el paracaidismo deportivo) y tienen dos capas de tela —superior e inferior— conectadas por nervaduras de tela con forma de perfil aerodinámico para formar "celdas". Las celdas se llenan con aire a mayor presión desde orificios de ventilación que dan hacia adelante en el borde de ataque del perfil aerodinámico. La tela se moldea y las líneas del paracaídas se ajustan bajo carga de manera que la tela se infla adoptando la forma de un perfil aerodinámico. Este perfil aerodinámico a veces se mantiene mediante el uso de válvulas unidireccionales de tela llamadas esclusas de aire . "El primer salto con este paracaídas (un Jalbert Parafoil) lo realizó Paul 'Pop' Poppenhager, miembro del Salón de la Fama Internacional del Paracaidismo". ^{[ 53 ]}

Variedades

Los paracaídas personales de aire dinámico se dividen, a grandes rasgos, en dos variedades: rectangulares o cónicos, conocidos como "cuadrados" o "elípticos", respectivamente. Los paracaídas de rendimiento medio (de reserva, BASE , de formación y de precisión) suelen ser rectangulares. Los paracaídas de aire dinámico de alto rendimiento presentan una forma ligeramente cónica en sus bordes de ataque y/o de salida, y se denominan elípticos. A veces, la conicidad se concentra en el borde de ataque (frontal) y otras veces en el borde de salida (cola).

Las velas elípticas suelen ser utilizadas únicamente por paracaidistas deportivos. A menudo presentan celdas de tela más pequeñas y numerosas, y un perfil menos pronunciado. Sus campanas pueden ser desde ligeramente elípticas hasta muy elípticas, lo que indica el grado de conicidad en su diseño, que suele ser un indicador de la capacidad de respuesta de la campana a los controles para una carga alar determinada, y del nivel de experiencia necesario para pilotarla con seguridad. ^{[ 54 ]}

Los paracaídas rectangulares suelen parecerse a colchones de aire cuadrados e inflables con la parte delantera abierta. Generalmente son más seguros de operar porque son menos propensos a caer en picado rápidamente con movimientos de control relativamente pequeños, se suelen volar con cargas alar más bajas por pie cuadrado de superficie y planean más lentamente. Por lo general, tienen una menor relación de planeo .

La carga alar de los paracaídas se mide de forma similar a la de las aeronaves, comparando el peso de salida con el área de la tela del paracaídas. La carga alar típica para estudiantes, competidores de precisión y saltadores BASE es inferior a 5 kilogramos por metro cuadrado (1,0 lb/ pie cuadrado) , a menudo 3,5 kilogramos por metro cuadrado (0,72 lb/ pie cuadrado) o menos. ^{[ 55 ]} La mayoría de los estudiantes de paracaidismo vuelan con una carga alar inferior a 5 kilogramos por metro cuadrado (1,0 lb/ pie cuadrado) . La mayoría de los saltadores deportivos vuelan con una carga alar entre 5 y 7 kilogramos por metro cuadrado (1,0 y 1,4 lb/ pie cuadrado) , pero muchos interesados ​​en aterrizajes de alto rendimiento superan esta carga alar. Los pilotos profesionales de paracaídas compiten con una carga alar de 10 kilogramos por metro cuadrado (2,0 lb/ pie cuadrado) a más de 15 kilogramos por metro cuadrado (3,1 lb/ pie cuadrado) . Aunque se han logrado aterrizajes con paracaídas de aire dinámico con una carga alar superior a 20 kilogramos por metro cuadrado (4,1 lb/ pie cuadrado) , esto pertenece exclusivamente al ámbito de los saltadores de prueba profesionales. El Proyecto 34 de Luigi Cani logró aterrizar con éxito una campana ^de 3,2 metros cuadrados (34 pies² ) . ^{[ 56 ]}                

Los paracaídas más pequeños tienden a volar más rápido con la misma carga, y los elípticos responden con mayor rapidez a los controles. Por lo tanto, los pilotos experimentados suelen elegir diseños elípticos pequeños por la emocionante experiencia de vuelo que ofrecen. Volar un paracaídas elíptico rápido requiere mucha más habilidad y experiencia. Además, aterrizar en paracaídas elípticos rápidos es considerablemente más peligroso. Con paracaídas elípticos de alto rendimiento, las pequeñas averías pueden ser mucho más graves que con un diseño cuadrado y pueden convertirse rápidamente en emergencias. Volar con paracaídas elípticos muy cargados es un factor importante en muchos accidentes de paracaidismo, aunque los programas de entrenamiento avanzado están ayudando a reducir este peligro.

Los paracaídas de alta velocidad con refuerzos cruzados, como el Velocity, el VX, el XAOS y el Sensei, han dado origen a una nueva modalidad de paracaidismo deportivo llamada " swooping" . En la zona de aterrizaje se instala un circuito de carreras para que los pilotos expertos midan la distancia que pueden volar más allá de la puerta de entrada de 1,5 metros de altura (4,9 pies) . Los récords mundiales actuales superan los 180 metros (590 pies) .  

La relación de aspecto es otra forma de medir los paracaídas de aire dinámico. Se mide de la misma manera que las alas de los aviones, comparando la envergadura con la cuerda. Los paracaídas de baja relación de aspecto, es decir, con una envergadura 1,8 veces mayor que la cuerda, ahora se limitan a las competiciones de aterrizaje de precisión. Entre los paracaídas de aterrizaje de precisión más populares se encuentran los Para-Foils de Jalbert (ahora NAA) y la serie Challenger Classics de John Eiff. Si bien los paracaídas de baja relación de aspecto tienden a ser extremadamente estables, con características de pérdida suaves, presentan relaciones de planeo pronunciadas y una pequeña tolerancia, o punto óptimo , para el momento preciso del aterrizaje.

Debido a sus características de apertura predecibles, los paracaídas con una relación de aspecto media de alrededor de 2,1 se utilizan ampliamente para paracaídas de reserva, salto BASE y competiciones de formación de paracaídas. La mayoría de los paracaídas con relación de aspecto media tienen siete celdas.

Los paracaídas de alta relación de aspecto ofrecen el planeo más plano y la mayor tolerancia para la sincronización del aterrizaje, pero también las aperturas menos predecibles. Una relación de aspecto de 2,7 es aproximadamente el límite superior para los paracaídas. Las campanas de alta relación de aspecto suelen tener nueve o más celdas. Todos los paracaídas de reserva de aire dinámico son de tipo cuadrado, debido a su mayor fiabilidad y a sus características de manejo menos exigentes.