Carreras de Tyrrell

Con la ayuda de Elf y Ford , Tyrrell logró su sueño de llegar a la Fórmula Uno en 1968 como director de equipo del equipo oficialmente llamado Matra International , una empresa conjunta establecida entre el equipo privado de Tyrrell y el fabricante de automóviles francés Matra . Stewart fue un serio aspirante, ganando tres Grandes Premios con el Matra MS10 de Tyrrell . La característica más innovadora del coche fue el uso de depósitos de combustible estructurales inspirados en la aviación. Estos permitieron que el chasis fuera unos 15  kg más ligero sin dejar de ser más resistente que el de sus competidores. La FIA consideró que la tecnología era insegura y decidió prohibirla para 1970, insistiendo en los depósitos de goma.

Para el campeonato de 1969 , el equipo oficial de Matra decidió no competir en la Fórmula Uno. En su lugar, Matra centraría sus esfuerzos en el equipo 'Matra International' de Ken Tyrrell y construiría un nuevo coche con motor DFV y depósitos de combustible estructurales, aunque solo sería elegible para una temporada. Stewart ganó el título de 1969 fácilmente, al volante del nuevo Matra MS80 con motor Cosworth , que corregía la mayoría de las debilidades del MS10. El título de Stewart fue el primero ganado por un coche francés, y el único ganado por un coche construido en Francia ^{[ 3 ]} , así como por un coche inscrito por un equipo privado . Fue un logro espectacular del equipo británico y del constructor francés, que solo habían entrado en la Fórmula Uno el año anterior.

Para la temporada de 1970 , tras la fusión de Matra con Simca , Matra solicitó a Tyrrell que utilizara su motor V12 en lugar del Cosworth. Simca era una filial de la empresa estadounidense Chrysler , rival de Ford.

Stewart probó el Matra V12 y lo consideró inferior al DFV. Dado que gran parte del presupuesto de Tyrrell provenía de Ford, y otro elemento importante de la petrolera estatal francesa Elf, que tenía un acuerdo con Renault que le impedía apoyar a un socio de Simca, Ken Tyrrell no tuvo más remedio que comprar un chasis March 701 como solución provisional mientras desarrollaba su propio coche en secreto. Como resultado, el nombre de su equipo, Matra International, se cambió oficialmente a Tyrrell Racing Organisation al comienzo de la temporada de 1970.

Tyrrell seguía patrocinado por la compañía francesa de combustible Elf, y conservaría los tradicionales colores azules de competición franceses durante la mayor parte del resto de su existencia. Tyrrell y Stewart compitieron con los March -Ford durante 1970 con resultados dispares, mientras que Derek Gardner trabajaba en el primer coche de Gran Premio de Tyrrell de fabricación propia en el taller de Ockham, Surrey .

El equipo privado propiedad de Ken Tyrrell, que compitió bajo el nombre de Matra International entre 1968 y 1969 y bajo el nombre de Tyrrell Racing Organisation en 1970 , ganó un total de 10 carreras durante este período con los coches Matra MS10 , Matra MS80 y March 701 , así como un Campeonato Mundial de Pilotos (en 1969 con el coche Matra MS80), convirtiéndose así en el equipo privado más exitoso en la historia de la Fórmula Uno.

El Tyrrell 001 , que guardaba un gran parecido con el Matra MS80, apareció al final de la temporada de 1970 en el GP de Canadá, donde Stewart logró una pole position, convirtiendo a Tyrrell en uno de los pocos constructores que lograron una pole position en la primera carrera. ^{[ 4 ]} Sin embargo, el coche sufrió fallos mecánicos en sus tres participaciones en carreras. El casi idéntico Tyrrell 003 ganó los Campeonatos de Pilotos y Constructores en 1971 , con una gran conducción de Jackie Stewart y François Cevert . El desafío de Stewart en 1972 se vio arruinado por una úlcera estomacal , pero volvió a estar en plena forma en 1973. Él y Cevert terminaron primero y cuarto en el Campeonato, pero Cevert murió en los entrenamientos para la última carrera de la temporada, el Gran Premio de Estados Unidos en Watkins Glen . Stewart, que iba a retirarse al final de la temporada, y Tyrrell dimitieron inmediatamente, cediendo de hecho el título de Constructores a Lotus. Al final de la temporada, Stewart hizo pública su decisión de retirarse, una decisión que ya había tomado antes del Gran Premio de Estados Unidos. Sin su piloto estrella ni su talentoso pupilo francés a bordo, Tyrrell nunca volvió a ser un serio aspirante al Campeonato del Mundo.

A pesar de esto, el equipo se mantuvo fuerte durante la década de 1970, ganando carreras con Jody Scheckter y Patrick Depailler . El triunfo más notable fue el de Scheckter en el Gran Premio de Suecia de 1976 , donde Tyrrell logró un doblete al volante del singular Tyrrell P34 , diseñado por Derek Gardner . El P34 fue el primer (y único) monoplaza de Fórmula 1 de seis ruedas que tuvo éxito, ya que sustituyó las ruedas delanteras convencionales por ruedas más pequeñas montadas en grupos de dos a cada lado del coche. El diseño se abandonó después de que Goodyear se negara a desarrollar los neumáticos pequeños necesarios para el coche, pues estaban demasiado ocupados compitiendo con los demás fabricantes de neumáticos en la Fórmula 1.

Ken Tyrrell había estado gastando mucho dinero de su propio bolsillo para dirigir su equipo, pero en el verano de 1979 finalmente encontró un patrocinador: el grupo italiano de fabricación de electrodomésticos Candy aportó el dinero para dirigir el 009 , pilotado por Jarier y Pironi . ^{[ 5 ]}

En 1977 , la era Turbo amaneció en las carreras de Gran Premio, lo que, para mediados de la década de 1980, dejaría obsoletos a los autos con motores de aspiración natural. Sin la financiación adecuada, Tyrrell fue el último en correr con el Cosworth DFV cuando todos los demás equipos habían cambiado a motores turboalimentados; durante el apogeo de la guerra FISA-FOCA , Ken Tyrrell insistió en que los turbocompresores constituyen una forma de turbina , que había sido prohibida en 1971, una protesta que fue rechazada por los comisarios de la FIA. ^{[ 6 ]} Fue el comienzo de dos décadas de lucha para Tyrrell, quien a menudo carecía de financiación por falta de patrocinio. Parecía apropiado, entonces, que la última victoria para el clásico motor Cosworth Ford DFV la obtuviera un auto Tyrrell (el Tyrrell 011 ), pilotado por Michele Alboreto en el Gran Premio de Detroit de 1983. También fue la última victoria de Tyrrell en un Gran Premio.

Controversia de 1984

En aquel entonces, el reglamento de la Fórmula Uno especificaba un peso mínimo que era más que alcanzable con coches sin turbocompresor —aunque no con uno turboalimentado debido a su mayor complejidad—, lo que llevó a que algunos coches se construyeran ligeros y se lastraran hasta el peso mínimo para optimizar la distribución del peso. Sin embargo, las reglas también especificaban que los coches debían pesarse llenos con sus fluidos habituales. En 1982, otros equipos (principalmente Brabham ^{[ 7 ]} y Williams ^{[ 8 ]} ) habían utilizado esta disposición para desarrollar coches con características como los «frenos refrigerados por agua»: el coche comenzaba oficialmente la carrera con un gran depósito de agua lleno, el agua se liberaba en la dirección general de los frenos y el coche corría con menos peso del permitido en pista, cuando no se podía pesar, para luego rellenarse con suficiente agua para asegurar que no se superara el límite de peso.

Como Tyrrell fue el único usuario de motores de aspiración natural en la temporada de 1984, se encontraba en una posición privilegiada para beneficiarse de una estrategia similar a la del freno hidráulico. En el caso de Tyrrell, el motor estaba equipado con un sistema de inyección de agua (un método común para reducir la temperatura de los cilindros y aumentar la potencia), cuyo depósito se rellenaba al final de la carrera. Además, la FIA ya había previsto reducir la cantidad de combustible permitida para cada carrera durante la temporada a 220 litros y prohibió el repostaje en 1982-83, lo que redujo la potencia disponible para los coches con turbocompresor, mientras que impuso pocas restricciones a los coches sin turbo, más eficientes. Como era de esperar, los equipos con motores turbo se opusieron a esta medida, dejando a Tyrrell —cuyo motor no necesitaba el combustible adicional— como el único que la apoyaba. Sin embargo, el reglamento de la F1 exigía unanimidad para que se descartara el cambio, lo que dejó a Tyrrell en el camino.

En varias carreras, tras la última parada en boxes de Tyrrell, se podía ver perdigones de plomo escapando de la parte superior del coche. Resultó que Tyrrell había estado compitiendo con el coche por debajo del peso permitido durante la carrera y, en las últimas vueltas, rellenó los depósitos de inyección de agua con dos galones adicionales de agua mezclada con 140  libras de perdigones de plomo para asegurarse de cumplir con el límite de peso. Como esta agua se bombeaba a una presión considerable, parte de ella escapó por la ventilación del depósito y cayó sobre los boxes vecinos, en cantidades suficientes para que otros equipos pudieran retirar los perdigones antes de que sus pilotos entraran en boxes.

Tras el Gran Premio de Detroit, donde Martin Brundle terminó segundo con Tyrrell, los coches punteros fueron, como de costumbre, incautados para su inspección y verificación del cumplimiento de la normativa. Posteriormente, se alegó que el agua contenía probablemente un 27,5 % de aromáticos y constituía una fuente adicional de combustible. Por consiguiente, Tyrrell fue acusado de:

1. Repostar combustible adicional durante la carrera (en aquel entonces ilegal)
2. Uso de combustible ilegal (la mezcla de agua y aromáticos)
3. Equipar el coche con conductos de combustible ilegales (los conductos que van del depósito de agua al sistema de inyección de agua).
4. Utilizando lastre que estaba mal fijado al vagón (los perdigones de plomo en el depósito de agua).

Como consecuencia de estos cargos, Tyrrell fue excluido del campeonato mundial de 1984 y descalificado retroactivamente de todas las carreras de ese año. Un análisis posterior demostró que el contenido real de combustible del agua era significativamente inferior al 1 % y estaba dentro de las reglas. ^{[ 9 ]} Además, Tyrrell argumentó que el requisito era que el lastre debía estar fijo, por lo que se necesitaban herramientas para retirarlo, lo cual, según ellos, era el caso con el proyectil contenido en el tanque de agua. Posteriormente, Tyrrell acudió al tribunal de apelación de la FIA. En la apelación, se ignoró la evidencia de que el contenido de combustible del agua era, de hecho, mucho menor de lo sugerido originalmente, ^{[ 9 ]} y los cargos se modificaron a:

1. El combustible en el agua
2. Lastre sin asegurar
3. Agujeros ilegales en la parte inferior del coche, en violación de las normas de fondo plano diseñadas para eliminar el efecto suelo (finalmente se determinó que eran ventilaciones sin efecto aerodinámico) ^{[ 9 ].}

No obstante, el jurado internacional ratificó la decisión original; Tyrrell no solo quedó excluido del campeonato, sino que además se le prohibió competir en los últimos tres Grandes Premios de la temporada. Al quedar el único equipo sin turbo oficialmente fuera de la competición, los demás equipos contaron con la unanimidad necesaria para modificar el reglamento a su antojo. La exclusión de Tyrrell supuso la pérdida de todos los puntos de la temporada de 1984 y, con ellos, de los beneficios de viaje subvencionados para el campeonato del año siguiente, un enorme coste adicional que se sumó a las multas por no presentarse a las carreras en las que fueron excluidos.

La prohibición y exclusión fue vista por algunos observadores como equivalente a una manipulación por parte de la FIA que había estado buscando una manera de eliminar los autos restantes sin turbo de la parrilla para ayudar a atraer más apoyo y patrocinio de los fabricantes de automóviles; Tyrrell finalmente adoptó un motor Renault turbo a mediados de la siguiente temporada y los motores turboalimentados se volvieron obligatorios para 1986, aunque los motores de aspiración natural fueron permitidos nuevamente en 1987. La prohibición también permitió a los equipos turbo bloquear una propuesta de la FISA para reducir la asignación de combustible para 1985. ^{[ 9 ] [ 10 ]} Un golpe más siguió cuando Stefan Bellof , una de las víctimas del plan, murió en los 1000 km de Spa de 1985 .

Tyrrell se mantuvo a flote durante las décadas de 1980 y 1990, logrando consistentemente un rendimiento superior a su capacidad financiera tras la controversia de 1984, a pesar de haber ganado el Trofeo Colin Chapman para constructores de aspiración natural en 1987 tras la retirada de Renault ese año. Hubo un breve resurgimiento de la suerte a principios de la década de 1990. La combinación del revolucionario Tyrrell 019 de morro alto con anhedral de Harvey Postlethwaite y la temporada de debut completa de Jean Alesi en 1990 le brindaron al equipo dos segundos puestos en Phoenix y Mónaco , con Alesi liderando 30 vueltas en la carrera de Phoenix. El franco-siciliano se marchó al año siguiente a Ferrari, pero los motores Honda y el patrocinio de Braun en 1991 ayudaron a Stefano Modena a conseguir una salida en primera fila en Mónaco junto a Senna y un meritorio segundo puesto en el Gran Premio de Canadá de 1991. No obstante, el equipo fue perdiendo terreno poco a poco desde la mitad de la tabla. Los últimos puntos de Tyrrell en la Fórmula 1 los consiguió Mika Salo en el Gran Premio de Mónaco de 1997 .

Finalmente, y ante el declive de su rendimiento y su mala salud, Ken vendió su equipo tras la temporada de 1997 a Craig Pollock , quien al mismo tiempo estaba construyendo British American Racing con su socio financiero y patrocinador, British American Tobacco . Ken dejó el equipo tras la venta, justo antes del comienzo de la temporada de 1998, después de un desacuerdo con Pollock por haber elegido a Ricardo Rosset por motivos económicos de patrocinio en lugar de Jos Verstappen . ^{[ 11 ]}

La última carrera de Tyrrell fue el Gran Premio de Japón de 1998 , donde Rosset no logró clasificarse y su compañero de equipo, Tora Takagi, se retiró en la vuelta 28 tras una colisión con el Minardi de Esteban Tuero .

Se puede decir, en cierto modo, que el equipo Brawn GP, ​​bicampeón en 2009, y el actual equipo Mercedes son descendientes de Tyrrell, a través de sus predecesores, Honda Racing F1 y BAR . Si bien BAR compró el equipo Tyrrell F1 y su participación, utilizó una fábrica, un constructor de chasis y un motor diferentes; la mayoría de los antiguos coches y equipos de Tyrrell se vendieron a Paul Stoddart , quien más tarde sería propietario del equipo Minardi F1.

Cuando el jefe del equipo, Ross Brawn, lideró una compra por parte de la gerencia del equipo Honda F1 para competir en la temporada 2009, se consideró brevemente la posibilidad de revivir el nombre Tyrrell al decidir cómo llamar al nuevo equipo. ^{[ 12 ]}

Hasta el Gran Premio de Hungría de 2026 , los equipos descendientes de Tyrrell han ganado 139 Grandes Premios, 8 campeonatos de pilotos (uno como Brawn en 2009 y el resto como Mercedes entre 2014 y 2020) y 9 campeonatos de constructores (uno como Brawn en 2009 y el resto como Mercedes entre 2014 y 2021).

Los monoplazas Minardi de Fórmula 1 son modificaciones del diseño Tyrrell 026 de 1998, que se distinguen principalmente por la peculiar forma de su morro. Estos coches aún se utilizan en exhibiciones, la más reciente durante la inauguración del circuito de Yas Marina .

El Tyrrell P34 fue considerado uno de los coches de carreras más singulares e innovadores jamás fabricados debido a su configuración de seis ruedas. Varios otros equipos intentaron utilizar esta configuración de ruedas, incluidos March y Williams .

Ken Tyrrell murió de cáncer el 25 de agosto de 2001 a la edad de 77 años. ^{[ 13 ]}

Bob Tyrrell continuó gestionando Tyrrell como empresa en funcionamiento, manteniendo las marcas registradas a nivel mundial y administrando las actividades de concesión de licencias a través de Tyrrell Promotions Limited, centrada en coches a escala, obras de arte, videojuegos y simulación de carreras. La marca Tyrrell y todos los derechos asociados se vendieron a un nuevo propietario privado en 2023.

El nuevo propietario tiene previsto recuperar el nombre como equipo de carreras histórico, y ha confirmado que el Team Tyrrell competirá en el Monaco Historic de 2026.