Rolls-Royce Eagle

El Rolls-Royce Eagle fue el primer motor de avión desarrollado por Rolls-Royce Limited . Introducido en 1915 para satisfacer las necesidades militares británicas durante la Primera Guerra Mundial , se utilizó para propulsar los bombarderos Handley Page Tipo O y otros aviones militares.

El Eagle fue el primer motor en realizar una travesía transatlántica sin escalas en avión, cuando dos motores Eagle impulsaron el bombardero Vickers Vimy modificado en el vuelo transatlántico de Alcock y Brown en junio de 1919.

Al estallar la Primera Guerra Mundial en agosto de 1914, la Royal Aircraft Factory solicitó a Rolls-Royce el desarrollo de un nuevo motor refrigerado por aire de 200 hp (150 kW) . A pesar de la reticencia inicial, aceptaron, con la condición de que se refrigerara por agua en lugar de por aire, que era el área de especialización de la empresa. ^{[ 1 ]}  

El desarrollo del nuevo motor de 20 litros fue liderado por Henry Royce desde su casa en Kent . Inicialmente se basó en el motor Rolls-Royce Silver Ghost 40/50 de 7,4 litros, y también se inspiró en el diseño de un motor aeronáutico Daimler DF80 de 7,2 litros . Se tomó más inspiración del motor SOHC de 4,5 litros utilizado en uno de los coches de carreras Mercedes 18/100 GP que lograron una victoria dominante de 1-2-3 en el Gran Premio de Francia de julio de 1914. Enviado para exhibición en el concesionario Mercedes en Londres durante la Crisis de Julio , el coche fue adquirido ^{[ 2 ]} cuando estalló la Primera Guerra Mundial.

La potencia del motor se incrementó duplicando el número de cilindros a doce y aumentando su carrera a 6,5 ​​pulgadas (170 mm) , aunque su diámetro se mantuvo en 4,5 pulgadas (110 mm) del 40/50. El motor también se hizo funcionar a mayor velocidad, y se diseñó un engranaje reductor epicíclico para mantener la velocidad de la hélice por debajo de 1100 rpm. Para reducir la inercia y mejorar el rendimiento, el diseño del tren de válvulas se cambió de válvulas laterales a un diseño SOHC , ^{[ 3 ]} siguiendo de cerca la filosofía de diseño original del balancín de "ranura lateral" utilizada en los motores de aviación de seis cilindros en línea Mercedes DI , Mercedes D.II y Mercedes D.III alemanes contemporáneos .  

El departamento de ingeniería del Royal Naval Air Service (RNAS) desempeñó un papel clave en el éxito del motor al ordenar al diseñador de automóviles WO Bentley , quien se había alistado en la Royal Navy , que pusiera su experiencia en el diseño de pistones de aluminio al servicio de Rolls-Royce. ^{[ 4 ]} Esto proporcionó un ahorro de peso significativo al Eagle y contribuyó a su excelente rendimiento. ^{[ 5 ]}

El 3 de enero de 1915, el Almirantazgo encargó veinticinco de los nuevos motores. El Eagle se probó por primera vez en un banco de pruebas en la fábrica de Rolls-Royce en Derby en febrero de 1915, produciendo 225 hp (168 kW) a 1600 rpm. Esta potencia se incrementó rápidamente a 1800 rpm y, en agosto de 1915, a 2000 rpm, donde alcanzó los 300 hp (220 kW) . Tras nuevas pruebas, se decidió aprobar la producción del motor a 1800 rpm y 225 hp (168 kW) ; se permitieron 1900 rpm durante breves periodos. El motor realizó su primer vuelo en un bombardero Handley Page O/100 en diciembre de 1915, siendo este el primer vuelo de un motor aeronáutico de Rolls-Royce.      

El Eagle se desarrolló aún más durante 1916 y 1917, con una potencia que se incrementó progresivamente de 225 hp (168 kW) a 266 hp (198 kW) , seguida de 284 hp (212 kW) , y luego 322 hp (240 kW) , y finalmente 360 ​​hp (270 kW) en febrero de 1918, momento en el que se habían producido ocho variantes del Eagle. ^{[ 6 ] [ 7 ]} Durante la Primera Guerra Mundial, Rolls-Royce luchó por construir Eagles en las cantidades requeridas por el Ministerio de Guerra , pero la compañía resistió la presión para otorgar licencias a otros fabricantes para producirlo. El temor de Rolls-Royce de que la muy admirada calidad del motor se viera comprometida por otros fabricantes se suele dar como explicación de esta resistencia, ^{[ 8 ]} pero los términos comerciales que buscaba Rolls-Royce para la producción bajo licencia eran tan restrictivos que otros fabricantes, aparte de Brazil Straker , se negaron a aceptarlos. ^{[ 9 ]} Cuando el Ministerio de Municiones asumió la coordinación de la producción de aeronaves en 1917, Sir William Weir se negó a intervenir en la estrategia comercial de la compañía, a pesar de que el éxito del motor se debía en gran medida a la transferencia de tecnología dirigida por el RNAS. Prefirió apoyar motores no probados que utilizaban componentes de aluminio fundido como el Siddeley Puma y el Sunbeam Arab , creyendo que eran más adecuados para la producción en masa, en comparación con el intrincado mecanizado necesario para construir el Eagle y su primo más pequeño, el Falcon . ^{[ 10 ]}          

Tras la guerra, se desarrolló una versión Mark IX del Eagle para uso civil. La producción continuó hasta 1928 y, en total, se fabricaron 4681 motores Eagle. ^{[ 11 ]}

El tiempo entre revisiones generales (TBO) para los Eagles posteriores era de alrededor de 100 a 180 horas. ^{[ 12 ]}

Nota: ^{[ 13 ]}

Eagle I ( Rolls-Royce 250 hp Mk I )

(1915), 225 hp, se produjeron 104 motores en versiones para tractores con volante a la izquierda y a la derecha.

Eagle II ( Rolls-Royce 250 hp Mk II )

(1916), 250 hp, 36 fabricados en Derby.

Eagle III ( Rolls-Royce 250 hp Mk III )

(1917-1927), 250 hp, relación de compresión aumentada (4,9:1), pistones reforzados . 110 fabricados en Derby.

Eagle IV ( Rolls-Royce 250 hp Mk IV )

(1916-17), 270/286 hp, 36 fabricados en Derby.

Eagle V ( Rolls-Royce 275 hp Mk I )

(1916-17), 275 hp, árbol de levas de alto rendimiento , 100 fabricados en Derby.

Eagle VI ( Rolls-Royce 275 hp Mk II )

(1917), 275 hp, primer uso de bujías dobles , 300 construidos en Derby.

Eagle VII ( Rolls-Royce 275 hp Mk III )

(1917-18), 275 hp, 200 fabricados en Derby.

Águila VIII

(1917–1922), versión ampliamente modificada; NASM da la potencia nominal de su Eagle VIII como 360 hp a 1.800 rpm, ^{[ 14 ]} mientras que Lumsden enumera el tipo como 300 hp; 3.302 construidos en Derby.

Águila IX

(1922-1928), 360 hp, desarrollado como motor de uso civil, 373 fabricados en Derby.

Ejemplos del Rolls-Royce Eagle se exhiben en:

• Museo de Aviación Polaca , Cracovia
• Museo de Ciencias , Londres
• Museo de Aviación de Canadá
• Museo Nacional de Historia Militar de Sudáfrica , Johannesburgo
• Museo de la Fuerza Aérea Sudafricana , Port Elizabeth

Uno de los dos Eagles que impulsaron el histórico vuelo transatlántico de Alcock y Brown se exhibe en el Museo de la Fabricación de Derby . ^{[ 15 ]}

Un Fokker C.IV en condiciones de vuelo está propulsado por un Rolls-Royce Eagle VIII en el Owls Head Transportation Museum , Maine . ^{[ 16 ]}

Datos de Lumsden ^{[ 17 ]}

Características generales

• Tipo: Motor de pistón aeronáutico de 12 cilindros, refrigerado por líquido y con configuración en V de 60°.
• Diámetro interior : 4,5 pulgadas (114,3 mm)
• Carrera : 6,5 pulgadas (165,1 mm)
• Cilindrada : 1239 in³ (20,32 L)
• Longitud: 72,6 pulgadas (1844 mm)
• Ancho: 42,6 pulgadas (1082 mm)
• Altura: 46,4 pulgadas (1178 mm)
• Peso en seco : 900 lb (408 kg)

Componentes

• Tren de válvulas : Árboles de levas en cabeza
• Sistema de combustible: Carburadores dobles Claudel-Hobson
• Sistema de refrigeración: Refrigerado por líquido

Actuación

• Potencia de salida: 360 hp (268 kW) a 1800 rpm
• Potencia específica : 0,32 hp/pulg³ (13,4 kW/L)
• Relación de compresión : 5,22:1
• Consumo de combustible: 24 galones por hora (90 litros por hora)
• Relación potencia-peso : 0,40 hp/lb (0,66 kW/kg)

• Motores de pistón para aeronaves Rolls-Royce

Desarrollo relacionado

• Rolls-Royce Falcon
• Rolls-Royce Hawk
• Rolls-Royce Cóndor

Motores comparables

• Rayo de sol Matabele

Listas relacionadas

• Lista de motores de aeronaves

• Imágenes del Rolls-Royce Eagle