Boeing 747

En 1963, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) inició una serie de proyectos de estudio sobre un avión de transporte estratégico de gran tamaño. Aunque el C-141 Starlifter estaba en fase de introducción, los oficiales creían que se necesitaba un avión mucho más grande y con mayor capacidad, especialmente para transportar carga que no cabía en ningún avión existente. Estos estudios dieron lugar a los requisitos iniciales para el Sistema Logístico Pesado CX (CX-HLS) en marzo de 1964, que consistía en un avión con una capacidad de carga de 180 000 libras (81,6 t) y una velocidad de Mach 0,75 ( 430 nudos; 800 km/h ), y un alcance sin repostar de 5 000 millas náuticas (9 300 km; 5 800 mi) con una carga útil de 115 000 libras (52,2 t) . La bahía de carga debía tener 5,18 m (17 pies) de ancho por 4,11 m (13,5 pies) de alto y 30 m (100 pies ) de largo, con acceso a través de puertas en la parte delantera y trasera. ^{[ 3 ]}         

El deseo de mantener el número de motores en cuatro requirió nuevos diseños con mayor potencia y mejor eficiencia de combustible. En mayo de 1964, se recibieron propuestas de fuselaje de Boeing, Douglas , General Dynamics , Lockheed y Martin Marietta ; General Electric , Curtiss-Wright y Pratt & Whitney presentaron propuestas de motores . Boeing, Douglas y Lockheed recibieron contratos adicionales para realizar estudios del fuselaje, al igual que General Electric y Pratt & Whitney para los motores. ^{[ 3 ]}

Las propuestas de fuselaje compartían varias características. Como el CX-HLS debía poder cargarse desde la parte delantera, se tuvo que incluir una puerta donde normalmente se ubicaba la cabina. Todas las compañías resolvieron este problema moviendo la cabina por encima del área de carga; Douglas tenía una pequeña "cápsula" justo delante y encima del ala, Lockheed usó una "columna vertebral" larga que recorría la longitud de la aeronave con el larguero del ala pasando a través de ella, mientras que Boeing combinó ambos, con una cápsula más larga que iba desde justo detrás del morro hasta justo detrás del ala. ^{[ 4 ] [ 5 ]} En 1965, el diseño de la aeronave de Lockheed y el diseño del motor de General Electric fueron seleccionados para el nuevo transporte C-5 Galaxy , que era el avión militar más grande del mundo en ese momento. ^{[ 3 ]} Boeing trasladó la puerta del morro y los conceptos de la cabina elevada al diseño del 747. ^{[ 6 ]}

El 747 fue concebido mientras los viajes aéreos aumentaban en la década de 1960. ^{[ 7 ]} La era del transporte comercial a reacción, liderada por la enorme popularidad del Boeing 707 y el Douglas DC-8 , había revolucionado los viajes de larga distancia. ^{[ 7 ] [ 8 ]} En esta creciente era de los aviones a reacción, Juan Trippe , presidente de Pan American Airways (Pan Am), uno de los clientes de aerolíneas más importantes de Boeing, solicitó un nuevo avión de pasajeros a reacción 2 + 1/2 veces más grande que el 707, con un costo un 30% menor por unidad de distancia por pasajero y la capacidad de ofrecer viajes aéreos masivos en rutas internacionales. ^{[ 9 ]} Trippe también pensó que la congestión aeroportuaria podría abordarse con una aeronave más grande. ^{[ 10 ]}

En 1965, Joe Sutter fue transferido del equipo de desarrollo del Boeing 737 para dirigir los estudios de diseño del nuevo avión de pasajeros, al que ya se le había asignado el número de modelo 747. ^{[ 11 ]} Sutter inició un estudio con Pan Am y otras aerolíneas para comprender mejor sus necesidades. En aquel entonces, muchos pensaban que los aviones de pasajeros subsónicos de largo alcance acabarían siendo reemplazados por aviones de transporte supersónicos . ^{[ 12 ]} Boeing respondió diseñando el 747 de manera que pudiera adaptarse fácilmente para transportar carga y mantenerse en producción incluso si las ventas de la versión de pasajeros disminuían. ^{[ 13 ]}

En abril de 1966, Pan Am encargó 25 aviones Boeing 747-100 por US$525  millones ^{[ 14 ] [ 15 ]} (equivalente a US$ 3.9 mil millones en dólares de 2024 ). Durante el banquete ceremonial de firma del contrato del 747 en Seattle, en el 50.º aniversario de Boeing, Juan Trippe predijo que el 747 sería "...una gran arma para la paz, compitiendo con los misiles intercontinentales por el destino de la humanidad". ^{[ 16 ]} Como cliente de lanzamiento, ^{[ 17 ] [ 18 ]} y debido a su participación temprana antes de realizar un pedido formal, Pan Am pudo influir en el diseño y desarrollo del 747 en una medida sin precedentes para una sola aerolínea, antes o después. ^{[ 19 ]} Una vez que Japan Airlines y Lufthansa presentaron pedidos adicionales para el avión , se aprobó la producción del 747 en julio de 1966. ^{[ 20 ]}

En última instancia, el diseño de ala alta CX-HLS de Boeing no se utilizó para el 747, aunque las tecnologías desarrolladas para su oferta tuvieron influencia. ^{[ 21 ]} El diseño original incluía un fuselaje de doble cubierta de longitud completa con asientos de ocho por fila y dos pasillos en la cubierta inferior y asientos de siete por fila y dos pasillos en la cubierta superior. ^{[ 22 ] [ 23 ]} Sin embargo, la preocupación por las rutas de evacuación y la limitada capacidad de carga hizo que esta idea se descartara a principios de 1966 en favor de un diseño de una sola cubierta más ancha. ^{[ 17 ]} Por lo tanto, la cabina se colocó en una cubierta superior acortada para que se pudiera incluir una puerta de carga en el cono de la nariz; esta característica produjo la distintiva "joroba" del 747. ^{[ 24 ]} En los primeros modelos, no estaba claro qué hacer con el pequeño espacio en la cápsula detrás de la cabina, y en un principio se especificó como un área de "salón" sin asientos permanentes. ^{[ 25 ]} (Una configuración diferente que se había considerado para mantener la cabina de vuelo apartada para la carga de mercancías tenía a los pilotos debajo de los pasajeros, y fue apodada el "oso hormiguero"). ^{[ 26 ]}

Una de las principales tecnologías que posibilitó la construcción de una aeronave tan grande como el 747 fue el motor turbofán de alto índice de derivación . ^{[ 27 ]} Se creía que esta tecnología de motor era capaz de ofrecer el doble de potencia que los turborreactores anteriores , consumiendo un tercio menos de combustible. General Electric había sido pionera en el concepto, pero estaba comprometida con el desarrollo del motor para el C-5 Galaxy y no entró en el mercado comercial hasta más tarde. ^{[ 28 ] [ 29 ]} Pratt & Whitney también trabajaba con el mismo principio y, a finales de 1966, Boeing, Pan Am y Pratt & Whitney acordaron desarrollar un nuevo motor, denominado JT9D , para propulsar el 747. ^{[ 29 ]}

El proyecto se diseñó con una nueva metodología llamada análisis de árbol de fallas , que permitió estudiar los efectos de la falla de una sola pieza para determinar su impacto en otros sistemas. ^{[ 17 ]} Para abordar las preocupaciones sobre seguridad y capacidad de vuelo, el diseño del 747 incluyó redundancia estructural, sistemas hidráulicos redundantes , tren de aterrizaje principal cuádruple y superficies de control duales. ^{[ 30 ]} Además, algunos de los dispositivos de alta sustentación más avanzados utilizados en la industria se incluyeron en el nuevo diseño, para permitirle operar desde aeropuertos existentes. Estos incluían flaps Krueger que se extendían casi a lo largo de todo el borde de ataque del ala, así como flaps ranurados complejos de tres partes a lo largo del borde de salida del ala. ^{[ 31 ] [ 32 ]} Los flaps complejos de tres partes del ala aumentaron el área del ala en un 21 % y la sustentación en un 90 % cuando estaban completamente desplegados en comparación con su configuración no desplegada. ^{[ 33 ]}

Boeing acordó entregar el primer 747 a Pan Am a finales de 1969. Esa fecha dejaba 28 meses para diseñar la aeronave, apenas dos tercios del tiempo normal. ^{[ 34 ]} El cronograma era tan acelerado que a las personas que trabajaron en él se les dio el apodo de "Los Increíbles". ^{[ 35 ]} El desarrollo de la aeronave fue un desafío técnico y financiero tan grande que se dijo que la gerencia "se jugó la compañía" cuando comenzó el proyecto. ^{[ 17 ]} Debido a su gran tamaño, Boeing subcontrató el ensamblaje de subcomponentes a otros fabricantes, en particular Northrop y Grumman (que luego se fusionó en Northrop Grumman en 1994) para las partes del fuselaje y los flaps del borde de salida respectivamente, ^{[ 36 ]} Fairchild para los alerones del plano de cola, ^{[ 37 ]} y Ling-Temco-Vought (LTV) para el empenaje. ^{[ 36 ] [ 38 ]} Para el 747SP, el ensamblaje se subcontrató a empresas japonesas, entre ellas Mitsubishi , Kawasaki y Fuji , que fueron responsables del ensamblaje de los flaps interiores, los flaps exteriores y el timón vertical, respectivamente. ^{[ 39 ]}

Boeing no contaba con una planta lo suficientemente grande para ensamblar el gigantesco avión de pasajeros, por lo que optó por construir una nueva. La compañía consideró ubicaciones en aproximadamente 50 ciudades, ^{[ 40 ]} y finalmente decidió construir la nueva planta a unos 50 km al norte de Seattle , en un terreno contiguo a una base militar en Paine Field , cerca de Everett , Washington. ^{[ 41 ]} Compró el terreno de 320 hectáreas en junio de 1966. ^{[ 42 ]}  

El desarrollo del 747 había sido un gran desafío, y la construcción de su planta de ensamblaje también fue una tarea enorme. El presidente de Boeing, William M. Allen, le pidió a Malcolm T. Stamper, entonces jefe de la división de turbinas de la compañía, que supervisara la construcción de la fábrica de Everett y que comenzara la producción del 747. ^{[ 43 ]} Para nivelar el terreno, hubo que mover más de cuatro millones de yardas cúbicas (tres millones de metros cúbicos) de tierra. ^{[ 44 ]} El tiempo era tan corto que la maqueta a escala real del 747 se construyó antes de que se terminara el techo de la fábrica que estaba encima. ^{[ 45 ]} La planta es el edificio más grande por volumen jamás construido, y se ha ampliado varias veces para permitir la construcción de otros modelos de aviones comerciales de fuselaje ancho de Boeing. ^{[ 41 ]}  

Antes de que el primer 747 estuviera completamente ensamblado, comenzaron las pruebas de muchos componentes y sistemas. Una prueba importante consistió en la evacuación de 560 voluntarios de una maqueta de cabina mediante los toboganes de emergencia del avión. La primera evacuación a gran escala duró dos minutos y medio en lugar del máximo de 90 segundos exigido por la Administración Federal de Aviación (FAA), y varios voluntarios resultaron heridos. Las evacuaciones de prueba posteriores lograron el objetivo de 90 segundos, pero causaron más heridos. La evacuación desde la cubierta superior del avión fue la más problemática; en lugar de usar un tobogán convencional, los pasajeros voluntarios escaparon usando un arnés sujeto a un carrete. ^{[ 46 ]} Las pruebas también incluyeron el rodaje de un avión tan grande. Boeing construyó un dispositivo de entrenamiento inusual conocido como "Waddell's Wagon" (llamado así por el piloto de pruebas del 747, Jack Waddell) que consistía en una maqueta de cabina montada en el techo de un camión. Mientras aún se construían los primeros 747, el dispositivo permitía a los pilotos practicar maniobras de rodaje desde una posición elevada en la cubierta superior. ^{[ 47 ]}

En 1968, el programa costó US$1.000  millones ^{[ 48 ]} (equivalente a US$ 6.900 millones en dólares de 2024 ). El 30 de septiembre de 1968, el primer 747 salió de la planta de ensamblaje de Everett para la prensa mundial y los representantes de las 26 aerolíneas que habían encargado el avión. ^{[ 49 ]} Durante los meses siguientes, se hicieron los preparativos para el primer vuelo, que tuvo lugar el 9 de febrero de 1969, con los pilotos de prueba Jack Waddell y Brien Wygle a los mandos ^{[ 50 ] [ 51 ]} y Jess Wallick en la estación del ingeniero de vuelo. A pesar de un pequeño problema con uno de los flaps, el vuelo confirmó que el 747 se manejaba extremadamente bien. Se descubrió que el 747 era en gran medida inmune al " balanceo holandés ", un fenómeno que había sido un gran peligro para los primeros aviones a reacción de ala en flecha. ^{[ 52 ]}

Tras la introducción del 747 en el servicio comercial en 1970, Boeing continuó las pruebas de vuelo para abordar los problemas de diseño del 747. En su primer año de servicio, se observó que generaba una cantidad significativa de turbulencia de estela y representaba un riesgo para las aeronaves más pequeñas que volaban detrás de él, lo que llevó a la FAA a implementar reglas de separación para las aeronaves que volaban cerca de los 747; el gobierno francés prohibió a Pan Am volar 747 a París durante su primer año de servicio del 747 debido a esta preocupación. ^{[ 53 ]} Boeing abordó estas preocupaciones en 1970 realizando pruebas de turbulencia de estela con un 737-100 volando muy cerca de un 747 a varias distancias para medir la generación de estela de la aeronave más grande, que Boeing descubrió que solo tenía una ligera diferencia con la estela generada por el 707 más pequeño que voló en la misma prueba. ^{[ 53 ] [ 54 ]}

Durante las etapas posteriores del programa de pruebas de vuelo, las pruebas de aleteo mostraron que las alas sufrían oscilación bajo ciertas condiciones. Esta dificultad se resolvió parcialmente reduciendo la rigidez de algunos componentes del ala. Sin embargo, un problema de aleteo particularmente grave a alta velocidad solo se resolvió insertando contrapesos de uranio empobrecido como lastre en las góndolas de los motores exteriores de los primeros 747. ^{[ 55 ]} Esta medida causó cierta preocupación cuando estas aeronaves se estrellaron, por ejemplo, el vuelo 1862 de El Al en Ámsterdam en 1992 con 622 libras (282 kg) de uranio en el plano de cola (estabilizador horizontal); sin embargo, investigaciones detalladas mostraron que la mejor estimación de la exposición al uranio empobrecido era "...varios órdenes de magnitud menor que el límite de exposición crónica para los trabajadores". ^{[ 56 ] [ 57 ]} 

El programa de pruebas de vuelo se vio obstaculizado por problemas con los motores JT9D del 747. Las dificultades incluyeron paradas de motor causadas por movimientos rápidos del acelerador y deformación de las carcasas de la turbina después de un corto período de servicio. ^{[ 58 ]} Los problemas retrasaron las entregas del 747 durante varios meses; hasta 20 aeronaves en la planta de Everett quedaron varadas mientras esperaban la instalación del motor. ^{[ 59 ]} El programa se retrasó aún más cuando una de las cinco aeronaves de prueba sufrió daños graves durante un intento de aterrizaje en el Aeropuerto Municipal de Renton , donde se encuentra la fábrica de Boeing en Renton . El incidente ocurrió el 13 de diciembre de 1969, cuando una aeronave de prueba voló a Renton para que se le retirara el equipo de prueba y se le instalara una cabina. El piloto Ralph C. Cokely se quedó corto en la pista corta del aeropuerto y el tren de aterrizaje exterior derecho del 747 se arrancó y dos góndolas de motor resultaron dañadas. ^{[ 60 ] [ 61 ]} Sin embargo, estas dificultades no impidieron que Boeing llevara un avión de prueba al 28.º Salón Aeronáutico de París a mediados de 1969, donde se exhibió al público por primera vez. ^{[ 62 ]} Finalmente, en diciembre de 1969, el 747 recibió su certificado de aeronavegabilidad de la FAA , lo que le permitió entrar en servicio. ^{[ 63 ]} Pan Am introdujo el primer servicio del 747 al año siguiente, el 22 de enero de 1970. ^{[ 64 ]}

El enorme coste del desarrollo del 747 y la construcción de la fábrica de Everett obligó a Boeing a endeudarse considerablemente con un consorcio bancario. Durante los últimos meses antes de la entrega del primer avión, la empresa tuvo que solicitar repetidamente financiación adicional para completar el proyecto. De haber sido denegada, la supervivencia de Boeing se habría visto amenazada. ^{[ 18 ] [ 65 ]} La deuda de la empresa superó los 2.000 millones de dólares, de los cuales 1.200 millones correspondían a los bancos, una cifra récord para todas las empresas. Allen declaró posteriormente: «Era un proyecto demasiado grande para nosotros». ^{[ 66 ]} Finalmente, la apuesta tuvo éxito y Boeing mantuvo el monopolio de la producción de aviones de pasajeros de gran tamaño durante muchos años. ^{[ 67 ]}

Configuración del salón de la cubierta superior en un 747 antiguo.

Cabina de cubierta superior alargada de los últimos modelos de 747 con asientos para seis personas por fila.

Después del 747-100 inicial , Boeing desarrolló el -100B , una variante con mayor peso máximo de despegue (MTOW), y el -100SR (Short Range), con mayor capacidad de pasajeros. ^{[ 68 ]} El aumento del peso máximo de despegue permite que las aeronaves transporten más combustible y tengan mayor alcance. ^{[ 69 ]} El modelo -200 le siguió en 1971, con motores más potentes y un MTOW más alto. Se produjeron versiones de pasajeros, de carga y combinadas de pasajeros y carga del -200 . ^{[ 68 ]} También se desarrolló el 747SP (Special Performance) acortado con mayor alcance, que entró en servicio en 1976. ^{[ 70 ]}

Boeing se centró principalmente en mejorar las capacidades de carga útil durante el desarrollo y las pruebas del 747-200 y sus subvariantes en la década de 1970. Las pruebas de peso se llevaron a cabo entre octubre y noviembre de 1970 en la Base de la Fuerza Aérea Edwards con el prototipo 747-200B, que alcanzó un peso máximo de despegue de 820 700 libras (372,3 t) durante un vuelo de prueba el 12 de noviembre. En ese momento, la aeronave mantuvo el récord del peso de despegue más pesado hasta que se construyeron fuselajes 747-200 más pesados ​​y potentes. ^{[ 71 ]} El 1 de noviembre de 1976, el primer 747-200 propulsado por RB211 estableció un récord mundial de masa máxima levantada durante un vuelo de prueba en NAS Lemoore , donde voló hasta 6562 pies (2000 metros) con un peso de 840 500 libras (381,2 t) . ^{[ 72 ]}  

La línea 747 se desarrolló aún más con el lanzamiento del 747-300 el 11 de junio de 1980, seguido del interés de Swissair un mes después y la aprobación del proyecto. ^{[ 73 ] : 86} La serie 300 fue resultado de estudios de Boeing para aumentar la capacidad de asientos del 747, durante los cuales se rechazaron modificaciones tales como tapones en el fuselaje y extender la cubierta superior a lo largo de todo el fuselaje. El primer 747-300 , completado en 1983, incluía una cubierta superior extendida, mayor velocidad de crucero y mayor capacidad de asientos. La variante -300 fue designada previamente como 747SUD por cubierta superior extendida, luego 747-200 SUD, ^{[ 74 ]} seguido de 747EUD, antes de que se utilizara la designación 747-300. ^{[ 75 ]} Se produjeron versiones de pasajeros, de corto alcance y combinadas de carga y pasajeros de la serie 300. ^{[ 68 ]}

A principios de la década de 1980, Boeing se enfrentó a críticas de clientes que expresaron su frustración por el enfoque gradual de Boeing en el desarrollo del 747, señalando que las variantes anteriores del 747 se desarrollaron simplemente como derivados del 747-100 original de finales de la década de 1960, con mejoras centradas en un área del diseño (es decir, la carga útil para el 747-200, el alcance para el 747SP y los modelos posteriores del 747-200, la capacidad de pasajeros para el 747-300), en lugar de como rediseños importantes que incorporaran las tecnologías más nuevas de la década para actualizar los sistemas y el rendimiento; En un esfuerzo por ahorrar en los costos totales de desarrollo de Boeing en todos los tipos de aeronaves, el departamento de finanzas prohibió al equipo de diseño proponer cambios importantes al 747. ^{[ 76 ]} La demanda de un 747 modernizado con tecnologías más nuevas se intensificó después de la publicación de una entrevista con el entonces vicepresidente de Lufthansa , Reinhardt Abraham , en la edición del 28 de mayo de 1984 de Aviation Week & Space Technology , que afirmaba:

Boeing está trabajando en todas las mejoras propuestas, pero a Lufthansa le preocupa que se implementen de forma fragmentada. Abraham afirmó que esto aumentaría el costo de desarrollo, que se trasladaría a las aerolíneas, y daría como resultado una flota de aviones 747 con pocas características comunes. «No nos gusta el enfoque fragmentado», dijo Abraham. «Queremos un paquete completo para el avión. Sería un gran incentivo para nuevos pedidos». ^{[ 77 ]}

Tras la publicación de la entrevista de Abraham en Aviation Week & Space Technology , más aerolíneas expresaron abiertamente su demanda de un 747 modernizado, a lo que Boeing respondió lanzando el desarrollo del 747-400 de mayor alcance en octubre de 1985. ^{[ 77 ] [ 78 ]} Esta variante tenía una nueva cabina de cristal , que permitía una tripulación de cabina de dos en lugar de tres, ^{[ 79 ]} nuevos motores, materiales de construcción más ligeros, un interior rediseñado, mayor capacidad de combustible y mejoras aerodinámicas (es decir, mayor envergadura y winglets añadidos), lo que permitió al -400 volar más lejos y más rápido que sus predecesores. ^{[ 80 ]} Los costes de desarrollo se dispararon y se produjeron retrasos en la producción a medida que se incorporaban nuevas tecnologías a petición de las aerolíneas. La insuficiente experiencia de la mano de obra y la dependencia de las horas extras contribuyeron a los problemas iniciales de producción del 747-400 . ^{[ 17 ]} El -400 entró en servicio en 1989. ^{[ 80 ]}

El 747 siguió siendo el avión comercial más pesado en servicio regular hasta el debut del Antonov An-124 Ruslan en 1982; las variantes del 747-400 superaron el peso del An-124 en 2000. El avión de carga Antonov An-225 Mriya , que debutó en 1988, sigue siendo el avión más grande del mundo según varias medidas (incluidas las medidas más aceptadas de peso máximo al despegue y longitud); se completó un ejemplar que estuvo en servicio hasta 2022, cuando fue destruido . El Scaled Composites Stratolaunch es actualmente el avión más grande por envergadura . ^{[ 81 ]}

Después de la llegada del 747-400 , se propusieron varios esquemas de alargamiento para el 747. Boeing anunció los diseños preliminares más grandes 747-500X y -600X en 1996. ^{[ 82 ]} Las nuevas variantes habrían costado más de US$5  mil millones, ^{[ 82 ]} y el interés no fue suficiente para continuar. ^{[ 83 ]} En 2000, Boeing ofreció los derivados más modestos 747X y 747X alargados como alternativas al Airbus A38X . Sin embargo, la familia 747X no pudo atraer suficiente interés para entrar en producción. Un año más tarde, Boeing cambió los estudios del 747X para desarrollar el Sonic Cruiser , ^{[ 84 ]} y después de que el programa Sonic Cruiser se suspendiera, el 787 Dreamliner . ^{[ 85 ]} Algunas de las ideas desarrolladas para el 747X se utilizaron en el 747-400ER , una variante de mayor alcance del 747-400 . ^{[ 86 ]}

Tras proponerse varias variantes que finalmente fueron descartadas, algunos observadores de la industria se mostraron escépticos ante las nuevas propuestas de aeronaves de Boeing. ^{[ 87 ]} Sin embargo, a principios de 2004, Boeing anunció planes para el 747 Advanced, que finalmente fueron adoptados. Similar al 747-X, el 747 Advanced, de mayor tamaño, utilizó tecnología del 787 para modernizar su diseño y sus sistemas. El 747 siguió siendo el avión de pasajeros más grande en servicio hasta que el Airbus A380 comenzó a operar en 2007. ^{[ 88 ]}

El 14 de noviembre de 2005, Boeing anunció el lanzamiento del 747 Advanced como Boeing 747-8 . ^{[ 89 ]} Los últimos 747-400 se completaron en 2009. ^{[ 90 ]} A partir de 2011La mayoría de los pedidos del 747-8 fueron para la variante de carga. El 8 de febrero de 2010, el 747-8 Freighter realizó su primer vuelo . ^{[ 91 ]} La primera entrega del 747-8 fue a Cargolux en 2011. ^{[ 92 ] [ 93 ]} La primera variante de pasajeros intercontinental 747-8 fue entregada a Lufthansa el 5 de mayo de 2012. ^{[ 94 ]} El Boeing 747 número 1500 fue entregado en junio de 2014 a Lufthansa. ^{[ 95 ]}

En enero de 2016, Boeing declaró que reduciría la producción del 747-8 a seis por año a partir de septiembre de 2016, lo que generó un  cargo después de impuestos de 569 millones de dólares contra sus ganancias del cuarto trimestre de 2015. A finales de 2015, la compañía tenía 20 pedidos pendientes. ^{[ 96 ] [ 97 ]} El 29 de enero de 2016, Boeing anunció que había comenzado el trabajo preliminar en las modificaciones a un 747-8 comercial para el próximo avión presidencial Air Force One , que entonces se esperaba que estuviera operativo para 2020. ^{[ 98 ]}

El 12 de julio de 2016, Boeing anunció que había finalizado un pedido del Grupo Volga-Dnepr de 20 aviones de carga 747-8, valorados en 7.580  millones de dólares (aproximadamente 9.680 millones de dólares en 2024 ) según los precios de catálogo. Cuatro aeronaves se entregaron a partir de 2012. El Grupo Volga-Dnepr es la empresa matriz de tres importantes aerolíneas de carga rusas: Volga-Dnepr Airlines , AirBridgeCargo Airlines y Atran Airlines . Los nuevos aviones de carga 747-8 reemplazarían a los actuales 747-400 de AirBridgeCargo y ampliarían la flota de la aerolínea. Se adquirirán mediante una combinación de compras directas y arrendamiento durante los próximos seis años, según informó Boeing. ^{[ 99 ]} 

El 27 de julio de 2016, en su informe trimestral a la Comisión de Bolsa y Valores , Boeing habló sobre la terminación de la producción del 747 debido a la insuficiente demanda. ^{[ 100 ]} Con una cartera de pedidos en firme de 21 aeronaves y una tasa de producción de seis por año, la contabilidad del programa se había reducido a 1555 aeronaves. ^{[ 101 ]} En octubre de 2016, UPS Airlines encargó 14 -8F para aumentar la capacidad, con opciones para 14, agregadas en febrero de 2018 para aumentar el total a 28 -8F en pedido. ^{[ 102 ] [ 103 ]} La cartera de pedidos se situaba entonces en 25 aeronaves, aunque varias de estas eran pedidos de aerolíneas que ya no tenían intención de recibirlas. ^{[ 104 ]}

El 2 de julio de 2020, se informó que Boeing planeaba finalizar la producción del 747 en 2022 tras la entrega de los aviones restantes a UPS y al Grupo Volga-Dnepr, debido a la baja demanda. ^{[ 105 ]} El 29 de julio de 2020, Boeing confirmó que el último 747 se entregaría en 2022 como resultado de la "dinámica y perspectivas actuales del mercado" derivadas de la pandemia de COVID-19 , según el CEO David Calhoun. ^{[ 106 ]} El último avión, un 747-8F para Atlas Air con matrícula N863GT, salió de la línea de producción el 6 de diciembre de 2022, ^{[ 107 ]} y se entregó el 31 de enero de 2023. ^{[ 108 ]} Boeing organizó un evento en la fábrica de Everett para miles de trabajadores y ejecutivos de la industria para conmemorar la entrega. ^{[ 109 ]}

El 15 de enero de 1970, la Primera Dama Pat Nixon bautizó el primer 747 de Pan Am en el Aeropuerto Internacional de Dulles en presencia del presidente de Pan Am, Najeeb Halaby . ^{[ 138 ]} En lugar de champán, se roció agua roja, blanca y azul sobre la aeronave. El 747 entró en servicio el 22 de enero de 1970 en la ruta Nueva York-Londres de Pan Am. ^{[ 64 ]} El vuelo estaba previsto para la noche del 21 de enero, pero se retrasó debido al sobrecalentamiento del motor de la aeronave original (Clipper Young America, matrícula N735PA). Encontrar un sustituto retrasó el vuelo más de seis horas, hasta el día siguiente, cuando se utilizó el Clipper Victor (matrícula N736PA). ^{[ 139 ] [ 140 ]} El 747 tuvo una introducción bastante fluida en el servicio, superando las preocupaciones de que algunos aeropuertos no podrían acomodar una aeronave de ese tamaño. ^{[ 141 ]} Aunque se produjeron problemas técnicos, fueron relativamente menores y se resolvieron rápidamente. ^{[ 142 ]}

Después de la introducción de la aeronave con el cliente de lanzamiento Pan Am en 1970, muchas otras aerolíneas que habían comprado el 747 para mantenerse competitivas comenzaron a poner sus propios 747 en servicio. ^{[ 143 ]} A los pocos meses del servicio inaugural del 747, Pan Am se enfrentó a la competencia en rutas internacionales de otras aerolíneas con sede en EE. UU., como Trans World Airlines (TWA) y Northwest Airlines , así como de aerolíneas extranjeras como Air France , Lufthansa y Japan Airlines . ^{[ 144 ]} Lufthansa inauguraría el primer servicio de carga del 747 con la introducción del 747-200F en 1972 y siguió siendo el único operador de carga hasta que más aerolíneas hicieron pedidos de cargueros 747 en 1974. ^{[ 145 ]}

Boeing estimó que la mitad de las primeras ventas del 747 fueron a aerolíneas que deseaban el largo alcance de la aeronave más que su capacidad de carga. ^{[ 146 ] [ 147 ]} Si bien el 747 tenía el menor costo operativo potencial por asiento, esto solo se podía lograr cuando la aeronave estaba completamente cargada; los costos por asiento aumentaban rápidamente a medida que disminuía la ocupación. Un 747 con una carga moderada, con solo el 70 por ciento de sus asientos ocupados, consumía más del 95 por ciento del combustible necesario para un 747 completamente ocupado. ^{[ 148 ]} No obstante, muchas aerolíneas de bandera compraron el 747 debido a su prestigio, "incluso si no tenía sentido económicamente" operarlo. ^{[ 149 ]}

Durante su producción, el 747 se enfrentó principalmente a la competencia del McDonnell Douglas DC-10 y el Lockheed L-1011 . Mientras que las aerolíneas nacionales de Estados Unidos preferían los más pequeños DC-10 y L-1011 (y posteriormente los birreactores Airbus A300 y Boeing 767 ) debido a la insuficiente cantidad de pasajeros para operar los 747 de forma rentable, ^{[ 150 ]} las aerolíneas internacionales de todo el mundo preferían el 747 sobre sus contemporáneos por su alcance. ^{[ 151 ]} Muchas aerolíneas internacionales utilizaron el 747 en rutas del Pacífico , ^{[ 152 ]} mientras que ANA y Japan Airlines desplegaron modelos 747 de corto alcance en rutas nacionales japonesas. ^{[ 153 ]} Los vuelos internacionales que evitaban los aeropuertos centrales tradicionales y aterrizaban en ciudades más pequeñas se hicieron más comunes a lo largo de la década de 1980, erosionando así el mercado original del 747. ^{[ 154 ]}

Para 1982, un total de 542 747 estaban en servicio activo. Su presencia era más prominente en la región de Asia-Pacífico, donde 169 ejemplares, el 31% de la flota mundial, estaban en servicio con aerolíneas con sede en la región. ^{[ 155 ]} Durante un viaje de negocios a Japón, el diseñador jefe Joe Sutter , quien escribió sobre su costumbre personal de observar los 747 en los aeropuertos desde mediados de la década de 1980, estimó que, suponiendo que cada aeronave estuviera ocupada como máximo en un 75%, 55 747 que llegaran al aeropuerto de Narita en un período de 2 horas habrían transportado hasta 20 000 personas. ^{[ 156 ]}

Si bien el equipo de diseño asumió que una disminución en la demanda de 747 de pasajeros llegaría temprano en la introducción del 747 en la década de 1970 como resultado del mayor interés en los aviones de pasajeros supersónicos en desarrollo en ese momento, como el Concorde y el cancelado Boeing 2707 , y diseñó el 747 para una fácil conversión de fuselajes de pasajeros excedentes a una configuración de carga por esa razón, ^{[ 157 ]} esto finalmente no sucedió; ^{[ 158 ]} en cambio, la disminución ocurrió mucho más tarde de lo previsto y fue causada por la introducción de aviones bimotores de fuselaje ancho con capacidad ETOPS desde la década de 1980 hasta la década de 2000, como el Airbus A310 y A330 y los propios Boeing 767 , 777 y 787 , que eran más eficientes para operar que los trimotores y cuatrimotores que los precedieron. De hecho, los diseños de aviones trimotores y cuatrimotores de la misma época, incluido el Airbus A380 , que fue diseñado para competir directamente con el 747, tuvieron dificultades para alcanzar el éxito comercial. ^{[ 159 ] [ 160 ]}

El 747 ha prestado servicio militar en todo el mundo, ya sea en flotas dedicadas o mediante operaciones chárter. Normalmente se utiliza para transportar a funcionarios gubernamentales y otras personalidades importantes, pero también ha sido utilizado para otros fines por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), que opera variantes del 747 especialmente diseñadas, a saber, los puestos de mando aéreos E-4B del programa Puesto de Mando Aéreo de Emergencia Nacional (NEACP) y los transportes presidenciales VC-25 . ^{[ 161 ] [ 162 ] [ 163 ] [ 164 ]} El 747 también ha participado en el programa espacial estadounidense a través del uso por parte de la NASA de dos 747 de segunda mano, que comprenden un 747-100 de American Airlines y un 747SR de Japan Airlines , ^{[ 165 ]} como el Shuttle Carrier Aircraft (SCA) ^{[ 166 ]} y un ex- Pan Am 747SP como el Observatorio Estratosférico para Astronomía Infrarroja (SOFIA). ^{[ 167 ] [ 168 ]}

La Fuerza Aérea Israelí (IAF) estableció un récord notable con el 747 en 1991, cuando 1.087 pasajeros fueron transportados en un El Al 747-200C durante la Operación Solomon , una operación encubierta para transportar por vía aérea a judíos etíopes de Addis Abeba a Tel Aviv . ^{[ 169 ] [ 170 ]} El récord establecido por el El Al 747-200C superó la capacidad máxima del 747-400, que normalmente transportaba entre 416 y 524 pasajeros, ^{[ 171 ]} y también rompió un récord que ostentaba anteriormente el 29 de diciembre de 1974, un Qantas 747-238B, llamado City of Melbourne , que transportó 674 pasajeros, que comprendían 306 adultos, 328 niños y 40 bebés, desde Darwin a Sídney tras la devastación del ciclón Tracy . ^{[ 169 ]}

Los primeros 747-100 se construyeron con seis ventanas en la cubierta superior (tres por lado) para acomodar áreas de salón en la planta superior. Posteriormente, cuando las aerolíneas comenzaron a usar la cubierta superior para asientos de pasajeros premium en lugar de espacio de salón, Boeing ofreció una cubierta superior con diez ventanas a cada lado como opción, que se aplicó por primera vez en fuselajes construidos para United Airlines . ^{[ 173 ]} Algunos de los primeros -100 fueron reacondicionados con la nueva configuración. ^{[ 174 ]} El -100 estaba equipado con motores Pratt & Whitney JT9D y era compatible con las variantes JT9D-1, -3, -3A, -3W, -7 y -7W. ^{[ 20 ]} No se desarrollaron versiones de carga o combi de este modelo, pero muchos 747-100 se convirtieron en cargueros designados 747-100(SF), el primero de los cuales se entregó a Flying Tiger Line en 1974, ^{[ 175 ] [ 176 ]} mientras que Sabena convirtió su par de 747-100 en abril de 1974 ^{[ 177 ]} con una configuración combi para transportar pasajeros y carga en la cubierta principal en respuesta al aumento de las cargas y la mínima demanda de pasajeros en la ruta Bruselas-Nueva York de la aerolínea. ^{[ 178 ]} Se construyeron un total de 168 747-100; 167 se entregaron a clientes, mientras que Boeing conservó el prototipo, City of Everett . ^{[ 179 ]} En 1972, su costo unitario era de US$24 millones ^{[ 180 ]} ( 184,7 millones en la actualidad).

747SR

En respuesta a las solicitudes de las aerolíneas japonesas de un avión de alta capacidad para cubrir rutas nacionales entre las principales ciudades, Boeing desarrolló el 747SR como una versión de corto alcance del 747-100 con menor capacidad de combustible y mayor capacidad de carga útil. Con asientos de clase económica ampliados, se podían transportar hasta 498 pasajeros en las primeras versiones y hasta 550 en los modelos posteriores. ^{[ 68 ]} Diseñado para rutas más cortas y, por lo tanto, con más escalas, el 747SR tenía un objetivo de vida útil económica de 52 000 vuelos durante 20 años de operación, en comparación con los 24 600 vuelos en 20 años del 747 estándar. ^{[ 181 ]} El modelo inicial del 747SR, el -100SR, tenía una estructura de fuselaje y tren de aterrizaje reforzados para soportar el estrés adicional acumulado por un mayor número de despegues y aterrizajes. ^{[ 182 ]} Se incorporó soporte estructural adicional en las alas, el fuselaje y el tren de aterrizaje junto con una reducción del 20 % en la capacidad de combustible. ^{[ 183 ]}

El pedido inicial del -100SR – cuatro aeronaves para Japan Air Lines (JAL, posteriormente Japan Airlines ) – se anunció el 30 de octubre de 1972; la presentación tuvo lugar el 3 de agosto de 1973 y el primer vuelo se realizó el 31 de agosto de 1973. El modelo fue certificado por la FAA el 26 de septiembre de 1973, con la primera entrega el mismo día. El -100SR entró en servicio con JAL, el único cliente del modelo, el 7 de octubre de 1973, y operaba habitualmente vuelos dentro de Japón. ^{[ 42 ]} Se construyeron siete -100SR entre 1973 y 1975, cada uno con un MTOW de 520 000 libras (240 t) y motores Pratt & Whitney JT9D -7A con una potencia reducida a 43 000 libras-fuerza (190 kN) de empuje. ^{[ 184 ]}  

Después del -100SR, Boeing produjo el -100BSR, una variante del 747SR con mayor capacidad de peso de despegue. Presentado en 1978, el -100BSR también incorporó modificaciones estructurales para una alta relación ciclo-hora de vuelo; un modelo estándar relacionado, el -100B, debutó en 1979. El -100BSR voló por primera vez el 3 de noviembre de 1978, con la primera entrega a All Nippon Airways (ANA) el 21 de diciembre de 1978. Se produjeron un total de 20 -100BSR para ANA y JAL. ^{[ 185 ]} El -100BSR tenía un MTOW de 600,000 libras (270 t) y estaba propulsado por los mismos motores JT9D-7A o General Electric CF6 -45 utilizados en el -100SR. ANA operó esta variante en rutas nacionales japonesas con 455 o 456 asientos hasta que retiró su último avión en marzo de 2006. ^{[ 186 ]} 

En 1986, se produjeron dos modelos -100BSR SUD, que presentaban la cubierta superior extendida (SUD) del -300, para JAL. ^{[ 187 ]} El primer vuelo del tipo tuvo lugar el 26 de febrero de 1986, con la certificación de la FAA y la primera entrega el 24 de marzo de 1986. ^{[ 188 ]} JAL operó el -100BSR SUD con 563 asientos en rutas nacionales hasta su retiro en el tercer trimestre de 2006. Si bien solo se produjeron dos -100BSR SUD, en teoría, los -100B estándar pueden modificarse para obtener la certificación SUD. ^{[ 185 ]} En total, se construyeron 29 Boeing 747SR. ^{[ 189 ]}

747-100B

El modelo 747-100B se desarrolló a partir del -100SR, ^{[ 20 ]} utilizando su fuselaje y diseño de tren de aterrizaje más robustos. El tipo tenía una mayor capacidad de combustible de 48,070 galones estadounidenses (182,000 L) , lo que permitía un alcance de 5,000 millas náuticas (9,300 km; 5,800 mi) con una carga útil típica de 452 pasajeros, y se ofreció un MTOW aumentado de 750,000 lb (340 t) . El primer pedido de -100B, una aeronave para Iran Air , se anunció el 1 de junio de 1978. Esta versión voló por primera vez el 20 de junio de 1979, recibió la certificación de la FAA el 1 de agosto de 1979 y se entregó al día siguiente. ^{[ 190 ]} Se construyeron nueve -100B, uno para Iran Air y ocho para Saudi Arabian Airlines . ^{[ 191 ] [ 192 ]} A diferencia del -100 original, el -100B se ofrecía con motores Pratt & Whitney JT9D-7A, CF6-50 o Rolls-Royce RB211-524 . Sin embargo, solo se encargaron motores RB211-524 (Saudia) y JT9D-7A (Iran Air). ^{[ 193 ]} El último 747-100B, EP-IAM, fue retirado por Iran Air en 2014, el último operador comercial del 747-100 y -100B. ^{[ 194 ]}       

El desarrollo del 747SP surgió de una solicitud conjunta entre Pan American World Airways e Iran Air , que buscaban un avión de pasajeros de alta capacidad con suficiente alcance para cubrir las rutas de Pan Am entre Nueva York y Oriente Medio y la ruta planificada de Iran Air entre Teherán y Nueva York. La ruta Teherán-Nueva York, cuando se inauguró, era el vuelo comercial sin escalas más largo del mundo. El 747SP es 14,73 m ( 48 pies 4 pulgadas ) más corto que el 747-100 . Se eliminaron secciones del fuselaje delante y detrás del ala, y la sección central del fuselaje se rediseñó para encajar con las secciones del fuselaje correspondientes. Los flaps del SP utilizaban una configuración simplificada de una sola ranura. ^{[ 195 ] [ 196 ]} El 747SP, en comparación con las variantes anteriores, tenía un estrechamiento de la parte superior trasera del fuselaje hacia el empenaje , un timón de doble bisagra y estabilizadores verticales y horizontales más largos. ^{[ 197 ]} La potencia fue proporcionada por motores Pratt & Whitney JT9D-7(A/F/J/FW) o Rolls-Royce RB211-524. ^{[ 198 ]}   

El 747SP recibió un certificado de tipo el 4 de febrero de 1976 y entró en servicio con los clientes de lanzamiento Pan Am e Iran Air ese mismo año. ^{[ 196 ]} La aeronave fue elegida por aerolíneas que deseaban servir a aeropuertos importantes con pistas cortas. ^{[ 199 ]} Se construyeron un total de 45 747SP, ^{[ 179 ]} y el 44.º 747SP se entregó el 30 de agosto de 1982. En 1987, Boeing reabrió la línea de producción del 747SP después de cinco años para construir un último 747SP para un pedido del gobierno de los Emiratos Árabes Unidos. ^{[ 196 ]} Además del uso de aerolíneas, un 747SP fue modificado para el experimento SOFIA de la NASA / Centro Aeroespacial Alemán . ^{[ 200 ]} Iran Air, el último operador civil de este tipo, retiró su último 747-SP (EP-IAC) en junio de 2016. ^{[ 201 ] [ 202 ]}

Los primeros 747-200, como este ejemplar del cliente de lanzamiento KLM que aparece en la foto de 1972, tenían tres ventanas por lado en la cubierta superior.

El mismo avión, fotografiado en 1988, fue modificado con la configuración de cubierta superior de diez ventanas que se estandarizó posteriormente en la producción. Boeing ofreció modificaciones para aplicar la configuración de diez ventanas en las cubiertas superiores de los 747-100 y -200 con la configuración anterior de tres ventanas. ^{[ 203 ]}

Si bien el 747-100, propulsado por motores Pratt & Whitney JT9D-3A, ofrecía suficiente carga útil y alcance para operaciones de medio recorrido, resultaba insuficiente para rutas de largo recorrido. La demanda de aeronaves de mayor alcance y con mayor capacidad de carga útil impulsó rápidamente el desarrollo del -200, que contaba con motores más potentes, un mayor peso máximo al despegue (MTOW) y un mayor alcance que el -100. El 747-200 se produjo en versiones de pasajeros (-200B), carga (-200F), convertible (-200C) y combi (-200M) ^{[ 204 ]} y estuvo parcialmente influenciado por las aportaciones de diseño del consorcio de aerolíneas KSSU, integrado por KLM , Scandinavian Airlines , Swissair y Union de Transports Aériens (UTA) ^{[ 205 ] .}

Externamente, la apariencia del 747-200 es idéntica a la del anterior 747-100. ^{[ 206 ]} Algunos -200 conservaron la configuración inicial de tres ventanas en la cubierta superior, pero la mayoría se construyeron con una configuración de diez ventanas en cada lado a partir del avión número 147 construido, un 747-200B entregado a Qantas . ^{[ 71 ] [ 207 ]} También se ofrecieron modificaciones para aplicar la configuración de cubierta superior de diez ventanas en los primeros 747 con la configuración de tres ventanas. ^{[ 203 ]}

El 747-200B era la versión básica de pasajeros, con mayor capacidad de combustible y motores más potentes. El prototipo del 747-200B, un fuselaje destinado a Northwest Airlines (entonces conocida como Northwest Orient), realizó su primer vuelo el 11 de octubre de 1970 y recibió la certificación de la FAA tres semanas antes de la primera entrega, realizada el 16 de enero de 1971, al cliente de lanzamiento KLM, ^{[ 71 ] [ 208 ]} que posteriormente realizó el primer vuelo comercial del modelo al mes siguiente, el 14 de febrero, de Ámsterdam a Nueva York. ^{[ 74 ] [ 205 ]}

En sus primeros tres años de producción, el -200 estaba equipado con motores Pratt & Whitney JT9D -7, inicialmente el único motor disponible. Posteriormente, el -200 se hizo compatible con las variantes JT9D-7J, -7Q, -7AW, -70A y -7R4G2 a lo largo de su producción. ^{[ 20 ]} El alcance con carga completa de pasajeros comenzó en más de 5000 millas náuticas (9300 km; 5800 mi) y aumentó a 6000 millas náuticas (11 000 km; 6900 mi) con motores posteriores. ^{[ 209 ]} Se instalaron tanques de combustible adicionales en dos de los 747-200B entregados a Japan Airlines en la década de 1980 para aumentar la capacidad de combustible de 158,8 a 164,1 toneladas cortas (144,1 a 148,9 t) , lo que permitió que se utilizaran en los vuelos sin escalas de la aerolínea entre Tokio y Nueva York. ^{[ 210 ]} La mayoría de los -200B tenían una cubierta superior extendida internamente, lo que permitía hasta 16 asientos de pasajeros. ^{[ 209 ]}       

El modelo de carga, el 747-200F, tenía una puerta de carga frontal con bisagras y podía equiparse con una puerta de carga lateral opcional, ^{[ 74 ]} y tenía una capacidad de 105 toneladas cortas (95 t) y un MTOW de hasta 833 000 libras (378 t) . El 747-200F voló por primera vez el 14 de octubre de 1971 y entró en servicio con Lufthansa en marzo de 1972. ^{[ 211 ] [ 212 ]} La versión convertible, el 747-200C, podía convertirse entre un avión de pasajeros y un avión de carga o utilizarse en configuraciones mixtas, ^{[ 68 ]} y contaba con asientos extraíbles y una puerta de carga frontal. ^{[ 74 ]} El -200C también podía equiparse con una puerta de carga lateral opcional en la cubierta principal. ^{[ 213 ]} El primer -200C salió de la fábrica de Boeing en Everett el 28 de febrero de 1973 y realizó su vuelo inaugural un mes después, antes de su entrega al cliente de lanzamiento, World Airways, el 27 de abril. ^{[ 214 ]} La característica única del 747-200C demostró ser beneficiosa para sus operadores al mantener operaciones rentables con el 747 mediante el cambio entre configuraciones según el flujo de tráfico de pasajeros y carga en sus redes. Por ejemplo, Martinair operó sus 747-200C en las décadas de 1980 y 1990 como aviones de pasajeros en verano y como cargueros en invierno. ^{[ 215 ]}  

El modelo de avión combi , el 747-200M (originalmente designado 747-200BC), se basó en una configuración aplicada por primera vez en 1974 como conversión para la flota de 747-100 de Sabena ^{[ 177 ] [ 216 ]} y podía transportar carga en la sección trasera de la cubierta principal a través de una puerta de carga lateral. Una partición removible en la cubierta principal separaba el área de carga en la parte trasera de los pasajeros en la parte delantera. El -200M podía transportar hasta 238 pasajeros en una configuración de tres clases con carga transportada en la cubierta principal. El modelo también era conocido como 747-200 Combi. ^{[ 74 ]} El primer -200M realizó su vuelo inaugural el 18 de noviembre de 1974 y fue entregado a Air Canada el 7 de marzo de 1975. ^{[ 214 ]} Al igual que en el -100, posteriormente se ofreció una modificación de cubierta superior extendida (SUD) en la década de 1980. Entre septiembre de 1984 y marzo de 1986, los diez 747-200 con motor CF6 de la flota de KLM fueron convertidos mediante un proceso que implicaba la eliminación de la mitad del fuselaje superior hasta el borde de ataque del ala, donde se instalaría la nueva sección SUD. ^{[ 74 ] [ 217 ]} Dos fuselajes -200 operados por UTA también fueron modificados con la conversión SUD. ^{[ 217 ]}

El -200 fue el primer 747 en ofrecer la opción de elegir entre los tres principales fabricantes de motores: Pratt & Whitney, General Electric y Rolls-Royce. ^{[ 218 ]} Tras el lanzamiento del -200 con motores Pratt & Whitney JT9D-7 el 1 de agosto de 1972, Boeing anunció que había llegado a un acuerdo con General Electric para certificar el 747 con motores de la serie CF6-50 y así aumentar el potencial de mercado de la aeronave. El CF6-50 se probó inicialmente en el prototipo del 747 antes de que el primer avión civil propulsado por el CF6, un 747-200M, fuera entregado a KLM en octubre de 1975. ^{[ 72 ]} El 747-200 era compatible con las variantes CF6-50D y CF6-50E. ^{[ 20 ]}

Rolls-Royce continuó la producción de motores del 747 con el anuncio del motor RB211-524B como una opción para el 747 el 17 de junio de 1975, y un pedido de lanzamiento de British Airways para cuatro aeronaves, ^{[ 193 ]} la primera de las cuales fue entregada a la aerolínea el 16 de junio de 1977. ^{[ 72 ]} La instalación del RB211 en el 747 se había propuesto al principio del desarrollo de la aeronave, alrededor de 1967 o 1968, para satisfacer las demandas de British Overseas Airways Corporation (BOAC), un predecesor de British Airways, de que sus aeronaves estuvieran propulsadas por motores de diseño británico, pero esto no se cumplió hasta que el material experimental de fibra de carbono Hyfil , que se planeó para usar en el conjunto de las palas del ventilador, falló una prueba crítica y fue descartado en favor de materiales convencionales totalmente metálicos. ^{[ 219 ]} El primer 747-200 propulsado por el motor RB211 realizó su vuelo inaugural el 3 de septiembre de 1976 y recibió la certificación de la FAA en mayo de 1977. ^{[ 72 ]} Las variantes específicas del RB211 que eran compatibles con el 747-200 incluían el RB211-524B2 y el -524C2. ^{[ 20 ]}

En 1976, su costo unitario era de US$39 millones ( 220,7 millones en la actualidad). Se habían construido un total de 393 versiones del 747-200 cuando finalizó la producción en 1991. ^{[ 220 ]} De estos, 225 eran -200B, 73 eran -200F, 13 eran -200C, 78 eran -200M y 4 eran militares. ^{[ 221 ]} Iran Air retiró el último 747-200 de pasajeros en mayo de 2016, 36 años después de su entrega. ^{[ 222 ]} A julio de 2019 , cinco 747-200 permanecen en servicio como aviones de carga. ^{[ 223 ]}

El 747-300 cuenta con una cubierta superior 7,11 m (23 pies y 4 pulgadas) más larga que la del -200. ^{[ 75 ]} La cubierta superior extendida (SUD) tiene dos puertas de salida de emergencia y es la diferencia más visible entre el -300 y los modelos anteriores. ^{[ 224 ]} Tras convertirse en equipamiento estándar del 747-300, la SUD se ofreció como una modificación y como una opción para las variantes anteriores que aún estaban en producción. Un ejemplo de modificación fueron dos UTA ​​-200 Combi que se convirtieron en 1986, y un ejemplo de opción fueron dos aviones JAL -100 completamente nuevos (designados -100BSR SUD), el primero de los cuales se entregó el 24 de marzo de 1986. ^{[ 73 ] : 68, 92} 

El 747-300 introdujo una nueva escalera recta a la cubierta superior, en lugar de una escalera de caracol en las variantes anteriores, lo que crea espacio arriba y abajo para más asientos. ^{[ 68 ]} Cambios aerodinámicos menores permitieron que la velocidad de crucero del -300 alcanzara Mach  0,85 en comparación con Mach  0,84 en los modelos -200 y -100, manteniendo el mismo peso al despegue. ^{[ 75 ]} El -300 podía equiparse con los mismos motores Pratt & Whitney y Rolls-Royce que el -200, así como con motores General Electric CF6 -80C2B1 actualizados. ^{[ 68 ]}

Swissair realizó el primer pedido del 747-300 el 11 de junio de 1980. ^{[ 225 ]} La variante recuperó la designación 747-300, que se había utilizado previamente en un estudio de diseño de trimotor que no llegó a la producción. El 747-300 voló por primera vez el 5 de octubre de 1982, y la primera entrega del tipo se realizó a Swissair el 23 de marzo de 1983. ^{[ 42 ]} En 1982, su costo unitario era de US$83M ( 276,9 M en la actualidad). Además del modelo de pasajeros, se produjeron otras dos versiones (-300M, -300SR). El 747-300M cuenta con capacidad de carga en la parte trasera de la cubierta principal, similar al -200M, pero con la cubierta superior extendida puede transportar más pasajeros. ^{[ 198 ] [ 226 ]} El 747-300SR, un modelo nacional de corto alcance y alta capacidad, se produjo para los mercados japoneses con una capacidad máxima de 584 pasajeros. ^{[ 227 ]} No se construyó ninguna versión de carga del 747-300, pero Boeing comenzó a modificar modelos usados ​​de pasajeros -300 para convertirlos en cargueros en el año 2000. ^{[ 228 ]}

Se entregaron un total de 81 aviones de la serie 747-300 , 56 para uso de pasajeros, 21 versiones -300M y 4 versiones -300SR. ^{[ 229 ]} En 1985, solo dos años después de que el -300 entrara en servicio, el tipo fue reemplazado por el anuncio del más avanzado 747-400. ^{[ 230 ]} El último 747-300 fue entregado en septiembre de 1990 a Sabena . ^{[ 68 ] [ 231 ]} Si bien algunos clientes del -300 continuaron operando el tipo, varias grandes aerolíneas reemplazaron sus 747-300 con 747-400. Air France , Air India , Japan Airlines , Pakistan International Airlines y Qantas fueron algunas de las últimas grandes aerolíneas en operar el 747-300 . El 29 de diciembre de 2008, Qantas realizó su último vuelo regular con un 747-300, operando desde Melbourne a Los Ángeles vía Auckland . ^{[ 232 ]} En julio de 2015, Pakistan International Airlines retiró su último 747-300 después de 30 años de servicio. ^{[ 233 ]} Mahan Air fue el último operador de pasajeros del 747-300. En 2022, Emtrasur Cargo arrendó uno de sus 747-300M . El 747-300M fue posteriormente incautado por el Departamento de Justicia de los Estados Unidos en 2024. ^{[ 234 ]}

El 747-400 es un modelo mejorado con mayor alcance. Tiene extensiones en las puntas de las alas de 6 pies (1,8 m) y winglets de 6 pies (1,8 m) , que mejoran la eficiencia de combustible del tipo en un cuatro por ciento en comparación con las versiones anteriores del 747. ^{[ 235 ]} El 747-400 introdujo una nueva cabina de cristal diseñada para una tripulación de vuelo de dos en lugar de tres, con una reducción en el número de diales, indicadores y perillas de 971 a 365 mediante el uso de electrónica. El tipo también cuenta con tanques de combustible de cola, motores revisados ​​y un nuevo interior. El mayor alcance ha sido utilizado por algunas aerolíneas para evitar las escalas de combustible tradicionales, como Anchorage . ^{[ 236 ]} Un 747-400 cargado con 126 000 libras (57 000 kg) de combustible que vuela 3500 millas (3000 millas náuticas; 5600 km) consume un promedio de 5 galones estadounidenses por milla (12 L/km) . ^{[ 237 ] [ 238 ]} Los motores incluyen el Pratt & Whitney PW4062 , el General Electric CF6-80C2 y el Rolls-Royce RB211-524. ^{[ 239 ]} Como resultado de que el desarrollo del Boeing 767 se superpuso con el desarrollo del 747-400, ambas aeronaves pueden usar los mismos tres motores e incluso son intercambiables entre los dos modelos de aeronaves. ^{[ 240 ]}        

El -400 se ofreció en versiones de pasajeros (-400), carguero (-400F), combi (-400M), nacional (-400D), pasajeros de alcance extendido (-400ER) y carguero de alcance extendido (-400ERF). Las versiones de pasajeros conservan la misma cubierta superior que el -300 , mientras que la versión de carguero no tiene una cubierta superior extendida. ^{[ 241 ]} El 747-400D fue diseñado para operaciones de corto alcance con una capacidad máxima de 624 asientos. Por lo tanto, no se incluyeron winglets, aunque se pueden instalar posteriormente. ^{[ 242 ] [ 243 ]} La velocidad de crucero es de hasta Mach 0,855 en diferentes versiones del 747-400 . ^{[ 239 ]}

La versión de pasajeros entró en servicio por primera vez en febrero de 1989 con el cliente de lanzamiento Northwest Airlines en la ruta Minneapolis a Phoenix. ^{[ 244 ]} La versión combi entró en servicio en septiembre de 1989 con KLM, mientras que la versión de carga entró en servicio en noviembre de 1993 con Cargolux. El 747-400ERF entró en servicio con Air France en octubre de 2002, mientras que el 747-400ER entró en servicio con Qantas, ^{[ 245 ]} su único cliente, en noviembre de 2002. En enero de 2004, Boeing y Cathay Pacific lanzaron el programa 747-400 Special Freighter, ^{[ 246 ]} posteriormente conocido como Boeing Converted Freighter (BCF), para modificar los 747-400 de pasajeros para su uso como carga. El primer 747-400BCF fue entregado nuevamente en diciembre de 2005. ^{[ 247 ]}

En marzo de 2007, Boeing anunció que no tenía planes de producir más versiones de pasajeros del -400. ^{[ 248 ]} Sin embargo, ya existían pedidos de 36 cargueros -400F y -400ERF en el momento del anuncio. ^{[ 248 ]} La última versión de pasajeros del 747-400 se entregó en abril de 2005 a China Airlines. Algunos de los últimos 747-400 construidos se entregaron con la librea del Dreamliner junto con el moderno interior Signature del Boeing 777. Se entregaron un total de 694 aeronaves de la serie 747-400 . ^{[ 179 ]} En diferentes momentos, el mayor operador del 747-400 ha incluido a Singapore Airlines , ^{[ 249 ]} Japan Airlines, ^{[ 249 ]} y British Airways. ^{[ 250 ] [ 251 ]} A julio de 2019 , 331 Boeing 747-400 estaban en servicio; ^{[ 223 ]} solo había 10 Boeing 747-400 en servicio de pasajeros a septiembre de 2021.

747 LCF Dreamlifter

El 747-400 Dreamlifter ^{[ 252 ]} (originalmente llamado 747 Large Cargo Freighter o LCF ^{[ 253 ]} ) es una modificación diseñada por Boeing de los 747-400 existentes para convertirlos en una configuración de carga sobredimensionada más grande, destinada a transportar subconjuntos del 787 Dreamliner. Evergreen Aviation Technologies Corporation de Taiwán fue contratada para completar las modificaciones de los 747-400 a Dreamlifters en Taoyuan. La aeronave voló por primera vez el 9 de septiembre de 2006 en un vuelo de prueba. ^{[ 254 ]} La modificación de cuatro aeronaves se completó en febrero de 2010. ^{[ 255 ]} Los Dreamlifters se han puesto en servicio transportando subconjuntos para el programa 787 a la planta de Boeing en Everett, Washington, para el ensamblaje final. ^{[ 252 ]} La aeronave está certificada para transportar únicamente la tripulación esencial, sin pasajeros. ^{[ 256 ]}

Boeing anunció una nueva variante del 747, el 747-8 , el 14 de noviembre de 2005. Conocido como 747 Advanced antes de su lanzamiento, Boeing eligió la designación 747-8 para mostrar la conexión con el Boeing 787 Dreamliner , ya que la aeronave usaría tecnología y los motores General Electric GEnx del 787 para modernizar el diseño y sus sistemas. ^{[ 257 ] [ 258 ] [ 259 ]} La variante está diseñada para ser más silenciosa, más económica y más respetuosa con el medio ambiente. El fuselaje del 747-8 se alarga de 232 pies (71 m) a 251 pies (77 m) , ^{[ 260 ]} marcando la primera variante alargada de la aeronave.  

El 747-8 Freighter, o 747-8F, tiene un 16% más de capacidad de carga útil que su predecesor, lo que le permite transportar siete contenedores de carga aérea estándar más, con una capacidad de carga útil máxima de 154 toneladas cortas (140 t ) de carga. ^{[ 261 ]} Al igual que en los anteriores aviones de carga 747, el 747-8F cuenta con una puerta de morro abatible, una puerta lateral en la cubierta principal y una puerta lateral en la cubierta inferior ("vientre") para facilitar la carga y descarga. El 747-8F realizó su primer vuelo el 8 de febrero de 2010. ^{[ 262 ] [ 263 ]} La variante recibió su certificado de tipo modificado conjuntamente de la FAA y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) el 19 de agosto de 2011. ^{[ 264 ]} El -8F se entregó por primera vez a Cargolux el 12 de octubre de 2011. ^{[ 265 ]} 

La versión de pasajeros, denominada 747-8 Intercontinental o 747-8I, está diseñada para transportar hasta 467 pasajeros en una configuración de 3 clases y volar más de 8000 millas náuticas (15 000 km; 9200 mi) a Mach 0,855. Como derivado del ya común 747-400 , el 747-8I tiene la ventaja económica de una formación similar y piezas intercambiables. ^{[ 266 ]} El primer vuelo de prueba del tipo tuvo lugar el 20 de marzo de 2011. ^{[ 267 ]} El 747-8 ha superado al Airbus A340-600 como el avión de pasajeros más largo del mundo, un récord que mantendría hasta el 777X , que voló por primera vez en 2020. El primer -8I fue entregado en mayo de 2012 a Lufthansa. ^{[ 268 ]} El 747-8 recibió un total de 155 pedidos, incluyendo 106 para el -8F y 47 para el -8I hasta junio de 2021.   . ^{[ 179 ]} El último 747-8F fue entregado a Atlas Air el 31 de enero de 2023, marcando el final de la producción de la serie Boeing 747. ^{[ 108 ]} El último avión fue registrado como N863GT. ^{[ 269 ]}

• VC-25 : Este avión es la versión para personas muy importantes (VIP) del 747-200B de laFuerza Aérea de los Estados Unidos . La Fuerza Aérea de los Estados Unidos opera dos de ellos en configuración VIP como el VC-25A. Los números de cola 28000 y 29000 son conocidos popularmente como Air Force One , que técnicamente es el indicativo de llamada de tráfico aéreo para cualquier aeronave de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que transporte al presidente de los Estados Unidos. ^{[ 270 ]} Aviones parcialmente terminados de Everett, Washington, fueron volados a Wichita , Kansas, para el equipamiento final por Boeing Military Airplane Company . ^{[ 271 ]} Se están adquiriendo dos nuevos aviones, basados ​​en el 747-8 , que serán designados como VC-25B. ^{[ 272 ]}
• E-4B : Este es un puesto de mando aerotransportado diseñado para su uso en una guerra nuclear. Tres E-4A, basados ​​en el 747-200B, con una cuarta aeronave, con motores más potentes y sistemas mejorados, entregada en 1979 como E-4B, con los tres E-4A actualizados a este estándar. ^{[ 273 ] [ 274 ]} Anteriormente conocido como Puesto de Mando Aerotransportado Nacional de Emergencia (denominado coloquialmente "Kneecap"), este tipo ahora se conoce como Centro Nacional de Operaciones Aerotransportadas (NAOC). ^{[ 274 ] [ 275 ]}
  • Centro de Operaciones Aerotransportadas de Supervivencia - En abril de 2024, Sierra Nevada Corporation recibió un contrato para desarrollar y construir el avión Centro de Operaciones Aerotransportadas de Supervivencia para reemplazar al Boeing E-4 NAOC . Se compraron cinco 747-8I a Korean Air para su conversión, siendo el contrato un total de nueve. ^{[ 276 ] [ 277 ]}
• YAL-1 – Este era el láser aerotransportado experimental , un componente planificado del Sistema Nacional de Defensa Antimisiles de EE . ^{UU. [ 278 ]}
• Aviones de transporte del transbordador (SCA) : Dos Boeing 747 fueron modificados para transportar el orbitador del transbordador espacial . El primero fue un 747-100 (N905NA) y el otro un 747-100SR (N911NA). El primer SCA transportó el prototipo del Enterprise durante las pruebas de aproximación y aterrizaje a finales de la década de 1970. Posteriormente, los dos SCA transportaron los cinco orbitadores operativos del transbordador espacial. ^{[ 279 ]}
• C-33 – Este avión era una versión militar estadounidense propuesta del 747-400F, destinada a complementar la flota de C-17 . El plan fue cancelado en favor de la adquisición de más C-17. ^{[ 280 ]}
• KC-25/33 – Un 747-200F propuesto también fue adaptado como avión cisterna de reabastecimiento aéreo y compitió con el DC-10-30 durante el programa de Aviones de Transporte de Carga Avanzado (ACTA) de la década de 1970 que produjo el KC-10 Extender . Antes de la Revolución Iraní de 1979 , Irán compró cuatro aviones 747-100 con conversiones de pértiga de reabastecimiento aéreo para apoyar su flota de F-4 Phantom y F-14 Tomcat . ^{[ 281 ] [ 282 ]} Se afirmó que el último de los aviones cisterna iraníes fue destruido por la Fuerza Aérea Israelí (IAF) durante la Operación León Ascendente en junio de 2025. ^{[ 281 ]} Desde entonces, ha habido propuestas para utilizar un 747-400 para esa función. ^{[ 283 ]}
• 747F Airlifter : Propuesta de versión de transporte militar estadounidense del 747-200F, concebida como alternativa a la compra de más aviones C-5 Galaxy . Este 747 habría contado con un gato especial en el morro para reducir la altura del umbral de la puerta delantera. El sistema se probó en 1980 en un 747-200F de Flying Tiger Line . ^{[ 284 ]}
• 747 CMCA : Esta variante de "avión portador de misiles de crucero" fue considerada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos durante el desarrollo del bombardero estratégico B-1 Lancer . Habría estado equipado con entre 50 y 100 misiles de crucero AGM-86 ALCM en lanzadores rotatorios. Este plan fue abandonado en favor de bombarderos estratégicos más convencionales. ^{[ 285 ]}
• MC-747 – Dos estudios separados de la década de 1970 y 2005, el primero por Boeing y el segundo por ATK y BAE Systems , para almacenar horizontalmente hasta cuatro misiles balísticos intercontinentales Peacekeeper o siete Minutemen sobre puertas similares a las de la bodega de bombas en el primer estudio, ^{[ 286 ] [ 287 ]} y para almacenar verticalmente doce Minutemen o 32 misiles convencionales equipados con JDAM para su lanzamiento desde tubos in situ en el segundo. ^{[ 288 ] [ 289 ]}
• 747 AAC – Un estudio de Boeing, contratado por la USAF, para un " portaaviones aéreo " con capacidad para hasta 10 " microcazas " Boeing Modelo 985-121, capaces de lanzar, recuperar, rearmar y reabastecer de combustible. Boeing creía que este proyecto proporcionaría una plataforma de portaaviones flexible y rápida con alcance global, especialmente en zonas sin bases disponibles. Se consideraron versiones modificadas del 747-200 y del Lockheed C-5A como aeronaves base. El concepto, que incluía una versión complementaria del 747 AWACS con dos "microcazas" de reconocimiento, se consideró técnicamente viable en 1973. ^{[ 290 ]}
• Evergreen 747 Supertanker : un 747-200 modificado como plataforma de aplicación aérea para la lucha contra incendios utilizando 20 000 galones estadounidenses (76 000 L) de productos químicos para la extinción de incendios. ^{[ 291 ]} 
• Observatorio Estratosférico de Astronomía Infrarroja (SOFIA): un antiguo Boeing 747SP de Pan Am modificado para transportar un gran telescopio sensible al infrarrojo, en una iniciativa conjunta de la NASA y el DLR . Se necesitan grandes altitudes para la astronomía infrarroja , para elevarse por encima del vapor de agua que absorbe la radiación infrarroja en la atmósfera. ^{[ 292 ] [ 293 ]}
• Otros gobiernos también utilizan el 747 como transporte VIP, entre ellos los de Baréin, Brunéi, India , Irán, Japón , Kuwait, Omán, Pakistán, Catar, Arabia Saudita y Emiratos Árabes Unidos. Boeing Business Jet ha encargado varios 747-8 para convertirlos en aviones de transporte VIP para diversos clientes no identificados. ^{[ 294 ]}

A continuación se muestra una lista de las principales diferencias entre las variantes originales del 747.

Boeing estudió varias variantes del 747 que no pasaron de la fase conceptual.

747-500X, -600X y -700X

Boeing anunció los 747-500X y -600X en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1996. ^{[ 82 ]} Los modelos propuestos habrían combinado el fuselaje del 747 con una nueva ala de 251 pies (77 m) de envergadura derivada del 777. Otros cambios incluyeron la adición de motores más potentes y el aumento del número de neumáticos de dos a cuatro en el tren de aterrizaje delantero y de 16 a 20 en el tren de aterrizaje principal. ^{[ 301 ]} 

El concepto 747-500X presentaba una longitud de fuselaje aumentada en 18 pies (5,5 m) hasta 250 pies (76 m) , y la aeronave iba a transportar 462 pasajeros a un alcance de hasta 8700 millas náuticas (16100 km; 10000 mi) , con un peso bruto de más de 1,0 Mlb (450 toneladas). ^{[ 301 ]} El concepto 747-600X presentaba un mayor alargamiento hasta 279 pies (85 m) con asientos para 548 pasajeros, un alcance de hasta 7700 nmi (14300 km; 8900 mi) y un peso bruto de 1,2 Mlb (540 toneladas). ^{[ 301 ]} Un tercer concepto de estudio, el 747-700X, habría combinado el ala del 747-600X con un fuselaje ensanchado, lo que le permitiría transportar 650 pasajeros en el mismo rango que un 747-400 . ^{[ 82 ]} El costo de los cambios con respecto a los modelos 747 anteriores, especialmente la nueva ala para el 747-500X y -600X, se estimó en más de US$5 mil millones. ^{[ 82 ]} Boeing no pudo atraer suficiente interés para lanzar la aeronave. ^{[ 83 ]}             

747X y 747X Stretch

Mientras Airbus avanzaba con su estudio A3XX , Boeing ofreció un derivado del 747 como alternativa en 2000; una propuesta más modesta que los anteriores -500X y -600X con el diseño general del ala del 747 y un nuevo segmento en la raíz, aumentando la envergadura a 229 pies (69,8 m) . ^{[ 302 ]} La potencia habría sido suministrada por el Engine Alliance GP7172 o el Rolls-Royce Trent 600 , que también se propusieron para el 767-400ERX . ^{[ 303 ]} Se utilizaría una nueva cabina de vuelo basada en la del 777. El avión 747X transportaría 430 pasajeros a distancias de hasta 8700 millas náuticas (16100 km; 10000 millas) . El 747X Stretch se extendería a 80,2 m (263 pies ) de largo, lo que le permitiría transportar 500 pasajeros a distancias de hasta 14 400 km (7800 millas náuticas; 9000 millas) . ^{[ 302 ]} Ambos contarían con un interior basado en el 777. ^{[ 304 ]} También se estudiaron versiones de carga del 747X y el 747X Stretch. ^{[ 305 ]}          

Al igual que su predecesor, la familia 747X no logró generar suficiente interés como para justificar su producción, y fue archivada junto con el 767-400ERX en marzo de 2001, cuando Boeing anunció el concepto Sonic Cruiser . ^{[ 84 ]} Aunque el diseño del 747X era menos costoso que el 747-500X y el -600X, fue criticado por no ofrecer un avance suficiente con respecto al 747-400 existente . El 747X no pasó de la fase de diseño, pero el 747-400X, que se estaba desarrollando simultáneamente, pasó a producción para convertirse en el 747-400ER. ^{[ 306 ]}

Pedidos y entregas del Boeing 747 (acumulativos, por año):

  Entregas de pedidos — a febrero de 2023   

Pedidos y entregas hasta finales de febrero de 2023.

A medida que se han ido retirando más aviones clásicos de las series 747-100 y 747-200 , algunos se han destinado a otros usos, como exposiciones en museos. Algunos 747-300 y 747-400 más antiguos se incorporaron posteriormente a colecciones de museos.

• 20235/001 – 747-121 matrícula N7470 City of Everett , el primer 747 y prototipo, se encuentra en el Museo del Vuelo , Seattle, Washington. ^{[ 347 ]}
• 19651/025 – 747-121 matrícula N747GE en el Museo del Aire y el Espacio de Pima , Tucson, Arizona, EE. UU. ^{[ 348 ]}
• 19778/027 – Morro del 747-151 con matrícula N601US en el Museo Nacional del Aire y el Espacio , Washington, DC ^{[ 349 ]}
• 19896/072 – 747-132(SF) matrícula N481EV en el Museo de Aviación y Espacio Evergreen , McMinnville, Oregón, EE. UU. ^{[ 350 ] [ 351 ]}
• 20107/086 – 747-123 matrícula N905NA, un avión transportador del transbordador de la NASA, en el Centro Espacial Johnson , Houston, Texas, EE. UU. ^{[ 352 ] [ 353 ]}
• 20269/150 – Morro del 747-136 con matrícula G-AWNG en el Museo de Aviación Hiller , San Carlos, California. ^{[ 354 ]}
• 20239/160 – 747-244B con matrícula ZS-SAN, apodado Lebombo , en la South African Airways Museum Society , Aeropuerto Rand, Johannesburgo, Sudáfrica. ^{[ 355 ]}
• 20541/200 – 747-128 matrícula F-BPVJ en Musée de l'Air et de l'Espace , París, Francia. ^{[ 356 ]}
• 20770/213 – 747-2B5B matrícula HL7463 en el Centro de Aviación de Jeongseok , Jeju, Corea del Sur. ^{[ 357 ]}
• 20713/219 - 747-212B(SF) matrícula N482EV en el Museo de Aviación y Espacio Evergreen , McMinnville, Oregón, EE. UU. ^{[ 358 ]}
• 20781/221 – 747SR-46 con matrícula N911NA, construido originalmente como el primer 747SR para Japan Airlines como JA8117, y posteriormente convertido en un avión transportador del transbordador de la NASA, en Joe Davies Heritage Airpark , California, EE. UU. ^{[ 359 ] [ 360 ]}
• 20825/223 - 747-200 con matrícula SX-OAB en el emplazamiento del Aeropuerto Internacional de Ellinikon , Atenas , Grecia. Tras permanecer más de 20 años en el aeropuerto clausurado, fue trasladado a una ubicación permanente dentro de los límites del aeropuerto y puesto en exhibición como parte de las obras de regeneración en curso. ^{[ 361 ]}
• 21134/288 – 747SP-44 con matrícula ZS-SPC en la South African Airways Museum Society , Aeropuerto de Rand, Johannesburgo, Sudáfrica. ^{[ 362 ]}
• 21441/306 - Observatorio Estratosférico de Astronomía Infrarroja (SOFIA) - 747SP-21 con matrícula N747NA en el Museo del Aire y el Espacio de Pima en Tucson, Arizona , EE. UU. Antiguo 747SP de Pan Am y United Airlines comprado por la NASA y convertido en un telescopio volador con fines astronómicos. Llamado Clipper Lindbergh . ^{[ 363 ] [ 364 ]}
• 21549/336 – 747-206B matrícula PH-BUK en el Aviodrome , Lelystad, Países Bajos. ^{[ 365 ]}
• 21588/342 – 747-230B(M) matrícula D-ABYM conservada en el Museo de Tecnología de Speyer , Alemania. ^{[ 366 ]}
• 22145/410 – Matrícula VH-EBQ del 747-238B en el Museo de los Fundadores de Qantas , Longreach, Australia. ^{[ 367 ]}
• 21942/471 – Morro del 747-212B con matrícula N642NW en el Museo de Ciencias Aeronáuticas de Narita , Japón, cerca del Aeropuerto Internacional de Narita . ^{[ 368 ] [ 369 ]}
• 22382/498 – 747-2F6B(SF) con matrícula TF-ARN en exhibición como atracción en el Corredor de Nubes de Donghai en Dinghai, Zhoushan , Zhejiang, China. Anteriormente operado por Philippine Airlines y Air Atlanta Icelandic . ^{[ 370 ] [ 371 ] [ 372 ]}
• 22455/515 – 747-256BM registro EC-DLD Nariz de Lope de Vega en el Museo Nacional de Ciencia y Tecnología , A Coruña, España. ^{[ 373 ]}
• 23719/696 – 747-451 con matrícula N661US en el Museo de Vuelo Delta , Atlanta, Georgia, EE. UU. Este avión en particular fue el primer 747-400 en servicio, así como el prototipo. ^{[ 374 ]}
• 24354/731 – 747-438 matrícula VH-OJA en el aeropuerto de Shellharbour , Albion Park Rail, Nueva Gales del Sur, Australia. ^{[ 375 ]}
• 25811/1018 – 747-436 matrícula G-CIVB conservado en el aeropuerto de Cotswold , Reino Unido, como espacio para eventos. ^{[ 376 ]}

Tras su retirada del servicio, el 747, que era el segundo de la línea de producción, fue desmantelado y enviado a Hopyeong, Namyangju, Gyeonggi-do, Corea del Sur, donde fue reensamblado, repintado con una librea similar a la del Air Force One y convertido en restaurante. Originalmente operado comercialmente por Pan Am como N747PA , Clipper Juan T. Trippe , y reparado para el servicio tras un impacto de cola , permaneció con la aerolínea hasta su quiebra. El restaurante cerró en 2009, ^{[ 377 ]} y la aeronave fue desguazada en 2010. ^{[ 378 ]}

Un antiguo Boeing 747-200B de British Airways, G-BDXJ, está estacionado en el aeródromo de Dunsfold en Surrey, Inglaterra, y se ha utilizado como plató de cine para producciones como la película de James Bond de 2006, Casino Royale, utilizando las matrículas ficticias N88892 y N9747P. ^{[ 379 ] [ 380 ]} El avión también aparece con frecuencia en la serie de televisión Top Gear , que se filma en Dunsfold.

El albergue Jumbo Stay , que utilizaba un 747-200 reconvertido que anteriormente operaba Singapore Airlines y estaba registrado como 9V-SQE, abrió sus puertas en el aeropuerto de Arlanda, Estocolmo, en enero de 2009. ^{[ 381 ] [ 382 ]} Cerró en marzo de 2025 después de que el propietario se declarara en bancarrota. ^{[ 383 ]}

Un antiguo Boeing 747-300 de Pakistan International Airlines fue convertido en restaurante por la Fuerza de Seguridad Aeroportuaria de Pakistán en 2017. ^{[ 384 ]} Está ubicado en el Aeropuerto Internacional Jinnah, Karachi. ^{[ 385 ]}

Las alas de un 747 se han reutilizado como techos de una casa en Malibú , California. ^{[ 386 ] [ 387 ] [ 388 ] [ 389 ]}

En 2023, un Boeing 747-412, retirado de Lion Air, se convirtió en un restaurante de carnes en Bekasi , Indonesia. La aeronave había estado parada desde 2018, pero la construcción del restaurante se retrasó debido a la pandemia de COVID-19 . ^{[ 390 ] [ 391 ]}

Dos aviones 747-400 usados ​​fueron desmantelados para construir el avión Scaled Composites Stratolaunch . ^{[ 392 ]}