Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II

El desarrollo de aviones de ataque armados convencionalmente en los Estados Unidos se estancó después de la Segunda Guerra Mundial, ^{[ 7 ]} ya que los esfuerzos de diseño de aviones tácticos se centraron en el lanzamiento de armas nucleares utilizando diseños de alta velocidad como el McDonnell F-101 Voodoo y el Republic F-105 Thunderchief . ^{[ 8 ]} Cuando el ejército estadounidense entró en la Guerra de Vietnam , su principal avión de ataque a tierra era el Douglas A-1 Skyraider de la era de la Guerra de Corea . Un avión capaz para su época, con una carga útil relativamente grande y un tiempo de permanencia prolongado , el diseño impulsado por hélice se había vuelto relativamente lento, vulnerable, particularmente al fuego terrestre, e incapaz de proporcionar la potencia de fuego adecuada. La Fuerza Aérea y la Armada de los Estados Unidos perdieron unos 266 A-1 en acción en Vietnam, en gran parte por fuego de armas ligeras. ^{[ 9 ] [ 10 ]}

La falta de capacidad de ataque convencional moderna impulsó los llamados a un avión de ataque especializado. ^{[ 11 ] [ 12 ]} El 7 de junio de 1961, el Secretario de Defensa Robert McNamara ordenó a la USAF que desarrollara dos aviones tácticos, uno para el rol de ataque e interdicción de largo alcance , y el otro enfocado en la misión de cazabombardero . El primero fue el Tactical Fighter Experimental (TFX) destinado a ser un diseño común para la USAF y la Armada de los EE. UU., ^{[ 13 ]} que surgió como el General Dynamics F-111 Aardvark , mientras que el segundo fue ocupado por una versión del McDonnell Douglas F-4 Phantom II de la Armada de los EE. UU . Si bien el Phantom llegó a ser uno de los diseños de caza más exitosos de la década de 1960 y demostró ser un cazabombardero capaz, su corto tiempo de permanencia fue un problema importante, al igual que su pobre rendimiento a baja velocidad, aunque en menor medida. También era caro de comprar y operar, con un costo de adquisición de $2 millones en el año fiscal 1965 ($ 20,4 millones en la actualidad) y costos operativos de más de $900 por hora ($ 9000 por hora en la actualidad). ^{[ 14 ]} 

Tras una amplia revisión de su estructura de fuerza táctica, la USAF decidió adoptar un avión de bajo coste para complementar los F-4 y F-111. Inicialmente se centró en el Northrop F-5 , que tenía capacidad aire-aire. ^{[ 10 ]} Un estudio de rentabilidad de 1965 cambió el enfoque del F-5 a la variante A-7D, menos costosa, del LTV A-7 Corsair II , y se adjudicó un contrato. Sin embargo, el coste de este avión se duplicó debido a las exigencias de un motor mejorado y nueva aviónica. ^{[ 10 ]}

Durante este período, el Ejército de los Estados Unidos había estado incorporando el Bell UH-1 Iroquois a su servicio. Utilizado inicialmente en su función original de transporte, pronto fue modificado en el campo de batalla para transportar más ametralladoras, en lo que se conoció como la función de helicóptero artillado . Esto demostró ser eficaz contra el enemigo ligeramente armado, y se añadieron nuevos lanzacohetes y lanzacohetes. Poco después se introdujo el Bell AH-1 Cobra . Este era un helicóptero de ataque armado con misiles BGM-71 TOW de largo alcance, capaces de destruir tanques desde fuera del alcance del fuego defensivo. El helicóptero fue eficaz e impulsó al ejército estadounidense a cambiar su estrategia defensiva en Europa, optando por frenar cualquier avance del Pacto de Varsovia con helicópteros antitanque en lugar de las armas nucleares tácticas que habían sido la base de los planes de batalla de la OTAN desde la década de 1950. ^{[ 15 ]}

El Cobra fue un helicóptero de fabricación rápida basado en el UH-1 Iroquois y se introdujo a mediados de la década de 1960 como un diseño provisional hasta que se pudiera entregar el helicóptero del "Sistema Avanzado de Apoyo de Fuego Aéreo" del Ejército de los EE. UU. El Ejército seleccionó el Lockheed AH-56 Cheyenne , una aeronave de ataque más capaz y con mayor velocidad para la producción inicial. El desarrollo del helicóptero antitanque preocupó a la USAF; un estudio de la USAF de 1966 sobre las capacidades existentes de apoyo aéreo cercano (CAS) reveló deficiencias en las funciones de escolta y supresión de fuego que el Cheyenne podría cubrir. El estudio concluyó que el servicio debería adquirir una aeronave CAS simple, económica y dedicada, al menos tan capaz como el A-1, y que debería desarrollar doctrina, tácticas y procedimientos para que dicha aeronave cumpliera las misiones para las que se proporcionaron los helicópteros de ataque. ^{[ 16 ]}

El 8 de septiembre de 1966, el general John P. McConnell , jefe de Estado Mayor de la USAF , ordenó el diseño, desarrollo y adquisición de un avión CAS especializado. El 22 de diciembre se emitió una Directiva de Acción de Requisitos para el avión CAS AX, ^{[ 16 ]} y se creó la oficina del programa Attack Experimental (AX). ^{[ 17 ]} El 6 de marzo de 1967, la USAF publicó una solicitud de información dirigida a 21 contratistas de defensa para el AX. ^{[ 17 ]}

En mayo de 1970, la USAF emitió una solicitud de propuestas modificada y más detallada para la aeronave. La amenaza de las fuerzas blindadas soviéticas y las operaciones de ataque en cualquier condición meteorológica se había vuelto más seria. Los requisitos ahora incluían que la aeronave se diseñaría específicamente para el cañón rotatorio de 30  mm . La solicitud de propuestas también especificaba una velocidad máxima de 460 mph (400 nudos; 740 km/h) , una distancia de despegue de 4000 pies (1200 m) , una carga externa de 16 000 libras (7300 kg) , un radio de misión de 285 millas (460 km) y un costo unitario de US$1,4 millones (US$ 11,6 millones en la actualidad). ^{[ 18 ]} El AX sería la primera aeronave de la USAF diseñada exclusivamente para apoyo aéreo cercano (CAS). ^{[ 19 ]} Durante este tiempo, se publicó una RFP separada para el cañón de 30 mm de AX con requisitos de una alta cadencia de fuego (4000 disparos por minuto) y una alta velocidad inicial. ^{[ 20 ]} Seis compañías presentaron propuestas de aeronaves, y Northrop y Fairchild Republic en Germantown, Maryland , ^{[ 21 ]} fueron seleccionadas para construir prototipos: el YA-9A y el YA-10A, respectivamente. General Electric y Philco-Ford fueron seleccionadas para construir y probar prototipos del cañón GAU-8 . ^{[ 22 ]}        

Dos prototipos del YA-10 fueron construidos en la fábrica Republic en Farmingdale, Nueva York , y volaron por primera vez el 10 de mayo de 1972 ^{[ 23 ]} por el piloto Howard "Sam" Nelson. Los A-10 de producción fueron construidos por Fairchild en Hagerstown, Maryland . Después de las pruebas y un vuelo de prueba contra el YA-9, el 18 de enero de 1973, la USAF anunció la selección del YA-10 para producción. ^{[ 24 ]} General Electric fue seleccionada para construir el cañón GAU-8 en junio de 1973. ^{[ 25 ]} El YA-10 tuvo un vuelo de prueba adicional en 1974 contra el Ling-Temco-Vought A-7D Corsair II , el principal avión de ataque de la USAF en ese momento, para demostrar la necesidad de un nuevo avión de ataque. El primer A-10 de producción voló en octubre de 1975, y las entregas comenzaron en marzo de 1976. ^{[ 26 ]}

Fairchild construyó una versión experimental biplaza del A-10 para vuelo nocturno en condiciones meteorológicas adversas (N/AW) mediante la conversión del primer A-10A de Demostración, Pruebas y Evaluación (DT&E) para su consideración por la USAF. ^{[ 27 ]} Incluía un segundo asiento para un oficial de sistemas de armas responsable de las contramedidas electrónicas (ECM), la navegación y la adquisición de objetivos. La versión N/AW no despertó el interés de la USAF ni de los clientes de exportación. La USAF encargó la versión de entrenamiento biplaza en 1981, pero el Congreso de los Estados Unidos canceló la financiación y no se produjo. ^{[ 28 ]} El único A-10 biplaza se encuentra en el Museo del Centro de Pruebas de Vuelo de la Base de la Fuerza Aérea Edwards . ^{[ 29 ]}

El 10 de febrero de 1976, el subsecretario de Defensa, Bill Clements, autorizó la producción a gran escala, mientras que el primer A-10 fue recibido por el Comando Aéreo Táctico de la USAF el 30 de marzo de 1976. La producción continuó y alcanzó un ritmo máximo de 13 aeronaves por mes. Para 1984, se habían entregado 715 aviones, incluyendo 2 prototipos y 6 aeronaves de desarrollo. ^{[ 2 ]}

Cuando se autorizó la producción a gran escala, la vida útil prevista del A-10 era de 6000 horas. Se adoptó rápidamente un pequeño refuerzo de diseño cuando las pruebas de fatiga iniciales fallaron al 80 % de las mismas; el A-10 superó las pruebas de fatiga con la corrección. En ese momento, las vidas útiles de 8000 horas de vuelo se estaban volviendo comunes, por lo que las pruebas de fatiga del A-10 continuaron con un nuevo objetivo de 8000 horas. Las pruebas a este nuevo nivel descubrieron rápidamente grietas graves en la Estación de Ala 23 (WS23), donde las partes exteriores de las alas se unen al fuselaje. El primer cambio en la producción fue abordar este problema añadiendo trabajo en frío en la WS23. Poco después, la USAF descubrió que la fatiga de la flota de A-10 en condiciones reales era más severa de lo estimado, lo que obligó a modificar las pruebas de fatiga e introdujo pruebas de horas de vuelo equivalentes al "espectro 3". ^{[ 10 ]}

Las pruebas de fatiga Spectrum 3 comenzaron en 1979. Esta ronda de pruebas determinó rápidamente que se necesitaría un refuerzo más drástico. El segundo cambio en la producción, a partir del avión n.° 442, fue aumentar el grosor del revestimiento inferior en los paneles exteriores del ala. Se emitió una orden técnica para adaptar el "revestimiento grueso" a toda la flota, pero la orden técnica se revocó después de aproximadamente 242 aviones, dejando unos 200 aviones con el "revestimiento delgado" original. A partir del avión n.° 530, se realizó el trabajo en frío en WS0, y esta adaptación se realizó en aviones anteriores. Un cuarto cambio, aún más drástico, se inició con el avión n.° 582, nuevamente para abordar los problemas descubiertos con las pruebas Spectrum 3. Este cambio aumentó el grosor del revestimiento inferior en el panel central del ala, pero requirió modificaciones en las tapas de los largueros inferiores para acomodar el revestimiento más grueso. La USAF consideró que no era económicamente viable adaptar los aviones anteriores con esta modificación. ^{[ 10 ]}

El A-10 ha recibido numerosas mejoras desde su entrada en servicio. En 1978, recibió el pod receptor láser Pave Penny , montado en un pilón situado debajo del lado derecho de la cabina, que recibe la radiación láser reflejada de los designadores láser para permitir que la aeronave lance municiones guiadas por láser . ^{[ 30 ] [ 31 ]} En 1980, el A-10 comenzó a recibir un sistema de navegación inercial . ^{[ 32 ]}

A principios de la década de 1990, el A-10 comenzó a recibir la actualización LASTE (Low-Altitude Safety and Targeting Enhancement), que proporcionaba equipos computarizados de puntería de armas, un piloto automático y un sistema de advertencia de colisión con el terreno. En 1999, las aeronaves comenzaron a recibir sistemas de navegación GPS y una pantalla multifunción. ^{[ 33 ]} El sistema LASTE se actualizó con una computadora integrada de control de vuelo y fuego (IFFCC). ^{[ 34 ]}

Las mejoras propuestas incluían sistemas integrados de localización para búsqueda y rescate en combate y sistemas mejorados de alerta temprana y autoprotección antiinterferencias. La USAF reconoció que la potencia del motor del A-10 era subóptima y había planeado reemplazarlos por motores más potentes desde al menos 2001, con un costo estimado de 2  mil millones de dólares. ^{[ 35 ]}

Programa HOG UP y de reemplazo de alas

En 1987, Grumman Aerospace asumió el soporte del programa A-10. En 1993, Grumman actualizó la evaluación de tolerancia al daño y el Plan de Mantenimiento Estructural de Fuerza y ​​la Evaluación de Amenazas de Daños. Durante los años siguientes, los problemas con la fatiga de la estructura del ala, detectados por primera vez en la producción años antes, comenzaron a cobrar protagonismo. La implementación del plan de mantenimiento se retrasó considerablemente debido a la comisión de reorganización y cierre de bases (BRAC), lo que provocó el despido del 80 % de la plantilla original. ^{[ 36 ]}

Durante las inspecciones de 1995 y 1996, se encontraron grietas en la ubicación WS23 en muchos A-10; si bien muchas estaban en línea con las predicciones actualizadas de 1993, dos de ellas fueron clasificadas como de tamaño "casi crítico", muy por encima de las predicciones. En agosto de 1998, Grumman elaboró ​​un nuevo plan para abordar estos problemas y aumentar la vida útil a 16 000 horas. Esto dio lugar al programa "HOG UP", que comenzó en 1999. Con el tiempo, se añadieron aspectos adicionales a HOG UP, incluyendo nuevos depósitos de combustible, cambios en el sistema de control de vuelo e inspecciones de las góndolas de los motores. En 2001, las grietas se reclasificaron como "críticas", lo que significaba que se consideraban reparaciones y no actualizaciones, lo que permitió eludir los canales de adquisición normales para una implementación más rápida. ^{[ 37 ]} Una revisión independiente del programa HOG UP, presentada en septiembre de 2003, concluyó que los datos en los que se basaba la actualización del ala ya no eran fiables. Poco después, las pruebas de fatiga en un ala de prueba fallaron prematuramente y también se hicieron evidentes los crecientes problemas con las alas que no superaban las inspecciones en servicio con una frecuencia cada vez mayor. La USAF estimó que se quedarían sin alas para 2011. De los planes explorados, reemplazar las alas por otras nuevas era el menos costoso, con un costo inicial de 741  millones de dólares y un costo total de 1720  millones de dólares durante la vida útil del programa. ^{[ 10 ]}

En 2005, se elaboró ​​un estudio de viabilidad con tres opciones para extender la vida útil de la flota. Las dos primeras opciones implicaban la ampliación del programa de extensión de la vida útil (SLEP) a un coste de 4.600  millones de dólares y 3.160  millones de dólares, respectivamente. La tercera opción, valorada en 1.720  millones de dólares, consistía en construir 242 alas nuevas y evitar la necesidad de ampliar el SLEP. En 2006, se eligió la opción 3 y Boeing ganó el contrato. ^{[ 38 ]} El contrato base es para 117 alas con opciones para 125 alas adicionales. ^{[ 39 ]} En 2013, la USAF ejerció una parte de la opción para añadir 56 alas, poniendo 173 alas en pedido con opciones restantes para 69 alas adicionales. ^{[ 40 ] [ 41 ]} En noviembre de 2011, dos A-10 volaron con las nuevas alas instaladas. Las nuevas alas mejoraron la preparación para la misión, redujeron los costes de mantenimiento y permitieron que el A-10 operara hasta 2035 si fuera necesario. ^{[ 42 ]} El trabajo de reemplazo de alas se organizó bajo el Programa de Kits de Repuestos Urgentes de Piel Gruesa (TUSK). ^{[ 40 ]}

En 2014, como parte de los planes para retirar el A-10, la USAF consideró detener el programa de reemplazo de alas para ahorrar 500  millones de dólares adicionales; ^{[ 43 ] [ 44 ]} sin embargo, en mayo de 2015 el programa de reemplazo de alas estaba demasiado avanzado como para ser financieramente eficiente cancelarlo. ^{[ 45 ]} Boeing declaró en febrero de 2016 que el A-10 podría operar hasta 2040 con las nuevas alas TUSK. ^{[ 40 ]}

Modernización (A-10C)

Desde 2005 hasta junio de 2011, ^{[ 46 ]} toda la flota de 356 A-10 y OA-10 fue modernizada en el programa Precision Engagement y redesignada A-10C. ^{[ 47 ]} Las mejoras incluyeron capacidad de combate en cualquier clima, ^{[ 34 ]} un sistema de control de fuego (FCS) mejorado , contramedidas electrónicas (ECM), puntería inteligente para bombas, un moderno conjunto de comunicaciones que incluye una radio Link 16 y Satcom , ^{[ 34 ]} y mejoras en la cabina que comprenden dos pantallas multifunción y configuración HOTAS que combina la palanca de vuelo del F-16 con el acelerador del F-15. ^{[ 48 ]} La Oficina de Responsabilidad Gubernamental estimó en 2007 que el costo de los planes de actualización, reacondicionamiento y extensión de la vida útil ascendería a 2250 millones de dólares hasta 2013. ^{[ 19 ] [ 49 ]} En julio de 2010, la USAF otorgó a Raytheon un contrato para integrar un sistema de puntería integrada montada en el casco (HMIT) en el A-10C. ^{[ 49 ] [ 50 ]} El sistema LASTE fue reemplazado por la computadora integrada de control de vuelo y fuego (IFFCC) incluida en la actualización PE. ^{[ 34 ]}

A lo largo de su vida útil, se han realizado múltiples actualizaciones de software. Si bien este trabajo debía detenerse según los planes para retirar el A-10 en febrero de 2014, la Secretaria de la Fuerza Aérea, Deborah Lee James, ordenó que la última actualización, denominada Suite 8, continuara en respuesta a la presión del Congreso. El software Suite 8 incluye el Modo IFF 5 , que moderniza la capacidad de identificar el A-10 para las unidades amigas. ^{[ 51 ]} Además, se retiraron los pods y pilones Pave Penny, ya que su capacidad de solo recepción ha sido reemplazada por los pods de puntería AN/AAQ-28(V)4 LITENING AT o el pod de puntería Sniper XR, que cuentan con designadores láser y telémetros láser. ^{[ 52 ] [ 53 ]}

In 2012, Air Combat Command requested the testing of a 600-US-gallon (2,300 L; 500 imp gal) external fuel tank which would extend the A-10's loitering time by 45–60 minutes; flight testing of such a tank had been conducted in 1997 but did not involve combat evaluation. Over 30 flight tests were conducted by the 40th Flight Test Squadron to gather data on the aircraft's handling characteristics and performance across different load configurations. It was reported that the tank slightly reduced stability in the yaw axis, but there was no decrease in aircraft tracking performance.^[54]

The A-10 has a cantilever low-wing monoplane wing with a wide chord.^[35] It has superior maneuverability at low speeds and altitude due to its large wing area, high wing aspect ratio, and large ailerons. The wing also allows short takeoffs and landings, permitting operations from austere forward airfields near front lines. The A-10 can loiter for extended periods and operate under 1,000-foot (300 m) ceilings with 1.5-mile (2.4 km) visibility. It typically flies at a relatively low speed of 300 knots (350 mph; 560 km/h), which makes it a better platform for the ground-attack role than fast fighter-bombers, which often have difficulty targeting small, slow-moving targets.^[55]

The leading edge of the wing has a honeycomb structure panel construction, providing strength with minimal weight; similar panels cover the flap shrouds, elevators, rudders and sections of the fins.^[56] The skin panels are integral with the stringers and are fabricated using computer-controlled machining, reducing production time and cost. Combat experience has shown that this type of panel is more resistant to damage. The skin is not load-bearing, so damaged skin sections can be easily replaced in the field, with makeshift materials if necessary.^[57] The ailerons are at the far ends of the wings for greater rolling moment and have two distinguishing features: The ailerons are larger than is typical, almost 50 percent of the wingspan, providing improved control even at slow speeds; the aileron is also split, making it a deceleron.^[58][59]

El A-10 está diseñado para ser reabastecido de combustible, rearmado y mantenido con un equipo mínimo. ^{[ 60 ]} Su diseño simple permite el mantenimiento en bases avanzadas con instalaciones limitadas. ^{[ 61 ] [ 62 ]} Una característica inusual es que muchas de las piezas de la aeronave son intercambiables entre los lados izquierdo y derecho, incluidos los motores, el tren de aterrizaje principal y los estabilizadores verticales. El robusto tren de aterrizaje, los neumáticos de baja presión y las alas grandes y rectas permiten operar desde pistas cortas e irregulares incluso con una carga pesada de armamento , lo que permite que la aeronave opere desde bases aéreas dañadas, volando desde calles de rodaje o incluso tramos rectos de carretera . ^{[ 63 ]}

El tren de aterrizaje delantero está desplazado hacia la derecha de la aeronave para permitir la colocación del  cañón de 30 mm con su cañón de disparo a lo largo de la línea central de la aeronave. ^{[ 64 ]} Durante el rodaje en tierra, el desplazamiento del tren de aterrizaje delantero hace que el A-10 tenga radios de giro diferentes ; girar a la derecha en tierra requiere menos distancia que girar a la izquierda. ^{[ Nota 1 ]} Las ruedas del tren de aterrizaje principal sobresalen parcialmente de sus góndolas cuando están retraídas, lo que hace que los aterrizajes de panza con el tren de aterrizaje retraído sean más fáciles de controlar y menos dañinos. Todos los trenes de aterrizaje se retraen hacia adelante; si se pierde la potencia hidráulica, una combinación de gravedad y resistencia aerodinámica puede bajar y bloquear el tren en su lugar. ^{[ 59 ]}

El A-10 es capaz de sobrevivir a impactos directos de proyectiles perforantes y de alto explosivo de hasta 23  mm. Cuenta con sistemas de vuelo hidráulicos de doble redundancia y un sistema mecánico de respaldo en caso de pérdida de los hidráulicos. El vuelo sin potencia hidráulica utiliza el sistema de control de reversión manual; el control de cabeceo y guiñada se activa automáticamente, y el control de alabeo es seleccionado por el piloto. En modo de reversión manual, el A-10 es suficientemente controlable en condiciones favorables para regresar a la base, aunque las fuerzas de control son mayores de lo normal. Está diseñado para poder volar con un motor, la mitad de la cola, un elevador y la mitad de un ala faltantes. ^{[ 65 ]} Dado que el A-10 opera cerca de posiciones enemigas, lo que lo convierte en un blanco fácil para sistemas portátiles de defensa antiaérea (MANPADS), misiles tierra-aire (SAM) y aeronaves enemigas, transporta tanto bengalas como cartuchos de contramedidas electrónicas (chaff) . ^{[ 66 ]}

La cabina y partes de los sistemas de control de vuelo están protegidas por 1200 lb (540 kg) de blindaje de titanio para aeronaves , conocido como una "bañera". ^{[ 67 ] [ 68 ]} El blindaje ha sido probado para resistir impactos de fuego de cañón de 23 mm (0,91 pulg.) y algunos impactos indirectos de fragmentos de proyectiles de 57 mm (2,2 pulg.) . ^{[ 62 ] [ 67 ] [ 69 ]} Está compuesto de placas de titanio con espesores que varían de 0,5 a 1,5 pulgadas (13 a 38 mm) determinados por un estudio de trayectorias probables y ángulos de deflexión. El blindaje representa casi el seis por ciento del peso en vacío del A-10. Cualquier superficie interior de la bañera expuesta directamente al piloto está cubierta por un escudo antiesquirlas de nailon multicapa para proteger contra la fragmentación de proyectiles. ^{[ 70 ] [ 71 ]} El parabrisas delantero y la cabina son resistentes al fuego de armas pequeñas. ^{[ 72 ]} Su durabilidad quedó demostrada el 7 de abril de 2003, cuando el capitán Kim Campbell , mientras sobrevolaba Bagdad durante la invasión de Irak de 2003 , sufrió graves daños por fuego antiaéreo que dañaron un motor e inutilizaron el sistema hidráulico, lo que obligó a operar el estabilizador y los controles de vuelo en modo de reversión manual. A pesar de ello, el A-10 de Campbell voló durante casi una hora y aterrizó sin problemas. ^{[ 73 ] [ 74 ]}       

El A-10 fue diseñado para volar desde bases aéreas avanzadas y pistas semi-preparadas donde el daño por objetos extraños a los motores de una aeronave es normalmente un riesgo alto. La ubicación inusual de los motores turbofán General Electric TF34-GE-100 disminuye el riesgo de ingestión y también permite que los motores funcionen mientras la aeronave es mantenida y rearmada por personal de tierra, lo que reduce el tiempo de respuesta. Las alas también están montadas más cerca del suelo, lo que simplifica las operaciones de mantenimiento y rearme. Los pesados ​​motores requieren un soporte fuerte: cuatro pernos conectan los pilones de los motores al fuselaje. ^{[ 75 ]} La alta relación de derivación de 6:1 de los motores contribuye a una firma infrarroja relativamente pequeña , y su posición dirige el escape sobre los planos de cola, protegiéndolo aún más de la detección por misiles tierra-aire (SAM) guiados por infrarrojos .

Para reducir la probabilidad de daños al sistema de combustible, los cuatro tanques de combustible están ubicados cerca del centro de la aeronave y separados del fuselaje; los proyectiles tendrían que penetrar la piel de la aeronave antes de alcanzar la piel exterior de un tanque de combustible. ^{[ 70 ] [ 71 ]} Las líneas de transferencia de combustible comprometidas se autosellan; si el daño excede la capacidad de autosellado de un tanque, las válvulas de retención impiden que el combustible fluya hacia un tanque comprometido. La mayoría de los componentes del sistema de combustible están dentro de los tanques, por lo que la falla de un componente no provocará la pérdida de combustible. El sistema de reabastecimiento de combustible también se purga después de su uso. ^{[ 76 ]} Las líneas de espuma de poliuretano reticulada recubren tanto el interior como el exterior de los tanques de combustible, reteniendo los escombros y restringiendo el derrame de combustible en caso de daño. Los motores están protegidos del resto de la estructura de la aeronave por mamparos cortafuegos y equipos de extinción de incendios. Si se perdieran los cuatro tanques principales, dos tanques de sumidero autosellantes contienen combustible para 230  millas (370  km) de vuelo. ^{[ 70 ] [ 71 ]}

El armamento principal integrado del A-10 es el cañón automático GAU-8/A Avenger de  30 × 173 mm fabricado por General Electric. Uno de los cañones de aeronave más potentes jamás utilizados, el GAU-8 es un cañón rotativo de siete cañones accionado hidráulicamente , diseñado para la función antitanque con una alta cadencia de fuego . El diseño original podía ser cambiado por el piloto a 2100 o 4200 proyectiles perforantes de uranio empobrecido por minuto; ^{[ 77 ]} esto se cambió posteriormente a una cadencia fija de 3900 disparos por minuto. ^{[ 78 ]} El cañón tarda aproximadamente medio segundo en alcanzar su cadencia de fuego máxima, disparando 50 proyectiles durante el primer segundo y 65 o 70 disparos por segundo a partir de entonces. Es lo suficientemente preciso como para colocar el 80 por ciento de sus disparos dentro de un círculo de 40 pies (12,4 m) de diámetro desde 4000 pies (1220 m) en vuelo. ^{[ 79 ]} El GAU-8 está optimizado para un alcance oblicuo de 4000 pies (1220 m) con el A-10 en picada de 30 grados. ^{[ 80 ]} 

El fuselaje de la aeronave fue diseñado alrededor del cañón. El GAU-8 está montado ligeramente a babor; el cañón en la posición de disparo está a estribor, por lo que está alineado con la línea central de la aeronave. El tambor de munición del cañón, de 1,816 m (5 pies y 11,5 pulgadas), puede contener hasta 1350 proyectiles de 30  mm, ^{[ 64 ]} pero generalmente contiene 1174 proyectiles. ^{[ 80 ]} Para proteger los proyectiles del fuego enemigo, se diseñaron placas de blindaje de diferentes espesores entre el revestimiento de la aeronave y el tambor para detonar los proyectiles entrantes. ^{[ 64 ] [ 71 ]}

El A-10 suele llevar el misil aire-superficie AGM-65 Maverick . Guiado mediante sistemas electroópticos (TV) o infrarrojos, el Maverick puede alcanzar objetivos mucho más lejanos que el cañón, y por lo tanto corre menos riesgo de ser atacado por sistemas antiaéreos. Durante la Operación Tormenta del Desierto , en ausencia de cámaras infrarrojas de visión frontal (FLIR) dedicadas para visión nocturna, la cámara infrarroja del Maverick se utilizó para misiones nocturnas como una especie de "FLIR de bajo coste". ^{[ 81 ]} Otras armas incluyen bombas de racimo y lanzacohetes Hydra 70. ^{[ 82 ]} El A-10 está equipado para transportar bombas guiadas por GPS y láser , como la bomba de pequeño diámetro GBU-39 , bombas de la serie Paveway , municiones de ataque directo conjunto (JDAM), dispensador de municiones con corrección de viento y bombas planeadoras AGM-154 Joint Standoff Weapon . ^{[ 83 ]} Los A-10 suelen volar con un pod de contramedidas electrónicas (ECM) ALQ-131 bajo un ala y dos misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder para autodefensa bajo la otra ala. ^{[ 84 ]}

El camuflaje de aeronaves se utiliza para dificultar la detección del A-10 mientras vuela a baja altura a velocidades subsónicas. Se han probado muchos tipos de esquemas de pintura. Estos han incluido un esquema de "cacahuete" de arena, amarillo y verde campo; colores blanco y negro para operaciones invernales; y un patrón mixto de beige, verde y marrón. ^{[ 85 ]} El esquema más común de la era de la Guerra Fría fue el camuflaje boscoso europeo I, cuyo verde oscuro, verde medio y gris oscuro estaba diseñado para mimetizarse con el terreno típico de los bosques europeos. Reflejaba la suposición de que la amenaza de los aviones de combate hostiles superaba la del fuego terrestre. Después de la Guerra del Golfo de 1991, la amenaza del fuego terrestre se consideró más apremiante que la amenaza aire-aire, lo que llevó al esquema "Compass Ghost" con un gris más oscuro en la parte superior y un gris más claro en la parte inferior de la aeronave. ^{[ 86 ]}

Muchos A-10 también tenían una falsa cabina pintada de gris oscuro en la parte inferior del avión, justo detrás del cañón. Esta forma de mimetismo busca confundir al enemigo respecto a la actitud y la dirección de la maniobra del avión. ^{[ 87 ] [ 88 ]} Muchos A-10 presentan arte en el morro , como la boca de un tiburón o la cabeza de un jabalí . ^{[ 89 ]}

La primera unidad en recibir el A-10 fue la 355.ª Ala de Entrenamiento Táctico , con base en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan , Arizona, en marzo de 1976. ^{[ 90 ]} La primera unidad en alcanzar la capacidad operativa inicial fue la 354.ª Ala de Caza Táctico en la Base de la Fuerza Aérea Myrtle Beach , Carolina del Sur, en octubre de 1977. ^{[ 91 ] [ 92 ]} Posteriormente se desplegaron A-10 en bases tanto en el país como en el extranjero, incluyendo England AFB , Luisiana; Eielson AFB , Alaska; Osan Air Base , Corea del Sur; y RAF Bentwaters / RAF Woodbridge , Inglaterra. La 81.ª TFW de RAF Bentwaters/RAF Woodbridge operó destacamentos rotatorios de A-10 en cuatro bases en Alemania conocidas como Ubicaciones Operativas Avanzadas (FOL): Leipheim, Sembach Air Base , Nörvenich Air Base y RAF Ahlhorn . ^{[ 93 ]} Los A-10 fueron inicialmente una adición poco bienvenida para muchos en la USAF; la mayoría de los pilotos no querían cambiarse a él, ya que los pilotos de caza tradicionalmente preferían la velocidad y la apariencia. ^{[ 94 ]} En 1987, muchos A-10 fueron transferidos al rol de control aéreo avanzado (FAC) y redesignados como OA-10 . ^{[ 95 ]} En el rol de FAC, el OA-10 está equipado típicamente con hasta seis pods de cohetes Hydra de 2,75 pulgadas (70 mm) , generalmente con ojivas de humo o fósforo blanco utilizadas para marcar objetivos. Los OA-10 no han cambiado físicamente y siguen siendo completamente capaces de combate a pesar de la redesignación. ^{[ 96 ]} 

Los A-10 del 23.er Ala de Caza Táctica fueron desplegados en Bridgetown , Barbados , durante la Operación Urgent Fury, la invasión estadounidense de Granada en 1983. Proporcionaron cobertura aérea a los desembarcos del Cuerpo de Marines de EE. UU. en la isla de Carriacou a finales de octubre de 1983, pero no abrieron fuego ya que no encontraron resistencia. ^{[ 97 ] [ 98 ] [ 99 ]}

El A-10 se utilizó en combate por primera vez durante la Guerra del Golfo en 1991, con 132 desplegados. ^{[ 100 ]} Los A-10 derribaron dos helicópteros iraquíes con el cañón GAU-8. El primero de ellos fue derribado por el Capitán Robert Swain sobre Kuwait el 6 de febrero de 1991 para la primera victoria aire-aire del A-10. ^{[ 101 ] [ 102 ]} Cuatro A-10 fueron derribados durante la guerra por misiles tierra-aire y once A-10 fueron alcanzados por proyectiles de artillería antiaérea . ^{[ 103 ]} Otros dos A-10 y OA-10A dañados en combate regresaron a la base y fueron dados de baja. Algunos sufrieron daños adicionales en aterrizajes forzosos. ^{[ 104 ] [ 105 ]} Al comienzo de la guerra, los A-10 realizaron misiones contra la Guardia Republicana Iraquí , pero debido a las fuertes bajas, a partir del 15 de febrero se les restringió a un radio de 20 millas náuticas (37  km) de la frontera sur. ^{[ 106 ] [ 107 ]} Los A-10 también realizaron misiones de búsqueda de misiles Scud iraquíes . El A-10 tuvo una tasa de capacidad operativa del 95,7 por ciento, realizó 8100 salidas y lanzó el 90 por ciento de los misiles AGM-65 Maverick disparados en el conflicto. ^{[ 108 ]} Poco después de la Guerra del Golfo, la USAF abandonó la idea de reemplazar el A-10 con una versión CAS del F-16 . ^{[ 109 ]}

Los A-10 dispararon aproximadamente 10 000  proyectiles de 30 mm en Bosnia y Herzegovina entre 1994 y 1995. Tras la incautación de armamento pesado por parte de los serbios bosnios en un almacén de Ilidža , se lanzaron múltiples incursiones para localizar y destruir el equipo capturado. El 5 de agosto de 1994, dos A-10 localizaron y ametrallaron un vehículo antitanque. Posteriormente, los serbios accedieron a devolver el armamento pesado restante. ^{[ 110 ]} En agosto de 1995, la OTAN lanzó una ofensiva denominada Operación Fuerza Deliberada . Los A-10 realizaron misiones de apoyo aéreo cercano (CAS), atacando la artillería y las posiciones serbobosnias. A finales de septiembre, los A-10 reanudaron sus patrullas. ^{[ 111 ]}

Los A-10 regresaron a la región de los Balcanes como parte de la Operación Fuerza Aliada en Kosovo, que comenzó en marzo de 1999. ^{[ 111 ]} En marzo de 1999, los A-10 escoltaron y apoyaron a los helicópteros de búsqueda y rescate en la localización de un piloto de F-117 derribado . ^{[ 112 ]} Los A-10 se desplegaron para apoyar las misiones de búsqueda y rescate, pero gradualmente recibieron más misiones de ataque terrestre. El primer ataque exitoso del A-10 en la Operación Fuerza Aliada tuvo lugar el 6 de abril de 1999; los A-10 permanecieron en acción hasta el final del combate en junio de 1999. ^{[ 113 ]} Dos A-10 fueron alcanzados y dañados por misiles enemigos sobre Kosovo durante la campaña. Uno fue alcanzado el 2 de mayo y tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia en el Aeropuerto Internacional de Skopje, mientras que el otro fue alcanzado y sufrió daños leves el 11 de mayo. ^{[ 114 ]}

Durante la invasión de Afganistán en 2001 , los A-10 no participaron inicialmente. A partir de marzo de 2002, se desplegaron escuadrones de A-10 en Pakistán y en la base aérea de Bagram , Afganistán, para la campaña contra los talibanes y Al Qaeda , conocida como Operación Anaconda . Posteriormente, permanecieron en el país, combatiendo a los remanentes talibanes y de Al Qaeda. ^{[ 115 ]}

La Operación Libertad Iraquí comenzó el 20 de marzo de 2003. Sesenta OA-10/A-10 participaron en los primeros combates. ^{[ 116 ]} El Comando Central de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos publicó Operación Libertad Iraquí: En Cifras , un informe desclasificado sobre la campaña aérea en el conflicto el 30 de abril de 2003. Durante la invasión inicial de Irak, los A-10 tuvieron una tasa de capacidad de misión del 85 por ciento y dispararon 311.597 proyectiles de  munición de 30 mm. El tipo también realizó 32 misiones para lanzar folletos de propaganda desde el aire. Un único A-10 fue derribado cerca del Aeropuerto Internacional de Bagdad por fuego iraquí al final de la campaña.

En septiembre de 2007, el A-10C con la actualización de precisión alcanzó su capacidad operativa inicial. ^{[ 117 ]} El A-10C se desplegó por primera vez en Irak en 2007 con el 104.º Escuadrón de Caza de la Guardia Nacional Aérea de Maryland . ^{[ 118 ]} Los sistemas de aviónica y comunicaciones digitales del A-10C redujeron considerablemente el tiempo para adquirir y atacar objetivos de apoyo aéreo cercano. ^{[ 119 ]}

Los A-10 realizaron el 32 por ciento de las salidas de combate en la Operación Libertad Iraquí y la Operación Libertad Duradera. Estas salidas oscilaron entre 27.800 y 34.500 anualmente entre 2009 y 2012. En la primera mitad de 2013, realizaron 11.189 salidas en Afganistán. ^{[ 120 ]} Desde principios de 2006 hasta octubre de 2013, los A-10 realizaron el 19 por ciento de las misiones de apoyo aéreo cercano en Irak y Afganistán, más que el F-15E Strike Eagle y el Rockwell B-1B Lancer , pero menos que el 33 por ciento realizado por los F-16. ^{[ 121 ]}

En marzo de 2011, seis A-10 fueron desplegados como parte de la Operación Amanecer de la Odisea , la intervención de la coalición en Libia. Participaron en ataques contra las fuerzas terrestres libias en ese país. ^{[ 122 ] [ 123 ]}

El Ala de Caza 122 de la USAF reveló que se desplegaría en Oriente Medio en octubre de 2014 con 12 A-10. Aunque el despliegue se había planeado con un año de antelación en una función de apoyo, el momento coincidió con la Operación Resolución Inherente en curso contra los militantes del EIIL . ^{[ 124 ] [ 125 ] [ 126 ]} Desde mediados de noviembre, los comandantes estadounidenses comenzaron a enviar A-10 para atacar objetivos del EI en el centro y noroeste de Irak casi a diario. ^{[ 127 ] [ 128 ]} Durante un período de dos meses, los A-10 volaron el 11 por ciento de todas las salidas de la USAF desde el inicio de las operaciones en agosto de 2014. ^{[ 129 ]} El 15 de noviembre de 2015, dos días después de los ataques del EIIL en París , los A-10 y los AC-130 destruyeron un convoy de más de 100 camiones cisterna de petróleo operados por el EIIL en Siria como parte de una intensificación de la intervención liderada por Estados Unidos contra el EIIL llamada Operación Tidal Wave II (llamada así por la Operación Tidal Wave durante la Segunda Guerra Mundial , un intento fallido de atacar campos petroleros alemanes) en un intento de detener el contrabando de petróleo como fuente de fondos para el grupo. ^{[ 130 ]}

El A-10 estuvo involucrado en la muerte de 35 civiles afganos entre 2010 y 2015, más que cualquier otra aeronave militar estadounidense, y también en la muerte de diez soldados estadounidenses por fuego amigo en cuatro incidentes entre 2001 y 2015. Estos incidentes se han evaluado como "no concluyentes y estadísticamente insignificantes" en términos de la capacidad del avión. ^{[ 131 ]}

El 19 de enero de 2018, 12 A-10 del 303.er Escuadrón de Caza Expedicionario fueron desplegados en el aeródromo de Kandahar , Afganistán, para proporcionar apoyo aéreo cercano (CAS), lo que marcó la primera vez en más de tres años que los A-10 habían sido desplegados en Afganistán. ^{[ 132 ]}

El 29 de noviembre y el 3 de diciembre de 2024, los A-10 de la USAF se utilizaron contra objetivos en Siria para defender a las fuerzas estadounidenses en el este del país, en el marco de la guerra civil siria en curso . La USAF afirmó que los ataques destruyeron vehículos, morteros y un tanque T-64 . ^{[ 133 ]} Coincidiendo con la caída del régimen de Assad el 8 de diciembre, los A-10 participaron junto con los B-52 y los F-15E en lo que la USAF describió como "docenas" de ataques aéreos contra más de 75 objetivos del ISIS. El objetivo de los ataques era impedir que el ISIS se beneficiara de la inestabilidad política en Siria. ^{[ 134 ]}

El 29 de marzo de 2025, "varios" A-10 del 124.º Ala de Caza fueron desplegados en Oriente Medio como parte del conflicto en curso con las fuerzas hutíes en Yemen. ^{[ 135 ]}

El futuro del A-10 sigue siendo objeto de debate. En 2007, la USAF esperaba que permaneciera en servicio hasta 2028 y posiblemente más tarde, ^{[ 143 ]} cuando probablemente sería reemplazado por el Lockheed Martin F-35 Lightning II . ^{[ 41 ]} El director del Straus Military Reform Project del Project On Government Oversight , un crítico de este plan, dijo que reemplazar el A-10 con el F-35 sería un "gigante salto hacia atrás" dado el rendimiento del A-10 y los altos costos del F-35. ^{[ 144 ]} En 2012, la USAF consideró la variante F-35B STOVL como un avión de CAS de reemplazo, pero concluyó que no podría generar suficientes salidas. ^{[ 145 ]} En agosto de 2013, el Congreso y la USAF examinaron varias propuestas, incluyendo el F-35 y el vehículo aéreo no tripulado MQ-9 Reaper para reemplazar al A-10. Los defensores afirman que el blindaje y el cañón del A-10 son superiores a los de aeronaves como el F-35 para el ataque a tierra, que las municiones guiadas podrían ser interferidas y que los comandantes terrestres suelen solicitar el apoyo del A-10. ^{[ 120 ]}

En el presupuesto del año fiscal 2015 de la USAF, el servicio consideró retirar el A-10 y otras aeronaves de misión única, priorizando las aeronaves multimisión; la reducción de toda una flota y su infraestructura se consideró el único método para lograr ahorros importantes. El Ejército de los EE. UU. había expresado interés en adquirir algunos A-10 si la USAF los retiraba, ^{[ 146 ] [ 147 ]} pero luego declaró que no había "ninguna posibilidad" de que eso sucediera. ^{[ 148 ]} La USAF declaró que el retiro ahorraría $3.7  mil millones entre 2015 y 2019. Las municiones guiadas permiten que más aeronaves realicen tareas de apoyo aéreo cercano (CAS) y reducen la necesidad de aeronaves especializadas; desde 2001, las aeronaves multipropósito y los bombarderos han realizado el 80 por ciento de las misiones operativas de CAS. La USAF también dijo que el A-10 era cada vez más vulnerable a las armas antiaéreas modernas, pero el Ejército respondió que había demostrado ser invaluable debido a su versatilidad de cargas de armas, su impacto psicológico y sus limitadas necesidades logísticas. ^{[ 149 ]}

En enero de 2015, funcionarios de la USAF informaron a los legisladores que se necesitarían 15 años para desarrollar completamente un nuevo avión de ataque que reemplazara al A-10; ^{[ 150 ]} ese año, el general Herbert J. Carlisle , jefe del Comando de Combate Aéreo, declaró que podría ser necesario desarrollar un sistema de armas sucesor para el A-10. ^{[ 151 ]} Se planeó que los F-16 y F-15E asumieran inicialmente las misiones de apoyo aéreo cercano, y posteriormente el F-35A una vez que hubiera suficientes unidades operativas disponibles durante la próxima década. ^{[ 152 ]} En julio de 2015, Boeing mantuvo conversaciones iniciales sobre la posibilidad de vender A-10 retirados o almacenados en condiciones casi operativas a clientes internacionales. ^{[ 45 ]} Sin embargo, la USAF declaró que no permitiría la venta de ninguno. ^{[ 153 ]}

El Comando de Combate Aéreo de los Estados Unidos anunció en agosto de 2015 planes para desarrollar una aeronave de reemplazo. ^{[ 154 ] [ 155 ]} En 2016, la USAF comenzó a estudiar futuras aeronaves CAS para suceder al A-10 en "conflictos permisivos" de baja intensidad, como operaciones de contraterrorismo y estabilidad regional, señalando que el F-35 era demasiado caro para operar en funciones cotidianas. Se consideraron varias plataformas, incluyendo los turbohélices AT-6 Wolverine y A-29 Super Tucano de gama baja y el Textron AirLand Scorpion como opciones más básicas disponibles en el mercado, hasta aeronaves de ataque más sofisticadas de diseño completamente nuevo o derivados "AT-X" del entrenador de próxima generación TX como plataformas de ataque totalmente nuevas. ^{[ 152 ] [ 156 ] [ 157 ]}

En enero de 2016, la USAF estaba "congelando indefinidamente" los planes para retirar el A-10. Más allá de la oposición del Congreso, su uso en operaciones anti-ISIS , despliegues en Europa del Este como respuesta a la intervención militar de Rusia en Ucrania y la reevaluación de los números de F-35 hicieron necesaria su retención. ^{[ 158 ] [ 159 ]} En febrero de 2016, la USAF aplazó la fecha de retiro final hasta 2022 después de que los F-35 lo reemplazaran escuadrón por escuadrón. ^{[ 160 ] [ 161 ]} En octubre de 2016, el Comando de Material de la USAF puso la línea de mantenimiento de depósito a plena capacidad en preparación para el reequipamiento de la flota. ^{[ 162 ]} En junio de 2017, se anunció que el A-10 se mantendría indefinidamente. ^{[ 163 ] [ 6 ]}

La invasión rusa de Ucrania en 2022 llevó a algunos observadores a presionar para que se prestaran aviones A-10 a Ucrania, mientras que los críticos señalaron las complicaciones diplomáticas y tácticas que esto implicaba. ^{[ 164 ] [ 165 ]} En una entrevista en diciembre de 2022, el ministro de Defensa ucraniano, Oleksii Reznikov, dijo que a finales de marzo solicitó al secretario de Defensa estadounidense, Lloyd Austin , 100 aviones A-10 excedentes, destacando su valor contra las columnas de tanques rusas. Sin embargo, según se informó, Austin le dijo al ministro Reznikov que el plan era "imposible" y que el A-10, "anticuado y lento", sería un "blanco fácil" para las defensas aéreas rusas. ^{[ 166 ]}

Con el rápido desarrollo de la guerra con drones en la guerra ruso-ucraniana, la eficacia del A-10 en la función de detección antidrones podría potencialmente extender su vida útil. ^{[ 167 ] [ 168 ]}

Debido a la oposición del Congreso, la USAF no ha retirado el A-10 durante muchos años. Sin embargo, el plan de la Fuerza Aérea para desinvertir en 21 A-10 obtuvo la aprobación del Congreso en la Ley de Autorización de Defensa Nacional (NDAA) de 2023. ^{[ 169 ] [ 170 ]} Los A-10 retirados en Fort Wayne serán reemplazados por un número igual de F-16. ^{[ 170 ]} Se espera que la NDAA de 2024 retire 42 aeronaves adicionales, y el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, Charles Brown, espera que todos los A-10 sean retirados para 2028 o 2029. ^{[ 171 ]} Sin embargo, el Congreso suspendería más recortes a menos que la Fuerza Aérea demuestre cómo otras aeronaves pueden cumplir las misiones de apoyo aéreo cercano que actualmente realiza el A-10. ^{[ 172 ]} Según Dan Grazier del Proyecto de Supervisión Gubernamental , la Fuerza Aérea no está preparada para esta transición porque no requiere entrenamiento de apoyo aéreo cercano para sus pilotos de F-35, a pesar de que el F-35 se anuncia como el principal reemplazo del A-10. ^{[ 173 ] [ 169 ] [ 170 ]} En abril de 2026, el Secretario de la Fuerza Aérea de EE. UU., Troy Meink, anunció que la retirada del A-10 se retrasaría hasta 2030 en medio de la guerra de Irán de 2026. ^{[ 174 ]}

El 25 de marzo de 2010, un A-10 realizó el primer vuelo de una aeronave con todos sus motores alimentados por una mezcla de biocombustible compuesta por una mezcla 1:1 de JP-8 y combustible a base de camelina . ^{[ 175 ]} El 28 de junio de 2012, el A-10 se convirtió en la primera aeronave en volar utilizando una nueva mezcla de combustible derivada del alcohol; conocida como ATJ (Alcohol-to-Jet), este combustible es de base celulósica y puede producirse utilizando madera, papel, hierba o cualquier material a base de celulosa, que se fermentan en alcoholes antes de ser hidroprocesados ​​para convertirlos en combustible de aviación. El ATJ es el tercer combustible alternativo evaluado por la USAF como sustituto del combustible JP-8 derivado del petróleo. Los tipos anteriores fueron el queroseno parafínico sintético derivado del carbón y el gas natural, y un combustible de biomasa derivado de aceites vegetales y grasas animales conocido como Hydroprocessed Renewable Jet. ^{[ 176 ]}

En 2011, la Fundación Nacional de Ciencias otorgó 11  millones de dólares para modificar un A-10 para la investigación meteorológica para CIRPAS en la Escuela Naval de Posgrado de EE. UU. ^{[ 177 ]} y en colaboración con científicos de la Escuela de Minas y Tecnología de Dakota del Sur (SDSM&T), ^{[ 178 ]} reemplazando el North American T-28 Trojan retirado de SDSM&T . ^{[ 179 ]} En 2018, se determinó que este plan era demasiado arriesgado debido a las costosas modificaciones requeridas, por lo que el programa fue cancelado. ^{[ 180 ]}

• 18.º Escuadrón de Caza Táctico (1982-1991)
• 23.º Escuadrón de Apoyo Aéreo Táctico (1987-1991) (Unidad OA-10)
• 25.º Escuadrón de Caza ( Base Aérea de Osan , Corea del Sur) (1982–1989, 1993–2025) ^{[ 190 ]}
• 40.º Escuadrón de Pruebas de Vuelo ( Base Aérea Eglin , Florida) (1982–2025)
• 45.º Escuadrón de Caza (Base Aérea Davis-Monthan, Arizona) (1981-1994, 2009-2025)
• 47.º Escuadrón de Caza (Base Aérea Davis-Monthan, Arizona) (1980–2025) ^{[ 191 ]}
• 55.º Escuadrón de Caza Táctico (1994-1996)
• 70.º Escuadrón de Caza (1995-2000)
• 78.º Escuadrón de Caza Táctico (1979-1992)
• 81.º Escuadrón de Caza (1994–2013)
• 91.º Escuadrón de Caza Táctico (1978–1992)
• 92.º Escuadrón de Caza Táctico (1978–1993)
• 103.er Escuadrón de Caza (Guardia Nacional Aérea de Pensilvania) (1988–2011) (unidad OA-10)
• 104.º Escuadrón de Caza (Base Aérea de Warfield, Maryland ) (1979–2025) ^{[ 192 ]}
• 118.º Escuadrón de Caza (Guardia Nacional Aérea de Connecticut) (1979–2008)
• 131.er Escuadrón de Caza (Guardia Nacional Aérea de Massachusetts) (1979–2007)
• 138.º Escuadrón de Caza (Guardia Nacional Aérea de Nueva York) (1979–1989)
• 163.º Escuadrón de Caza (Guardia Nacional Aérea de Indiana) (2010–2023)
• 172.º Escuadrón de Caza (Guardia Nacional Aérea de Michigan) (1991–2009)
• 176.º Escuadrón de Caza Táctico (Guardia Nacional Aérea de Wisconsin) (1981–1993)
• 184.º Escuadrón de Caza (Guardia Nacional Aérea de Arkansas) (2007–2014)
• 353.º Escuadrón de Caza Táctico (1978–1992)
• 354.º Escuadrón de Caza ( Base Aérea Davis-Monthan , Arizona ) (1979-1982, 1991-2024) ^{[ 193 ]}
• 355.º Escuadrón de Caza Táctico (1978-1992, 1993-2007)
• 356.º Escuadrón de Caza Táctico (1977–1992) ^{[ a ]}
• 357.º Escuadrón de Caza (Base Aérea Davis-Monthan, Arizona) (1979–2026) ^{[ 194 ]}
• 509.º Escuadrón de Caza Táctico (1979-1992)
• 510.º Escuadrón de Caza Táctico (1979-1994)
• 511.º Escuadrón de Caza Táctico (1980-1992)
• 706.º Escuadrón de Caza (1982-1992, 1997-2007)

• 77-0264 – A-10A en exhibición estática en la base aérea de Spangdahlem en Bitburg , Renania-Palatinado ^{[ 206 ]}

• 76-0515 – A-10A en exhibición estática en la Base Aérea de Osan en Pyeongtaek , Gyeonggi ^{[ 207 ]}
• 81-0979 – A-10C en exhibición estática en Camp Humphreys en Pyeongtaek, Gyeonggi ^{[ 208 ]}

• 77-0259 – A-10A en exhibición estática en el Museo del Aire Americano en el Museo Imperial de la Guerra de Duxford en Duxford, Cambridgeshire ^{[ 209 ] [ 207 ]}
• 80-0219 – A-10A en exhibición estática en el Museo de la Guerra Fría de Bentwaters en Rendlesham, Suffolk ^{[ 210 ]}

• 71-1370 – YA-10A en exhibición estática en Fort Riley en Junction City, Kansas . ^{[ 207 ]}
• 73-1664 – YA-10B almacenado en el Museo de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea en la Base de la Fuerza Aérea Edwards cerca de Rosamond, California . ^{[ 211 ]}
• 73-1666 – A-10A en exhibición estática en el Museo Aeroespacial Hill en la Base de la Fuerza Aérea Hill en Roy, Utah . ^{[ 212 ]}
• 73-1667 – A-10A en exhibición estática en el Flying Tiger Heritage Park en Alexandria, Louisiana . ^{[ 207 ]}
• 75-0263 – A-10A en exhibición estática en el Museo de Ciencias Aeroespaciales del Estado de Nueva York en Glenville, Nueva York . ^{[ 213 ] [ 207 ]}
• 75-0270 – A-10A en exhibición estática en el Museo del Aire McChord en la Base de la Fuerza Aérea McChord cerca de Lakewood, Washington . ^{[ 214 ]}
• 75-0288 – A-10A en exhibición estática en el Museo de Armamento de la Fuerza Aérea en la Base de la Fuerza Aérea Eglin en Valparaíso, Florida . ^{[ 215 ]}
• 75-0289 – A-10A en exhibición estática en Heritage Park en la Base de la Fuerza Aérea Eielson en Moose Creek, Alaska . ^{[ 207 ]}
• 75-0293 – A-10A en exhibición estática en el Wings of Eagles Discovery Center en Elmira, Nueva York . ^{[ 216 ]}
• 75-0298 – A-10A en exhibición estática en el Museo del Aire y el Espacio de Pima en Tucson, Arizona . ^{[ 217 ]}
• 75-0305 – A-10A en exhibición estática en el Museo de Aviación en la Base de la Fuerza Aérea Robins en Warner Robins, Georgia . ^{[ 218 ]}
• 75-0308 – A-10A en exhibición estática en Moody Heritage Park en la Base de la Fuerza Aérea Moody en Valdosta, Georgia . ^{[ 207 ]}
• 75-0309 – A-10A en exhibición estática en la Base de la Fuerza Aérea Shaw en Sumter, Carolina del Sur . Está pintado como 81-0964, al que se le atribuye el derribo de un helicóptero iraquí Mi-8 . ^{[ 219 ]}
• 76-0516 – A-10A en exhibición estática en el Museo de Aviación Wings of Freedom en Horsham, Pensilvania . ^{[ 220 ]}
• 76-0530 – A-10A en exhibición estática en la Base de la Fuerza Aérea Whiteman en Knob Noster, Missouri . ^{[ 221 ]}
• 76-0535 – A-10A en exhibición estática en el Museo Cuna de la Aviación en Garden City, Nueva York . ^{[ 222 ] [ 207 ]}
• 76-0540 – A-10A en exhibición estática en el Museo Aeroespacial de California en Sacramento, California . ^{[ 223 ]}
• 76-0547 – A-10A en exhibición estática en la Base de la Fuerza Aérea Lackland en San Antonio, Texas . ^{[ 207 ]}
• 77-0199 – A-10A en exhibición estática en el Museo del Aire y el Espacio de Stafford en Weatherford, Oklahoma . ^{[ 224 ] [ 225 ]}
• 77-0205 – A-10A en exhibición estática en la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Colorado Springs, Colorado . ^{[ 207 ]}
• 77-0228 – A-10A en exhibición estática en el Museo del Aire Grissom en Peru, Indiana . ^{[ 226 ]}
• 77-0244 – A-10A en exhibición estática en el Museo de la Guardia Nacional de Wisconsin en la Base Aérea de la Guardia Nacional Volk Field en Camp Douglas, Wisconsin . ^{[ 207 ]}
• 77-0252 – Sección delantera del A-10A en exhibición estática en el Museo Cradle of Aviation en Garden City, Nueva York.
• 77‐0255 – A-10A en exhibición estática en la Base de la Fuerza Aérea Nellis en Las Vegas, Nevada . ^{[ 207 ]}
• 77‐0262 – Sección del morro del A-10A en exhibición estática en el Museo del Aire y el Espacio de Pima en Tucson, Arizona. ^{[ 207 ]}
• 78-0608 – A-10A en exhibición estática en la base de la Guardia Nacional Aérea de Gowen Field en Boise, Idaho . ^{[ 207 ]}
• 78-0627 – A-10C en exhibición estática en el Museo del Aire Warhawk en Nampa, Idaho . ^{[ 227 ] [ 228 ]}
• 78-0681 – A-10A en exhibición estática en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson en Dayton, Ohio . ^{[ 229 ] [ 230 ]}
• 78-0687 – A-10A en exhibición estática en el Museo Conmemorativo Don F. Pratt en Fort Campbell en Clarksville, Tennessee . ^{[ 228 ]}
• 78-0699 – A-10A en exhibición estática en el Museo de Aeronaves Pueblo Weisbrod en Pueblo, Colorado . ^{[ 231 ]}
• 78-0708 – A-10A en exhibición estática en el Museo del Aire Militar de Selfridge en la Base de la Guardia Nacional Aérea de Selfridge cerca de Mount Clemens, Michigan . ^{[ 232 ]}
• 79-0087 – A-10A en exhibición estática en el Museo de Aviación de Hagerstown en Hagerstown, Maryland . ^{[ 233 ]}
• 79-0097 – A-10A en exhibición estática en Warbird Park en Myrtle Beach, Carolina del Sur . ^{[ 207 ]}
• 79-0100 – A-10A en exhibición estática en la Base de la Guardia Nacional Aérea de Barnes en Westfield, Massachusetts . ^{[ 207 ]}
• 79-0103 – A-10A en exhibición estática en la Base de la Guardia Nacional Aérea de Bradley en East Granby, Connecticut . ^{[ 207 ]}
• 79-0116 – A-10A en exhibición estática en Warrior Park en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan en Tucson, Arizona. ^{[ 207 ]}
• 79-0173 – A-10A en exhibición estática en el Museo del Aire de Nueva Inglaterra en Windsor Locks, Connecticut . ^{[ 234 ]}
• 79-0195 – A-10A en exhibición estática en el Museo Militar Russell en Zion, Illinois . ^{[ 235 ]}
• 80-0143 – A-10A en exhibición estática en la Base de la Fuerza Aérea Vance en Enid, Oklahoma . ^{[ 207 ]}
• 80-0168 – A-10A en exhibición estática en Baer Field Heritage Air Park en la Base de la Guardia Nacional Aérea de Fort Wayne en Fort Wayne, Indiana . ^{[ 236 ] [ 207 ]}
• 80-0186 – OA-10A en exhibición estática en el Museo de Aviación y Espacio Evergreen en McMinnville, Oregón . ^{[ 237 ]}
• 80-0216 – A-10A en exhibición estática en la Base de la Fuerza Aérea Sheppard en Wichita Falls, Texas . ^{[ 207 ] [ 237 ]}
• 80-0247 – A-10A en exhibición estática en el Museo Americano de la Fuerza Aérea en Farmingdale, Nueva York . ^{[ 238 ]}
• 81-0987 – A-10A en exhibición estática en la Base de la Fuerza Aérea Seymour Johnson en Goldsboro, Carolina del Norte . ^{[ 239 ]}