Compañía de Motores Austin

Mientras dirigía el negocio original de Wolseley , que tenía un patrón de ventas altamente cíclico, Herbert Austin buscaba productos con una demanda constante. A partir de 1895, construyó tres automóviles en su tiempo libre. Fueron de los primeros automóviles británicos. El tercer automóvil, un vehículo de cuatro ruedas, se completó en 1899. Para 1901, sus socios directores no veían rentabilidad futura en los vehículos de motor, por lo que, con su aprobación y el respaldo de los hermanos Vickers , Austin fundó una empresa de fabricación de automóviles independiente, que aún conservaba el nombre de Wolseley. ^{[ 2 ]}

En 1905, se enemistó con Thomas y Albert Vickers por cuestiones de diseño de motores. Dejando atrás su creación, Wolseley , que había convertido en el mayor fabricante de vehículos a motor de Gran Bretaña, Austin obtuvo el respaldo del magnate del acero Frank Kayser para su propia empresa. Kayser proporcionó fondos a través de hipotecas y préstamos, obligaciones y garantías al Midland Bank, lo que permitió a Austin mantener prácticamente la propiedad total del negocio con sus ahorros personales. También recibió ayuda del titular de la patente de Dunlop, Harvey du Cros . ^{[ 2 ]} Sin embargo, el gran rival de Austin, William Morris , pudo entrar en la industria propiamente dicha (inicialmente reparando automóviles) poco más tarde, financiando su operación completamente con sus propios recursos.

En noviembre de 1905, Herbert Austin adquirió una imprenta en desuso con menos de una década de antigüedad. Estaba ubicada a siete millas al suroeste de Birmingham , en el entonces pequeño pueblo de Longbridge , en Worcestershire . Al mes siguiente se constituyó The Austin Motor Company Limited. En la última semana de abril de 1906, un gran grupo de automovilistas viajó a Longbridge, «donde la nieve cubría el suelo con tres pulgadas de espesor y seguía cayendo con fuerza», para ver el nuevo automóvil Austin, un modelo convencional de cuatro cilindros con transmisión por cadena. Estaba disponible en dos versiones: 15/20  hp ^{[ 1 ]} completo por £500 (chasis, £425) y 25/30  hp por £650 (chasis, £550). El único concesionario para la venta de los automóviles era el Sr. Harvey Du Cros hijo . ^{[ 3 ]}

Dos cosas llamaban la atención del nuevo diseño de Austin. Se había separado de los hermanos Vickers porque se había negado a usar el motor vertical, entonces más convencional, en los coches Wolseley. Su nuevo coche tenía un motor vertical y, salvo pequeños detalles, era idéntico a los Clément-Gladiator de fabricación inglesa ensamblados en la misma fábrica. ^{[ 4 ]}

En 1906 se necesitó una nueva inyección de capital y William Harvey Du Cros (1846-1918) se unió al consejo de administración. Posteriormente, Harvey Du Cros hijo, de Swift Cycle Co. , y Austin poseían cada uno aproximadamente la mitad del capital social. Herbert Austin continuó siendo presidente y director general. ^{[ 2 ]}

Los coches de Austin, al igual que los de Wolseley, eran vehículos de lujo. La lista de clientes publicada incluía a grandes duques, princesas y obispos rusos, altos funcionarios del gobierno español y una larga lista de la más alta nobleza británica. ^{[ 5 ]}

Fuentes ^{[ 5 ] [ 8 ]} Nota: en 1912 Wolseley vendió 3.000 coches.

En febrero de 1914, las carrocerías fabricadas por Austin en estilos turismo, limusina, landaulette y coupé podían equiparse con motores de 15, 20, 30 y 60  hp. ^{[ 1 ]} También se ofrecían ambulancias y vehículos comerciales. ^{[ 5 ]}

Austin se convirtió en una empresa cotizada en bolsa en 1914 cuando su capital se incrementó a 650.000 libras esterlinas (equivalente a 63.563.900,77 libras esterlinas en 2025). > En ese momento, en cuanto a la cantidad de vehículos producidos, probablemente ocupaba el quinto lugar después de Wolseley (que seguía siendo la mayor), Humber , Sunbeam y Rover . ^{[ 2 ]}

La Austin Motor Company se expandió y se benefició enormemente durante la Primera Guerra Mundial al cumplir contratos con el gobierno británico para aviones, proyectiles, cañones pesados ​​y grupos electrógenos, así como 1600 camiones de tres toneladas, la mayoría de los cuales fueron enviados a Rusia . ^{[ 8 ]} La plantilla se amplió de unos 2500 a 22 000 empleados.

Tras el fin de la Primera Guerra Mundial, Austin optó por una política de un solo modelo basada en el motor de 3620  cc y 20 CV. Entre las versiones se incluían automóviles, vehículos comerciales e incluso un tractor; pero el volumen de ventas nunca fue suficiente para llenar la enorme fábrica construida durante la guerra. La empresa entró en concurso de acreedores en 1921, pero se recuperó de la crisis tras una reestructuración financiera. Aunque Herbert Austin siguió siendo presidente, dejó de ser director general y, a partir de entonces, las decisiones las tomaba un comité. ^{[ 2 ]} 

Fundamental para la recuperación fue el nombramiento, en 1922, de un nuevo director financiero, Ernest Payton, con el respaldo del Midland Bank, y de un nuevo director de fábrica a cargo de la producción de automóviles, Carl Engelbach, a instancias del comité de acreedores. Este triunvirato formado por Austin, Payton y Engelbach guió el éxito de la compañía durante el período de entreguerras.

En una búsqueda por expandir la cuota de mercado, se introdujeron coches más pequeños, el Twelve  de 1661 cc en 1922 y, más tarde ese mismo año, el Seven , un coche pequeño, sencillo y económico y uno de los primeros en dirigirse a un mercado masivo. Una de las razones de la demanda de mercado de un coche como el Austin 7 fue el código tributario británico . En 1930, cada coche personal se gravaba según el tamaño de su motor, que en dólares estadounidenses era de 2,55 dólares por pulgada cúbica de desplazamiento del pistón. Por ejemplo, el propietario de un Austin 7 en Inglaterra, que se vendía por aproximadamente 455 dólares, tendría que pagar un impuesto anual sobre el motor de 39 dólares. En comparación, el propietario en Inglaterra de un Ford Modelo A tendría que pagar 120 dólares al año en impuestos sobre el motor. Y este sistema de impuesto sobre el desplazamiento del motor también era común en otras naciones europeas en la década de 1930. En un momento dado, el "Baby Austin" fue fabricado bajo licencia por la incipiente BMW de Alemania (como el Dixi ); por el fabricante japonés Datsun ; como Bantam en Estados Unidos; y como Rosengart en Francia . En 1930, el Austin 7 fue el automóvil más producido. ^{[ 9 ]}

La American Austin Car Company tuvo dificultades para vender los pequeños automóviles Austin en el mercado estadounidense. Operó como una filial prácticamente independiente entre 1929 y 1934, y resurgió tras su quiebra bajo el nombre de " American Bantam " entre 1937 y 1941. Se hizo famosa por ser la primera empresa en presentar el prototipo funcional del Bantam Reconnaissance Car, ahorrando tiempo al utilizar piezas del frontal y las aletas del Austin que posteriormente se convertirían en el exitoso e icónico Willys MB "Jeep" de la Segunda Guerra Mundial. Lamentablemente, el diseño fue cedido a Willys y Ford para su producción con un diseño revisado del frontal y los guardabarros, mientras que Bantam se dedicó principalmente a la fabricación de remolques durante la guerra.

Gracias al éxito del Seven , Austin capeó los peores efectos de la Gran Depresión y se mantuvo rentable durante la década de 1930, produciendo una gama más amplia de automóviles que se fue actualizando progresivamente con la introducción de carrocerías totalmente de acero, frenos Girling y cajas de cambios sincronizadas . Sin embargo, todos los motores conservaron la misma configuración de válvulas laterales . El vicepresidente Ernest Payton asumió la presidencia en 1941 tras el fallecimiento de Lord Austin. En 1938, Leonard Lord se unió al consejo de administración de la empresa y se convirtió en presidente en 1946 tras el fallecimiento de Ernest Payton.

Datsun

En 1932, Datsun fabricó automóviles infringiendo las patentes de Austin. A partir de 1934, Datsun comenzó a fabricar Sevens bajo licencia, y esta operación se convirtió en el mayor éxito de Austin en la concesión de licencias internacionales de su Seven. Marcó el inicio del éxito internacional de Datsun. ^{[ 8 ]}

En 1952, Austin firmó otro acuerdo con Datsun para el ensamblaje de 2000 Austins importados a partir de kits de piezas, que se venderían en Japón bajo la marca Austin. El acuerdo estipulaba que Nissan fabricaría todas las piezas de Austin localmente en un plazo de tres años, objetivo que Nissan cumplió. Nissan produjo y comercializó Austins durante siete años. El acuerdo también otorgó a Nissan los derechos de uso de las patentes de Austin, que Nissan utilizó para desarrollar sus propios motores para su línea de automóviles Datsun. En 1953, se ensamblaron y vendieron Austins de fabricación británica, pero en 1955, el Austin A50 —completamente ensamblado por Nissan y con una carrocería ligeramente más grande y un  motor de 1489 cc— ya estaba en el mercado japonés. Nissan produjo 20 855 Austins entre 1953 y 1959. ^{[ 10 ]}

Durante la Segunda Guerra Mundial, Austin continuó fabricando automóviles, pero también produjo camiones y aviones, incluidos los bombarderos Short Stirling y Avro Lancaster .

La gama de automóviles de posguerra se anunció en 1944 y la producción comenzó en 1945. La gama inmediatamente posterior a la guerra era en gran medida similar a la de finales de la década de 1930, pero incluía el modelo de 16 hp, significativo por tener el primer motor de válvulas en cabeza  de la compañía .

Los coches de pedales Austin J40 se fabricaron durante esta época.

BMC

En 1952, Austin Motor Company Limited fusionó su propiedad, pero no su identidad, con su antiguo rival Morris Motors Limited , convirtiéndose en British Motor Corporation Limited , con Leonard Lord al mando. William Morris fue el primer presidente, pero pronto se retiró. Lord, quien había abandonado Morris furioso declarando que "destruiría Cowley ladrillo a ladrillo", se aseguró de que Austin fuera el socio dominante y sus motores (de diseño más reciente, con válvulas en cabeza) se adoptaran para la mayoría de los automóviles. Varios modelos siguieron la política de Morris y se convirtieron en versiones con diferentes distintivos .

Ante la amenaza al suministro de combustible derivada de la Crisis de Suez de 1956 , Lord le pidió a Alec Issigonis , quien había trabajado en Morris de 1936 a 1952, que diseñara un automóvil pequeño; el resultado fue el revolucionario Mini , lanzado en 1959. La versión de Austin se llamó inicialmente Austin Seven, pero el nombre Mini Minor de Morris cautivó al público y la versión de Morris superó en ventas a su gemela de Austin, por lo que el nombre de Austin se cambió a Mini para seguir la tendencia. En 1970, British Leyland eliminó las marcas separadas Austin y Morris para el Mini, y a partir de entonces se le conoció simplemente como "Mini", bajo la división Austin Morris de BLMC.

El principio de un motor transversal con caja de cambios en el cárter y tracción delantera se aplicó a coches más grandes, empezando por el 1100 de 1963 (aunque la versión con la insignia de Morris se lanzó 13  meses antes que el Austin, en agosto de 1962), el 1800 de 1964 y el Maxi de 1969. Esto significaba que BMC había dedicado 10  años al desarrollo de una nueva gama de modelos con tracción delantera y motor transversal, mientras que la mayoría de sus competidores apenas habían empezado a realizar cambios similares.

La gran excepción fue el Austin 3-litre . Lanzado en 1968, era un coche grande de tracción trasera, pero compartía la sección central con el 1800. Fue un fracaso comercial, con menos de 10.000  unidades fabricadas.

BMC fue el primer fabricante británico en adoptar la tracción delantera de forma tan generalizada. Ford no lanzó su primer modelo de tracción delantera hasta 1976 (en Gran Bretaña), Ford Alemania lo hizo en 1962 con el Taunus 12M(P4), mientras que el primer modelo de tracción delantera de Vauxhall se lanzó en 1979 y el primer automóvil de este tipo de Chrysler UK se lanzó en 1975. Sin embargo, la tracción delantera era popular en otros países de Europa, ya que Renault , Citroën y Simca utilizaban el sistema al mismo tiempo o incluso antes que BMC. El Trabant de Alemania Oriental utilizó el sistema desde 1958.

En septiembre de 1965, BMC completó la compra de su principal proveedor, Pressed Steel . Doce meses después, finalizó la compra de Jaguar y, en diciembre de 1966, cambió su nombre de BMC a BMH, British Motor Holdings Limited . A principios de 1968, bajo la presión del gobierno, BMH se fusionó con Leyland Motors Limited y Austin pasó a formar parte del gran conglomerado British Leyland Motor Corporation (BLMC) .

Uno de los nuevos modelos de Austin de esta época fue el Allegro de 1973 , sucesor de las gamas 1100/1300. Fue criticado por su diseño abultado, que le valió el apodo de "Cerdo Volador", así como por su dudosa calidad de fabricación y su escasa fiabilidad. Aun así, se vendió bien en Gran Bretaña, aunque no con el mismo éxito que su predecesor.

La serie 18/22, con su distintiva forma de cuña , se lanzó en 1975 como un Austin, un Morris y un Wolseley de gama más alta. Sin embargo, en seis meses pasó a llamarse Princess y dejó de lucir los emblemas de las marcas anteriores, convirtiéndose en una marca independiente bajo la división Austin Morris de British Leyland, que había sido prácticamente nacionalizada en 1975.

Fue actualizado a finales de 1981 para convertirse en el Austin Ambassador (y adquirir una versión hatchback), pero para entonces ya era poco lo que se podía hacer para disimular la antigüedad del diseño, y era demasiado tarde para tener un gran impacto en las ventas.

A finales de la década de 1970, el futuro de Austin y del resto de British Leyland (ahora conocida como BL) se presentaba sombrío.

El Austin Metro , lanzado en octubre de 1980, fue aclamado como la salvación de Austin Motor Company y de todo el conglomerado BL. Veintiún años después del lanzamiento del Mini, le brindó a BL un utilitario moderno muy necesario para competir con modelos recientemente lanzados como el Ford Fiesta , el Vauxhall Nova , el VW Polo y el Renault 5. Fue un éxito instantáneo entre los compradores y uno de los coches británicos más populares de la década de 1980. Estaba destinado a reemplazar al Mini, pero este último lo sobrevivió. Fue renovado en octubre de 1984 y se le añadió una versión de 5 puertas.

En 1982, la mayor parte de la división de automóviles de la ya algo reducida British Leyland (BL) pasó a llamarse Austin Rover Group , con Austin como la marca de gama media y económica frente a los modelos más lujosos de Rover. Se recuperó la denominación MG para las versiones deportivas de los modelos Austin, siendo el MG Metro 1300 el primero. Las marcas Morris y Triumph desaparecieron en 1984.

Austin revitalizó su entrada en el mercado de los coches familiares pequeños en marzo de 1983 con el lanzamiento de su nuevo Maestro , un espacioso hatchback de cinco puertas que sustituyó a los antiguos Allegro y Maxi y que fue popular en los primeros años de su producción, aunque las ventas comenzaron a caer drásticamente hacia finales de la década.

En abril de 1984 se presentó el Montego , un sedán derivado del Maestro y sucesor del Morris Ital . El nuevo modelo recibió elogios por su amplitud y comodidad interior, así como por su manejo, aunque los problemas iniciales de calidad de fabricación tardaron en solucionarse. La espaciosa versión familiar, lanzada seis meses después, fue uno de los vehículos de carga más populares en Gran Bretaña durante varios años tras su lanzamiento.

En 1986, la empresa matriz de Austin Rover, BL plc, se convirtió en Rover Group plc y fue privatizada al venderse a British Aerospace (BAe) en 1988.

Los planes para reemplazar el Metro con un modelo radicalmente nuevo, basado en el vehículo de investigación ECV3 y con el objetivo de alcanzar un consumo de 100  mpg, dieron lugar al Austin AR6 de 1984-1986. Se probaron varios prototipos y se esperaba que la producción comenzara antes de que terminara la década. El deseo de deshacerse del nombre Austin y posicionar a Rover en un segmento superior provocó la cancelación de este proyecto a principios de 1987.

En 1988, la marca Austin se eliminó gradualmente y Austin Rover se convirtió en Rover Group al año siguiente. Los coches Austin continuaron fabricándose, aunque dejaron de ser Austin. En su mercado local, se convirtieron en vehículos sin marca, con emblemas en el capó con la misma forma que el emblema del Rover, pero sin la palabra "Rover". En su lugar, los emblemas solo mostraban el modelo del coche: un Montego de esa época, por ejemplo, tenía un emblema en la parrilla que simplemente decía "Montego", mientras que los emblemas traseros solo decían "Montego" y la cilindrada/nivel de equipamiento. En mayo de 1990 se lanzó una versión renovada del Metro, que incorporaba el nuevo motor de la serie K. A partir de entonces, se denominó Rover Metro.

A pesar de que las ventas del Maestro y el Montego comenzaron a disminuir en 1990, estos modelos continuaron fabricándose hasta 1994 y nunca lucieron el emblema de Rover en sus capós en Gran Bretaña. Sin embargo, en la prensa y otros medios, a veces se les denominaba simplemente "Rovers". Su lugar en la gama Rover fue ocupado gradualmente por una nueva generación de modelos Rover.

Los derechos del nombre Austin pasaron a British Aerospace y luego a BMW cuando ambas compañías adquirieron Rover Group. Posteriormente, los derechos se vendieron a MG Rover , creada cuando BMW vendió la empresa. Tras la quiebra y venta de MG Rover, Nanjing Automobile Group se convirtió en propietario del nombre Austin y de la histórica planta de ensamblaje de Austin en Longbridge. En la Exposición Internacional de Nanjing de mayo de 2006, Nanjing anunció que podría utilizar el nombre Austin en algunos de los modelos MG Rover relanzados, al menos en el mercado chino. Posteriormente, Nanjing Automobile Group se fusionó con SAIC Motor .

En 2012, Steve Morgan, antiguo trabajador de Longbridge, registró una nueva empresa llamada "Austin Motor Company". Morgan no tenía derechos sobre la marca y declaró que no tenía intención de comercializarla, sino que la registró para preservar la memoria de la empresa. ^{[ 11 ]} La empresa se disolvió en 2014.

En 2015, la "Austin Motor Company", junto con el logotipo "Flying A" de la década de 1930, fue registrada por el ingeniero británico John Stubbs, propietario de la empresa especializada en suspensiones Black Art Designs. ^{[ 12 ]} Para 2021, se había presentado un prototipo de vehículo eléctrico llamado Austin Arrow y estaba buscando inversores, con una supuesta fecha de lanzamiento alrededor de finales de 2022. ^{[ 13 ]} La revivida Austin Motor Company posteriormente presentó el Arrow 2, una versión de dos plazas del Arrow, junto con el anuncio de una furgoneta comercial eléctrica Austin que se lanzaría aproximadamente 18-24 meses después del lanzamiento del Arrow 1 y 2.

Para mayo de 2023, MJP MOTORS había establecido una línea de producción en Rajkot, India . ^{[ 14 ]} Posteriormente, el Austin Arrow entró en producción en octubre de 2023. ^{[ 15 ]}

En julio de 2025, Nigel Gordon-Stewart, veterano director sénior de McLaren Automotive, Automobili Lamborghini SpA y Group Lotus, fue nombrado presidente y director ejecutivo de Austin Motor Company Limited.

• coches pequeños
  • Austin 7 hp , 1910-1911
  • 1922–1939 Austin 7
  • 1959–1961 Seven , como BMC
  • Mini de 1961-1969 , como BMC
  • Metro (1980-1990) , como Austin Rover
• Coches familiares pequeños
  • Austin 10 hp (1911-1915)
  • 1932–1947 Austin 10
  • 1939–1947 Austin 8
  • 1951–1956 A30
  • 1956–1959 A35
  • 1956–1962 A35 Countryman
  • 1954–1961 Nash Metropolitan / Austin Metropolitan
  • 1958–1961 A40 Farina Mk I
  • 1961–1967 A40 Farina Mk II
  • 1963–1974 1100
  • 1967–1974 1300
  • 1973–1983 Allegro
  • 1983–1994 Maestro

• Coches familiares grandes
  • Austin 15 hp , 1913-1914
  • 1922–1940 Austin "Heavy" 12
  • 1927–1938 Austin 16 (16/18)
  • 1931–1936 Austin "Light" 12/6
  • 1933–1939 Austin "Light" 12/4
  • 1937–1939 Austin 14
  • 1938–1939 Austin 18
  • 1939–1947 Austin 12
  • Austin 16 hp (1945-1949)
  • 1947–1952 A40 Devon/Dorset
  • 1948–1950 A70 Hampshire
  • 1950–1954 A70 Hereford
  • 1952–1954 A40 Somerset
  • 1954–1958 A40/A50/A55 Cambridge
  • 1954–1959 A90/A95/A105 Westminster
  • 1959–1961 A55 Cambridge Mk2
  • 1959–1961 A99 Westminster
  • 1961–1969 A60 Cambridge
  • 1961–1968 A110 Westminster
  • 1964–1975 1800/2200 (ADO17)
  • 1967–1971 3 litros
  • Maxi 1969–1981
  • 1975–1975 1800/2200 (ADO71)
  • Embajador (1982-1984)
  • Montego 1984–1994

• coches grandes
  • 1906–1907 Austin 25/30
  • 1906–1907 Austin 15/20
  • 1907–1913 Austin 18/24
  • Austin de 40 CV (1908-1913)
  • Austin de 60 CV y ​​6 cilindros (1908-1910)
  • Austin de 50 CV y ​​6 cilindros (1910-1913)
  • Austin 20 hp (1912-1918)
  • Austin 30 hp (1914-1916)
  • Austin Twenty (1919-1938 )
  • Austin Twenty Eight (28/6) de 1938-1939
  • 1947-1954 A110/A125 Sheerline
  • 1946–1956 Princesa A120
  • 1947–1956 A135 Princesa
  • 1956–1959 Princesa IV
• Limusinas y landaulettes
  • 1906–1907 Austin 25/30
  • 1906–1907 Austin 15/20
  • 1907–1913 Austin 18/24
  • Austin de 40 CV (1908-1913)
  • Austin de 60 CV y ​​6 cilindros (1908-1910)
  • Austin de 50 CV y ​​6 cilindros (1910-1913)
  • Austin 20 hp (1912-1918)
  • Austin 30 hp (1914-1916)
  • Austin Twenty (1919-1938 )
  • 1927–1938 Austin 16 (16/18)
  • 1938–1939 Austin 18
  • Austin Twenty Eight , 1938-1939
  • 1947-1954 A110/A125 Sheerline
  • 1946–1956 Princesa A120
  • 1947–1956 A135 Princesa
  • 1956–1959 Princesa IV
• coches deportivos
  • Austin Twenty Sports Tourer (1920-1923)
  • 1948–1950 A90 Atlantic Convertible
  • 1949–1952 A90 Atlantic Sports Saloon
  • 1950–1953 A40 Deportes
  • Austin-Healey 100 (1953-1956)
  • Austin-Healey 100-6 (1956-1959)
  • Austin-Healey 3000 (1959-1967)
  • Austin-Healey Sprite (1958-1970)
  • Austin Sprite de 1971
• Autos Austin australianos
  • Austin Lancer (1958-1962)
  • Autopista Austin 1962–1966
  • 1970–1973 Austin Kimberley /Tasman

• Gama Heritage
  • 2025–presente Cuadriciclo pesado Austin Arrow (L7e)

• Vehículo blindado Austin - Vehículo blindado de combate de la Primera Guerra Mundial
• "Coche, utilitario ligero 4 x 2" – Versión utilitaria ("Tilly") del Austin Ten producida durante la Segunda Guerra Mundial.
• Austin K2
  • Austin K2/Y – Ambulancia militar de la Segunda Guerra Mundial
  • Camión de bomberos Austin K2, también utilizado por el Servicio Nacional de Bomberos y, después de la guerra, como vehículo todoterreno.
• Austin K4 – camión
• Austin K5 – Camión de servicio general y transportador de artillería
• Austin K6

• Austin Gipsy 1958–1967
• Campeón de Austin
• c. 1968 Austin Ant

• 1929–1934 Austin 12 Taxicab High Lot
• 1934–1939 Austin 12 Taxicab Low Loader
• Lote de exhibición de taxis Austin 12 de 1938-1939
• Austin FX3 (1948-1958)
• Austin FX4 (1958-1997) — Taxi londinense

• LD3
• Austin K2/Y de la Segunda Guerra Mundial

Para ver una lista, consulte  : Vehículos comerciales Austin

• Austin fabricó una gama de vehículos comerciales desde 1913, incluyendo furgonetas basadas en automóviles, taxis, vehículos comerciales ligeros y camiones. Tras la fusión con Morris para formar BMC en 1952, el nombre Austin continuó utilizándose, por ejemplo, el Austin FG, que anteriormente era el Morris FG. El FG fue el caballo de batalla que mantuvo a Gran Bretaña en movimiento en la década de 1960. Estos Austin FG y, posteriormente, los Leyland FG, todos contaban con motores de gasolina o diésel de carrera larga, que producían un buen par motor, pero muy poca velocidad (40  mph era una buena velocidad para estos vehículos). Leyland iba a hacerse cargo del FG, pero antes de que lo hiciera, en 1964, la BBC (British Broadcasting Corporation) encargó seis chasis rodantes FG a una empresa de Middlesex, Palmer Coachbuilders. Estos seis vehículos, con matrículas del 660 GYE al 666 GYE, eran vehículos de escenografía para exteriores.

Durante la Primera Guerra Mundial, Austin fabricó aeronaves bajo licencia, incluyendo el Royal Aircraft Factory SE5a , pero también produjo varios diseños propios. Ninguno de ellos pasó de la etapa de prototipo. Entre ellos se encontraban:

• Base de la Fuerza Aérea Austin-Ball 1 (caza)
• Austin AFT3 (caza)
• Austin Greyhound (luchador)
• Austin Kestrel (biplano de dos plazas)
• Austin Osprey (luchador)
• Austin Whippet (avión civil de posguerra)