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Articulo de referencia

Curtiss C-46 Commando

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Tabla de identificación de la Armada de los EE. UU. de la Segunda Guerra Mundial para el Curtiss C-46

El Curtiss C-46 Commando es un avión bimotor de ala baja derivado del diseño del avión de pasajeros presurizado de gran altitud Curtiss CW-20 . Los primeros informes de prensa utilizaron el nombre "Condor III", pero el nombre Commando se utilizó a principios de 1942 en la publicidad de la compañía. [ 2 ] Se utilizó principalmente como avión de carga durante la Segunda Guerra Mundial , con asientos plegables para el transporte militar y algunos usos para el lanzamiento de paracaidistas. Desplegado principalmente por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos , también prestó servicio en la Armada / Cuerpo de Marines de los Estados Unidos , que lo denominó R5C . El C-46 desempeñó funciones similares a las de su homólogo construido por Douglas, el C-47 Skytrain , con unos 3200 C-46 producidos frente a aproximadamente 10 200 C-47.

Tras la Segunda Guerra Mundial, la adopción comercial se retrasó, ya que el C-46 no pudo cumplir con los requisitos de certificación para el servicio de pasajeros de las aerolíneas regulares en Estados Unidos. Algunas aerolíneas regulares (incluidas las primeras aerolíneas de carga regulares) lo utilizaron para el transporte de carga. Las llamadas aerolíneas irregulares , sujetas a normas diferentes, utilizaron C-46 tanto para vuelos de carga como de pasajeros. Los accidentes ocurridos a principios de la década de 1950 llevaron al gobierno federal a tomar medidas enérgicas, limitando el peso máximo de despegue del C-46 y obligando a los operadores a modificar la aeronave para cumplir con los requisitos modernos. No obstante, en 1960, casi 400 C-46 estaban en servicio en aerolíneas de todo el mundo. El C-46 continuó en servicio en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en un rol secundario hasta 1968. La aeronave continúa operando de forma limitada como un robusto avión de carga para ubicaciones árticas y remotas, extendiéndose su vida útil hasta el siglo XXI. [ 3 ]

Diseño y desarrollo

El prototipo de lo que se convertiría en el C-46, el Curtiss CW-20, fue diseñado en 1937 por George A. Page Jr., el diseñador jefe de aeronaves en Curtiss-Wright . [ 4 ] El CW-20 fue una iniciativa privada destinada a competir con el Douglas DC-4 de cuatro motores y el Boeing 307 Stratoliner mediante la introducción de un nuevo estándar en aviones de pasajeros presurizados . [ 5 ] El CW-20 tenía un fuselaje patentado conocido convencionalmente como "figura de ocho" (o "doble burbuja"), que le permitía soportar mejor el diferencial de presión a grandes altitudes. [ 6 ] Los laterales del fuselaje se plegaban a la altura del piso que separaba las dos secciones y compartían la tensión de cada una, en lugar de sostenerse a sí mismos. El larguero principal del ala podía pasar a través de la sección inferior, que estaba destinada principalmente a la carga, sin invadir el compartimento superior de pasajeros. [ 6 ] Se consideró viable la decisión de utilizar un diseño de dos motores en lugar de cuatro si se disponía de motores suficientemente potentes, lo que permitiría menores costos operativos y una estructura menos compleja. [ 7 ]

El trabajo de ingeniería implicó un compromiso de tres años por parte de la empresa e incluyó una gran cantidad de pruebas en el túnel de viento del Instituto Tecnológico de California (Caltech). El diseño resultante fue un avión de pasajeros grande y aerodinámicamente elegante, que incorporaba la cabina en una cúpula acristalada aerodinámica. Los motores presentaban una cubierta de túnel de góndola única donde el aire era inducido y expulsado a través de la parte inferior de la cubierta, reduciendo el flujo de aire turbulento y la resistencia inducida en la superficie superior del ala. [ 6 ] Después de que se construyó una maqueta en 1938, Curtiss-Wright exhibió el innovador proyecto como una muestra en la Feria Mundial de Nueva York de 1939. [ 8 ]

La compañía se acercó a muchas aerolíneas para obtener sus requisitos para un avión de pasajeros avanzado. No se obtuvieron pedidos en firme, aunque se recibieron 25 cartas de intención, suficientes para comenzar la producción. [ 8 ] El diseño de un avión de pasajeros de 24 a 34 pasajeros pasó a la etapa de prototipo como el CW-20 en las instalaciones de St. Louis, Missouri, con la configuración inicial que presentaba superficies de cola verticales dobles. Impulsado por dos motores Wright Twin Cyclones R-2600-C14-BA2 de 1700 hp (1300 kW ) , el prototipo, registrado como NX-19436 , voló por primera vez el 26 de marzo de 1940 con el piloto de pruebas Edmund T. "Eddie" Allen a los mandos. Después de las pruebas, se hicieron modificaciones, incluida la instalación de una cola simple grande para mejorar la estabilidad a bajas velocidades. [ 9 ] [ 10 ]  

El primer prototipo fue adquirido por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) para servir como maestro para la serie y fue denominado C-55. Después de la evaluación militar, el único ejemplar fue devuelto a Curtiss-Wright y posteriormente revendido a la British Overseas Airways Corporation (BOAC). [ 8 ] Durante las pruebas, el general Henry H. "Hap" Arnold se interesó en el potencial del avión de pasajeros como transporte de carga militar y el 13 de septiembre de 1940, ordenó 46 CW-20A modificados como C-46-CU Commando ; los últimos 21 aviones de este pedido fueron entregados como Modelo CW-20B, llamados C-46A-1-CU. Ninguno de los C-46 comprados por el ejército estadounidense fue presurizado y los primeros 30 entregados a la AAF fueron enviados de vuelta a la fábrica para 53 modificaciones inmediatas. [ 5 ] [ 11 ] [ 12 ] El diseño se modificó posteriormente al C-46A, que recibió puertas de carga ampliadas, un piso de carga reforzado y una cabina convertible que agilizó los cambios en el transporte de carga y tropas. El C-46 se presentó al público en una ceremonia en mayo de 1942, a la que asistió su diseñador, George A. Page Jr. [ 4 ]

En 1940 se encargaron un total de 200 C-46A en dos lotes, aunque solo dos fueron entregados para el 7 de diciembre de 1941. [ 5 ] [ 13 ] Se realizó un cambio importante: los motores más potentes Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 2000 hp (1500 kW) reemplazaron a los Twin Cyclones. Para noviembre de 1943, se habían realizado 721 modificaciones a los modelos de producción, aunque muchas fueron menores, como cambios en el sistema de combustible y una reducción en las ventanas de la cabina. [ 14 ] Los contratos militares posteriores para el C-46A extendieron la producción a 1454 ejemplares, 40 de los cuales fueron destinados al Cuerpo de Marines de los EE. UU., para ser llamados R5C-1 . El modelo militar estaba equipado con puertas de carga dobles, un piso reforzado y un cabrestante de manejo de carga de operación hidráulica; 40 asientos plegables eran el único alojamiento para pasajeros para lo que era esencialmente un transportador de carga. [ 14 ] Dos C-46 fueron entregados desde Higgins Industries Michoud Factory Field en 1942. [ 15 ]  

El último C-46D de producción en serie llegó en 1944-45 y presentaba puertas individuales para facilitar el lanzamiento de paracaidistas. La producción totalizó 1430 aeronaves. [ 14 ] Aunque un único XC-46B experimentó con un parabrisas escalonado y motores más potentes, una pequeña serie de 17 C-46E tenía muchas de las mismas características que el XC-46B, junto con hélices Hamilton-Standard de tres palas que reemplazaron a las unidades estándar Curtiss-Electric de cuatro palas. Un último contrato para 234 C-46F volvió a la forma de cabina anterior, pero introdujo puntas de ala cuadradas. Un único C-46G tenía el parabrisas escalonado y las puntas de ala cuadradas, pero el final de la guerra resultó en la cancelación de cualquier pedido adicional para este tipo. [ 12 ]

Historial operativo

Un avión C-46 estadounidense realiza una evacuación aérea de soldados estadounidenses heridos desde Manila , la capital de Filipinas, poco después de que las fuerzas estadounidenses retomaran la ciudad tras intensos combates con los japoneses.

Teatro del Pacífico

Conocido principalmente por sus operaciones en el teatro de operaciones China-Birmania-India (CBI) y el Lejano Oriente , el Commando fue un caballo de batalla en los vuelos sobre " La Joroba " (como los aviadores aliados apodaban a las montañas del Himalaya ), transportando suministros de vital importancia a las tropas en China desde bases en la India. [ 14 ] Se emplearon diversos aviones de transporte en la campaña, pero solo el C-46 pudo soportar la amplia gama de condiciones adversas que encontró la USAAF. El clima impredeciblemente violento, las cargas pesadas, el terreno de alta montaña y los aeródromos mal equipados y frecuentemente inundados representaron un desafío considerable para los aviones de transporte en servicio en ese momento, junto con una serie de pesadillas de ingeniería y mantenimiento debido a la escasez de personal aéreo y terrestre capacitado.

Tras controlar, si no superar, una serie de problemas mecánicos, el C-46 demostró su valía en las operaciones de transporte aéreo a pesar de los problemas de mantenimiento. Podía transportar más carga a mayor altitud que otros aviones de transporte bimotores aliados en el teatro de operaciones, incluyendo artillería ligera, combustible, municiones, repuestos de aeronaves y, en ocasiones, ganado. Sus potentes motores le permitían ascender satisfactoriamente con cargas pesadas, manteniéndose en el aire con un solo motor si no se sobrecargaba, aunque los límites de carga para "emergencias de guerra" de hasta 18 000 kg (40 000 lb ) a menudo anulaban cualquier margen de seguridad. Tras la eliminación del problemático mecanismo de control de paso de hélices Curtiss-Electric, el C-46 continuó utilizándose en la Operación China-Birmania-India y en amplias zonas del sur de China durante los años de la guerra. [ 14 ] Aun así, los pilotos del ATC se referían al C-46 como el "ataúd volador", con al menos 31 casos conocidos de incendios o explosiones en vuelo entre mayo de 1943 y marzo de 1945 y muchos otros desaparecidos y nunca encontrados. [ 16 ] Otros nombres utilizados por los hombres que los pilotaban eran "La Ballena", la "Calamidad Curtiss" y la "pesadilla del fontanero". [ 13 ] El enorme volumen de carga del C-46 (el doble que el del C-47), el triple de peso, las grandes puertas de carga, los potentes motores y el largo alcance también lo hicieron adecuado para las vastas distancias de la campaña de las islas del Pacífico. En particular, los Marines de EE. UU. encontraron la aeronave (conocida como R5C) útil en sus operaciones anfibias en el Pacífico, transportando suministros y evacuando personal herido desde numerosas pistas de aterrizaje en las islas, construidas apresuradamente.  

Europa

Aunque se fabricó aproximadamente un tercio de la cantidad que su compatriota más famoso de la guerra, el C-47 Skytrain , el C-46 desempeñó un papel significativo en las operaciones bélicas, si bien no se desplegó en grandes cantidades en el teatro de operaciones europeo hasta marzo de 1945. Reforzó el Comando de Transporte de Tropas de la USAAF a tiempo para lanzar paracaidistas en una ofensiva para cruzar el río Rin en Alemania ( Operación Varsity ). Se perdieron tantos C-46 en el lanzamiento de paracaidistas durante la Operación Varsity que el general del ejército Matthew Ridgway emitió un edicto que prohibía el uso de la aeronave en operaciones aerotransportadas. Aunque la guerra terminó poco después y no se realizaron más misiones aerotransportadas, es posible que el C-46 haya sido injustamente demonizado. La fase de lanzamiento de paracaidistas de la operación se realizó de día, a baja velocidad y a muy baja altitud, mediante un avión de carga desarmado y sin tanques de combustible autosellantes , sobre densas concentraciones de cañones antiaéreos alemanes de 20 mm, 37 mm y calibres mayores que disparaban munición explosiva, incendiaria y perforante incendiaria. En esa etapa de la guerra, las dotaciones antiaéreas alemanas habían alcanzado un alto nivel de preparación; muchas baterías contaban con considerable experiencia en combate, disparando y destruyendo cazas y cazabombarderos de alta velocidad y bien armados mientras ellos mismos estaban bajo fuego. La mayoría, si no todos, los C-47 utilizados en la Operación Varsity estaban equipados con tanques de combustible autosellantes; los C-46 no. [ 17 ] Aunque 19 de los 72 aviones C-46 fueron derribados durante Varsity, no es tan conocido que las pérdidas de otros tipos de aeronaves por fuego antiaéreo durante la misma operación fueron igualmente intensas, incluyendo 13 planeadores derribados, 14 estrellados y 126 gravemente dañados; 15 bombarderos B-24 derribados y 104 gravemente dañados; 12 C-47 derribados, con 140 dañados. [ 18 ] [ 19 ]  

Deficiencias de diseño

A pesar de su utilidad obvia y valiosa, el C-46 siguió siendo una pesadilla de mantenimiento durante toda su trayectoria en las Fuerzas Aéreas del Ejército. La historia oficial de las Fuerzas Aéreas del Ejército resumió sus deficiencias,

Pero desde el principio hasta el final, el Commando siguió siendo un dolor de cabeza. Solo se podía mantener en vuelo a costa de miles de horas de trabajo adicionales para mantenimiento y modificaciones. Aunque Curtiss-Wright informó que, para noviembre de 1943, se habían acumulado la asombrosa cantidad de 721 cambios necesarios en los modelos de producción, el avión continuó siendo lo que los equipos de mantenimiento de todo el mundo describieron acertadamente como una "pesadilla de fontanero". Peor aún, el avión era letal. En las manos expertas de Eastern Air Lines y a lo largo de una ruta que ofrecía condiciones de vuelo más favorables que las que enfrentaban las tripulaciones militares en África y en la ruta del Himalaya hacia China, el avión se desempeñó bastante bien. De hecho, Eastern Air Lines solo perdió un C-46 en más de dos años de operación. Pero entre los pilotos del ATC, el Commando era conocido, con razón, como el "ataúd volante". Desde mayo de 1943 hasta marzo de 1945, el Comando de Transporte Aéreo recibió informes de treinta y un casos en los que los C-46 se incendiaron o explotaron en el aire. Otros fueron catalogados simplemente como "desaparecidos en vuelo", y es razonable suponer que muchos de ellos explotaron, se incendiaron o se estrellaron como resultado de un bloqueo de vapor , congelación del carburador u otros defectos. [ 16 ]

Durante los años de la guerra, el C-46 sufrió un número anormal de explosiones aéreas inexplicables (31 entre mayo de 1943 y mayo de 1945) que se atribuyeron a diversas causas. En particular, se criticó el sistema de combustible, que se diseñó rápidamente y luego se modificó para los nuevos motores Pratt & Whitney, de mayor consumo. Finalmente, se determinó que la causa de las explosiones era la acumulación de gasolina proveniente de pequeñas fugas en los tanques y el sistema de combustible, combinada con una chispa, generalmente originada por componentes eléctricos de contacto abierto. Si bien muchos aviones en servicio sufrieron pequeñas fugas de combustible durante su uso, las alas del C-46 no tenían ventilación; si se producía una fuga, la gasolina no tenía por dónde drenar, sino que se acumulaba en la raíz del ala. Cualquier chispa o fuego podía provocar una explosión. Después de la guerra, todos los aviones C-46 recibieron una modificación en la ventilación de las alas para evacuar la gasolina acumulada, y se instaló una bomba de refuerzo de combustible a prueba de explosiones con interruptores selectores eléctricos blindados en lugar del tipo de contacto abierto utilizado originalmente. [ 20 ] [ 21 ]

De la posguerra

El C-46A fue utilizado para investigación en 1946 por la NACA (predecesora de la NASA).
Riddle Airlines en Oakland , 1955. Riddle tenía varias docenas de C-46 y fue la creadora de uno de los paquetes de modificación (C-46R) para adaptar la aeronave a los estándares de transporte regular de pasajeros.

Certificación y modificación

En 1944, National Airlines y Eastern Air Lines encargaron el modelo CW-20E , [ 22 ] pero esos pedidos fueron cancelados, citando la enorme cantidad de aeronaves excedentes en el mercado. [ 23 ] El C-46 originalmente no podía ser certificado como aeronave de transporte regular de pasajeros en los Estados Unidos. Fue operado por dichas aerolíneas en funciones de carga, y también fue operado en servicio de pasajeros por compañías aéreas irregulares , que operaban según reglas separadas. [ 24 ] La adopción comercial del C-46 también tuvo que esperar el desarrollo de programas de conversión. En 1946, había más de 600 aeronaves C-46 excedentes, pero solo alrededor de 15 estaban certificadas para el servicio civil. El operador de carga pionero Slick Airways adquirió 10 de ellas. Otros operadores civiles tuvieron que esperar hasta que se desarrollaran los programas de conversión. [ 25 ] Slick daría de baja seis de sus 10 C-46 iniciales en accidentes para 1951, cuatro de ellos fatales. [ 26 ]

En enero de 1952, se impuso una regulación de emergencia en Estados Unidos en respuesta a varios accidentes de C-46 de aerolíneas irregulares, que redujo el peso bruto máximo para vuelos de pasajeros de 48 000 a 45 000 libras. Este se redujo aún más a 44 300 libras en 1953. [ 27 ] Esto impulsó el desarrollo de los llamados C-46 de "categoría T", que podían cumplir con los estándares de transporte de pasajeros, que la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) había exigido para 1956. El proceso se complicó debido a que Curtiss-Wright ya no era fabricante. La Fundación de Ingeniería Aeronáutica (AEF), una organización sin fines de lucro respaldada por operadores de C-46, se creó como sustituto. [ 28 ] Además de patrocinar una modificación que respondiera al mandato de la CAB, la AEF también mejoró el mantenimiento del C-46 y la capacitación de los pilotos. La AEF creía que la mayoría de los accidentes de C-46 se debían a deficiencias en estas áreas. [ 29 ]

Hubo tres paquetes de modificación: [ 29 ]

  • El Super 46 era el equipo de AEF.
  • El CW-20T era una mejora más cara ofrecida por LB Smith de Miami (curiosamente, LB Smith también era uno de los varios proveedores que instalaban el kit Super 46). (Este fue un segundo uso del término CW-20T, ya que también era como se designaba la versión original de doble cola del CW-20). [ 30 ]
  • Riddle Airlines (más tarde conocida como Airlift International), un operador de carga regular, creó su propio mod llamado C-46R , que aplicó a su flota de 35 C-46 y vendió a otras aerolíneas. [ 31 ]

El problema más significativo abordado por todas las modificaciones fue el sobrecalentamiento del motor cuando se utilizaba energía de emergencia, algo obviamente indeseable en situaciones de fallo del motor. [ 29 ]

Cuando, en 1956, una década después de la Segunda Guerra Mundial, la aerolínea estadounidense de pasajeros Northeast Airlines puso en servicio un CW-20T de 40 asientos (conocido como "Curtiss Commuter") entre Boston y Montreal, se destacó que este fue "el primer avión tipo C-46 en entrar en servicio regular" (es decir, servicio regular de pasajeros en EE. UU.). [ 32 ]

Operadores

Un C-46 de Zantop Air Transport volando para el programa Logair de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en 1962.
Un C-46 de Capitol Airways volando para el programa Quicktrans de la Armada de los Estados Unidos en 1965.

En enero de 1951, de 188 aeronaves de transporte en aerolíneas irregulares de EE. UU., 92 eran C-46 en comparación con 52 DC-3 y 40 DC-4. [ 33 ] Dichas aerolíneas, posteriormente conocidas como transportistas aéreos suplementarios, fueron operadores importantes de C-46 a lo largo de los años. Ejemplos incluyen Capitol Airways , AAXICO Airlines y Zantop Air Transport . A finales de 1967, el sucesor de Zantop, Universal Airlines, todavía tenía 32 C-46 en su flota. [ 34 ] Como se mencionó anteriormente, los transportistas de carga regulares como Slick and Riddle y Flying Tiger Line también fueron operadores importantes. Dos impulsores de la demanda de C-46 fueron los programas de carga aérea nacional Logair de la Fuerza Aérea de EE. UU. y Quicktrans de la Armada de EE. UU ., ambos lanzados con este tipo. Por ejemplo, en 1960, Capitol Airways voló 40 C-46 bajo contrato con Logair. [ 35 ] Quicktrans contrató varios C-46 tan tarde como en 1966, lo que llevó al Congreso de los Estados Unidos a quejarse.

Muchas otras aerolíneas pequeñas también operaron este tipo de aeronave en rutas regulares y no regulares. El C-46 se convirtió en una imagen común en Sudamérica y se utilizó ampliamente en Bolivia, Perú, Brasil, Argentina y Chile, especialmente en zonas montañosas (donde se requería una buena tasa de ascenso y un techo de servicio elevado) o para sobrevolar terrenos selváticos densos donde el transporte terrestre era impracticable. En 1960, Flight contabilizó 356 C-46 en servicio entre 91 aerolíneas en América y 35 entre diez aerolíneas en el resto del mundo. [ 36 ]

Los C-46 Commando también volvieron a la guerra. Una docena de C-46 excedentes fueron adquiridos secretamente en Estados Unidos para su uso en la guerra de independencia de Israel en 1948 y transportados por aire a Checoslovaquia en una ruta indirecta a través de Sudamérica y luego a través de África. El largo alcance de este tipo resultó invaluable para el transporte de carga, incluyendo cazas S-199 desmantelados, urgentemente necesarios en Checoslovaquia, así como otras armas y suministros militares. En el vuelo de regreso, los C-46 arrojaban bombas desde la puerta de carga sobre diversos objetivos por la noche, incluyendo Gaza, El Arish , Majdal y Faluja (Egipto e Israel también utilizaron C-47 como bombarderos y transportes localmente). Los C-46 sirvieron en Corea y Vietnam para diversas operaciones de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, incluyendo misiones de suministro, lanzamientos de paracaidistas y transporte clandestino de agentes. El C-46 también se utilizó en la fallida invasión de Bahía de Cochinos, apoyada por Estados Unidos , en 1961. El C-46 no fue retirado oficialmente del servicio de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos hasta 1968.

Este tipo de aeronave prestó servicio en la Agencia Central de Inteligencia (CIA). El C-46 desempeñó un papel de apoyo en numerosas operaciones clandestinas a finales de la década de 1940 y principios de la de 1950, incluyendo el suministro a las tropas de Chiang Kai-shek que luchaban contra los comunistas de Mao en China, así como el transporte aéreo de suministros militares y médicos a las fuerzas francesas a través del aeródromo de Gialam en Hanói y otras bases en la Indochina francesa. La CIA operaba su propia "aerolínea" para estas operaciones, Civil Air Transport, que finalmente pasó a llamarse Air America en 1959. Un C-46 de Air America fue el último avión de ala fija que salió de Vietnam [Saigón] al finalizar las hostilidades. El 29 de abril de 1975, el capitán E.G. Adams voló una versión de 52 plazas, con 152 personas a bordo, a Bangkok, Tailandia . [ 37 ]

La Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón utilizó el Commando al menos hasta 1978. La Fuerza Aérea de la República de China operó el C-46 hasta 1982 antes de su retiro. Aunque sus números comenzaron a disminuir, los C-46 continuaron operando en lugares remotos y se podían ver en servicio desde Canadá y Alaska hasta África y Sudamérica. A finales de la década de 1970 y principios de la de 1980, la aerolínea canadiense Lamb Air operó varios C-46 desde sus bases en Thompson y Churchill, Manitoba . Uno de los mayores operadores de C-46 fue Air Manitoba, cuya flota de aeronaves presentaba llamativos esquemas de colores para cada aeronave. En la década de 1990, estas aeronaves fueron vendidas a otros propietarios/operadores. [ 38 ] Entre 1993 y 1995, Relief Air Transport operó tres C-46 registrados en Canadá en la Operación Lifeline Sudan desde Lokichoggio, Kenia . Estas aeronaves también transportaron suministros humanitarios a Goma , Zaire y Mogadiscio , Somalia desde su base en Nairobi , Kenia. Una de las aeronaves (C-GIXZ) se perdió cerca de Lokichoggio, mientras que las dos restantes (C-GTXW y C-GIBX) finalmente regresaron a Canadá. Estas dos aeronaves fueron operadas como aviones de carga para First Nations Transportation en Gimli, Manitoba, pero la aerolínea cesó sus operaciones posteriormente, vendiendo una aeronave a Buffalo Airways y dejando la otra en liquidación. [ 39 ] Según First Nations Transport, en enero de 2016, la última aeronave (C-GIBX) se consideraba en condiciones de volar con dos motores nuevos y estaba disponible para la venta, aunque las botellas contra incendios y las hélices necesitaban actualizaciones. El otro C-46 de First Nations Transportation (C-GTXW) voló para Buffalo Airways hasta que fue desguazado en 2015. Dos aeronaves del mismo tipo (C-GTPO y C-FAVO) siguen siendo utilizadas por la misma aerolínea, principalmente en el Ártico canadiense. Han aparecido en el programa de televisión Ice Pilots NWT . [ 40 ] Los precios de un C-46 usado en 1960 oscilaban entre 20.000 libras esterlinas para una conversión C-46F y 60.000 libras esterlinas para un C-46R. [ 36 ]

Variantes

"St. Louis", el BOAC CW-20A en Gibraltar , 1941-42. Anteriormente era un C-55 con Curtiss y USAAC, después de la conversión de un CW-20T de doble cola.
C-46F "Muñeca China", Museo del Aeropuerto de Camarillo
CW-20
Diseño original de avión de pasajeros (véase también CW-20T)
CW-20A
Designación de la compañía para el C-55 .
CW-20B
Designación de la compañía para el C-46A .
CW-20B-1
Designación de la compañía para el XC-46B .
CW-20B-2
Designación de la compañía para el C-46D .
CW-20B-3
Designación de la compañía para el C-46E .
CW-20B-4
Designación de la compañía para el C-46F .
CW-20B-5
Designación de la compañía para el C-46G .
CW-20E
Designación de la empresa para el AC-46K .
CW-20G
Designación de la empresa para el XC-46C .
CW-20H
Designación de la empresa para el XC-46L .
CW-20T: dos usos de esta terminología
1. El prototipo original del avión de pasajeros, equipado con un plano de cola diedro y aletas en los extremos, propulsado por dos motores radiales de pistón Wright R-2600 Twin Cyclone de 1700 hp (1300 kW) .  
2. Paquete de modificaciones de mediados de la década de 1950 en respuesta al mandato de certificación de la CAB (ver texto), ofrecido por LB Smith de Miami.
C-55
Modificación del prototipo original CW-20: se rediseñó la cola con una gran aleta de cola y timón, un elevador sin diedro y otras mejoras, incluyendo el cambio a motores radiales Pratt & Whitney R-2800-5. Se utilizó como prototipo de avión de transporte militar C-46, también designado XC-46 . Posteriormente vendido a BOAC.
Comando C-46
Avión de transporte militar bimotor, propulsado por dos motores radiales de pistón Pratt & Whitney R-2800-43 de 2000 hp (1500 kW) .  
Comando C-46A
Avión de transporte militar bimotor, propulsado por dos  motores radiales de pistón Pratt & Whitney R-2800-51 de 2000 hp, equipado con una gran puerta de carga en el lado izquierdo del fuselaje, piso de carga reforzado, un cabrestante hidráulico y asientos plegables para hasta 40 soldados.
TC-46A
Tres C-46A convertidos en aviones de entrenamiento para tripulaciones.
XC-46A
Un C-46A utilizado para pruebas de desarrollo; reconvertido a C-46 una vez finalizadas las pruebas.
XC-46B en vuelo
Comando XC-46B
Un C-46A fue convertido en un avión de pruebas para evaluar un diseño de parabrisas escalonado; estaba propulsado por dos motores radiales de pistón R-2800-34W de 2100 hp (1600 kW) con inyección de agua.  
Comando XC-46C
Originalmente C-46G, fue redesignado posteriormente como XC-113.
Comando C-46D
Avión bimotor de transporte de personal y paracaidistas, equipado con una puerta adicional en el lado izquierdo; se construyeron 1.610 unidades.
TC-46D
Quince aviones C-46D fueron convertidos en aviones de entrenamiento para tripulaciones.
C-46E Commando
Diecisiete aviones C-46D modificados con una gran puerta de carga individual en el lado izquierdo del fuselaje, equipados con un parabrisas escalonado y motores R-2800-75 de 2000 hp con hélices Hamilton Standard de tres palas.
ZC-46E
Redesignación de los C-46E en 1946.
C-46F Commando
Avión de transporte de carga bimotor, equipado con una puerta de carga individual a ambos lados del fuselaje y con puntas de ala de corte cuadrado; se construyeron 234 unidades.
Comando C-46G
Este avión único estaba equipado con un parabrisas escalonado y puntas de ala cuadradas; solo se construyó una unidad.
C-46H
Versión más potente del C-46F, equipada con ruedas de cola gemelas ; se encargaron 300 unidades, pero posteriormente se canceló su producción. Un C-46A fue modificado al estándar C-46H después de la Segunda Guerra Mundial.
C-46J
Actualización prevista para el C-46E con parabrisas escalonado; nunca se solicitó.
El XC-113
Comando AC-46K
Versión no construida, diseñada para ser propulsada por dos motores radiales de pistón Wright R-3350-BD de 2.500 hp (1.900 kW) .  
XC-46K
Proyecto de conversión para un C-46F con dos motores Wright R-3350-BD de 2.500 hp.
XC-46L
En 1945, tres C-46A fueron equipados con motores radiales de pistón Wright R-3350.
Curtiss C-46R/Super 46C, C-46D modificado de posguerra de LANSA Honduras en 1978.
C-46R
Modificación realizada a mediados de la década de 1950 en respuesta al mandato de certificación de la CAB (véase el texto) ofrecida por Riddle Airlines , que añadió 40 mph (64 km/h) a la velocidad de crucero y 2200 lb (1000 kg) a la carga útil.    
XC-113
Cambio de motor: Un C-46G, número de serie 44-78945, fue convertido en banco de pruebas de motores. Se le instaló un turbopropulsor General Electric T31 en lugar del R-2800 del lado derecho. El avión se comportaba tan mal en tierra que nunca llegó a volar.
R5C-1
Avión de transporte militar bimotor para el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. Similar al C-46A Commando; se construyeron 160 unidades.
Super 46
Modificación realizada a mediados de la década de 1950 por la Aircraft Engineering Foundation en respuesta al mandato de certificación de la CAB (véase el texto).

Operadores

operadores militares

Curtiss C-46 "Commando" en vuelo
Un C-46 de la Fuerza Aérea de la República de China, en el Museo de la Fuerza Aérea de la República de China, Taiwán.
 Argentina
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Laos
 México
 Perú
 Unión Soviética
 Estados Unidos

Operadores civiles

Un C-46 de Buffalo Airways en el norte de Canadá, alrededor de 2005.
Lamb Air C-46
C-46 C-GIBX de First Nations Transportation, c. 2006
Un C-46 de Everts Air Cargo aterriza en Alaska en 2011.
Un C-46 de Aeropesca Colombia en el Aeropuerto Internacional Philip SW Goldson , Belice.
 Argentina
 Bolivia [ 46 ]
 Brasil
 Canadá
 Chile
  • Línea Aérea Sud Americana – LASA [ 54 ]
 Colombia
 República del Congo
 Costa Rica
  • LACSA (Líneas Aéreas Costarricenses SA / Costa Rica) [ 56 ]
 Cuba
Curazao
  • Transporte aéreo del Carabais
 República Dominicana
 Egipto
 Alemania
 Guatemala
Haití
 Honduras
 Hong Kong
 Irlanda
 Israel
 Italia
 Jordán
 Kenia
Laos
 Líbano
 Luxemburgo
 Marruecos
 Nicaragua
Noruega
Panamá
 Paraguay
  • Servicio Paraguayan Airways/Servicios Aéreos del Paraguay (PAS) – 3 aviones
  • Lloyd Aéreo Paraguayo SA (LAPSA) – 2 aviones
  • Aerocarga Asociados (ACA) – 1 avión
  • International Products Corporation (IPC Servicio Aéreo) – 1 aeronave
 Perú
 República de China
Suecia
 Reino Unido
Estados Unidos
Uruguay
Venezuela

Accidentes e incidentes

Restos de un Curtiss C-46 Commando que se estrelló en aguas poco profundas en Norman's Cay en noviembre de 1980 (1999)

Aviones supervivientes

Especificaciones (C-46A)

Dibujo lineal de 3 vistas del Curtiss C-46 Commando

Datos de Curtiss Aircraft 1907–1947, [ 79 ] Air Enthusiast [ 80 ]

Características generales

  • Tripulación: 4 o 5
  • Capacidad:
    • 40 soldados o
    • 30 pacientes en camilla o
    • Carga de 15 000  lb (6800  kg) [ 81 ]
  • Longitud: 76  pies 4  pulgadas (23,27  m)
  • Envergadura: 108  pies 0  pulgadas (32,92  m)
  • Altura: 21  pies 9  pulgadas (6,63  m)
  • Superficie del ala: 1360 pies  cuadrados  (126  m² )
  • Perfil aerodinámico : raíz: NACA 23017 ; punta: NACA 4410.5 [ 82 ]
  • Peso en vacío: 30.669  lb (13.911  kg) [ N 1 ] [ 80 ]
  • Peso bruto: 45.000  lb (20.412  kg) [ N 2 ]
  • Planta motriz: 2 motores Pratt & Whitney R-2800-51 Double Wasp de 18 cilindros, de pistón radial refrigerados por aire, de 2000  hp (1500  kW) cada uno.
  • Hélices: Hélices Curtiss Electric de velocidad constante de 4 palas

Actuación

  • Velocidad máxima: 270  mph (430  km/h, 230  nudos) a 15 000  pies (4600  m)
  • Velocidad de crucero: 173  mph (278  km/h, 150  nudos)
  • Alcance: 3150  millas (5070  km, 2740  millas náuticas) a 173  mph (150  nudos; 278  km/h); 1000  millas (870  millas náuticas; 1600  km) a 237  mph (206  nudos; 381  km/h)
  • Techo de servicio: 24.500  pies (7.500  m)
  • Tiempo para alcanzar la altitud: 10 000  pies (3000  m) en 17 minutos y 24 segundos.

Véase también

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas

  1. ↑ Configuración de carga
  2. ↑ Peso máximo normal. Peso de sobrecarga 49.600 lb (22.500 kg). [ 80 ]

Citas

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