Lockheed P-38 Lightning

Lockheed ganó la competencia el 23 de junio de 1937 con su Modelo 22 y fue contratada para construir un prototipo XP-38 ^{[ 30 ]} por US$163,000, aunque los costos propios de Lockheed en el prototipo ascenderían a US$761,000. ^{[ 31 ]} La construcción comenzó en julio de 1938 en una antigua destilería de bourbon comprada por Lockheed para albergar operaciones en expansión. Este sitio seguro y remoto fue identificado posteriormente por Johnson como la primera de las cinco ubicaciones de Lockheed Skunk Works. ^{[ 16 ] [ 17 ] [ 32 ]} El XP-38 voló por primera vez el 27 de enero de 1939 a manos de Ben Kelsey. ^{[ 33 ] [ Nota 1 ]}

Kelsey propuso entonces una carrera de velocidad a Wright Field el 11 de febrero de 1939 para reubicar la aeronave para más pruebas. El general Henry "Hap" Arnold , comandante del USAAC, aprobó el intento de récord y recomendó un vuelo a través del país hasta Nueva York. El vuelo estableció un récord de velocidad al volar de California a Nueva York en siete horas y dos minutos, sin contar dos paradas para repostar. ^{[ 25 ]} Kelsey voló de forma conservadora durante la mayor parte del trayecto, manejando los motores suavemente, incluso reduciendo la potencia durante el descenso para eliminar la ventaja de velocidad asociada. Bien abrigado contra el frío, Arnold felicitó a Kelsey en Wright Field durante su última parada para repostar y le dijo: "no escatimes caballos" en el siguiente tramo. ^{[ 35 ]} Después de ascender desde Wright Field y alcanzar altitud, Kelsey impulsó el XP-38 a 420 millas por hora (680 km/h) . ^{[ 36 ]} Cerca de su destino, Kelsey recibió la orden de la torre de control de Mitchel Field ( Hempstead, Nueva York ) de realizar un aterrizaje lento detrás de otras aeronaves. La formación de hielo en el carburador provocó que aterrizara antes de la pista de Mitchel, y se estrelló. Sin embargo, basándose en el vuelo récord, el USAAC encargó 13 YP-38 el 27 de abril de 1939 por US$134.284 (aproximadamente US$ 2,37 millones en 2024 ) cada uno. ^{[ 1 ] [ 37 ]} (La "Y" en "YP" era la designación del USAAC para pruebas de servicio, es decir, un pequeño número de aeronaves de producción temprana, mientras que la "X" en "XP" era para experimental ). El piloto de pruebas jefe de Lockheed , Tony LeVier , calificó airadamente el accidente como una maniobra publicitaria innecesaria, ^{[ 38 ]} pero según Kelsey, la pérdida del prototipo, en lugar de obstaculizar el programa, aceleró el proceso al acortar la serie de pruebas inicial. El éxito del diseño de la aeronave contribuyó al ascenso de Kelsey a capitán en mayo de 1939. ^{[ 16 ]}  

La fabricación de los YP-38 se retrasó, al menos en parte debido a los cambios para satisfacer la necesidad de producción en masa, lo que los hizo sustancialmente diferentes en construcción del prototipo. Otro factor fue la repentina expansión requerida de la planta de Lockheed en Burbank , que la convirtió de una empresa civil especializada que se ocupaba de pequeños pedidos en un gran contratista de defensa del gobierno que fabricaba Venturas , Harpoons , Lodestars y Hudsons , y diseñaba el Constellation para TWA . El primer YP-38 no se completó hasta septiembre de 1940, con su vuelo inaugural el 17 de septiembre. ^{[ 40 ]} El decimotercer y último YP-38 fue entregado al USAAC en junio de 1941; 12 aeronaves fueron retenidas para pruebas de vuelo y una para pruebas de resistencia destructivas. Los YP fueron sustancialmente rediseñados y diferían mucho en detalles del XP-38 construido a mano. Eran más ligeros e incluían cambios en el montaje del motor. Se invirtió el sentido de giro de la hélice, de modo que las palas giraban hacia afuera (alejándose de la cabina ) en la parte superior de su arco, en lugar de hacia adentro como antes. Esto mejoró la estabilidad de la aeronave como plataforma de tiro. ^{[ 41 ]}

Los vuelos de prueba revelaron problemas que inicialmente se creyeron que eran aleteo de cola . Durante el vuelo a alta velocidad, acercándose a Mach  0,68, especialmente durante los picados, la cola del avión comenzaba a temblar violentamente y el morro se metía hacia abajo (véase Mach tuck ), lo que hacía que el picado fuera más pronunciado. Una vez atrapado en este picado, el caza entraba en una pérdida de compresibilidad a alta velocidad y los controles se bloqueaban, sin dejar al piloto otra opción que eyectarse (si era posible) o permanecer con el avión hasta que llegara a aire más denso, donde podría tener la oportunidad de salir. Durante un vuelo de prueba en mayo de 1941, el mayor Signa Gilkey del USAAC logró permanecer con un YP-38 en un bloqueo de compresibilidad, aguantando hasta que se recuperó gradualmente usando el compensador de elevador . ^{[ 25 ]} Los ingenieros de Lockheed estaban muy preocupados por esta limitación, pero primero tenían que concentrarse en completar el pedido actual de aviones. A finales de junio de 1941 , el Cuerpo Aéreo del Ejército pasó a llamarse Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF, por sus siglas en inglés), y en septiembre de 1941 se terminaron 65 aviones Lightning para el servicio, con más en camino para la USAAF, la Real Fuerza Aérea (RAF, por sus siglas en inglés) y la Fuerza Aérea Francesa Libre que operaba desde Inglaterra.

Para noviembre de 1941, muchos de los desafíos iniciales de la línea de montaje se habían superado, lo que liberó tiempo para que el equipo de ingeniería abordara el problema de los controles bloqueados en picada. Lockheed tenía algunas ideas para realizar pruebas que les ayudarían a encontrar una solución. La primera solución que se probó fue la instalación de servomecanismos con resorte en el borde de salida del elevador, diseñados para ayudar al piloto cuando las fuerzas en el yugo de control superaban las 30 libras-fuerza (130 N) , como se esperaría en una picada a alta velocidad. En ese punto, los servomecanismos comenzarían a multiplicar el esfuerzo de las acciones del piloto. Al experto piloto de pruebas Ralph Virden se le dio una secuencia de prueba específica a gran altitud y se le indicó que limitara su velocidad y maniobras rápidas en aire más denso a bajas altitudes, ya que el nuevo mecanismo podía ejercer una enorme palanca en esas condiciones. Se pegó una nota en el panel de instrumentos de la aeronave de prueba para enfatizar esta instrucción. El 4 de noviembre de 1941, Virden ascendió al YP-38 n.° 1 y completó la secuencia de pruebas con éxito, pero 15 minutos después, se le vio en picada pronunciada seguida de una recuperación con alta fuerza G. La unidad de cola de la aeronave falló a unos 1000 m (3500 pies ) durante la recuperación de la picada a alta velocidad; Virden murió en el accidente posterior. La oficina de diseño de Lockheed estaba justificadamente molesta, pero sus ingenieros de diseño solo pudieron concluir que los servoaletas no eran la solución para la pérdida de control en picada. Lockheed aún tenía que encontrar el problema; el personal de la USAAF estaba seguro de que se trataba de aleteo y ordenó a Lockheed que examinara la cola con más detalle.   

En 1941, el aleteo era un problema de ingeniería común relacionado con una cola demasiado flexible, pero el empenaje del P-38 estaba completamente revestido de aluminio en lugar de tela y era bastante rígido. En ningún momento el P-38 sufrió un verdadero aleteo. ^{[ 42 ]} Para demostrarlo, un elevador y sus estabilizadores verticales se recubrieron con metal un 63 % más grueso que el estándar, pero el aumento de rigidez no produjo ninguna diferencia en la vibración. El teniente coronel del ejército Kenneth B. Wolfe (jefe de Ingeniería de Producción del Ejército) pidió a Lockheed que probara contrapesos externos por encima y por debajo del elevador, aunque el P-38 ya tenía grandes contrapesos elegantemente colocados dentro de cada estabilizador vertical. Se equiparon varias configuraciones de contrapesos externos y se realizaron vuelos de prueba peligrosamente inclinados para documentar su rendimiento. Explicando a Wolfe en el Informe n.° 2414, Kelly Johnson escribió: "la violencia de la vibración no cambió y la tendencia al picado fue naturalmente la misma para todas las condiciones". Los contrapesos externos no ayudaron en absoluto. No obstante, por insistencia de Wolfe, los contrapesos externos adicionales fueron una característica de todos los P-38 construidos a partir de entonces. ^{[ 43 ]}

Johnson dijo en su autobiografía ^{[ 44 ]} que suplicó al Comité Asesor Nacional de Aeronáutica que realizara pruebas de modelos en su túnel de viento. Ya tenían experiencia con modelos que se agitaban violentamente a velocidades cercanas a las solicitadas y no querían arriesgarse a dañar su túnel. El general Arnold, jefe de la USAAF, les ordenó realizar las pruebas, que se hicieron hasta Mach 0,74. ^{[ 45 ]} Se reveló que el problema de picado del P-38 era el centro de presión que se movía hacia atrás hacia la cola cuando estaba en vuelo a alta velocidad. La solución fue cambiar la geometría de la superficie inferior del ala cuando picaba para mantener la sustentación dentro de los límites en la parte superior del ala. En febrero de 1943, los pilotos de prueba de Lockheed probaron y demostraron los flaps de picado de acción rápida. Los flaps de picado se instalaron en el exterior de las góndolas del motor y, en acción, se extendían hacia abajo 35° en 1,5 segundos. Los flaps no actuaban como freno aerodinámico; afectaron la distribución de presión de manera que se mantuvo la sustentación del ala. ^{[ 46 ]}

A finales de 1943, se ensamblaron varios cientos de kits de modificación de flaps de picado para que los P-38 del norte de África, Europa y el Pacífico pudieran soportar la compresibilidad y ampliar sus tácticas de combate. Los kits no siempre llegaban a su destino. En marzo de 1944, 200 kits de flaps de picado destinados a los P-38J del Teatro de Operaciones Europeo (ETO) fueron destruidos en un incidente de identificación errónea en el que un caza de la RAF derribó el Douglas C-54 Skymaster (confundido con un Focke-Wulf Fw 200 alemán ) que transportaba el cargamento a Inglaterra. De vuelta en Burbank, los P-38J que salían de la línea de montaje en la primavera de 1944 eran remolcados hasta la rampa y modificados al aire libre. Los flaps se incorporaron finalmente a la línea de producción en junio de 1944 en los últimos 210 P-38J. A pesar de que las pruebas demostraron la eficacia de los flaps de picado para mejorar las maniobras tácticas, un retraso de 14 meses en la producción limitó su implementación, y solo la última mitad de todos los Lightning fabricados recibieron los flaps de picado instalados como parte de una secuencia de montaje. ^{[ 47 ]}

Johnson recordó más tarde:

Me dio un ataque de nervios con la compresibilidad del P-38 porque volamos a una velocidad nunca antes alcanzada, y nos costó convencer a la gente de que no se trataba del avión en sí, de aspecto extraño, sino de un problema físico fundamental. Descubrimos qué ocurría cuando el Lightning perdía la cola y trabajamos durante toda la guerra para conseguir 15 nudos más [28  km/h] de velocidad en el P-38. Durante mucho tiempo vimos la compresibilidad como un muro infranqueable. Luego aprendimos a superarlo. ^{[ 48 ]}

El aleteo fue otro problema aerodinámico inicial. Distinguirlo de la compresibilidad era difícil, ya que los pilotos de prueba lo describían como "vibración de cola". El aleteo se producía por perturbaciones en el flujo de aire delante de la cola; el avión vibraba a alta velocidad. Se probaron ranuras en el borde de ataque del ala, así como combinaciones de fileteado entre el ala, la cabina y las góndolas de los motores. La prueba número 15 en túnel de viento resolvió completamente el problema del aleteo, y su solución de fileteado se instaló en todos los fuselajes posteriores del P-38. Se enviaron kits de fileteado a todos los escuadrones que volaban Lightnings. El problema se atribuyó a un aumento del 40 % en la velocidad del aire en la unión ala-fuselaje, donde la relación espesor/cuerda era máxima. Una velocidad de 800 km/h (500 mph ) a 7600 m (25 000 pies ) podía empujar el flujo de aire en la unión ala-fuselaje cerca de la velocidad del sonido. El fileteado resolvió el problema del aleteo para el P-38E y modelos posteriores. ^{[ 42 ]}    

Otro problema del P-38 surgió de su diseño único: hélices contrarrotatorias que giraban hacia afuera (en la parte superior de los arcos de las hélices). La pérdida de uno de los dos motores en cualquier aeronave bimotor de empuje no central durante el despegue genera una resistencia repentina, lo que provoca que el morro gire hacia el motor averiado y que la punta del ala se incline hacia el lado de dicho motor. El entrenamiento habitual para volar aeronaves bimotores cuando se pierde un motor durante el despegue consiste en acelerar al máximo el motor restante para mantener la velocidad; si un piloto hacía esto en el P-38, independientemente de qué motor hubiera fallado, el par motor resultante y la fuerza del factor P producían un giro repentino e incontrolable, y la aeronave volcaba y se estrellaba. Finalmente, se enseñaron procedimientos para que el piloto pudiera afrontar la situación reduciendo la potencia del motor en marcha, poniendo en bandera la hélice del motor averiado y luego aumentando la potencia gradualmente hasta que la aeronave estuviera en vuelo estable. Los despegues con un solo motor eran posibles, aunque no con la carga completa de combustible y munición. ^{[ 49 ]}

Los motores eran inusualmente silenciosos porque los escapes estaban amortiguados por los turbocompresores General Electric en los dos motores Allison V-12. ^{[ 50 ]} Se presentaron problemas iniciales con la regulación de la temperatura en la cabina; los pilotos a menudo sentían demasiado calor bajo el sol tropical, ya que la cabina no podía abrirse completamente sin fuertes turbulencias, y a menudo sentían demasiado frío en el norte de Europa y a gran altitud, ya que la distancia de los motores a la cabina impedía una fácil transferencia de calor. Las variantes posteriores recibieron modificaciones (como trajes de vuelo con calefacción eléctrica) para solucionar estos problemas.

El 20 de septiembre de 1939, antes de que los YP-38 se construyeran y probaran en vuelo, el USAAC ordenó 66 P-38 Lightning de producción inicial, 30 de los cuales fueron entregados a la (renombrada) USAAF a mediados de 1941, pero no todos estos aviones fueron armados. Los aviones desarmados fueron posteriormente equipados con cuatro  ametralladoras de .50 in (12,7 mm) (en lugar de las dos de .50 in/12,7  mm y las dos de .30 in/7,62  mm de sus predecesores) y un cañón de 37  mm (1,46  in). También tenían vidrio blindado, blindaje en la cabina e iluminación de instrumentos fluorescente . ^{[ 51 ]} Uno fue completado con una cabina presurizada de forma experimental y designado XP-38A . ^{[ 52 ]} Debido a los informes que la USAAF estaba recibiendo de Europa, los 36 restantes del lote fueron actualizados con pequeñas mejoras, como tanques de combustible autosellantes y protección de blindaje mejorada para hacerlos aptos para el combate. La USAAF especificó que estos 36 aviones serían designados P-38D . En consecuencia, no se designaron P-38B ni P-38C. La función principal del P-38D era corregir fallos y brindar a la USAAF experiencia en el manejo de este tipo de aeronave. ^{[ 53 ]}

En marzo de 1940, Francia y Gran Bretaña, a través del Comité de Compras Anglo-Francés , encargaron 667 P-38 por US$100M, ^{[ 54 ]} designados Modelo 322F para Francia y Modelo 322B para Gran Bretaña. La aeronave era una variante del P-38E. Los Aliados de ultramar deseaban una compatibilidad total de los motores Allison con la gran cantidad de Curtiss P-40 Tomahawk que ambas naciones tenían encargadas, por lo que ordenaron que la aeronave estuviera equipada con dos motores de giro a la derecha (no contrarrotatorios) sin turbocompresores. ^{[ 55 ] [ Nota 2 ]} Se suponía que el rendimiento sería de 400 mph (640 km/h) a 16,900 pies (5,200 m) . ^{[ 56 ]} Después de la caída de Francia en junio de 1940, Gran Bretaña se hizo cargo de todo el pedido y le dio a la aeronave el nombre de servicio "Lightning". Para junio de 1941, el Ministerio de Guerra tuvo motivos para reconsiderar sus especificaciones de aeronaves anteriores basadas en la experiencia adquirida en la Batalla de Inglaterra y el Blitz . ^{[ 57 ]} El descontento británico con el pedido de Lockheed salió a la luz en julio, y el 5 de agosto de 1941, modificaron el contrato de manera que 143 aeronaves se entregarían como se había ordenado previamente, para ser conocidas como "Lightning (Mark) I", y 524 serían actualizadas a las especificaciones estándar estadounidenses P-38E con una velocidad máxima de 415 mph (668 km/h) a 20,000 pies (6,100 m) garantizada, para ser llamadas "Lightning II", para el servicio británico. ^{[ 57 ]} Más tarde ese verano, un piloto de pruebas de la RAF informó desde Burbank con una evaluación deficiente de la situación del "aleteo de cola", y los británicos cancelaron todos menos tres de los 143 Lightning I. ^{[ 57 ]} Dado que se trataba de una pérdida de alrededor de US$15 millones, Lockheed revisó sus contratos y decidió mantener a los británicos conforme al pedido original. Las negociaciones se volvieron tensas y se estancaron. ^{[ 57 ]} Todo cambió después del ataque japonés a Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, tras el cual el gobierno de los Estados Unidos confiscó unos 40 de los Model 322 para la defensa de la Costa Oeste ; ^{[ 58 ]} posteriormente, todos los Lightning británicos fueron entregados a la USAAF a partir de enero de 1942. La USAAF prestó a la RAF tres de los aviones, que fueron entregados por mar en marzo de 1942 ^{[ 59 ]}        y fueron probados en vuelo no antes de mayo ^{[ 60 ]} en Cunliffe-Owen Aircraft Swaythling, el Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) y el Royal Aircraft Establishment . ^{[ 57 ]} El ejemplo del A&AEE no estaba armado, carecía de turbocompresores y estaba limitado a 300 mph (480 km/h) , aunque el tren de aterrizaje fue elogiado y el vuelo con un motor se describió como cómodo. ^{[ 61 ]} Estos tres fueron posteriormente devueltos a la USAAF, uno en diciembre de 1942 y los otros en julio de 1943. ^{[ 59 ]} De los 140 Lightning I restantes, 19 no fueron modificados y fueron designados por la USAAF como RP-322-I ('R' de 'Restringido', porque las hélices no contrarrotatorias se consideraban más peligrosas en el despegue), mientras que 121 fueron convertidos a motores V-1710F-2 contrarrotatorios sin turbocompresores y designados P-322-II . Los 121 fueron utilizados como entrenadores avanzados ; algunos todavía desempeñaban ese papel en 1945. ^{[ 60 ]} Algunos RP-322 fueron utilizados posteriormente como plataformas de modificación de prueba, como para contenedores de humo. El RP-322 era un avión bastante rápido por debajo de los 16 000 pies (4900 m) y se comportaba bien como entrenador. ^{[ 60 ] [ Nota 3 ]}    

Muchos de los 524 Lightning II encargados por el Reino Unido fueron equipados con motores Allison F-10 más potentes a medida que estuvieron disponibles, y a todos se les añadieron soportes en las alas para tanques de combustible o bombas. Los aviones mejorados fueron desplegados en el Pacífico como modelos de reconocimiento F - 5A o de caza P-38G del USAAC, este último utilizado con gran eficacia en la operación que derribó al almirante Yamamoto en abril de 1943. El modelo G de Robert Petit, llamado Miss Virginia , participó en esa misión, prestado por Rex Barber , a quien posteriormente se le atribuyó el derribo. Petit ya había utilizado Miss Virginia para derrotar a dos hidroaviones Nakajima A6M2-N "Rufe" en febrero y para dañar gravemente a un cazasubmarinos japonés en marzo, que erróneamente afirmó haber hundido como un destructor. Murray "Jim" Shubin utilizó un modelo F menos potente al que llamó Oriole para derribar cinco Zero confirmados y posiblemente seis sobre Guadalcanal en junio de 1943, convirtiéndose en as en un solo día. ^{[ 62 ]}

Se mantuvo el nombre británico en lugar del nombre original de Lockheed, Atalanta , la diosa griega veloz, siguiendo la tradición de la compañía de usar figuras mitológicas y celestiales. ^{[ 63 ]}

Los defensores del bombardeo estratégico dentro de la USAAF, apodados la Mafia de los Bombarderos por sus oponentes ideológicos, habían establecido a principios de la década de 1930 una política en contra de la investigación para crear cazas de largo alcance, que consideraban poco prácticos; este tipo de investigación no debía competir por los recursos destinados a los bombarderos. Los fabricantes de aeronaves comprendían que no serían recompensados ​​si instalaban subsistemas en sus cazas que les permitieran transportar depósitos de combustible externos para aumentar su autonomía. El teniente Kelsey, actuando en contra de esta política, arriesgó su carrera a finales de 1941 cuando convenció a Lockheed de incorporar dichos subsistemas en el modelo P-38E, sin presentar su solicitud por escrito. Es posible que Kelsey respondiera a la observación del coronel George William Goddard de que Estados Unidos necesitaba urgentemente un avión de reconocimiento fotográfico de alta velocidad y largo alcance . Junto con una orden de cambio que especificaba que algunos P-38E se producirían con las ametralladoras reemplazadas por cámaras de fotorreconocimiento, designadas como F-4-1 - LO , Lockheed comenzó a resolver los problemas del diseño e incorporación de tanques de combustible externos. Después del ataque a Pearl Harbor, finalmente unos 100 P-38E fueron enviados a un centro de modificación cerca de Dallas, Texas , o a la nueva planta de ensamblaje B-6 de Lockheed (hoy el Aeropuerto de Burbank ), para ser equipados con cuatro cámaras de fotografía aérea K-17 . Todas estas aeronaves también fueron modificadas para poder transportar tanques de combustible externos. Los P-38F también fueron modificados. Todos los Lightning desde el P-38G en adelante podían ser equipados con tanques de combustible externos directamente desde la línea de ensamblaje. ^{[ 64 ]}

En marzo de 1942, el general Arnold hizo un comentario casual sugiriendo que Estados Unidos podría evitar la amenaza de los submarinos alemanes transportando cazas al Reino Unido en lugar de embarcarlos en buques. El presidente Roosevelt insistió en el punto, enfatizando su interés en la solución. Es probable que Arnold estuviera al tanto del trabajo de extensión del radio de vuelo que se estaba realizando en el P-38, que para entonces había tenido éxito con pequeños tanques de combustible externos de entre 150 y 165 galones estadounidenses (570 a 620 L) , siendo la diferencia de capacidad el resultado de la variación en la producción de los subcontratistas. Arnold ordenó más pruebas con tanques de combustible externos más grandes, de entre 300 y 310 galones estadounidenses (1100 a 1200 L) ; Kelsey informó que los resultados proporcionaban al P-38 un alcance de transporte de 2500 millas (4000 km) . ^{[ 64 ]} Debido a la disponibilidad de suministros, los tanques de combustible externos más pequeños se utilizaron para transportar Lightnings al Reino Unido, en el plan denominado Operación Bolero .       

Liderados por dos Boeing B-17 Flying Fortress , los primeros siete P-38, cada uno con dos pequeños tanques de combustible auxiliares, partieron del aeródromo militar de Presque Isle en Maine el 23 de junio de 1942 hacia la RAF Heathfield en Escocia. Su primera parada para repostar se realizó en el extremo noreste de Canadá, en Goose Bay . La segunda parada fue una pista de aterrizaje rudimentaria en Groenlandia llamada Bluie West One , y la tercera parada para repostar fue en Islandia , en Keflavik . Otros P-38 siguieron esta ruta, perdiéndose algunos en percances, generalmente debido al mal tiempo, la baja visibilidad, las dificultades de radio y los errores de navegación. Casi 200 de los P-38F (y algunos E modificados) fueron volados con éxito a través del Atlántico en julio-agosto de 1942, convirtiendo al P-38 en el primer caza de la USAAF en llegar a Gran Bretaña y el primer caza en ser entregado a través del Atlántico por su propia potencia. ^{[ 65 ]} El propio Kelsey pilotó uno de los Lightning, aterrizando en Escocia el 25 de julio. ^{[ 66 ]}

El primer Lightning en entrar en servicio activo fue la versión F - 4, un P - 38E en el que las ametralladoras fueron reemplazadas por cuatro cámaras K17. ^{[ 68 ]} Se unieron al 8.º Escuadrón Fotográfico en Australia el 4 de abril de 1942. ^{[ 41 ]} Tres F - 4 fueron operados por la Real Fuerza Aérea Australiana en este teatro durante un breve período a partir de septiembre de 1942.

El 29 de mayo de 1942, 25 P-38 comenzaron a operar en las Islas Aleutianas, en Alaska . Su largo alcance lo hacía idóneo para la campaña sobre el archipiélago de casi 1900 km de longitud, y allí se utilizó durante el resto de la guerra. Las Aleutianas ofrecían uno de los entornos más agrestes para probar el nuevo avión en condiciones de combate. Se perdieron más Lightnings debido al mal tiempo y otras condiciones adversas que por acción enemiga; hubo casos en los que los pilotos de Lightning, absortos en el vuelo durante horas sobre mares grises bajo cielos grises, simplemente se estrellaron contra el agua. El 9 de agosto de 1942, dos P-38E del 343.er Grupo de Caza, 11.ª Fuerza Aérea , al final de una patrulla de largo alcance de 1000 millas (1600 km) , se toparon con un par de hidroaviones japoneses Kawanishi H6K "Mavis" y los destruyeron, ^{[ 41 ]} convirtiéndolos en los primeros aviones japoneses derribados por Lightnings.  

El P-38 se utilizó de forma más extensa y exitosa en el teatro de operaciones del Pacífico, donde demostró ser más adecuado, combinando un alcance excepcional con la fiabilidad de dos motores para misiones largas sobre el agua. El P-38 se utilizó en diversas funciones, especialmente escoltando bombarderos a altitudes de 18 000–25 000 pies (5500–7600 m) . Se le atribuye al P-38 la destrucción de más aviones japoneses que cualquier otro caza de la USAAF. ^{[ 1 ]} Las temperaturas bajo cero en la cabina no eran un problema a baja altitud en los trópicos. De hecho, la cabina solía estar demasiado caliente, ya que abrir una ventana en pleno vuelo provocaba vibraciones al generar turbulencias en el plano de cola . Los pilotos que realizaban misiones a baja altitud a menudo volaban con el equipo mínimo: pantalones cortos, zapatillas deportivas y paracaídas. Si bien el P-38 no podía superar en maniobrabilidad al A6M Zero ni a la mayoría de los demás cazas japoneses cuando volaban por debajo de 320 km/h (200 mph ) , su velocidad superior, junto con una buena tasa de ascenso, le permitía emplear tácticas energéticas , realizando múltiples pasadas a alta velocidad sobre su objetivo. Además, sus ametralladoras, agrupadas en un área compacta, resultaban aún más letales para los aviones de guerra japoneses ligeramente blindados que para los aviones alemanes. El flujo concentrado y paralelo de balas permitía la victoria aérea a distancias mucho mayores que las de los cazas equipados con ametralladoras en las alas. Dick Bong , el as de la aviación estadounidense con mayor número de victorias en la Segunda Guerra Mundial (40 victorias en P-38), volaba directamente hacia sus objetivos para asegurarse de alcanzarlos, en algunos casos atravesando los restos del avión enemigo (y en una ocasión colisionando con un avión enemigo, lo que se consideró una victoria "probable"). Los dos motores Allison tuvieron un desempeño admirable en el Pacífico.    

El general George C. Kenney , comandante de la 5.ª Fuerza Aérea de la USAAF que operaba en Nueva Guinea , no podía conseguir suficientes P-38; se habían convertido en su caza favorito en noviembre de 1942 cuando un escuadrón, el 39.º Escuadrón de Caza del 35.º Grupo de Caza, se unió a su variada flota de P-39 y P-40. Los Lightning establecieron la superioridad aérea local con su primera acción de combate el 27 de diciembre de 1942. ^{[ 102 ] [ 103 ] [ 104 ] [ 105 ] [ 106 ]} Kenney envió repetidas solicitudes a Arnold para obtener más P-38, y fue recompensado con envíos ocasionales, pero Europa era una prioridad mayor en Washington. ^{[ 107 ]} A pesar de su pequeña fuerza, los pilotos de Lightning comenzaron a competir para acumular puntuaciones contra aviones japoneses.

Del 2 al 4 de marzo de 1943, los P-38 brindaron cobertura aérea a los bombarderos y aviones de ataque de la Quinta Fuerza Aérea y de Australia durante la Batalla del Mar de Bismarck , en la que se hundieron ocho transportes de tropas japoneses y cuatro destructores de escolta. Dos ases de los P-38 del 39.º Escuadrón de Caza murieron el segundo día de la batalla: Bob Faurot y Hoyt "Curley" Eason (un veterano con cinco victorias que había entrenado a cientos de pilotos, incluido Dick Bong). En un enfrentamiento notable el 3 de marzo de 1943, los P-38 escoltaron a 13 B-17 (parte de un ataque que incluía B-25 Mitchell y Beaufighter) mientras bombardeaban el convoy japonés desde una altitud media de 7000 pies (2100 m) , lo que dispersó la formación del convoy y redujo su potencia de fuego antiaérea concentrada. Un B-17 fue derribado y cuando los cazas japoneses Zero ametrallaron a algunos de los tripulantes del B-17 que saltaron en paracaídas, tres P-38 entraron rápidamente en acción, reclamando cinco Zero. ^{[ 108 ] [ 109 ] [ 110 ] [ 111 ]}  

El historial de servicio del P-38 muestra resultados mixtos, lo que puede reflejar más su empleo que defectos de la aeronave. Los problemas de motor del P-38 a gran altitud solo ocurrieron con la Octava Fuerza Aérea. Una razón para esto fue el sistema de refrigeración inadecuado de los modelos G y H; los P-38 J y L mejorados tuvieron un éxito tremendo volando desde Italia a Alemania a todas las altitudes. ^{[ 67 ]} Hasta la variante -J-25, los P-38 eran fácilmente evitados por los cazas alemanes debido a la falta de flaps de picado para contrarrestar la compresibilidad en picados. Los pilotos de cazas alemanes que no deseaban luchar realizaban la primera mitad de un Split S y continuaban en picados pronunciados porque sabían que los Lightnings serían reacios a seguirlos.

Como punto positivo, tener dos motores era una especie de seguro incorporado. Muchos pilotos regresaron sanos y salvos a la base tras sufrir una avería de motor en ruta o en combate. El 3 de marzo de 1944, los primeros cazas aliados llegaron a Berlín en una misión de escolta frustrada. El teniente coronel Jack Jenkins, del 55.º Grupo de Caza, lideraba el grupo de pilotos de P-38H, llegando con solo la mitad de su fuerza tras sufrir daños por fuego antiaéreo y problemas en los motores. De camino a Berlín, Jenkins informó de un motor que funcionaba de forma irregular, lo que le hizo dudar de si lograría regresar. Los B-17 que debía escoltar nunca aparecieron, ya que habían regresado en Hamburgo. Jenkins y su compañero de ala consiguieron soltar los depósitos de combustible y escapar de los cazas enemigos para regresar a casa con tres motores en buen estado entre ambos. ^{[ 113 ]}

En el teatro de operaciones europeo, los P-38 realizaron 130 000 salidas con una pérdida total del 1,3 %. Los P-51 registraron una pérdida del 1,1 %, aunque, al aparecer más tarde en la guerra, se beneficiaron de una mayor superioridad numérica y tácticas más maduras. ^{[ 114 ]} El teniente coronel Mark Hubbard, un crítico declarado del avión, lo consideró el tercer mejor caza aliado en Europa. ^{[ 115 ]} Las mayores virtudes del Lightning eran su largo alcance, su gran capacidad de carga, su alta velocidad, su rápido ascenso y su potencia de fuego concentrada.

En el Teatro del Pacífico, el P-38 derribó más de 1800 aviones japoneses, y más de 100 pilotos se convirtieron en ases al derribar cinco o más aviones enemigos. ^{[ 112 ]} El suministro de combustible estadounidense contribuyó a un mejor rendimiento del motor y un mejor historial de mantenimiento, y el alcance aumentó con mezclas más pobres. En la segunda mitad de 1944, los pilotos de P-38L que operaban desde la Nueva Guinea Neerlandesa volaban 950 millas (1530 km) , combatían durante 15 minutos y regresaban a la base. ^{[ 116 ]} Tales largos recorridos fueron invaluables hasta que el P-47N y el P-51D entraron en servicio.  

El final de la guerra dejó a la USAAF con miles de P-38 que quedaron obsoletos por la era de los reactores. Se cancelaron los pedidos de 1887 más. ^{[ 117 ]} Los últimos P-38 en servicio con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos fueron retirados en 1949. ^{[ 118 ]} Italia adquirió cien P - 38L y F - 5 Lightning de última generación mediante un acuerdo fechado en abril de 1946. Entregados, después de ser reacondicionados, a razón de uno por mes, finalmente fueron enviados todos a la Aeronautica Militare en 1952. Los Lightning sirvieron en el 4° Stormo y otras unidades, incluido el 3° Stormo , realizando misiones de reconocimiento sobre los Balcanes, ataque terrestre, cooperación naval y superioridad aérea. Debido a la antigüedad de los motores, errores de los pilotos y falta de experiencia en las operaciones, se perdieron numerosos P - 38 en al menos 30 accidentes, muchos de ellos fatales. A pesar de esto, a muchos pilotos italianos les gustaba el P - 38 por su excelente visibilidad en tierra y su estabilidad en el despegue. Los P - 38 italianos fueron retirados del servicio en 1956; ninguno sobrevivió al desguace. ^{[ 119 ]}

Los P-38 excedentes también fueron utilizados por otras fuerzas aéreas extranjeras: 12 fueron vendidos a Honduras y 15 fueron conservados por China. Seis F - 5 y dos P - 38 biplaza negros desarmados fueron operados por la Fuerza Aérea Dominicana, con base en la Base Aérea de San Isidro, República Dominicana, en 1947. La mayoría de los Lightning de la época de la guerra presentes en los Estados Unidos continentales al final del conflicto fueron puestos a la venta por US$1200 cada uno; el resto fueron desguazados. Los P - 38 en teatros de operaciones lejanos fueron amontonados y abandonados o desguazados; muy pocos escaparon a ese destino.

La "Fuerza Aérea de Liberación" de la CIA voló un P-38M para apoyar el golpe de estado guatemalteco de 1954. El 27 de junio de 1954, este avión lanzó bombas de napalm que destruyeron el buque de carga británico SS Springfjord  , que estaba cargando algodón guatemalteco ^{[ 120 ]} y café ^{[ 121 ]} para Grace Line ^{[ 122 ]} en Puerto San José . ^{[ 123 ]} En 1957, cinco P-38 hondureños bombardearon y ametrallaron una aldea ocupada por fuerzas nicaragüenses durante una disputa fronteriza entre estos dos países por parte del departamento de Gracias a Dios . ^{[ 124 ]}

Los P-38 fueron contendientes populares en las carreras aéreas desde 1946 hasta 1949, con Lightnings de colores brillantes haciendo giros vertiginosos alrededor de los pilones en Reno y Cleveland . El piloto de pruebas de Lockheed, Tony LeVier, fue uno de los que compró un Lightning, eligiendo un modelo P - 38J y pintándolo de rojo para que destacara como avión de carreras y acrobático . Lefty Gardner, ex piloto de B - 24 y B - 17 y asociado de la Fuerza Aérea Confederada , compró un P - 38L - 1 - LO de mediados de 1944 que había sido modificado a un F - 5G. Gardner lo pintó de blanco con detalles rojos y azules y lo llamó White Lightnin ' ; modificó sus sistemas turbo e intercoolers para un rendimiento óptimo a baja altitud y le dio tomas de aire estilo P - 38F para una mejor aerodinámica. El avión White Lightnin ' sufrió graves daños en un aterrizaje forzoso tras un incendio en uno de sus motores durante un vuelo de tránsito. Posteriormente, fue adquirido y restaurado con un brillante acabado de aluminio pulido por la empresa propietaria de Red Bull . Actualmente, la aeronave se encuentra en Austria.

Los F-5 fueron comprados por compañías de reconocimiento aéreo y empleados para cartografía. A partir de la década de 1950, el uso del Lightning disminuyó progresivamente, y solo existen poco más de dos docenas, y pocos siguen volando. Un ejemplo es un P - 38L propiedad del Lone Star Flight Museum en Galveston, Texas , pintado con los colores del Putt Putt Maru de Charles H. MacDonald . Otros dos ejemplos son F - 5G, que fueron propiedad de Kargl Aerial Surveys y operados por esta compañía en 1946, y que ahora se encuentran en Chino, California , en el Yanks Air Museum, y en McMinnville, Oregón , en el Evergreen Aviation Museum . El P - 38 más antiguo que aún se conserva , Glacier Girl , fue recuperado del casquete polar de Groenlandia en 1992, 50 años después de estrellarse allí durante un vuelo de traslado al Reino Unido, y tras una restauración completa, volvió a volar 10 años después de su recuperación.

Las variantes de producción del Lightning entregadas y aceptadas comenzaron con el modelo P-38D . Los pocos YP-38 "hechos a mano" inicialmente contratados se utilizaron como aviones de entrenamiento y prueba. No se entregaron al gobierno versiones B ni C , ya que la USAAF asignó el sufijo "D" a todos los aviones con tanques de combustible autosellantes y blindaje. ^{[ 38 ]} Se realizaron muchas pruebas secundarias, pero aún iniciales, utilizando las primeras variantes D. ^{[ 38 ]}

El primer Lightning con capacidad de combate fue el P-38E (y su variante de reconocimiento fotográfico, el F - 4 ), que incorporaba instrumentos y sistemas eléctricos e hidráulicos mejorados. A mitad de la producción, las antiguas hélices huecas de acero Hamilton Standard Hydromatic fueron sustituidas por nuevas hélices de duraluminio Curtiss Electric . Se estableció la configuración de armamento definitiva (y ahora famosa), que incluía cuatro ametralladoras de 12,7 mm  (.50 pulg .) con 500 proyectiles por arma y un cañón automático Hispano de 20 mm (.79 pulg.) con 150 proyectiles. ^{[ 127 ]}   

Si bien las ametralladoras estaban dispuestas simétricamente en el morro del P-38D, en el P-38E y versiones posteriores estaban escalonadas, con las bocas de los cañones sobresaliendo del morro en una proporción aproximada de 1:4:6:2. Esto se hizo para asegurar una alimentación recta de la cinta de munición a las armas, ya que la disposición anterior provocaba atascos.

El primer P-38E salió de la fábrica en octubre de 1941, mientras la Batalla de Moscú acaparaba la atención de los medios de comunicación de todo el mundo. Gracias a su versatilidad, sus motores redundantes y, sobre todo, a su capacidad para volar a gran velocidad y altitud, al igual que en las variantes posteriores, se fabricaron más de 100 P-38E o se convirtieron en el campo de batalla a la variante de fotorreconocimiento F - 4, en la que las ametralladoras fueron sustituidas por cuatro cámaras. La mayoría de estos primeros Lightning de reconocimiento se mantuvieron en Estados Unidos para entrenamiento, pero el F - 4 fue el primer Lightning en entrar en combate en abril de 1942.

Tras la fabricación de 210 P-38E, a partir de febrero de 1942, se lanzó el P - 38F , que incorporaba soportes en el interior de los motores para depósitos de combustible o un total de 910 kg (2000 lb) de bombas. Las primeras variantes no destacaban por su maniobrabilidad, aunque podían ser ágiles a baja altitud si las pilotaba un piloto experimentado, aprovechando al máximo las características de pérdida tolerantes del P-38. A partir del modelo P - 38F-15, se añadió una configuración de "maniobra de combate" a los flaps Fowler del P-38 . Al desplegarse a 8°, los flaps permitían al P-38 superar en maniobrabilidad a muchos cazas monomotor contemporáneos, aunque con un aumento de la resistencia aerodinámica. Sin embargo, las primeras variantes se vieron obstaculizadas por altas fuerzas de control de alerones y una baja velocidad de alabeo inicial, ^{[ 128 ]} y todas esas características requerían que un piloto adquiriera experiencia con la aeronave, ^{[ 38 ]} lo cual fue en parte una razón adicional por la que Lockheed envió a su representante a Inglaterra y, posteriormente, al teatro del Pacífico.  

El avión seguía experimentando graves problemas iniciales, además de ser víctima de «leyendas urbanas», principalmente relacionadas con factores bimotores inaplicables que Lockheed había eliminado del diseño. ^{[ 38 ]} Además de esto, las primeras versiones tenían fama de ser «viudas mortales», ya que podían entrar en picado irrecuperable debido a un efecto de superficie sónico a altas velocidades subsónicas. Los 527 P-38F eran más pesados, con motores más potentes que consumían más combustible, y no gozaban de popularidad en la guerra aérea en el norte de Europa. ^{[ 38 ]} Dado que los motores más pesados ​​presentaban problemas de fiabilidad y, con ellos, sin tanques de combustible externos, el alcance del P-38F se redujo, y dado que los tanques de combustible externos escaseaban, ya que la suerte en la Batalla del Atlántico aún no se había inclinado a favor de los Aliados, el avión se volvió relativamente impopular entre los estados mayores de planificación del comando de bombarderos, a pesar de ser el caza de mayor alcance disponible inicialmente para la 8.ª Fuerza Aérea en cantidades suficientes para misiones de escolta de largo alcance. ^{[ 38 ]} No obstante, el general Spaatz , entonces comandante de la 8.ª Fuerza Aérea en el Reino Unido, dijo del P-38F: «Prefiero tener un avión que vuele como el demonio y tenga algunos fallos, que uno que no vuele como el demonio y tenga algunos fallos». ^{[ 97 ]}

Al P-38F le siguió en junio de 1942 el P-38G , que utilizaba motores Allison más potentes de 1400 hp (1000 kW) cada uno y estaba equipado con una radio mejorada. Una docena de los P-38G previstos se reservaron para servir como prototipos de lo que se convertiría en el P-38J, con motores Allison V-1710F-17 mejorados ( 1425 hp (1063 kW) cada uno) en alas rediseñadas, que presentaban intercoolers montados en la parte inferior del fuselaje en lugar del sistema original en el borde de ataque de las alas y radiadores más eficientes. Sin embargo, los subcontratistas de Lockheed no pudieron suministrar inicialmente a las dos líneas de producción gemelas de Burbank una cantidad suficiente de nuevos intercoolers y radiadores. Los planificadores de la Junta de Producción de Guerra no estaban dispuestos a sacrificar la producción, y uno de los dos prototipos restantes recibió los nuevos motores, pero conservó los antiguos intercoolers y radiadores del borde de ataque.    

Como P-38H , 600 de estos Lightning provisionales con un  cañón de 20 mm mejorado y una capacidad de bombas de 3200 lb (1500 kg) se produjeron en una línea a partir de mayo de 1943, mientras que el P-38J casi definitivo comenzó a producirse en la segunda línea en agosto de 1943. La Octava Fuerza Aérea estaba experimentando problemas de gran altitud y clima frío, que si bien no eran exclusivos de la aeronave, eran quizás más graves ya que los turbocompresores que mejoraban los Allison estaban teniendo sus propios problemas de fiabilidad, lo que hacía que la aeronave fuera más impopular entre los oficiales superiores fuera de la línea. ^{[ 38 ]} Esta era una situación sin duplicado en todos los demás frentes, donde los mandos clamaban por tantos P-38 como pudieran conseguir. ^{[ 38 ]} El rendimiento de los modelos P-38G y P-38H se vio limitado por un sistema de intercooler integrado en el borde de ataque del ala, que había sido diseñado para los motores menos potentes del YP-38. A niveles de sobrealimentación más altos, la temperatura del aire de admisión del nuevo motor aumentaría por encima de los límites recomendados por Allison y sería susceptible a la detonación si se operaba a alta potencia durante períodos prolongados de tiempo. La fiabilidad tampoco era el único problema. Por ejemplo, los ajustes de potencia reducidos requeridos por el P-38H no permitían que el flap de maniobra se utilizara con ventaja a gran altitud. ^{[ 129 ]} Todos estos problemas realmente culminaron en el P-38H no planificado y aceleraron el eventual reemplazo del Lightning en la 8.ª Fuerza Aérea; afortunadamente, la 15.ª Fuerza Aérea se alegró de recibirlos.  

Parte de la producción del P-38G se desvió en la línea de montaje hacia los aviones de reconocimiento F-5A . Un F-5A fue modificado a una configuración experimental de reconocimiento biplaza como el XF-5D , con un morro de plexiglás, dos ametralladoras y cámaras adicionales en los brazos de cola.

El P-38J se introdujo en agosto de 1943. El sistema de intercooler del turbocompresor de las variantes anteriores se alojaba en los bordes de ataque de las alas y había demostrado ser vulnerable a los daños en combate, pudiendo reventar si se activaba por error la secuencia incorrecta de controles. En la serie P-38J, las góndolas aerodinámicas de los motores de los Lightning anteriores se modificaron para alojar el radiador del intercooler entre los enfriadores de aceite, formando una "mentón" que distinguía visualmente al modelo J de sus predecesores. Si bien el P-38J utilizaba los mismos motores V-1710-89/91 que el modelo H, el nuevo intercooler de tipo núcleo reducía de forma más eficiente las temperaturas del colector de admisión y permitía un aumento sustancial de la potencia nominal. El borde de ataque del ala exterior estaba equipado con depósitos de combustible de 55 galones estadounidenses (210 L) , que ocupaban el espacio anteriormente ocupado por los túneles del intercooler, pero estos se omitieron en los primeros bloques del P-38J debido a su disponibilidad limitada. ^{[ 130 ]}   

Los últimos 210 modelos J, designados P-38J-25-LO, aliviaron el problema de compresibilidad mediante la adición de un conjunto de flaps de recuperación de picado accionados eléctricamente justo al lado de los motores en la línea central inferior de las alas. Con estas mejoras, un piloto de la USAAF informó una velocidad de picado de casi 600 mph (970 km/h) , aunque la velocidad aerodinámica indicada fue corregida posteriormente por el error de compresibilidad, y la velocidad de picado real fue menor. ^{[ 131 ]} Lockheed fabricó más de 200 kits de modificación de modernización para ser instalados en los P-38J-10-LO y J-20-LO que ya estaban en Europa, pero el C-54 de la USAAF que los transportaba fue derribado por un piloto de la RAF que confundió el transporte Douglas con un Focke-Wulf Condor alemán. ^{[ 132 ]} Desafortunadamente, la pérdida de los kits ocurrió durante la gira de cuatro meses del piloto de pruebas de Lockheed, Tony LeVier, por las bases de P-38 para levantar la moral. Volando un nuevo Lightning llamado Snafuperman , modificado según las especificaciones completas del P-38J-25-LO en el centro de modificación de Lockheed cerca de Belfast, LeVier captó toda la atención de los pilotos al realizar rutinariamente maniobras durante marzo de 1944 que, según la opinión generalizada de la Octava Fuerza Aérea, eran suicidas. Resultó ser demasiado poco y demasiado tarde, porque ya se había tomado la decisión de reequiparse con Mustangs. ^{[ 49 ]}  

El bloque de producción P-38J-25-LO también incorporó alerones con asistencia hidráulica, siendo una de las primeras veces que se instalaba un sistema de este tipo en un caza. Esto mejoró significativamente la velocidad de alabeo del Lightning y redujo las fuerzas de control para el piloto. Este bloque de producción y el posterior modelo P-38L se consideran los Lightning definitivos, y Lockheed aumentó la producción, trabajando con subcontratistas en todo el país para fabricar cientos de Lightning cada mes.

El P-38L fue la variante más numerosa del Lightning, con 3923 unidades fabricadas, 113 de ellas por Consolidated-Vultee en su planta de Nashville . Entró en servicio con la USAAF en junio de 1944, a tiempo para apoyar la invasión aliada de Francia el Día D. La producción del Lightning por parte de Lockheed se distinguía por un sufijo que consistía en un número de bloque de producción seguido de "LO", por ejemplo, "P-38L-1-LO", mientras que la producción de Consolidated-Vultee se distinguía por un número de bloque seguido de "VN", por ejemplo, "P-38L-5-VN".

El P-38L fue el primer Lightning equipado con lanzacohetes de longitud cero. Siete cohetes de avión de alta velocidad (HVAR) en pilones se colocaron debajo de cada ala, y más tarde, cinco HVAR en cada ala en soportes de lanzamiento tipo "árbol de Navidad", lo que agregó 1365 lb (619 kg) a la aeronave. ^{[ 133 ]} El P-38L también tenía pilones de armamento reforzados para permitir el transporte de bombas de 2000 lb (900 kg) o tanques de combustible externos de 300 galones estadounidenses (1100 L) .       

Lockheed modificó 200 fuselajes de P-38J en producción para convertirlos en aviones de reconocimiento fotográfico F-5B desarmados, mientras que cientos de otros P-38J y P-38L fueron modificados en el Centro de Modificación de Lockheed en Dallas para convertirse en F-5C , F-5E , F-5F o F-5G . Algunos P-38L fueron modificados en el campo de batalla para convertirse en entrenadores de familiarización TP-38L biplaza . Durante y después de junio de 1948, las variantes J y L restantes fueron designadas ZF-38J y ZF-38L, y la designación "ZF" (que significa "caza obsoleto") reemplazó la categoría "P de persecución".

Los últimos modelos de Lightning se entregaban sin pintar, según la política de la USAAF establecida en 1944. Al principio, las unidades de campo intentaron pintarlos, ya que a los pilotos les preocupaba ser demasiado visibles para el enemigo, pero la reducción de peso y resistencia aerodinámica resultó ser una ventaja menor en combate.

El P-38L-5, la subvariante más común del P-38L, contaba con un sistema de calefacción de cabina modificado que incluía una toma de corriente donde el piloto podía conectar el cable de su traje térmico para mayor comodidad. Estos Lightning también recibieron los motores V-1710-112/113 (F30R/L) mejorados, lo que redujo drásticamente la cantidad de problemas de fallas de motor que se presentaban a gran altitud, tan comunes en las operaciones europeas.

Entre 1942 y 1943 se desarrollaron dos P-38K , uno oficial y otro un experimento interno de Lockheed. El primero era en realidad un RP-38E "piggyback" de prueba, previamente usado por Lockheed para probar la instalación del intercooler inferior del P-38J, ahora equipado con hélices Hamilton Standard Hydromatic de "alta actividad" con palas de paleta, similares a las utilizadas en el P-47. Las nuevas hélices requerían conos de mayor diámetro, y las toscas cubiertas de chapa de acero moldeadas a mano del mula se estiraron aún más para integrar los conos en las góndolas. Mantuvo su configuración "piggyback" que permitía que un observador viajara detrás del piloto. Con el representante de Lockheed en la AAF como pasajero y el flap de maniobra desplegado para contrarrestar las condiciones de calor extremo del Ejército, el viejo "K-Mule" aún ascendía a 45.000 pies (14.000 m) . Con una nueva capa de pintura que cubre las cubiertas remodeladas, este RP-38E actúa como sustituto del "P-38K-1-LO" en la única imagen del modelo. ^{[ 134 ]} 

El modelo 12.º G, originalmente reservado como prototipo del P-38J, fue redesignado como P-38K-1-LO y equipado con las hélices de palas mencionadas anteriormente y nuevos motores Allison V-1710-75/77 (F15R/L) con una potencia nominal de 1875 CV (1398 kW) a potencia de emergencia de guerra. Estos motores tenían una relación de transmisión de 2,36 a 1, a diferencia de la relación estándar del P-38 de 2 a 1. La AAF recibió las unidades en septiembre de 1943 en Eglin Field . En las pruebas, el P-38K-1 alcanzó los 695 km/h (432 mph ) a potencia militar y se predijo que superaría los 720 km/h (450 mph ) a potencia de emergencia de guerra con un aumento similar en la carga y el alcance. La tasa de ascenso inicial era de 4800 pies (1500 m) /min y el techo era de 46 000 pies (14 000 m) . Alcanzaba los 20 000 pies (6100 m) en cinco minutos exactos; esto con una capa de pintura de camuflaje, que añadía peso y resistencia. Aunque se consideró superior en ascenso y velocidad a los últimos y mejores cazas de todos los fabricantes de la AAF, la Junta de Producción de Guerra se negó a autorizar la producción del P-38K debido a la interrupción de dos a tres semanas en la producción necesaria para implementar modificaciones en el carenado para los conos revisados ​​y la línea de empuje más alta. ^{[ 134 ]} Algunos también habían dudado de la capacidad de Allison para entregar el motor F15 en cantidad. ^{[ 135 ]} Tan prometedor como parecía, el proyecto P-38K se detuvo.            

El Lightning fue modificado para otras funciones. Además de las variantes de reconocimiento F - 4 y F - 5, varios P-38J y P - 38L fueron modificados en el campo de batalla como "exploradores" o "droopsnoots" para bombardeo en formación, ^{[ 136 ]} equipados con una mira de bombardeo Norden o un sistema de radar H2X . Dichos exploradores lideraban una formación de otros P - 38, cada uno cargado con dos bombas de 2000 lb (907 kg) ; toda la formación lanzaba su armamento cuando lo hacía el explorador. ^{[ 137 ]}  

Varios Lightning fueron modificados como cazas nocturnos . Varias modificaciones de campo o experimentales con diferentes configuraciones de equipo finalmente dieron como resultado el caza nocturno "formal" P-38M , o Night Lightning . En total, 75 P-38L fueron modificados a la configuración Night Lightning, pintados de negro mate con apagallamas cónicos en las ametralladoras, una cápsula de radar AN/APS-6 debajo del morro y una segunda cabina con una cúpula elevada detrás de la del piloto para el operador de radar. El espacio libre en la cabina trasera era limitado, lo que requería operadores de radar que preferiblemente fueran de baja estatura. ^{[ 138 ]}

A uno de los P-38 de producción inicial se le quitaron los turbocompresores y se colocó una cabina secundaria en uno de los brazos para examinar cómo responderían las tripulaciones de vuelo a una disposición de cabina tan "asimétrica". ^{[ 139 ] [ 140 ]} Un P-38E fue equipado con una góndola central extendida para acomodar una cabina de asientos en tándem con controles duales, y posteriormente se le instaló un ala de flujo laminar.

Al comienzo de la Guerra del Pacífico, se propuso un plan para equipar los Lightning con flotadores que les permitieran realizar vuelos de traslado de largo alcance. Los flotadores se retirarían antes de que la aeronave entrara en combate. Surgió la preocupación de que las salpicaduras de agua salada corroieran el plano de cola, por lo que en marzo de 1942, el P-38E 41-1986 fue modificado con un plano de cola elevado entre 41 y 46 cm (16-18 pulgadas) , brazos de cola alargados 60 cm (2 pies) y un segundo asiento orientado hacia atrás para que un observador supervisara la eficacia de la nueva configuración. Se fabricó una segunda versión sobre el mismo fuselaje con brazos de cola gemelos de mayor superficie lateral para reforzar los timones verticales. Esta configuración se eliminó y se fabricó una tercera y última versión con brazos de cola de longitud normal, pero con la cola elevada 84 cm (33 pulgadas) . Las tres modificaciones de la cola fueron diseñadas por George H. "Bert" Estabrook. La versión final se utilizó para una serie rápida de pruebas de picado el 7 de diciembre de 1942, en las que Milo Burcham realizó las maniobras de prueba y Kelly Johnson observó desde el asiento trasero. Johnson concluyó que la cola elevada del hidroavión no ofrecía ninguna ventaja para resolver el problema de la compresibilidad. En ningún momento se equipó este fuselaje de prueba P-38E con flotadores, y la idea se abandonó rápidamente, ya que la Armada de los Estados Unidos demostró tener suficiente capacidad de transporte marítimo para mantener el ritmo de las entregas de P-38 al Pacífico Sur. ^{[ 141 ]}     

Otro P-38E se utilizó en 1942 para remolcar un planeador de tropas Waco a modo de demostración. Sin embargo, resultó que había muchos otros aviones, como los Douglas C-47 Skytrain , disponibles para remolcar planeadores, y el Lightning quedó exento de esta tarea.

Los Lightning estándar se utilizaban para el transporte de tripulación y carga en el Pacífico Sur. Estaban equipados con cápsulas acopladas a los pilones bajo las alas, que reemplazaban los tanques de combustible externos o las bombas, y que podían transportar a un solo pasajero acostado o carga. Era una forma muy incómoda de volar. Algunas de las cápsulas ni siquiera tenían ventana para que el pasajero pudiera ver hacia afuera o para que entrara luz.

Lockheed propuso a la Armada de los Estados Unidos una versión del Lightning, el Modelo 822, para operaciones desde portaaviones . El Modelo 822 habría contado con alas plegables, un gancho de apontaje y un tren de aterrizaje reforzado para operaciones en portaaviones. La Armada no mostró interés, ya que consideraba que el Lightning era demasiado grande para operar desde portaaviones y no le gustaban los motores refrigerados por líquido; por lo tanto, el Modelo 822 nunca pasó de la fase de diseño. Sin embargo, la Armada sí operó cuatro F-5B terrestres en el norte de África, heredados de la USAAF y redesignados como FO-1 .

Un P-38J se utilizó en experimentos con un sistema inusual de reabastecimiento en vuelo , en el que el caza enganchaba un tanque auxiliar sujeto por un cable desde un bombardero. La USAAF logró que funcionara, pero decidió que no era práctico. Un P-38J también fue equipado con un tren de aterrizaje retráctil experimental con esquís para la nieve, pero esta idea tampoco llegó a entrar en servicio operativo.

Tras la guerra, un P-38L fue equipado experimentalmente con un armamento de tres ametralladoras de  15,2 mm (.60 pulgadas). El cartucho de calibre 15,2 mm (.60 pulgadas) se había desarrollado al principio de la guerra para un fusil antitanque de infantería , un tipo de arma desarrollada por varias naciones en la década de 1930, cuando los tanques eran más ligeros, pero para 1942, el blindaje era demasiado resistente para este calibre.   

Otro P-38L fue modificado después de la guerra como un "superatacante", con ocho ametralladoras  de 12,7 mm (.50 pulg .) en el morro y una góndola bajo cada ala con dos ametralladoras de 12,7 mm (.50 pulg .), para un total de 12 ametralladoras. Esta conversión tampoco tuvo éxito.   

El Lightning número 5000 fabricado, un P-38J-20-LO, 44-23296 , estaba pintado de un rojo bermellón brillante y tenía el nombre YIPPEE pintado en la parte inferior de las alas con grandes letras blancas, así como las firmas de cientos de trabajadores de la fábrica. Este y otros aviones fueron utilizados por un puñado de pilotos de prueba de Lockheed, incluidos Milo Burcham , Jimmie Mattern y Tony LeVier, en demostraciones de vuelo extraordinarias, realizando acrobacias como giros lentos a la altura de las copas de los árboles con una hélice en bandera para disipar el mito de que el P-38 era inmanejable. ^{[ 150 ] [ 151 ]}

El as de ases estadounidense y su competidor más cercano volaron ambos Lightnings y acumularon 40 y 38 victorias, respectivamente. ^{[ 152 ]} Los mayores Richard I. "Dick" Bong y Thomas B. "Tommy" McGuire de la USAAF compitieron por el primer puesto. Ambos hombres fueron galardonados con la Medalla de Honor .

McGuire murió en combate aéreo en enero de 1945 sobre Filipinas , tras acumular 38 derribos confirmados, lo que lo convirtió en el segundo as estadounidense con más victorias. Bong regresó a Estados Unidos como el as de ases estadounidense, tras lograr 40 derribos, y se convirtió en piloto de pruebas. Murió el 6 de agosto de 1945, el mismo día en que se lanzó la bomba atómica sobre Japón, cuando su caza a reacción Lockheed P-80 Shooting Star se apagó durante el despegue.

Charles Lindbergh se hizo famoso por su vuelo transatlántico en solitario antes de la guerra. Para la Segunda Guerra Mundial, era un civil que trabajaba para Vought en el Pacífico Sur. Recibía un trato preferencial, como si fuera un coronel visitante. En Hollandia, Lindbergh se unió al 475.º Grupo de Caza, que volaba P-38. Aunque era nuevo en la aeronave, Lindbergh fue fundamental para extender el alcance del P-38 mediante la mejora de los ajustes del acelerador, o técnicas de empobrecimiento de la mezcla del motor, en particular reduciendo la velocidad del motor a 1600  rpm, ajustando los carburadores para empobrecimiento automático y volando a 298 km/h (185 mph ) de velocidad aerodinámica indicada , lo que redujo el consumo de combustible a 70 gal/h, aproximadamente 2,6 mpg. Esta combinación de ajustes se consideraba peligrosa, ya que se creía que alteraría la mezcla de combustible y causaría una explosión. ^{[ 153 ]}    

Mientras estuvo en el 475.º Escuadrón, participó en varias misiones de combate. El 28 de julio de 1944, Lindbergh derribó un Mitsubishi Ki-51 "Sonia" pilotado por el veterano comandante del 73.º Escuadrón Aéreo Independiente del Ejército Imperial Japonés, el capitán Saburo Shimada. En un prolongado y complicado combate aéreo en el que muchos participantes se quedaron sin munición, Shimada dirigió su avión directamente hacia Lindbergh, que se aproximaba a la zona de combate. Lindbergh abrió fuego en una reacción defensiva provocada por el aparente ataque frontal de Shimada . Alcanzado por fuego de cañón y ametralladora, la hélice del "Sonia" redujo visiblemente su velocidad, pero Shimada mantuvo el rumbo. Lindbergh viró en el último momento para evitar la colisión mientras el dañado "Sonia" se precipitaba en picado, impactaba contra el océano y se hundía. Esta victoria no oficial no se registró en el historial de guerra del 475.º Escuadrón. El 12 de agosto de 1944, Lindbergh partió de Hollandia para regresar a Estados Unidos. ^{[ 154 ]}

El tercer as estadounidense mejor clasificado del teatro del Pacífico, Charles H. MacDonald, voló un Lightning contra los japoneses y logró 27 bajas ^{[ 152 ]} en su avión, el Putt Putt Maru .

Martin James Monti fue un piloto estadounidense que desertó y se unió a las potencias del Eje en un F - 5E Lightning robado, que posteriormente fue entregado al Zirkus Rosarius de la Luftwaffe para realizar pruebas.

Robin Olds fue el último as del P - 38 en la 8.ª Fuerza Aérea y el último en el Teatro Europeo de Operaciones. Pilotando un P - 38J, derribó cinco cazas alemanes en dos misiones distintas sobre Francia y Alemania. Posteriormente, pasó a pilotar P - 51 y logró siete victorias más. Tras la Segunda Guerra Mundial, voló F - 4 Phantom II en Vietnam, finalizando su carrera como general de brigada con 16 derribos.

Ross fue un piloto condecorado de la Segunda Guerra Mundial que realizó 96 misiones para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos bajo el 7.º Grupo de Reconocimiento de la 8.ª Fuerza Aérea de los EE. UU. , en el 22.º Escuadrón de Reconocimiento . Durante la guerra, Ross voló el Lockheed P-38 Lightning como piloto de reconocimiento fotográfico desde la base aérea de Mount Farm en Inglaterra. Recibió 11 medallas y fue condecorado dos veces con la Cruz de Vuelo Distinguido por misiones fundamentales para la victoria aliada en la Batalla de las Ardenas .

Al mediodía del 31 de julio de 1944, el reconocido pionero de la aviación y escritor Antoine de Saint-Exupéry ( Vuelo nocturno , Viento, arena y estrellas y El principito ) desapareció en su P-38 del Grupo de Caza II/33 de la Fuerza Aérea Francesa , tras despegar de Borgo-Porreta , Córcega . Su salud, tanto física como mental, se había deteriorado. Se decía que Saint-Exupéry sufría depresión intermitente y se había hablado de retirarle la licencia de vuelo. ^{[ 155 ] [ 156 ] [ Nota 4 ]} Estaba en un vuelo sobre el Mediterráneo, desde Córcega a la Francia continental, en una variante de reconocimiento fotográfico F - 5B desarmada del P-38J, descrita como una "aeronave desgastada por la guerra y no apta para el vuelo". ^{[ 157 ]}

En el año 2000, un buceador francés encontró los restos parciales de un Lightning esparcidos por varios miles de metros cuadrados del lecho marino del Mediterráneo frente a la costa de Marsella . En abril de 2004, se confirmó que los números de serie de los componentes recuperados pertenecían al F - 5B Lightning de Saint-Exupéry. Solo se recuperó una pequeña cantidad de los restos de la aeronave. ^{[ 158 ]} En junio de 2004, las piezas y fragmentos recuperados fueron entregados al Museo del Aire y del Espacio de Francia en Le Bourget, París , donde se conmemora la vida de Saint-Exupéry en una exposición especial. ^{[ 159 ]}

En 1981 y también en 2008, dos pilotos de caza de la Luftwaffe, Robert Heichele y Horst Rippert respectivamente, afirmaron por separado haber derribado el P-38 de Saint-Exupéry. ^{[ 160 ] [ 161 ] [ 162 ]} Ambas afirmaciones eran inverificables y posiblemente autopromocionales, ya que los registros de combate de ninguna de sus unidades de ese período mencionaban tal derribo. ^{[ 163 ] [ 164 ]}