Aerodeslizador

Se han realizado numerosos intentos para comprender los principios de la alta presión del aire bajo los cascos y las alas. Los aerodeslizadores son únicos porque pueden elevarse estando inmóviles, a diferencia de los vehículos de efecto suelo y los hidroalas , que requieren movimiento hacia adelante para generar sustentación.

La primera mención, en el registro histórico de los conceptos detrás de los vehículos de efecto superficie, del uso del término levitación fue realizada por el científico sueco Emanuel Swedenborg en 1716. ^{[ 8 ]}

El constructor naval John Isaac Thornycroft patentó un diseño inicial de un barco/aerodeslizador de colchón de aire en la década de 1870, pero los motores adecuados y potentes no estuvieron disponibles hasta el siglo XX. ^{[ 9 ]}

En 1915, el austriaco Dagobert Müller von Thomamühl (1880-1956) construyó el primer barco de "colchón de aire" del mundo ( Luftkissengleitboot ). Con forma de sección de un gran perfil aerodinámico (lo que crea una zona de baja presión sobre el ala, similar a la de un avión), la embarcación era propulsada por cuatro motores aeronáuticos que impulsaban dos hélices marinas sumergidas, con un quinto motor que soplaba aire bajo la proa para aumentar la presión del aire debajo de ella. Solo en movimiento podía la embarcación atrapar aire bajo la proa, aumentando así la sustentación. El buque también requería una profundidad de agua para operar y no podía transitar a tierra ni a otras superficies. Diseñado como un torpedero rápido , el Versuchsgleitboot tenía una velocidad máxima de más de 32 nudos (59 km/h) . Fue sometido a pruebas exhaustivas e incluso armado con torpedos y ametralladoras para operar en el Adriático . Sin embargo, nunca entró en combate real y, a medida que avanzaba la guerra, finalmente fue desguazado debido a la falta de interés y de necesidad percibida, y sus motores fueron devueltos a la fuerza aérea. ^{[ 10 ]} 

Los fundamentos teóricos del movimiento sobre una capa de aire fueron construidos por Konstantin Eduardovich Tsiolkovsky en 1926 y 1927. ^{[ 11 ] [ 12 ]}

En 1929, Andrew Kucher de Ford comenzó a experimentar con el concepto Levapad , discos metálicos con aire a presión soplado a través de un orificio en el centro. Los Levapads no ofrecen estabilidad por sí solos. Se deben usar varios juntos para soportar una carga sobre ellos. Al carecer de faldón, las almohadillas debían permanecer muy cerca de la superficie de rodadura. Inicialmente, imaginó que se usarían en lugar de ruedas y rodillos en fábricas y almacenes, donde los pisos de concreto ofrecían la suavidad necesaria para su funcionamiento. En la década de 1950, Ford mostró varios modelos de juguete de automóviles que utilizaban el sistema, pero principalmente propuso su uso como reemplazo de las ruedas en los trenes, con los Levapads rodando cerca de la superficie de los rieles existentes. ^{[ 13 ]}

En 1931, el ingeniero aeronáutico finlandés Toivo J. Kaario comenzó a diseñar una versión mejorada de una embarcación que utilizaba un colchón de aire y construyó un prototipo, el Pintaliitäjä («Planeador de Superficie»), en 1937. ^{[ 14 ]} Su diseño incluía las características modernas de un motor de sustentación que soplaba aire en una envoltura flexible para generar sustentación. Los esfuerzos de Kaario fueron seguidos de cerca en la Unión Soviética por Vladimir Levkov, quien retomó el diseño de costados sólidos del Versuchsgleitboot . Levkov diseñó y construyó varias embarcaciones similares durante la década de 1930, y su lancha de ataque rápido L-5 alcanzó los 70 nudos (130 km/h) en las pruebas. Sin embargo, el inicio de la Segunda Guerra Mundial puso fin a su trabajo de desarrollo. ^{[ 15 ] [ 16 ]} 

Durante la Segunda Guerra Mundial, un ingeniero estadounidense, Charles Fletcher , inventó un vehículo con colchón de aire y paredes, el Glidemobile . Debido a que el proyecto fue clasificado por el gobierno de EE. UU., Fletcher no pudo solicitar una patente. ^{[ 17 ]}

En abril de 1958, los ingenieros de Ford demostraron el Glide-air, un modelo de un metro (tres pies) de un vehículo sin ruedas que se desplazaba a gran velocidad sobre una fina capa de aire a tan solo 76,2 μm (3/1000 de pulgada) por encima de su plataforma plana. Un artículo en Modern Mechanix citó a Andrew A. Kucher, vicepresidente de Ford a cargo de Ingeniería e Investigación, quien señaló: "Consideramos el Glide-air como una nueva forma de transporte terrestre de alta velocidad, probablemente en el campo del transporte ferroviario de superficie, para viajes rápidos de hasta unos 1600 kilómetros (1000 millas) ". ^{[ 13 ]} 

En 1959, Ford presentó un prototipo de aerodeslizador , el Ford Levacar Mach I. ^{[ 18 ] [ 19 ]}

En agosto de 1961, la revista Popular Science informó sobre el Aeromobile 35B, un vehículo de colchón de aire (ACV, por sus siglas en inglés) inventado por William R. Bertelsen , que se concibió para revolucionar el sistema de transporte con coches personales autónomos que levitaban y podían alcanzar velocidades de hasta 2400 km/h (1500 mph) .  

La idea del aerodeslizador moderno se asocia con mayor frecuencia a Christopher Cockerell , un ingeniero mecánico británico. El grupo de Cockerell fue el primero en desarrollar el uso de un anillo de aire para mantener el colchón, el primero en diseñar una falda eficaz y el primero en demostrar un vehículo práctico en uso continuo. Un monumento al primer diseño de Cockerell se encuentra en el pueblo de Somerleyton .

Cockerell dio con el concepto clave de su diseño al estudiar el anillo de flujo de aire que se formaba al soplar aire a alta presión en el espacio anular entre dos latas concéntricas (una de café y otra de comida para gatos) y un secador de pelo. Como era de esperar, esto produjo un anillo de flujo de aire, pero también observó un beneficio inesperado: la lámina de aire en rápido movimiento actuaba como una especie de barrera física para el aire a ambos lados. Este efecto, al que denominó "cortina de impulso", podía utilizarse para atrapar aire a alta presión en el interior de la cortina, creando una cámara de alta presión que los diseños anteriores requerían un flujo de aire considerablemente mayor. En teoría, se necesitaría un flujo de aire activo mínimo para generar sustentación, mucho menor que el de un diseño que dependiera únicamente del impulso del aire, como un helicóptero . En términos de potencia, un aerodeslizador solo necesitaría entre un cuarto y la mitad de la potencia requerida por un helicóptero.

Cockerell construyó y probó varios modelos de su aerodeslizador en Somerleyton, Suffolk, a principios de la década de 1950. El diseño presentaba un motor montado para expulsar aire desde la parte delantera de la aeronave hacia un espacio debajo de ella, combinando sustentación y propulsión. Demostró el modelo volando sobre numerosas alfombras de Whitehall ante varios expertos y ministros del gobierno, y el diseño fue posteriormente incluido en la lista secreta. A pesar de sus incansables esfuerzos por conseguir financiación, ninguna rama de las fuerzas armadas mostró interés, como bromeó más tarde: «La Marina dijo que era un avión, no un barco; la RAF dijo que era un barco, no un avión; y el Ejército simplemente no estaba interesado». ^{[ 20 ]}

Esta falta de interés militar significó que no había razón para mantener el concepto en secreto, y fue desclasificado. Finalmente, Cockerell logró convencer a la Corporación Nacional de Investigación y Desarrollo (NRDC) para que financiara el desarrollo de un modelo a escala real. En 1958, la NRDC adjudicó un contrato a Saunders-Roe para el desarrollo de lo que se convertiría en el SR.N1 , abreviatura de "Saunders-Roe, Nautical 1".

El SR.N1 estaba propulsado por un motor Alvis Leonides  de 450 hp que accionaba un ventilador vertical en el centro de la aeronave. Además de proporcionar el aire de sustentación, una parte del flujo de aire se desviaba hacia dos canales a cada lado de la aeronave, que podían dirigirse para generar empuje. En funcionamiento normal, este flujo de aire adicional se dirigía hacia atrás para generar empuje hacia adelante e impulsaba dos grandes timones verticales que proporcionaban control direccional. Para maniobrar a baja velocidad, el empuje adicional podía dirigirse hacia adelante o hacia atrás, de forma diferencial, para la rotación.

El SR.N1 realizó su primer vuelo estacionario el 11 de junio de 1959 y su famosa travesía exitosa del Canal de la Mancha el 25 de julio de 1959. En diciembre de 1959, el Duque de Edimburgo visitó Saunders-Roe en East Cowes y persuadió al piloto de pruebas jefe, el Comandante Peter Lamb, para que le permitiera tomar los mandos del SR.N1. Voló el SR.N1 tan rápido que le pidieron que redujera la velocidad. Tras examinar la aeronave, se descubrió que se había abollado en la proa debido a la velocidad excesiva, un daño que nunca se permitió reparar y que, a partir de entonces, se conoció cariñosamente como la «Abolladura Real». ^{[ 21 ]}

Las pruebas demostraron rápidamente que la idea de usar un solo motor para proporcionar aire tanto para la cortina de sustentación como para el vuelo hacia adelante requería demasiadas concesiones. Se añadió un turborreactor Blackburn Marboré para el empuje hacia adelante y dos grandes timones verticales para el control direccional, dando como resultado el SR.N1 Mk II. Una mejora posterior con el Armstrong Siddeley Viper dio lugar al Mk III. Otras modificaciones, especialmente la adición de zonas de morro y popa puntiagudas, dieron como resultado el Mk IV.

Aunque el SR.N1 resultó un buen prototipo, su diseño flotaba demasiado cerca de la superficie para ser práctico; a 23 cm (9 pulgadas ), incluso las olas pequeñas golpeaban la proa. La solución la propuso Cecil Latimer-Needham , siguiendo una sugerencia de su socio Arthur Ord-Hume. En 1958, Latimer propuso el uso de dos anillos de goma para crear una extensión de doble pared de las rejillas de ventilación en la parte inferior del fuselaje. Al soplar aire en el espacio entre las láminas, este salía por la parte inferior de la falda de la misma manera que antes salía por la parte inferior del fuselaje, recreando así la misma cortina de impulso, pero esta vez a cierta distancia de la parte inferior de la aeronave. 

Latimer-Needham y Cockerell idearon un diseño de falda de 1,2 m (4 pies ) de altura, que se instaló en el SR.N1 para producir el Mk V, ^{[ 22 ]} mostrando un rendimiento enormemente mejorado, con la capacidad de trepar obstáculos casi tan altos como la falda. En octubre de 1961, Latimer-Needham vendió sus patentes de falda a Westland , que recientemente había adquirido la participación de Saunders Roe en el aerodeslizador. ^{[ 23 ]} Los experimentos con el diseño de la falda demostraron un problema; originalmente se esperaba que la presión aplicada al exterior de la falda la doblara hacia adentro, y el flujo de aire ahora desplazado haría que volviera a su posición original. Lo que realmente sucedió fue que el ligero estrechamiento de la distancia entre las paredes resultó en un menor flujo de aire, lo que a su vez provocó una mayor pérdida de aire debajo de esa sección de la falda. El fuselaje sobre esta área caería debido a la pérdida de sustentación en ese punto, y esto provocó una mayor presión sobre la falda. 

Tras numerosas pruebas, Denys Bliss, de Hovercraft Development Ltd., encontró la solución a este problema. En lugar de utilizar dos láminas de goma separadas para formar la falda, se dobló una sola lámina en forma de U para cubrir ambos lados, con ranuras cortadas en la parte inferior de la U que formaban la ventilación anular. Al aplicar presión deformante en la parte exterior de este diseño, la presión del aire en el resto de la falda forzaba a la pared interior a moverse también hacia adentro, manteniendo el canal abierto. Aunque se producía cierta deformación de la cortina, el flujo de aire dentro de la falda se mantenía y la sustentación permanecía relativamente constante. Con el tiempo, este diseño evolucionó hasta convertirse en extensiones individuales sobre la parte inferior de las ranuras de la falda, conocidas como "dedos".

Gracias a estas mejoras, el aerodeslizador se convirtió en un sistema de transporte eficaz para el servicio de alta velocidad en agua y tierra, lo que dio lugar a un desarrollo generalizado para vehículos militares, búsqueda y rescate, y operaciones comerciales. En 1962, muchas empresas británicas de aviación y construcción naval estaban trabajando en diseños de aerodeslizadores, entre ellas Saunders Roe/ Westland , Vickers-Armstrong , William Denny , Britten-Norman y Folland . ^{[ 24 ]} El servicio de transbordadores a pequeña escala comenzó ya en 1962 con el lanzamiento del Vickers-Armstrongs VA-3 . Con la introducción del transbordador transcanal SR.N4 de Hoverlloyd y Seaspeed , con capacidad para 254 pasajeros y 30 automóviles , en 1968, el aerodeslizador se había convertido en una embarcación comercial útil.

Otro importante esfuerzo pionero de la primera era de los aerodeslizadores fue llevado a cabo por la empresa de Jean Bertin en Francia. Bertin defendía el enfoque de "falda múltiple", que utilizaba varias faldas cilíndricas más pequeñas en lugar de una grande para evitar los problemas mencionados anteriormente. A principios de la década de 1960, desarrolló una serie de prototipos, a los que denominó "terraplanes" si estaban destinados a uso terrestre y "naviplanes" para uso acuático. El más conocido de estos diseños fue el Naviplane N500 , construido para Seaspeed por la Société d'Etude et de Développement des Aéroglisseurs Marins (SEDAM). El N500 podía transportar 400 pasajeros, 55 automóviles y cinco autobuses. Estableció un récord de velocidad entre Boulogne y Dover de 74 nudos (137 km/h) . Fue rechazado por sus operadores, quienes alegaron que no era fiable. ^{[ 25 ]}  

Otro descubrimiento fue que la cantidad total de aire necesaria para elevar la aeronave dependía de la rugosidad de la superficie sobre la que se desplazaba. En superficies planas, como el pavimento, la presión de aire requerida era tan baja que los aerodeslizadores podían competir en términos de energía con sistemas convencionales como las ruedas de acero. Sin embargo, el sistema de elevación del aerodeslizador funcionaba tanto como elevador como suspensión muy eficaz, por lo que se prestaba naturalmente al uso a alta velocidad donde los sistemas de suspensión convencionales se consideraban demasiado complejos. Esto dio lugar a diversas propuestas de "trenes de levitación magnética " durante la década de 1960, incluyendo el Tracked Hovercraft de Inglaterra y el Aérotrain de Francia . En Estados Unidos, Rohr Inc. y Garrett obtuvieron licencias para desarrollar versiones locales del Aérotrain . Estos diseños competían con los sistemas de levitación magnética en el ámbito de la alta velocidad, donde su principal ventaja eran las vías de "baja tecnología" que necesitaban. Como desventaja, el aire que expulsaba polvo y basura de debajo de los trenes presentaba un problema particular en las estaciones, y el interés en ellos disminuyó en la década de 1970.

A principios de la década de 1970, el concepto básico ya estaba bien desarrollado y el aerodeslizador había encontrado varios usos específicos donde su combinación de características resultaba ventajosa. Hoy en día, se utilizan principalmente en el ámbito militar para operaciones anfibias, como vehículos de búsqueda y rescate en aguas poco profundas y como vehículos deportivos.

La sobrepresión mínima en la cavidad p necesaria para soportar un aerodeslizador con un peso W y un área de planta A es simplemente W/A. Con una planta circular, esto se convierte en:

$${\displaystyle p={W \sobre \pi R^{2}}}$$

Utilizando el principio de Bernoulli con aire de densidad ρ saliendo del espacio anular con altura (flotando) h y circunferencia${\displaystyle 2\pi R}$a una velocidad V y suponiendo condiciones ideales que incluyen terreno firme y una inclinación horizontal:

$${\displaystyle p={1 \over 2}\rho V^{2}\Rightarrow V^{2}={2p \over \rho }={2W \over \rho \pi R^{2}}}$$

La conservación de la masa da como resultado el flujo de aire Q:

$${\displaystyle Q=2\pi RhV=2\pi Rh{\sqrt {2W \over \rho \pi R^{2}}}=h{\sqrt {8\pi W \over \rho }}}$$

Como la potencia teórica mínima es${\displaystyle P=Qp}$tenemos${\displaystyle Q={P \over p}}$y con${\displaystyle p={W \sobre \pi R^{2}}}$tenemos:

$${\displaystyle Q={P\pi R^{2} \over W}}$$y${\displaystyle h={Q \over {\sqrt {8\pi W \over \rho }}}={P\pi R^{2} \over W{\sqrt {8\pi W \over \rho }}}}$

a partir de la cual se obtiene la altura de vuelo estacionario:

$${\displaystyle h={PR^{2}{\sqrt {\pi \rho }} \over {\sqrt {8W^{3}}}}\approx {0.63\cdot PR^{2}\rho ^{1 \over 2} \over W^{3 \over 2}}}$$

Esto debe multiplicarse por la eficiencia del ventilador. Por lo tanto, la potencia teórica mínima es:

$${\displaystyle P\approx {1.6\cdot hW^{3 \over 2} \over R^{2}\rho ^{1 \over 2}}}$$

De lo cual se observa que la potencia requerida es proporcional a la altura de vuelo estacionario y disminuye para los aerodeslizadores más ligeros y para los más grandes.

Se pueden derivar expresiones similares para formas generales de cojines con área A y circunferencia C:

$${\displaystyle h=P{\sqrt {\rho A^{3} \over 2C^{2}W^{3}}}}$$y${\displaystyle P={h/{\sqrt {\rho A^{3} \over 2C^{2}W^{3}}}}}$

Utilizando el SR.N6 como ejemplo práctico con valores redondeados W = 107 kN, A = 140 m² ^, C = 50 m y P = 780 kW, h equivale a ~0,57 m con esta fórmula, o ~0,29 m si se supone que la mitad de la potencia del motor se utiliza para la propulsión. Este es un valor razonable como el mejor posible, pero es menor en la práctica, porque el resultado debe multiplicarse por la eficiencia del ventilador y se producen pérdidas por fricción donde el aire sale al mantenerse en vuelo estacionario. Además, al mantenerse en vuelo estacionario sobre el agua, la presión del colchón de aire deprime la superficie del agua en la misma cantidad, en este ejemplo unos 765 Pa ≈ 78 mm de agua.

Una vez en vuelo estacionario, se requiere más potencia para mover la nave hacia adelante contra la suma de varias resistencias. En el mínimo, esto se debe a la resistencia de forma descrita por la ecuación de resistencia y multiplicada nuevamente por la velocidad de avance v :$${\displaystyle P=\,{\tfrac {1}{2}}\,\rho \,v^{3}\,c_{\rm {d}}\,A_{\rm {frontal}}}$$Suponiendo un coeficiente de arrastre de 0,3${\displaystyle c_{\rm {d}}\ }$Con un diseño relativamente aerodinámico y una superficie frontal de 30 m² ^, se necesitan al menos 115 kW a su velocidad máxima de 50 nudos, y esta potencia debe dividirse entre la eficiencia de la hélice y el tren de transmisión para obtener la potencia del motor requerida. También existe cierta fricción aerodinámica entre el colchón de aire en movimiento y el suelo, pero esta es pequeña en comparación.

Sobre el agua existen componentes de resistencia adicionales. La superficie del agua se hunde como en un casco sólido plano y la depresión en movimiento crea olas de agua de manera similar a como lo hace un barco. Esta resistencia de ola aumenta con la velocidad hasta un llamado pico a un número de Froude de aproximadamente 0,35 y nuevamente 0,6, en aguas profundas. ^{[ 26 ]} Por encima de esta velocidad, la resistencia de ola disminuye fuertemente como en los barcos de planeo. El SR.N6, por ejemplo, podría tener picos a 9 y 15 nudos. Si hay olas naturales, inducidas por el viento, un aerodeslizador responderá con una característica de cabeceo y también perderá más aire de su colchón en los valles de las olas. ^{[ 27 ]} Finalmente, los vientos de frente y las olas que golpean la falda y el rocío representan resistencias adicionales. En general, se requiere una potencia de motor considerablemente mayor que la calculada para las mejores condiciones.

Los valores de potencia del motor instalado están disponibles para muchos aerodeslizadores y se pueden dividir por sus pesos o masas totales para compararlos, teniendo en cuenta las unidades utilizadas. Los monoplazas documentados por el Hover Club de Gran Bretaña suelen pesar 0,2-0,3 t y en su mayoría tienen motores separados para el vuelo estacionario y la propulsión que suman alrededor de 30-50 kW, lo que da alrededor de ~150 kW/t, a potencia máxima. El SR.N6 con datos disponibles tiene ~72 y el gran SR.N4 Mk III con sus 320 t y 2800 kW ~8,8 kW/t. Más grande es más eficiente. La demanda de potencia específica para aerodeslizadores en relación con sus velocidades también se puede trazar en un diagrama de von Kármán-Gabrielli .

La mayoría de los motores funcionan con combustibles fósiles, pero se están desarrollando pequeños aerodeslizadores eléctricos e híbridos, y ya se han presentado prototipos.

Se han demostrado al menos tres aerodeslizadores impulsados ​​por humanos durante periodos limitados. El primero, que utilizaba paredes laterales , cubrió 100 m (330 pies) sobre el agua a 5,9 m/s (19,4 pies/s) en 1988. ^{[ 28 ]} Uno más reciente fue Steamboat Willy ^{[ 29 ]} en uso desde 2002 ^{[ 30 ]} hasta al menos 2016. Era capaz de comenzar a flotar desde el reposo en terreno liso con casi cualquier pasajero, y en el agua, viajar a velocidad de carrera y transferirse de tierra a agua por un tobogán o playa (véanse los vídeos 2 y 4). ^{[ 31 ]} Flotar del agua a tierra solo era posible en terreno muy plano porque las hélices de aire se vuelven relativamente ineficientes a bajas velocidades y cuando están muy cargadas, ^{[ 32 ]} como cuando viajan cuesta arriba.    

La empresa británica de ingeniería aeronáutica y naval Saunders-Roe construyó el primer aerodeslizador tripulado práctico para la National Research Development Corporation , el SR.N1, que llevó a cabo varios programas de pruebas entre 1959 y 1961 (la primera demostración pública tuvo lugar en 1959), incluyendo una prueba de cruce del canal en julio de 1959, pilotada por Peter "Sheepy" Lamb, ex piloto de pruebas naval y jefe de pilotos de pruebas de Saunders-Roe. Christopher Cockerell iba a bordo, y el vuelo coincidió con el 50 aniversario del primer cruce aéreo de Louis Blériot . ^{[ 33 ]}

El SR.N1 era impulsado por aire expulsado, alimentado por un único motor de pistón. Demostrado en el Salón Aeronáutico de Farnborough en 1960, ^{[ 33 ]} se demostró que esta sencilla aeronave podía transportar una carga de hasta 12 infantes de marina con su equipo, así como al piloto y al copiloto, con solo una ligera reducción en la altura de vuelo estacionario proporcional a la carga transportada. El SR.N1 no tenía faldón, utilizando en su lugar el principio de aire periférico que Cockerell había patentado. Posteriormente se descubrió que la altura de vuelo estacionario de la aeronave mejoraba con la adición de un faldón de tela o caucho flexible alrededor de la superficie de vuelo estacionario para contener el aire. El faldón fue una invención independiente de un oficial de la Marina Real , CH Latimer-Needham , quien vendió su idea a Westland (para entonces la empresa matriz de los intereses de Saunders-Roe en helicópteros y aerodeslizadores), y quien trabajó con Cockerell para desarrollar aún más la idea.

El primer aerodeslizador de pasajeros que entró en servicio fue el Vickers-Armstrongs VA-3 , que, en el verano de 1962, transportaba pasajeros regularmente a lo largo de la costa norte de Gales desde Moreton, Merseyside, hasta Rhyl . Estaba propulsado por dos motores aeronáuticos turbohélice y accionado por hélices . ^{[ 34 ]}

Durante la década de 1960, Saunders-Roe desarrolló varios diseños de mayor tamaño que podían transportar pasajeros, entre ellos el SR.N2 , que operó a través del Solent en 1962, y posteriormente el SR.N6 , que operó a través del Solent desde Southsea hasta Ryde en la Isla de Wight durante muchos años. En 1963, el SR.N2 se utilizó en un servicio experimental entre Weston-super-Mare y Penarth bajo la dirección de P & A Campbell, la compañía operadora de barcos de vapor de paletas.

Las operaciones de Hovertravel comenzaron el 24 de julio de 1965, utilizando el SR.N6, que transportaba 38 pasajeros. ^{[ 33 ]} Dos aerodeslizadores AP1-88 de 98 asientos se introdujeron en esta ruta en 1983, y en 2007, a estos se unió la primera aeronave BHT130 de 130 asientos . El AP1-88 y el BHT130 fueron notables porque fueron construidos en gran parte por Hoverwork utilizando técnicas y materiales de construcción naval (es decir, estructura de aluminio soldada y motores diésel) en lugar de las técnicas aeronáuticas utilizadas para construir las aeronaves anteriores construidas por Saunders-Roe-British Hovercraft Corporation. Más de 20  millones de pasajeros habían utilizado el servicio hasta 2004; el servicio todavía está en funcionamiento ( a partir de 2020) y es, con mucho, el servicio de aerodeslizadores que lleva más tiempo en funcionamiento de forma continua.

En 1966, se inauguraron dos servicios de aerodeslizadores de pasajeros que cruzaban el Canal de la Mancha, utilizando aerodeslizadores SR.N6. Hoverlloyd operaba servicios desde el puerto de Ramsgate , Inglaterra, hasta Calais , Francia, y Townsend Ferries también inició un servicio a Calais desde Dover, que pronto fue reemplazado por el de Seaspeed .

Además de Saunders-Roe y Vickers (que se fusionaron en 1966 para formar la British Hovercraft Corporation (BHC)), otras embarcaciones comerciales fueron desarrolladas durante la década de 1960 en el Reino Unido por Cushioncraft (parte del Grupo Britten-Norman ) y Hovermarine, con sede en Woolston (esta última era una aerodeslizadora de pared lateral , donde los costados del casco se proyectaban hacia abajo en el agua para atrapar el colchón de aire con faldones de aerodeslizador normales en la proa y la popa ). Uno de estos modelos, el HM-2, fue utilizado por Red Funnel entre Southampton (cerca del puente flotante de Woolston ) y Cowes . ^{[ 36 ]}

El primer aerodeslizador del mundo para el transporte de automóviles se fabricó en 1968, los modelos BHC Mountbatten ( SR.N4 ), cada uno propulsado por cuatro motores turboeje Bristol Proteus . Ambos fueron utilizados por operadores rivales, Hoverlloyd y Seaspeed (que se fusionaron para formar Hoverspeed en 1981), para operar servicios regulares de transporte de automóviles y pasajeros a través del Canal de la Mancha. Hoverlloyd operaba desde Ramsgate , donde se había construido un puerto especial para aerodeslizadores en Pegwell Bay, hasta Calais. Seaspeed operaba desde Dover, Inglaterra, hasta Calais y Boulogne en Francia. El primer SR.N4 tenía una capacidad de 254 pasajeros y 30 automóviles, y una velocidad máxima de 83 nudos (154 km/h) . La travesía del canal duraba unos 30 minutos y se realizaba como un vuelo comercial con números de vuelo. El posterior SR.N4 Mk.III tenía una capacidad de 418 pasajeros y 60 automóviles. Posteriormente se unió a estos el Naviplane SEDAM N500 de fabricación francesa, con capacidad para 385 pasajeros y 45 automóviles; solo uno entró en servicio y se utilizó de forma intermitente durante algunos años en el servicio transcanal hasta que fue devuelto a SNCF en 1983. El servicio cesó el 1 de octubre de 2000 después de 32 años, debido a la competencia con los transbordadores y catamaranes tradicionales , la desaparición de las compras libres de impuestos dentro de la UE, la antigüedad del aerodeslizador SR.N4 y la apertura del Túnel del Canal de la Mancha . ^{[ 37 ]}    

El éxito comercial de los aerodeslizadores se vio afectado por el rápido aumento de los precios del combustible a finales de los años 60 y durante los 70, tras el conflicto en Oriente Medio. Los vehículos alternativos sobre el agua, como los catamaranes perforadores de olas (comercializados como SeaCat en el Reino Unido hasta 2005), consumen menos combustible y pueden realizar la mayoría de las tareas marítimas de los aerodeslizadores. Aunque se desarrollaron en otras partes del mundo con fines civiles y militares, a excepción de la travesía Solent Ryde-Southsea, los aerodeslizadores desaparecieron de la costa británica hasta que la Royal National Lifeboat Institution adquirió una gama de aerodeslizadores Griffon .

Entre 1994 y 1999 se utilizaron aerodeslizadores para viajar entre la Puerta de la India en Mumbai y el distrito financiero de Belapur y Vashi en Navi Mumbai , pero posteriormente se suspendieron los servicios debido a la falta de infraestructura de transporte acuático suficiente . ^{[ 38 ]}

En Finlandia, los aerodeslizadores pequeños se utilizan ampliamente en rescates marítimos y durante la rasputitsa ("temporada de lodo") como vehículos de enlace en el archipiélago . En Inglaterra, los aerodeslizadores del Burnham-on-Sea Area Rescue Boat (BARB) se utilizan para rescatar personas del lodo espeso en la bahía de Bridgwater . El Servicio de Bomberos y Rescate de Avon se convirtió en el primer servicio de bomberos de una autoridad local en el Reino Unido en operar un aerodeslizador. Se utiliza para rescatar personas del lodo espeso en el área de Weston-super-Mare y durante épocas de inundaciones tierra adentro. Un aerodeslizador de rescate Griffon ha estado en uso durante varios años con el Servicio de Bomberos del Aeropuerto de Dundee en Escocia. Se utiliza en caso de que una aeronave americe en el estuario del Tay. Numerosos departamentos de bomberos alrededor de los Grandes Lagos de EE. UU. y Canadá operan aerodeslizadores para rescates en agua y hielo, a menudo de pescadores de hielo atrapados cuando el hielo se desprende de la costa. La Guardia Costera canadiense utiliza aerodeslizadores para romper hielo ligero. ^{[ 39 ] [ 40 ]}

En octubre de 2008, la Cruz Roja puso en marcha un servicio de rescate en caso de inundaciones con aerodeslizadores con base en Inverness , Escocia. ^{[ 41 ]} El Servicio de Bomberos y Rescate de Gloucestershire recibió dos aerodeslizadores de rescate en caso de inundaciones donados por Severn Trent Water tras las inundaciones de 2007 en el Reino Unido . ^{[ 42 ]}

Desde 2006, HoverAid, una ONG internacional, utiliza aerodeslizadores para brindar ayuda en Madagascar y llegar a los lugares más remotos de la isla. ^{[ 43 ]}

La aerolínea escandinava SAS solía alquilar un aerodeslizador AP1-88 para sus pasajeros habituales entre el aeropuerto de Copenhague , Dinamarca, y la terminal de aerodeslizadores de SAS en Malmö , Suecia.

En 1998, el Servicio Postal de los Estados Unidos comenzó a utilizar el aerodeslizador AP1-88, de fabricación británica , para transportar correo, mercancías y pasajeros desde Bethel, Alaska , hacia y desde ocho pequeñas aldeas a lo largo del río Kuskokwim . Bethel se encuentra muy alejada de la red de carreteras de Alaska, lo que convierte al aerodeslizador en una alternativa atractiva a los métodos de entrega aérea utilizados antes de la introducción de este servicio. El servicio de aerodeslizador se suspende durante varias semanas al año mientras el río comienza a congelarse para minimizar los daños a la superficie del hielo. El aerodeslizador puede operar durante el período de congelación; sin embargo, esto podría romper el hielo y crear peligros para los aldeanos que utilizan sus motos de nieve a lo largo del río durante el comienzo del invierno.

En 2006, Kvichak Marine Industries de Seattle , EE. UU., construyó, bajo licencia, una versión de carga/pasajeros del Hoverwork BHT130 . Designado como 'Suna-X', se utiliza como ferry de alta velocidad para hasta 47 pasajeros y 47.500 libras (21.500 kg) de carga, prestando servicio a las remotas aldeas de King Cove y Cold Bay en Alaska . 

Se operó un servicio experimental en Escocia a través del estuario de Forth (entre Kirkcaldy y Portobello, Edimburgo ), del 16 al 28 de julio de 2007. Comercializado como Forthfast , el servicio utilizó una embarcación fletada a Hovertravel y logró un factor de ocupación de pasajeros del 85% . A partir de 2009, la posibilidad de establecer un servicio permanente todavía está en consideración. ^{[ 44 ]}

Desde que las rutas del Canal de la Mancha dejaron de utilizar aerodeslizadores, y a la espera de una posible reintroducción en la ruta escocesa, el único servicio público de aerodeslizadores del Reino Unido es el operado por Hovertravel entre Southsea ( Portsmouth ) y Ryde en la Isla de Wight .

Desde la década de 1960, se operaron varias líneas comerciales en Japón, aunque sin mucho éxito. La última línea comercial que conectaba el aeropuerto de Ōita con el centro de la ciudad fue clausurada en octubre de 2009. Sin embargo, está previsto que la línea comercial entre el aeropuerto de Ōita y el centro de la ciudad reabra sus puertas en 2024.

Los aerodeslizadores todavía se fabrican en el Reino Unido, cerca de donde se concibieron y probaron por primera vez, en la Isla de Wight. También se pueden alquilar para una amplia variedad de usos, incluyendo inspecciones de parques eólicos marinos de poca profundidad y transporte de pasajeros o VIP. Un ejemplo típico sería un Tiger IV o un Griffon. Son ligeros, rápidos, transportables por carretera y muy adaptables, con la característica única de minimizar el impacto ambiental.

Los aerodeslizadores pequeños fabricados comercialmente, ya sea a partir de kits o planos, se utilizan cada vez más con fines recreativos, como carreras en aguas interiores y paseos en lagos y ríos interiores, zonas pantanosas, estuarios y aguas costeras cercanas a la costa. ^{[ 62 ]}

El Hovercraft Cruising Club ^{[ 63 ]} apoya el uso de aerodeslizadores para navegar en vías fluviales costeras e interiores, lagos y fiordos.

El Club de Aerodeslizadores de Gran Bretaña , fundado en 1966, organiza regularmente eventos de carreras de aerodeslizadores en aguas interiores y costeras en diversos lugares del Reino Unido. ^{[ 64 ]} También se celebran eventos similares en Europa y Estados Unidos. ^{[ 65 ] [ 66 ]}

En agosto de 2010, el Hovercraft Club of Great Britain organizó el Campeonato Mundial de Aerodeslizadores en el Hipódromo de Towcester, ^{[ 67 ]} seguido del Campeonato Mundial de Aerodeslizadores de 2016 en el Centro de Esquí Acuático de West Midlands en Tamworth.

El Campeonato Mundial de Aerodeslizadores se lleva a cabo bajo los auspicios de la Federación Mundial de Aerodeslizadores. ^{[ 68 ]} Hasta ahora, el Campeonato Mundial de Aerodeslizadores ha sido organizado por Francia: 1993 en Verneuil, 1997 en Lucon, 2006 en el Lac de Tolerme; Alemania: 1987 en Bad Karlshafen, 2004 en Berlín, 2012 y 2018 en Saalburg; Portugal: 1995 en Peso de la Régua; Suecia: 2008 y 2022 en el Centro de Esquí Flottbro en Huddinge; Reino Unido 1991 y 2000 en Weston Parc; EE. UU.: 1989 en Troy (Ohio), 2002 en Terre Haute. El Campeonato Mundial de Aerodeslizadores de 2020 tuvo que ser pospuesto a 2022 debido a las restricciones causadas por el brote de COVID-19.

Además de las embarcaciones diseñadas como "aerodeslizadores de carreras", que a menudo solo son aptas para competir, existe otro tipo de aerodeslizador personal pequeño para uso recreativo, a menudo denominado aerodeslizador de crucero, con capacidad para transportar hasta cuatro personas. Al igual que sus homólogos de tamaño completo, la capacidad de estos pequeños aerodeslizadores personales para cruzar con seguridad todo tipo de terrenos (por ejemplo, agua, bancos de arena, pantanos, hielo, etc.) y llegar a lugares a menudo inaccesibles para cualquier otro tipo de embarcación, los hace adecuados para diversas funciones, como trabajos de reconocimiento, patrullaje y rescate, además del uso recreativo personal. Cada vez más, estas embarcaciones se utilizan como auxiliares de yates, permitiendo a los propietarios e invitados viajar desde un yate que espera hasta, por ejemplo, una playa apartada. En este sentido, los pequeños aerodeslizadores pueden ofrecer una alternativa más entretenida a las lanchas pequeñas habituales y pueden competir con las motos acuáticas. La emoción de un aerodeslizador personal ahora se puede disfrutar en "días de experiencia", que son populares entre familias, amigos y empresarios, quienes a menudo los ven como actividades de trabajo en equipo. Este nivel de interés ha dado lugar, naturalmente, a un sector de alquiler de aerodeslizadores y a numerosos fabricantes de diseños pequeños y prefabricados de aerodeslizadores personales para satisfacer la demanda. ^{[ 69 ]}

• Independencia del terreno: cruce de playas y pendientes de hasta 40 grados.
• Capacidad para todas las estaciones: ríos congelados o caudalosos no suponen ningún problema.
• Velocidad
• Flexibilidad, debido a la baja fricción superficial.

• emisiones de ruido del motor
• Costos iniciales
• Propensión a vientos contrarios
• Desgaste de la falda

• "El vehículo de colchón de aire sobre orugas Rohr Aerotrain (TACV)" . Estudios SHONNER. Archivado del original el 7 de abril de 2014. Recuperado el 24 de octubre de 2009 .Página web sobre la investigación de vehículos con colchón de aire sobre orugas en los EE. UU.
• Volpe, John (diciembre de 1969). "Próximamente: Aerodinámicos sin ruedas". Popular Science : 51.Artículo sobre la investigación en Estados Unidos sobre vehículos con orugas y colchón de aire.