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Buque de vapor

Lookout , vapor de transporte en el río Tennessee , c. 1860–1865 Remolcador de vapor fluvial holandés Mascotte II Un barco de vapor es una embarcación impulsada principalmente p...

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Lookout , vapor de transporte en el río Tennessee , c. 1860–1865
Remolcador de vapor fluvial holandés Mascotte II

Un barco de vapor es una embarcación impulsada principalmente por vapor , generalmente mediante hélices o ruedas de paletas . El término barco de vapor se utiliza para referirse a pequeñas embarcaciones a vapor que navegan por lagos, ríos y en el transporte marítimo de corta distancia . El desarrollo del barco de vapor dio lugar al buque de vapor , de mayor tamaño, que es un barco apto para la navegación marítima y, a menudo, apto para navegar en alta mar .

Los barcos de vapor a veces usan la designación con el prefijo SS , SS o S/S (de 'Screw Steamer', vapor de hélice) o PS (de 'Padle Steamer', vapor de paletas); sin embargo, estas designaciones se usan con mayor frecuencia para los buques de vapor.

Fondo

Limitaciones de la máquina de vapor de Newcomen

Los primeros diseños de barcos de vapor utilizaban máquinas de vapor Newcomen . Estas máquinas eran grandes, pesadas y producían poca potencia, lo que resultaba en una relación potencia-peso desfavorable. El gran peso de la máquina Newcomen requería una embarcación estructuralmente robusta, y el movimiento alternativo de la viga de la máquina exigía un mecanismo complejo para generar propulsión. [ 1 ]

Motores de movimiento rotatorio

Las mejoras de diseño de James Watt aumentaron la eficiencia de la máquina de vapor, mejorando la relación potencia-peso, y crearon una máquina capaz de generar movimiento rotatorio mediante un cilindro de doble efecto que inyectaba vapor en cada extremo de la carrera del pistón para moverlo hacia adelante y hacia atrás. La máquina de vapor rotatoria simplificó el mecanismo necesario para hacer girar una rueda de paletas y propulsar una embarcación. A pesar de la mayor eficiencia y el movimiento rotatorio, la relación potencia-peso de la máquina de vapor de Boulton y Watt seguía siendo baja. [ 1 ]

Máquinas de vapor de alta presión

La máquina de vapor de alta presión fue el avance que hizo viable el barco de vapor. Tenía una alta relación potencia-peso y era eficiente en el consumo de combustible. Las mejoras en el diseño de las calderas y los componentes del motor permitieron que soportaran la presión interna, aunque las explosiones de calderas eran frecuentes debido a la falta de instrumentación, como manómetros. [ 1 ] Los intentos de fabricar máquinas de alta presión tuvieron que esperar hasta la expiración de la patente de Boulton y Watt en 1800. Poco después, Richard Trevithick y Oliver Evans introdujeron las máquinas de alta presión . [ 1 ]

Máquinas de vapor de expansión compuesta o múltiple

La máquina de vapor compuesta se popularizó a finales del siglo XIX. Este sistema utiliza el vapor de escape de un cilindro de alta presión a uno de menor presión, lo que mejora considerablemente la eficiencia. Gracias a las máquinas compuestas, los buques transoceánicos podían transportar menos carbón que mercancías. [ 1 ] Los barcos propulsados ​​por máquinas de vapor compuestas propiciaron un gran aumento del comercio internacional. [ 2 ]

turbinas de vapor

Disposición de la turbina de vapor de una lancha torpedera de doble hélice.

La máquina de vapor más eficiente utilizada para la propulsión marina es la turbina de vapor . Se desarrolló a finales del siglo XIX y se utilizó durante todo el siglo XX. [ 1 ]

Historia

Primeros diseños

Una historia apócrifa de 1851 atribuye el primer barco de vapor a Denis Papin, quien construyó una embarcación en 1705. Papin fue uno de los primeros innovadores en la energía de vapor e inventor del digestor de vapor , la primera olla a presión , que desempeñó un papel importante en los experimentos de vapor de James Watt . Sin embargo, el barco de Papin no funcionaba con vapor, sino que se impulsaba con paletas accionadas manualmente. [ 3 ]

Un barco de vapor fue descrito y patentado por el médico inglés John Allen en 1729. [ 4 ] En 1736, Jonathan Hulls obtuvo una patente en Inglaterra para un barco de vapor propulsado por un motor Newcomen (que utilizaba una polea en lugar de una viga, y un trinquete para obtener movimiento rotatorio), pero fue la mejora de los motores de vapor por James Watt lo que hizo factible el concepto. William Henry de Lancaster, Pensilvania , tras conocer el motor de Watt durante una visita a Inglaterra, construyó su propio motor y lo instaló en un barco. El barco se hundió, y aunque Henry construyó un modelo mejorado, no parece haber tenido mucho éxito, aunque pudo haber inspirado a otros. [ 5 ]

Maqueta del buque de vapor construido en 1784 por Claude de Jouffroy .

El primer barco a vapor, el Pyroscaphe , era un vapor de paletas impulsado por una máquina de vapor de doble efecto ; [ 6 ] fue construido en Francia en 1783 por el marqués Claude de Jouffroy y sus colegas como una mejora de un intento anterior, el Palmipède de 1776. En su primera demostración el 15 de julio de 1783, el Pyroscaphe navegó río arriba por el Saona durante unos quince minutos antes de que fallara el motor. Presumiblemente, esto fue fácil de reparar, ya que se dice que el barco realizó varios viajes de este tipo. [ 7 ] [ 8 ] Posteriormente, De Jouffroy intentó que el gobierno se interesara en su trabajo, pero por razones políticas se le ordenó que tendría que construir otra versión en el Sena en París. De Jouffroy no tenía los fondos para esto y, tras los acontecimientos de la Revolución Francesa, el trabajo en el proyecto se interrumpió después de que abandonara el país. [ 9 ] [ 8 ]

Barcos similares fueron construidos en 1785 por John Fitch en Filadelfia y William Symington en Dumfries , Escocia. Fitch probó con éxito su barco en 1787 y, en 1788, comenzó a operar un servicio comercial regular a lo largo del río Delaware entre Filadelfia y Burlington, Nueva Jersey, transportando hasta 30 pasajeros. Este barco podía alcanzar una velocidad típica de 7 a 8 millas por hora (11 a 13 km/h) y recorrió más de 2000 millas (3200 km) durante su breve período de servicio. El barco de vapor de Fitch no tuvo éxito comercial, ya que esta ruta estaba cubierta adecuadamente por caminos para carretas relativamente buenos. Al año siguiente, un segundo barco realizó excursiones de 30 millas (48 km) y, en 1790, un tercer barco realizó una serie de pruebas en el río Delaware antes de que las disputas de patentes disuadieran a Fitch de continuar. [ 5 ]   

Mientras tanto, Patrick Miller de Dalswinton , cerca de Dumfries , Escocia , había desarrollado barcos de doble casco impulsados ​​por ruedas de paletas accionadas manualmente y colocadas entre los cascos, incluso intentando interesar a varios gobiernos europeos en una versión de buque de guerra gigante, de 75 m (246 pies ) de largo. Miller envió al rey Gustavo III de Suecia una versión real a pequeña escala, de 30 m (100 pies) de largo, llamada Experimento . [ 10 ] Miller luego contrató al ingeniero William Symington para construir su máquina de vapor patentada que impulsaba una rueda de paletas montada en la popa en un barco en 1785. El barco fue probado con éxito en Dalswinton Loch en 1788 y fue seguido por un barco de vapor más grande al año siguiente. Miller luego abandonó el proyecto.  

siglo XIX

Charlotte Dundas , construida por William Symington .

El fallido proyecto de Patrick Miller llamó la atención de Lord Dundas , gobernador de la Compañía del Canal Forth y Clyde , y en una reunión con los directores de la compañía del canal el 5 de junio de 1800, aprobaron sus propuestas para el uso en el canal de "un modelo de barco del capitán Schank que sería impulsado por una máquina de vapor del Sr. Symington".

La embarcación fue construida por Alexander Hart en Grangemouth según el diseño de Symington, con un motor de cilindros verticales y una cruceta que transmitía la potencia a una manivela que accionaba las ruedas de paletas. Las pruebas realizadas en el río Carron en junio de 1801 fueron un éxito e incluyeron el remolque de balandras desde el río Forth río arriba por el Carron y, posteriormente, a lo largo del canal Forth y Clyde .

En 1801, Symington patentó una máquina de vapor horizontal conectada directamente a una manivela. Recibió el apoyo de Lord Dundas para construir un segundo barco de vapor, que se hizo famoso como el Charlotte Dundas , llamado así en honor a la hija de Lord Dundas. Symington diseñó un nuevo casco alrededor de su potente máquina horizontal, con la manivela accionando una gran rueda de paletas en un soporte central del casco, con el fin de evitar daños a las orillas del canal. El nuevo barco medía 17,1  m de largo,  5,5 m de ancho y  2,4 m de profundidad, con un casco de madera. El barco fue construido por John Allan y la máquina por la compañía Carron .

La primera navegación tuvo lugar en el canal de Glasgow el 4 de enero de 1803, con Lord Dundas y algunos de sus familiares y amigos a bordo. El público quedó complacido con lo que vio, pero Symington quería introducir mejoras y el 28 de marzo se realizó otra prueba más ambiciosa. En esta ocasión, el Charlotte Dundas remolcó dos barcazas de 70 toneladas a lo largo de 30  km (casi 20 millas) por el canal Forth y Clyde hasta Glasgow , y a pesar de una fuerte brisa que detuvo a todas las demás embarcaciones, el trayecto duró tan solo nueve horas y cuarto, alcanzando una velocidad media de unos 3  km/h (2  mph). El Charlotte Dundas fue el primer barco de vapor práctico, ya que demostró la viabilidad de la propulsión a vapor para los barcos, y fue el primero en dar lugar al desarrollo continuo de los barcos de vapor. [ 11 ]

La réplica de 1909 del North River Steamboat , el primer barco de vapor que alcanzó el éxito comercial transportando pasajeros a lo largo del río Hudson .

El estadounidense Robert Fulton estuvo presente en las pruebas del Charlotte Dundas y quedó fascinado por el potencial del barco de vapor. Mientras trabajaba en Francia, se carteó con el ingeniero escocés Henry Bell , quien le brindó su ayuda y posiblemente le entregó el primer modelo de su barco de vapor funcional. [ 12 ] Fulton diseñó su propio barco de vapor, que navegó por el río Sena en 1803.

En mayo de 1804, John Stevens diseñó y construyó un barco de vapor llamado Little Juliana en honor a su hija mayor, Juliana; fue el primer barco a motor con un sistema de propulsión de hélice . [ 13 ]

Maqueta del barco de vapor "Little Juliana" del coronel Stevens, de 1804, circa 1952.

Fulton obtuvo más tarde una máquina de vapor Boulton y Watt , que fue enviada a Estados Unidos, donde se construyó su primer barco de vapor propiamente dicho en 1807, [ 14 ] North River Steamboat (más tarde conocido como Clermont ), que transportaba pasajeros entre la ciudad de Nueva York y Albany, Nueva York . El Clermont podía realizar el viaje de 150 millas (240 km) en 32 horas. El barco de vapor estaba propulsado por una máquina Boulton y Watt y era capaz de realizar viajes de larga distancia. Fue el primer barco de vapor comercialmente exitoso, transportando pasajeros a lo largo del río Hudson . 

En 1807, Robert L. Stevens comenzó a operar el Phoenix , que utilizaba un motor de alta presión en combinación con un motor de condensación de baja presión. Los primeros barcos de vapor impulsados ​​únicamente por alta presión fueron el Aetna y el Pennsylvania , diseñados y construidos por Oliver Evans . [ 15 ]

En octubre de 1811, un barco diseñado por John Stevens , el Juliana , operaría como el primer transbordador a vapor entre Hoboken y la ciudad de Nueva York. El barco de Stevens fue diseñado como un barco de vapor de doble hélice en contraste con el motor Boulton y Watt del Clermont . [ 16 ] El diseño era una modificación del anterior vapor de paletas de Stevens , el Phoenix , el primer barco de vapor en navegar con éxito en mar abierto en su ruta de Hoboken a Filadelfia. [ 17 ]

En 1812, se inauguró el PS Comet de Henry Bell . [ 18 ] El barco de vapor fue el primer servicio comercial de pasajeros en Europa y navegó a lo largo del río Clyde en Escocia. [ 18 ]

El Margery , botado en Dumbarton en 1814, se convirtió en enero de 1815 en el primer barco de vapor del río Támesis, para asombro de los londinenses. Operó un servicio fluvial entre Londres y Gravesend hasta 1816, cuando fue vendido a los franceses y se convirtió en el primer barco de vapor en cruzar el Canal de la Mancha. Al llegar a París, sus nuevos propietarios lo rebautizaron como Elise e inauguraron un servicio de barcos de vapor en el Sena. [ 19 ]

En 1818, el Ferdinando I , el primer barco de vapor italiano, zarpó del puerto de Nápoles , donde había sido construido. [ 20 ]

Navegación marítima y oceánica

El SS Savannah  , el primer barco a vapor en cruzar el Océano Atlántico (1819).

El primer barco de vapor de alta mar fue el primer barco de vapor de Richard Wright, el "Experiment", un antiguo lugre francés ; navegó desde Leeds hasta Yarmouth , llegando a Yarmouth el 19 de julio de 1813. [ 21 ] El "Tug", el primer remolcador, fue botado por los hermanos Woods, en Port Glasgow, el 5 de noviembre de 1817; en el verano de 1818 fue el primer barco de vapor en viajar alrededor del norte de Escocia hasta la costa este. [ 22 ]

Hacia 1826, los barcos de vapor se utilizaban en numerosas rutas marítimas interiores y costeras del Reino Unido. Algunas de estas últimas cruzaban el mar de Irlanda , otras el canal de la Mancha hasta Calais o Boulogne-sur-Mer , o el mar del Norte hasta Rotterdam. En aquel entonces, la General Steam Navigation Company era una de las mayores compañías que operaban barcos de vapor en el transporte marítimo de corta distancia . El Talbot , operado por la GSNC en la ruta Londres-Calais, tenía un tonelaje de 156 y una potencia de 60  CV. [ 23 ]

Los barcos de vapor requerían transportar combustible (carbón) a expensas de la carga útil habitual. Por esta razón, durante algún tiempo, los veleros siguieron siendo más viables económicamente para viajes largos. Sin embargo, a medida que mejoró la tecnología de la máquina de vapor, se podía generar más potencia con la misma cantidad de combustible y se podían recorrer distancias más largas. Un barco de vapor construido en 1855 requería aproximadamente el 40 % de su espacio de carga disponible para almacenar suficiente carbón para cruzar el Atlántico, pero en la década de 1860, los servicios transatlánticos de barcos de vapor se volvieron rentables y estos comenzaron a dominar estas rutas. En la década de 1870, particularmente con la apertura del Canal de Suez en 1869, el sur de Asia se volvió económicamente accesible para los barcos de vapor desde Europa. En la década de 1890, la tecnología de los barcos de vapor mejoró tanto que estos se volvieron económicamente viables incluso en viajes de larga distancia, como los que conectaban Gran Bretaña con sus colonias asiáticas del Pacífico, como Singapur y Hong Kong . Esto resultó en el declive de la navegación a vela. [ 24 ]

Uso por país

Estados Unidos

Un típico barco de vapor de paletas fluvial de la década de 1850: el Ben Campbell.
Barcos de vapor del río Misisipi en Memphis, Tennessee (1906)

Orígenes

La era del barco de vapor en Estados Unidos comenzó en Filadelfia en 1787, cuando John Fitch (1743-1798) realizó la primera prueba exitosa de un barco de vapor de 14 metros (45 pies) en el río Delaware el 22 de agosto de 1787, en presencia de miembros de la Convención Constitucional de Estados Unidos . Posteriormente (1790), Fitch construyó una embarcación más grande que transportaba pasajeros y carga entre Filadelfia y Burlington, Nueva Jersey, en el Delaware. Su barco de vapor no tuvo éxito comercial y fue clausurado tras unos meses de servicio; sin embargo, este hecho marcó el primer uso de la propulsión a vapor marina en un servicio regular de transporte de pasajeros.

Oliver Evans (1755–1819) fue un inventor filadelfiano nacido en Newport, Delaware , en el seno de una familia de colonos galeses . En 1801 diseñó una máquina de vapor de alta presión mejorada , pero no la construyó [ 25 ] (patentada en 1804). [ 26 ] La Junta de Salud de Filadelfia estaba preocupada por el problema del dragado y la limpieza de los astilleros de la ciudad, y en 1805 Evans los convenció para que le contrataran para una draga a vapor, a la que llamó Oruktor Amphibolos . Se construyó, pero tuvo un éxito limitado. [ 27 ] La máquina de vapor de alta presión de Evans tenía una relación potencia-peso mucho mayor , lo que la hacía práctica para su aplicación en locomotoras y barcos de vapor. [ 28 ] Evans se deprimió tanto por la escasa protección que la ley de patentes estadounidense brindaba a los inventores que finalmente tomó todos sus dibujos de ingeniería e ideas de inventos y los destruyó para evitar que sus hijos perdieran el tiempo en los tribunales luchando contra las infracciones de patentes.

Robert Fulton construyó un barco de vapor para cubrir la ruta entre la ciudad de Nueva York y Albany, Nueva York, en el río Hudson . Logró obtener el monopolio del tráfico fluvial del Hudson tras rescindir un acuerdo previo de 1797 con John Stevens , propietario de extensas tierras a orillas del río Hudson en Nueva Jersey. El acuerdo anterior había dividido el tráfico del norte del río Hudson para Livingston y el del sur para Stevens, acordando el uso de barcos diseñados por Stevens para ambas operaciones. [ 29 ] Con su nuevo monopolio, el barco de Fulton y Livingston, llamado Clermont en honor a la propiedad de Livingston, podía obtener ganancias. Los escépticos apodaron al Clermont "la locura de Fulton". El lunes 17 de agosto de 1807, comenzó el memorable primer viaje del Clermont por el río Hudson. Recorrió los 240 km (150 millas) hasta Albany en poco más de 32 horas y realizó el viaje de regreso en aproximadamente ocho horas. 

El uso de barcos de vapor en los principales ríos de EE. UU. pronto siguió al éxito de Fulton en 1807. En 1811, el primero en una operación continua (todavía en operación comercial de pasajeros a partir de 2007)) una línea de barcos de vapor fluviales partió del muelle en Pittsburgh para navegar río abajo por el río Ohio hasta el Misisipi y luego a Nueva Orleans. [ 30 ] En 1817, un consorcio en Sackets Harbor, Nueva York , financió la construcción del primer barco de vapor estadounidense, el Ontario , para navegar en el lago Ontario y los Grandes Lagos, dando inicio al crecimiento del tráfico comercial y de pasajeros en los lagos . [ 31 ] En su libro Vida en el Misisipi , el piloto fluvial y autor Mark Twain describió gran parte del funcionamiento de tales embarcaciones.

Tipos de barcos

Hacia 1849, la industria naviera estaba en transición de los barcos de vela a los barcos de vapor y de la construcción en madera a una construcción cada vez más metálica. Básicamente, se utilizaban tres tipos diferentes de barcos: veleros estándar de varios tipos diferentes , [ 32 ] clíperes y vapores de paletas con paletas montadas en el costado o en la popa. Los vapores fluviales solían usar paletas montadas en la popa y tenían fondos planos y cascos poco profundos diseñados para transportar grandes cargas en ríos generalmente tranquilos y ocasionalmente poco profundos. Los vapores de paletas oceánicos solían usar paletas con ruedas laterales y utilizaban cascos más estrechos y profundos diseñados para navegar en el clima frecuentemente tormentoso que se encuentra en el mar. El diseño del casco del barco a menudo se basaba en el diseño del clíper con refuerzos adicionales para soportar las cargas y tensiones impuestas por las ruedas de paletas cuando se encontraban con aguas turbulentas.

El primer barco de vapor de paletas en realizar un largo viaje oceánico fue el SS Savannah , de 320 toneladas y 30 m de eslora, construido en 1819 expresamente para el servicio de correo y pasajeros desde y hacia Liverpool , Inglaterra. El 22 de mayo de 1819, la guardia del Savannah avistó Irlanda después de 23 días en el mar. La Allaire Iron Works de Nueva York suministró el cilindro del motor del Savannah , [ 33 ] mientras que el resto de los componentes del motor y el tren de rodaje fueron fabricados por la Speedwell Ironworks de Nueva Jersey . El motor de baja presión de 90 caballos de fuerza (67 kW) era del tipo inclinado de acción directa, con un solo cilindro de 100 cm de diámetro y una carrera de 1,5 m . El motor y la maquinaria del Savannah eran inusualmente grandes para su época. Las ruedas de paletas de hierro forjado del barco tenían 4,9 m de diámetro con ocho cangilones por rueda. Para el combustible, el buque transportaba 75 toneladas cortas (68 t) de carbón y 25 cordones (91 m³ ) de madera. [ 34 ]        

El SS Savannah era demasiado pequeño para transportar mucho combustible, y su motor estaba diseñado únicamente para usarse con buen tiempo y para entrar y salir de los puertos. Con vientos favorables, las velas por sí solas podían proporcionar una velocidad de al menos cuatro nudos. El Savannah no tuvo éxito comercial, por lo que se le retiró el motor y se reconvirtió en un velero convencional. Para 1848, los barcos de vapor construidos tanto por astilleros estadounidenses como británicos ya se utilizaban para el servicio de correo y pasajeros a través del océano Atlántico, un viaje de 4800 km (3000 millas ) . 

El SS California (1848) , el primer barco de vapor de paletas que navegó entre Ciudad de Panamá y San Francisco, pertenecía a la Pacific Mail Steamship Company .

Dado que los barcos de vapor de paletas generalmente requerían de 5 a 16 toneladas cortas (4,5 a 14,5 t) de carbón por día para mantener sus motores en funcionamiento, su operación era más costosa. Inicialmente, casi todos los barcos de vapor de alta mar estaban equipados con mástil y velas para complementar la potencia del motor de vapor y proporcionar energía en ocasiones en que el motor de vapor necesitaba reparación o mantenimiento. Estos barcos de vapor generalmente se concentraban en carga de alto valor, correo y pasajeros, y solo tenían capacidades de carga moderadas debido a las cargas de carbón que requerían. El típico barco de vapor de ruedas de paletas estaba propulsado por un motor de combustión de carbón que requería que los fogoneros palearan el carbón a los quemadores. [ 35 ] [ 36 ] 

Hacia 1849 se había inventado la hélice de tornillo y se estaba introduciendo gradualmente a medida que el hierro se utilizaba cada vez más en la construcción naval y se podía compensar la tensión generada por las hélices. Conforme avanzaba el siglo XIX, la madera y los materiales necesarios para construir barcos de madera se volvían cada vez más caros, y la plancha de hierro necesaria para la construcción de barcos de hierro se abarataba considerablemente gracias a la creciente eficiencia de las enormes fábricas de hierro de Merthyr Tydfil , en Gales, por ejemplo. La hélice ejercía mucha presión sobre la popa de los barcos y no se generalizaría su uso hasta que se completara la transición de barcos de madera a barcos de hierro, un proceso que ya estaba muy avanzado en 1860. En la década de 1840, la industria de los barcos de vapor transoceánicos estaba bien establecida, como demostraron la Cunard Line y otras compañías.

La última fragata de vela de la Armada de los Estados Unidos, la Santee , había sido botada en 1855.

Costa Oeste

A mediados de la década de 1840, la adquisición de Oregón y California abrió la costa oeste al tráfico de barcos de vapor estadounidenses. A partir de 1848, el Congreso subvencionó a la Pacific Mail Steamship Company con 199.999 dólares para establecer rutas regulares de barcos de paquetería , correo, pasajeros y carga en el océano Pacífico. Esta ruta regular iba desde Ciudad de Panamá , Nicaragua y México hasta San Francisco y Oregón . Ciudad de Panamá era el extremo del Pacífico de la ruta del Istmo de Panamá a través de Panamá. El contrato de correo del océano Atlántico desde las ciudades de la costa este y Nueva Orleans hasta el río Chagres en Panamá fue ganado por la United States Mail Steamship Company, cuyo primer barco de vapor de ruedas de paletas , el SS Falcon (1848), fue enviado el 1 de diciembre de 1848 al extremo caribeño (atlántico) de la ruta del Istmo de Panamá : el río Chagres .

El SS California (1848) , el primer barco de vapor de ruedas de paletas de la Pacific Mail Steamship Company , zarpó de la ciudad de Nueva York el 6 de octubre de 1848 con solo una carga parcial de su capacidad de aproximadamente 60 pasajeros en salón (con un pasaje de unos 300 dólares) y 150 en tercera clase (con un pasaje de unos 150 dólares). Solo unos pocos se dirigían hasta California. [ 37 ] Su tripulación estaba compuesta por unos 36 hombres. Zarpó de Nueva York mucho antes de que la noticia confirmada de la Fiebre del Oro de California llegara a la Costa Este. Una vez que el presidente James Polk confirmó la Fiebre del Oro de California en su discurso sobre el Estado de la Unión el 5 de diciembre de 1848, la gente comenzó a apresurarse a Panama City para abordar el SS California. El SS California recogió más pasajeros en Valparaíso , Chile, y Ciudad de Panamá , Panamá, y llegó a San Francisco el 28 de febrero de 1849, con unos 400 pasajeros a bordo (el doble de su capacidad). Había dejado atrás a otros 400 a 600 posibles pasajeros que aún buscaban pasaje desde Ciudad de Panamá. El SS California había realizado el viaje desde Panamá y México tras rodear el Cabo de Hornos desde Nueva York (véase SS California , 1848) . 

Los viajes en barco de vapor de ruedas de paletas a Panamá y Nicaragua desde Nueva York, Filadelfia y Boston, vía Nueva Orleans y La Habana, tenían una longitud de aproximadamente 4200 km y duraban unas dos semanas. Los viajes a través del istmo de Panamá o Nicaragua solían durar una semana en canoa y a lomos de mula . El viaje de 6400 km desde o hacia San Francisco a Ciudad de Panamá podía realizarse en barco de vapor de ruedas de paletas en unas tres semanas. Además, antes de 1850, el tiempo de espera para encontrar un barco que viajara desde Ciudad de Panamá a San Francisco solía ser de dos a cuatro semanas a través de la ruta de Panamá. No fue hasta 1850 que hubo suficientes barcos de vapor de ruedas de paletas disponibles en las rutas del Atlántico y el Pacífico para establecer viajes regulares.  

Pronto llegaron otros barcos de vapor, y a finales de 1849, barcos de vapor con ruedas de paletas como el SS McKim (1848) [ 38 ] transportaban mineros y sus provisiones en el viaje de 201 km (125 millas ) desde San Francisco a través del extenso delta de los ríos Sacramento y San Joaquín hasta Stockton, California , Marysville, California , Sacramento , etc., para acercarse unos 201 km (125 millas ) a los yacimientos de oro. Poco después, comenzaron a operar en la bahía de San Francisco remolcadores y barcazas a vapor para agilizar el transporte marítimo dentro y fuera de la bahía.  

Con el auge del transporte de pasajeros, correo y mercancías de alto valor desde y hacia California, se incorporaron cada vez más barcos de vapor de paletas; solo la Pacific Mail Steamship Company construyó once. El viaje a California, vía Panamá y barcos de vapor de paletas, podía realizarse, si no había esperas para el transporte marítimo, en unos 40 días, más de 100 días menos que en carreta o 160 días menos que un viaje alrededor del Cabo de Hornos . Se estima que entre el 20% y el 30% de los Argonautas de California regresaron a sus hogares, principalmente en la costa este de Estados Unidos, vía Panamá, la ruta más rápida. Muchos regresaron a California tras establecer sus negocios en el este con sus esposas, familiares o parejas. La mayoría utilizó la ruta de Panamá o Nicaragua hasta 1855, cuando la finalización del Ferrocarril de Panamá hizo que esta ruta fuera mucho más fácil, rápida y fiable. Entre 1849 y 1869, cuando se completó el primer ferrocarril transcontinental a través de Estados Unidos, unos 800.000 viajeros utilizaron la ruta de Panamá. [ 39 ] La mayor parte de los aproximadamente 50 000 000 de dólares en oro que se encontraban cada año en California se enviaban al este a través de la ruta de Panamá en barcos de vapor de paletas, caravanas de mulas y canoas, y más tarde por el Ferrocarril de Panamá a través de Panamá. Después de 1855, cuando se completó el Ferrocarril de Panamá, la ruta de Panamá era, con mucho, la forma más rápida y fácil de llegar a California o salir de ella desde la costa este de los EE. UU. o Europa. La mayoría de las mercancías con destino a California todavía utilizaban la ruta del Cabo de Hornos, más lenta pero más barata, en barco de vela . El hundimiento del barco de vapor de paletas SS Central America  (el Barco de Oro ) en un huracán el 12 de septiembre de 1857 y la pérdida de unos 2  millones de dólares en oro de California condujeron indirectamente al Pánico de 1857 .

El tráfico de barcos de vapor, tanto de pasajeros como de mercancías, creció exponencialmente en las décadas previas a la Guerra Civil. También aumentaron las pérdidas económicas y humanas ocasionadas por enganches, bajíos, explosiones de calderas y errores humanos. [ 40 ]

Guerra civil

Cromolitografía que representa al Monitor y al Merrimack.
USS Cairo

Durante la Guerra Civil estadounidense, la Batalla de Hampton Roads , a menudo denominada Batalla del Monitor y el Merrimack o Batalla de los Acorazados , se libró durante dos días con buques de guerra acorazados a vapor , del 8 al 9 de marzo de 1862. La batalla tuvo lugar en Hampton Roads , una rada en Virginia donde los ríos Elizabeth y Nansemond se unen al río James justo antes de que este desemboque en la bahía de Chesapeake, junto a la ciudad de Norfolk . La batalla formó parte del esfuerzo de los Estados Confederados de América por romper el bloqueo naval de la Unión, que había aislado a Virginia de todo el comercio internacional. [ 41 ] [ 42 ]

La Guerra Civil en el Oeste se libró por el control de los principales ríos, especialmente el Misisipi y el Tennessee, mediante barcos de vapor con ruedas de paletas. Solo la Unión los poseía (la Confederación capturó algunos, pero no pudo utilizarlos). La Batalla de Vicksburg involucró a monitores y barcos fluviales acorazados. El USS Cairo sobrevivió a la batalla de Vicksburg. El comercio fluvial se suspendió durante dos años debido a un bloqueo confederado del Misisipi, antes de que la victoria de la Unión en Vicksburg reabriera el río el 4 de julio de 1863. El triunfo de los acorazados de Eads y la toma de Nueva Orleans por Farragut aseguraron el control del río para el Norte de la Unión.

Aunque las fuerzas de la Unión lograron controlar los afluentes del río Misisipi, el tránsito por la zona seguía estando sujeto a la interceptación por parte de los confederados. La emboscada al vapor JR Williams , que transportaba suministros desde Fort Smith hasta Fort Gibson a lo largo del río Arkansas el 16 de julio de 1863, lo demostró. El vapor fue destruido, la carga se perdió y la pequeña escolta de la Unión fue ahuyentada. Sin embargo, la pérdida no afectó el esfuerzo bélico de la Unión. [ 43 ]

Explosiones e incendios

Los viajes en barco de vapor se convirtieron en un método de viaje preferido a principios del siglo XIX, antes del desarrollo generalizado de los ferrocarriles, debido a su velocidad y comodidad en comparación con los viajes por tierra a caballo, en carreta o a pie. [ 44 ] Cientos de barcos de vapor surcaban los ríos estadounidenses, pero hasta que la tecnología y las normas de seguridad evolucionaron, su uso superaba su seguridad. [ 45 ] Además de los peligros fluviales, como árboles sumergidos y colisiones con otros barcos en la oscuridad, el principal peligro era la explosión de las calderas y los incendios que provocaban. Un registro enumera más de 1000 accidentes importantes de barcos de vapor en el río Misisipi y sus afluentes entre 1811 y 1851. [ 44 ] «Los barcos de vapor del Oeste suelen explotar uno o dos por semana durante la temporada», escribió el autor inglés Charles Dickens después de un viaje en 1842. [ 45 ] Solo entre San Luis y el río Ohio, 411 barcos de vapor resultaron dañados por incendios, explosiones o hielo entre 1811 y 1899. [ 46 ] Entre 1816 y 1853, se estima que 7000 personas murieron en explosiones de barcos de vapor. [ 44 ]

La Sultana en llamas, de Harpers Weekly

La primera explosión de caldera que causó víctimas mortales ocurrió en 1816, cuando 13 personas murieron a bordo del vapor Washington en Marietta, Ohio . En un incidente particularmente mortífero en 1838, las cuatro calderas del Moselle explotaron simultáneamente frente a la costa de Cincinnati, dejando al menos 120 muertos. [ 45 ] Los accidentes aumentaron después de que los vapores comenzaron a competir entre sí, en lo que se convirtió en un fenómeno nacional. Los capitanes de los vapores competían entre sí y se apostaban enormes sumas en las carreras. [ 45 ] Las explosiones e incendios de calderas eran aún más probables durante las carreras, ya que las tripulaciones ignoraban las precauciones de seguridad para aumentar la velocidad. El peor de todos los accidentes de vapor ocurrió al final de la Guerra Civil, el 27 de abril de 1865, cuando el vapor Sultana , que transportaba una carga excesiva de soldados de la Unión que regresaban recientemente liberados de un campo de prisioneros confederado, explotó, causando al menos 1100 muertes y quizás hasta 1700. [ 45 ] [ 44 ] , lo que habría supuesto más muertes que las ocurridas en el Titanic . El incidente quedó prácticamente en el olvido porque ocurrió poco después de la rendición de Robert E. Lee el 9 de abril, que puso fin a la Guerra Civil, y del asesinato de Abraham Lincoln , unos días después, sumado a la indiferencia general del público ante las noticias de víctimas mortales, tras cuatro años de guerra. [ 44 ]

En 1852, el gobierno federal aprobó la Ley de Barcos de Vapor , que impuso requisitos de inspección y seguridad más estrictos. [ 45 ]

Tráfico fluvial en Mississippi y Missouri

Durante la mayor parte del siglo XIX y principios del XX, el comercio en el río Misisipi estuvo dominado por los barcos de vapor de ruedas de paletas. Su uso impulsó el rápido desarrollo de las economías de las ciudades portuarias, la explotación de productos agrícolas y materias primas, que podían transportarse más fácilmente a los mercados, y la prosperidad a lo largo de los principales ríos. Su éxito propició una penetración profunda en el continente, donde Anson Northup, en 1859, se convirtió en el primer vapor en cruzar la frontera entre Canadá y Estados Unidos por el río Rojo . También participaron en importantes acontecimientos políticos, como cuando Louis Riel capturó el International en Fort Garry , o cuando Gabriel Dumont fue contratado por Northcote en Batoche . Los barcos de vapor gozaban de tal prestigio que llegaron a ser símbolos estatales; el Steamboat Iowa (1838) está incorporado en el escudo de Iowa porque representaba velocidad, poder y progreso.

El Natchez opera desde Nueva Orleans. Hay otros barcos de vapor con ruedas de paletas en el Misisipi, pero el Natchez y el American Queen son los únicos dos que se impulsan con vapor.

Al mismo tiempo, el creciente tráfico de barcos de vapor tuvo graves efectos ambientales adversos, especialmente en el valle medio del Misisipi, entre San Luis y la confluencia del río con el Ohio . Los barcos de vapor consumían mucha madera como combustible, y la llanura aluvial y las riberas del río se deforestaron. Esto provocó inestabilidad en las riberas, la acumulación de sedimentos en el agua, lo que hizo que el río fuera menos profundo y, por lo tanto, más ancho, y causó un movimiento lateral impredecible del cauce a través de la amplia llanura aluvial de diez millas, poniendo en peligro la navegación. Los barcos designados para despejar los canales tenían tripulaciones que a veces cortaban los árboles grandes restantes a 100-200 pies (30-61 m) o más de las riberas, lo que exacerbó los problemas. En el siglo XIX, las inundaciones del Misisipi se convirtieron en un problema más grave que cuando la llanura aluvial estaba llena de árboles y maleza. 

El American Queen , el barco de vapor fluvial en funcionamiento más grande del mundo.

Desde 1844 hasta 1857, lujosos vapores palaciegos transportaron pasajeros y carga por los Grandes Lagos de Norteamérica. [ 47 ] Los vapores de pasajeros de los Grandes Lagos alcanzaron su apogeo durante el siglo comprendido entre 1850 y 1950. El SS Badger  es el último de los numerosos transbordadores de pasajeros y automóviles a vapor que operaban en los Grandes Lagos. En los Grandes Lagos se desarrolló un estilo único de buque granelero conocido como carguero lacustre . El St. Marys Challenger , botado en 1906, es el buque de vapor en funcionamiento más antiguo de los Estados Unidos. Utiliza una máquina de vapor de pistón Skinner Marine Unaflow de 4 cilindros como planta motriz. [ 48 ]

Las mujeres comenzaron a ser capitanas de barcos de vapor a finales del siglo XIX. La primera mujer en obtener su licencia de capitana de barco de vapor fue Mary Millicent Miller , en 1884. [ 49 ] En 1888, Callie Leach French obtuvo su licencia de primera clase. [ 50 ] En 1892, obtuvo una licencia de capitana , convirtiéndose en la única mujer en tener ambas y operar en el río Misisipi. [ 50 ] French remolcó un barco de espectáculos río arriba y río abajo hasta 1907 y se jactaba de que nunca había tenido un accidente ni perdido un barco. [ 51 ] Otra de las primeras capitanas de barcos de vapor fue Blanche Douglass Leathers , quien obtuvo su licencia en 1894. [ 52 ] Mary Becker Greene obtuvo su licencia en 1897 y junto con su esposo fundó la Greene Line . [ 53 ]

Uno de los pocos barcos de vapor de popa del Misisipi que sobrevivieron de este período, el James R. Pearson , construido en 1898, fue restaurado y rebautizado como Julius C. Wilkie en 1959, y operó como barco museo en Winona, Minnesota . Fue destruido en un incendio en 1981. El barco que lo reemplazó, construido in situ , no era un barco de vapor y finalmente fue desguazado en 2008. [ 54 ]

Barcos de vapor en los ríos del lado oeste del río Misisipi.

También había barcos de vapor que operaban en el río Rojo hasta Shreveport , Luisiana.

En abril de 1815, el capitán Henry Miller Shreve fue la primera persona en remontar el río Rojo en un barco de vapor, el Enterprise.

Para 1839, después de que el capitán Henry Miller Shreve rompiera el gran atasco de troncos de la balsa, este tenía 160 millas de largo en el río. [ 55 ]

A finales de la década de 1830, los barcos de vapor que navegaban por los ríos al oeste del río Misisipi eran embarcaciones largas, anchas y de poco calado, de construcción ligera y con el motor en cubierta. Estos nuevos barcos de vapor podían navegar con tan solo 50 centímetros de agua. Sus contemporáneos afirmaban que podían "navegar incluso con mucho rocío". [ 56 ]

Navegar a pie en el barco de vapor sobre bancos de arena o alejándose de los arrecifes.

El movimiento de la embarcación consistía en levantar la proa de un barco de vapor como si se usaran muletas, subir y bajar por un banco de arena con pértigas, poleas y un aparejo resistente, y usar ruedas de paletas para levantar y mover el barco en pasos sucesivos, desde el timón. Mover un barco de un banco de arena por su propia acción se conocía como "caminar con el barco" o "saltarín". Dos pértigas largas y resistentes se empujaban hacia adelante desde la proa a cada lado del barco hacia el banco de arena con un ángulo pronunciado. Cerca del extremo de cada pértiga, se aseguraba una polea con una cuerda o abrazadera resistente que pasaba por poleas que bajaban a través de un par de poleas similares sujetas a la cubierta cerca de la proa. El extremo de cada cuerda iba a un cabrestante que, al girar, se tensaba y, con su peso sobre las vigas longitudinales, elevaba ligeramente la proa del barco. La activación de las ruedas de paletas delanteras y la colocación de las pértigas hacían que la proa del barco se elevara y avanzara quizás unos pocos pies. Era un trabajo arduo y peligroso para la tripulación, incluso con un cabrestante accionado por una máquina de vapor .

Doble viaje

El doble viaje consiste en realizar dos travesías dejando parte de la carga de un barco de vapor en tierra para aligerar su carga durante épocas de aguas extremadamente bajas o cuando el hielo dificulta el avance. El barco debía regresar (y, por lo tanto, realizar un segundo viaje) para recuperar la carga. [ 57 ] [ 58 ]

Anillos de pistón, sellos de acero en sustitución de los de algodón, 1854

1854: John Ramsbottom publica un informe sobre su uso de anillos de pistón de acero partido de gran tamaño que mantienen el sello mediante la tensión del resorte hacia afuera en la pared del cilindro. Esto mejoró la eficiencia al permitir un sellado mucho mejor (en comparación con los sellos de algodón anteriores), lo que permitió presiones del sistema significativamente más altas antes de que se produjeran fugas de gases. [ 59 ]

Máquina de vapor Allen a velocidades de 3 a 5 veces superiores, 1862

1862: La máquina de vapor Allen (más tarde llamada Porter-Allen) se exhibe en la Exposición de Londres. Su ingeniería y equilibrio de precisión le permiten operar de tres a cinco veces la velocidad de otras máquinas estacionarias. La carrera corta y la alta velocidad minimizan la condensación en el cilindro, mejorando significativamente la eficiencia. La alta velocidad permite el acoplamiento directo o el uso de poleas y correas de tamaño reducido. [ 59 ]

Calderas de tubos de agua, no explosivas, 1867

1867  ( 1867 ) : Stephen Wilcox y su socio George Herman Babcock patentan la "Caldera no explosiva Babcock & Wilcox", que utiliza agua dentro de grupos de tubos para generar vapor, generalmente con presiones más altas y de manera más eficiente que las calderas típicas de tubos de fuego de la época. Los diseños de calderas tipo Babcock & Wilcox se popularizan en nuevas instalaciones. [ 59 ]

Máquina de vapor de triple expansión, 1881

1881  ( 1881 ) : Alexander C. Kirk diseña el primer motor de triple expansión práctico que se instaló en el SS Aberdeen . [ 60 ] [ 59 ]

Turbina de vapor, 1884

1884  ( 1884 ) : Charles Algernon Parsons desarrolló la turbina de vapor , utilizada en la generación eléctrica temprana y para propulsar barcos. La eficiencia de las grandes turbinas de vapor es considerablemente mejor que la de los mejores motores de pistón compuestos , y son mucho más simples, fiables, pequeñas y ligeras. Con el tiempo, las turbinas de vapor reemplazaron a los motores de pistón en la mayor parte de la generación de energía. [ 59 ]

siglo XX

El Belle of Louisville es el barco de vapor en funcionamiento más antiguo de los Estados Unidos y el barco de vapor de estilo del río Misisipi en funcionamiento más antiguo del mundo. Fue botado como Idlewild en 1914 y actualmente se encuentra en Louisville, Kentucky. [ 61 ]

Actualmente, cinco grandes barcos de vapor comerciales operan en las vías fluviales interiores de los Estados Unidos. El único barco de vapor que realiza cruceros nocturnos es el American Queen , con capacidad para 432 pasajeros , que opera cruceros de una semana de duración en los ríos Misisipi, Ohio, Cumberland y Tennessee durante 11 meses al año. Los demás son barcos de día: el Chautauqua Belle en el lago Chautauqua, Nueva York ; el Minne Ha-Ha en el lago George, Nueva York ; el Belle of Louisville en Louisville, Kentucky , que opera en el río Ohio; y el Natchez en Nueva Orleans, Luisiana, que opera en el río Misisipi. Para obtener información sobre embarcaciones modernas que operan en ríos, consulte el artículo sobre barcos fluviales . [ 62 ]

Canadá

En Canadá, la ciudad de Terrace , Columbia Británica, celebra los "Días de los Barcos de Vapor" cada verano. Construida a orillas del río Skeena , la ciudad dependió del barco de vapor para el transporte y el comercio hasta bien entrado el siglo XX. El primer vapor en entrar en el Skeena fue el Union en 1864. En 1866, el Mumford intentó remontar el río, pero solo pudo llegar al río Kitsumkalum . No fue hasta 1891 que el barco de vapor de popa Caledonia de la Compañía de la Bahía de Hudson logró atravesar el cañón de Kitselas y llegar a Hazelton . Se construyeron otros barcos de vapor alrededor del cambio de siglo XX, en parte debido al creciente auge de la industria pesquera y la fiebre del oro . [ 63 ] Para más información, véase Barcos de vapor del río Skeena .

El SS Inlander en el río Skeena , en el cañón de Kitselas , 1911.

Los barcos de vapor de ruedas de popa fueron un medio de transporte fundamental para el desarrollo del oeste de Canadá. Se utilizaron en la mayoría de las vías navegables de Manitoba, Saskatchewan, Alberta, Columbia Británica y Yukón en diferentes épocas, aunque generalmente fueron reemplazados por la expansión de los ferrocarriles y las carreteras. En las zonas más montañosas y remotas de Yukón y Columbia Británica, estos barcos siguieron en funcionamiento hasta bien entrado el siglo XX.

La sencillez de estas embarcaciones y su escaso calado las hicieron indispensables para las comunidades pioneras, que de otro modo estarían prácticamente aisladas del mundo exterior. Gracias a su construcción de fondo plano y poco profundo (los ejemplos canadienses de barcos de vapor de popa para ríos occidentales generalmente necesitaban menos de un metro de agua para flotar), podían atracar prácticamente en cualquier punto de la ribera para recoger o dejar pasajeros y mercancías. Los barcos de vapor de popa también resultaron vitales para la construcción de los ferrocarriles que con el tiempo los reemplazaron. Se utilizaban para transportar suministros, vías y otros materiales a los campamentos de construcción.

Las calderas sencillas y versátiles, similares a las de las locomotoras, que se instalaron en la mayoría de los barcos de vapor de ruedas de popa después de la década de 1860, podían quemar carbón, cuando estaba disponible en zonas más pobladas como los lagos de Kootenay y la región de Okanagan en el sur de la Columbia Británica, o madera en las zonas más remotas, como los barcos de vapor del río Yukón o el norte de la Columbia Británica.

Los cascos eran generalmente de madera, aunque los de hierro, acero y materiales compuestos los fueron reemplazando gradualmente. Estaban reforzados internamente con una serie de vigas longitudinales compuestas llamadas "quillas". Un sistema de "cadenas de refuerzo" o "varillas de refuerzo" que se fijaban a las quillas y se extendían por encima de mástiles verticales llamados "postes de refuerzo" para luego volver a bajar, les proporcionaba mayor resistencia. [ 64 ]

Al igual que sus homólogos en el Misisipi y sus afluentes, y los barcos en los ríos de California, Idaho, Oregón, Washington y Alaska, los barcos de vapor canadienses con ruedas de popa solían tener una vida útil bastante corta. El uso intensivo al que estaban sometidos y la flexibilidad inherente de sus cascos de madera poco profundos significaban que relativamente pocos de ellos tenían una vida útil superior a una década.

El SS Keno en Dawson City

En el Yukón , se conservan dos embarcaciones: el SS Klondike  en Whitehorse y el SS Keno  en Dawson City. A lo largo del río Yukón aún se pueden encontrar numerosos cascos de barcos abandonados .

En la Columbia Británica, el Moyie , construido por el Ferrocarril Canadiense del Pacífico (CPR) en 1898, operó en el lago Kootenay en el sureste de la Columbia Británica hasta 1957. Ha sido cuidadosamente restaurado y se exhibe en el pueblo de Kaslo, donde funciona como una atracción turística justo al lado del centro de información en el centro de Kaslo. El Moyie es el barco de ruedas de popa intacto más antiguo del mundo. Mientras que el SS Sicamous y el SS Naramata (remolcador de vapor y rompehielos) construidos por el CPR en Okanagan Landing en el lago Okanagan en 1914 [ 65 ] se han conservado en Penticton en el extremo sur del lago Okanagan .

El SS Samson V es el único barco de vapor canadiense con ruedas de popa que se conserva a flote. Fue construido en 1937 por el Departamento Federal de Obras Públicas de Canadá como barco de limpieza para retirar troncos y escombros del curso inferior del río Fraser y para el mantenimiento de muelles y ayudas a la navegación. El quinto de una serie de barcos de limpieza del río Fraser, el Samson V conserva motores, ruedas de paletas y otros componentes heredados del Samson II de 1914. Actualmente se encuentra amarrado en el río Fraser como museo flotante en su puerto base de New Westminster, cerca de Vancouver, Columbia Británica.

El buque de vapor en funcionamiento más antiguo de Norteamérica es el RMS Segwun  . Fue construido en Escocia en 1887 para navegar por los lagos Muskoka, en el distrito de Muskoka, Ontario , Canadá. Originalmente llamado SS Nipissing , fue transformado de un vapor de ruedas de paletas laterales con motor de balancín a un vapor de dos hélices contrarrotatorias.

La primera mujer capitana de un barco de vapor en el río Columbia fue Minnie Mossman Hill , quien obtuvo su licencia de capitana y piloto en 1887. [ 66 ] [ 67 ]

Gran Bretaña

Se dice que el ingeniero Robert Fourness y su primo, el médico James Ashworth, tenían un barco de vapor que operaba entre Hull y Beverley, después de haber obtenido la patente británica n.° 1640 de marzo de 1788 para una "nueva máquina inventada para trabajar, remolcar, acelerar y facilitar el viaje de barcos, balandras, barcazas y otras embarcaciones por el agua". James Oldham, MICE, describió su profundo conocimiento de quienes construyeron el barco de vapor F&A en una conferencia titulada "Sobre el auge, el progreso y la situación actual de la navegación a vapor en Hull", que impartió en la 23.ª Reunión de la Asociación Británica para el Avance de la Ciencia en Hull, Inglaterra, el 7 de septiembre de 1853. El primer barco de vapor comercialmente exitoso en Europa, el Comet de Henry Bell de 1812, impulsó una rápida expansión de los servicios de vapor en el estuario del Clyde , y en cuatro años ya existía un servicio de vapores en funcionamiento en el lago Lomond , precursor de los vapores lacustres que aún surcan los lagos suizos. [ 68 ]

En el propio río Clyde, diez años después de la puesta en marcha del Comet en 1812, había casi cincuenta vapores, y se habían inaugurado servicios a través del mar de Irlanda hasta Belfast y en muchos estuarios británicos. En 1900, había más de 300 vapores en el Clyde . [ 69 ]

La gente ha sentido un cariño especial por los Clyde puffers , pequeños cargueros de vapor de diseño tradicional desarrollados para utilizar los canales escoceses y dar servicio a las Tierras Altas y las Islas. Fueron inmortalizados por los relatos del barco Vital Spark de Para Handy , escritos por Neil Munro , y por la película The Maggie , y un pequeño número se conserva para que continúen navegando a vapor por los fiordos de las Tierras Altas occidentales. [ 70 ]

Desde 1850 hasta las primeras décadas del siglo XX, Windermere , en el Distrito de los Lagos inglés , albergó numerosas y elegantes lanchas de vapor. Se utilizaban para fiestas privadas, para ver las regatas de yates o, en un caso, para ir al trabajo, mediante la conexión ferroviaria a Barrow-in-Furness. Muchas de estas magníficas embarcaciones se salvaron de la destrucción cuando el vapor pasó de moda y ahora forman parte de la colección del Museo de Barcos de Vapor de Windermere . La colección incluye el SL Dolly , de 1850, considerado el barco de propulsión mecánica más antiguo del mundo, y varias de las clásicas lanchas de Windermere. [ 71 ]

Hoy en día, el vapor SS Sir Walter Scott, construido  en 1900, sigue navegando por Loch Katrine , mientras que en Loch Lomond se está restaurando el PS Maid of the Loch , y en los lagos ingleses, el yate de pasajeros en funcionamiento más antiguo, el SY Gondola (construido en 1859 y reconstruido en 1979), navega diariamente durante la temporada de verano en Coniston Water.

El vapor de ruedas Waverley , construido en 1947, es el último superviviente de estas flotas y el último vapor de ruedas en funcionamiento del mundo. Este barco realiza cruceros durante toda una temporada cada año, partiendo desde distintos puntos de Gran Bretaña, y ha cruzado el Canal de la Mancha para conmemorar el hundimiento de su predecesor, construido en 1899, durante la batalla de Dunkerque en 1940.

Máquina de vapor de triple expansión Sissons y caldera escocesa de carbón , tal como están instaladas en SL Nuneham.

Después del Clyde, el estuario del Támesis fue la principal zona de crecimiento para los barcos de vapor, comenzando con el Margery y el Thames en 1815, ambos transportados desde el Clyde. Hasta la llegada del ferrocarril a partir de 1838, los barcos de vapor fueron reemplazando gradualmente a los numerosos transbordadores de vela y remos, con al menos 80 transbordadores en 1830 que cubrían rutas desde Londres a Gravesend y Margate, y río arriba hasta Richmond. En 1835, la Diamond Steam Packet Company, una de las compañías más populares, informó haber transportado a más de 250.000 pasajeros ese año. [ 72 ]

El Aaron Manby , el primer barco de vapor construido en hierro, fue botado en los astilleros Horseley Ironworks de Staffordshire en 1821 y lanzado en los muelles de Surrey, en Rotherhithe . Tras realizar pruebas en el Támesis, el barco navegó hasta París, donde fue utilizado en el río Sena . Tres vapores de hierro similares le siguieron en los años siguientes.

En el río Támesis quedan pocos barcos de vapor auténticos ; sin embargo, aún se conservan unos pocos.

La lancha de vapor Nuneham es un auténtico vapor victoriano construido en 1898 y operado en el curso superior del Támesis, zona no afectada por las mareas, por la Thames Steam Packet Boat Company. Está atracada en Runnymede.

El SL Nuneham fue construido en Port Brimscombe, en el canal del Támesis y el Severn, por Edwin Clarke. Fue construido para Salter Bros en Oxford para el servicio regular de pasajeros entre Oxford y Kingston . La máquina de vapor Sissons de triple expansión original fue retirada en la década de 1960 y reemplazada por un motor diésel. En 1972, el SL Nuneham fue vendido a un operador de barcos de Londres y entró en servicio en la ruta entre el muelle de Westminster y Hampton Court . En 1984, el barco fue vendido nuevamente, ya prácticamente abandonado, a French Brothers Ltd en Runnymede para un proyecto de restauración.

Durante varios años, French Brothers restauró cuidadosamente la lancha a sus especificaciones originales. Se encontró un motor Sissons de triple expansión similar en un museo de Estados Unidos, se envió de vuelta al Reino Unido y se instaló, junto con una nueva caldera escocesa de carbón , diseñada y construida por Alan McEwen de Keighley , Yorkshire. La superestructura se reconstruyó según el diseño y la elegancia originales, incluyendo el techo elevado, el salón con paneles de madera y la cubierta superior abierta. La restauración se completó en 1997 y la lancha obtuvo un certificado de pasajeros de la MCA para 106 pasajeros. El SL Nuneham fue puesto nuevamente en servicio por French Brothers Ltd, pero operando bajo el nombre de Thames Steam Packet Boat Company.

La Thames Steam Packet Boat Company también opera el SL Streatley. El Streatley es un vapor de la época eduardiana, también construido por Salter Bros en 1915. A menudo se puede ver al Streatley y al Nuneham juntos navegando por el curso superior del río Támesis. [ 73 ]

Europa

Pakjesboot 12 llega a Holanda.

Construido en 1856, el PS Skibladner es el barco de vapor más antiguo que aún está en funcionamiento y presta servicio a las ciudades a lo largo del lago Mjøsa en Noruega.

En Dinamarca, los barcos de vapor fueron un medio de transporte popular en épocas pasadas, principalmente con fines recreativos. Se utilizaban para transportar pasajeros en distancias cortas a lo largo de la costa o a través de lagos más grandes. Aunque posteriormente cayeron en desuso, algunos de los barcos originales aún están en funcionamiento en algunos lugares, como Hjejlen . Construido en 1861, este barco de vapor es el segundo más antiguo en funcionamiento después del Skibladner noruego y navega por el lago Julsø, cerca de Silkeborg .

Los lagos suizos albergan varios grandes barcos de vapor. En el lago de Lucerna , cinco barcos de vapor de paletas siguen en servicio: Uri (1901) (construido en 1901, 800 pasajeros), Unterwalden (1902) (1902, 800 pasajeros), Schiller (1906) (1906, 900 pasajeros), Gallia (Schiff, 1913) (1913, 900 pasajeros, el barco de paletas más rápido de los lagos europeos) y Stadt Luzern (Schiff, 1928) (1928, 1200 pasajeros, el último barco de vapor construido para un lago suizo). También hay cinco barcos de vapor, así como algunos antiguos barcos de vapor convertidos en barcos de paletas con motor diésel, en el lago Lemán , dos barcos de vapor en el lago de Zúrich y uno solo en otros lagos.

En Austria, el barco de vapor Gisela (1871) (250 pasajeros), construido en 1871, sigue en servicio en el lago Traunsee . El barco de vapor Hohentwiel, de 1913, es el barco de pasajeros en funcionamiento más antiguo del lago de Constanza . En los Países Bajos , se utiliza un barco de vapor para la celebración anual de San Nicolás . Según la tradición, San Nicolás siempre llega a los Países Bajos en barco de vapor. El vapor en los Países Bajos se llama Pakjesboot 12.

Nueva Zelanda

El vapor TSS Earnslaw , construido en Nueva Zelanda en 1912, todavía realiza viajes turísticos regulares a través del lago Wakatipu , un lago alpino cerca de Queenstown .

Vietnam

Al ver el gran potencial de los buques a vapor, el emperador vietnamita Minh Mạng intentó reproducir un barco de vapor de fabricación francesa. [ 74 ] La primera prueba en 1838 fue un fracaso, ya que la caldera se averió. El supervisor de la tarea fue encadenado y dos funcionarios, Nguyễn Trung Mậu y Ngô Kim Lân, del Ministerio de Construcción, fueron encarcelados por informe falso. El proyecto fue asignado nuevamente a Hoàng Văn Lịch y Võ Huy Trinh. En la segunda prueba, dos meses después, el motor funcionó de manera excelente. El emperador recompensó generosamente a los dos. Comentó que, si bien esta máquina podía comprarse a un occidental, era importante que sus ingenieros y mecánicos se familiarizaran con la maquinaria moderna. Por lo tanto, ningún gasto era demasiado grande. [ 75 ] Animado por el éxito, Minh Mạng ordenó a los ingenieros que estudiaran y desarrollaran máquinas de vapor y barcos de vapor para equipar sus flotas navales. Al final del reinado de Minh Mạng se produjeron 3 vapores llamados Yến Phi, Vân Phi y Vụ Phi . [ 76 ] Sin embargo, su sucesor no pudo mantener la industria debido a problemas financieros, agravados por muchos años de disturbios sociales bajo su gobierno.

Imágenes

Véase también

Notas a pie de página

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Referencias externas

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Lecturas adicionales

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operaciones comerciales

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  • Compañía de barcos de vapor American Queen : cruceros por los ríos Mississippi, Ohio, Columbia y Snake.
  • El Julia Belle Swain se encuentra actualmente fuera de servicio, pero existen planes para volver a ponerlo en funcionamiento.
  • Compañía de barcos de vapor de Lake George , Lake George, Nueva York
  • Barco de vapor Sir Walter Scott en el lago Katrine. Archivado el 19 de mayo de 2011 en Wayback Machine .
  • Isla de Shoals , Portsmouth, Nuevo Hampshire
  • "Excursiones en el PS Waverley" .
  • "PS Waverley y PS Kingswear Castle" . Sociedad para la Preservación de Barcos de Vapor de Paletas.
  • El Belle of Louisville , el barco de vapor más antiguo en funcionamiento al estilo del río Misisipi.

Museos y barcos museo

Colecciones de imágenes históricas

  • Colecciones digitales de las bibliotecas de la Universidad Estatal de Luisiana , LSU.
  • Colección del Museo del Barco de Vapor Howard , Louisville.
  • Colección de fotografías de transporte – Biblioteca de la Universidad de Washington
  • Colección de fotografías de barcos de vapor históricos de La Crosse , UW.
  • Fotografías de Oliver S. Van Olinda: Una colección de 420 fotografías que retratan la vida en la isla Vashon, la isla Whidbey, Seattle y otras comunidades del estrecho de Puget Sound en el estado de Washington, desde la década de 1880 hasta la de 1930. Esta colección ofrece una visión de las primeras actividades de los pioneros, sus industrias y ocupaciones, el ocio, las escenas callejeras, los transbordadores y el tráfico marítimo a principios del siglo XX.
  • Imágenes del barco de vapor Saltilla en la Biblioteca Digital de la Universidad de Houston.
  • Portafolio de imágenes de la SSHSA : Miles de fotografías digitalizadas de barcos de vapor y otras embarcaciones a motor pertenecientes a las colecciones de la Sociedad Histórica de Barcos de Vapor.
  • Página de Rainer Radow dedicada a los barcos de vapor: Descripción de su proyecto de lancha de vapor Emma y una colección de 1000 fotografías de más de 110 pequeñas lanchas de vapor que aún existen.
  • Barlow Cumberland, Un siglo de navegación a vela y a vapor en el río Niágara , 2001
  • Robert H. Thurston, Historia del desarrollo de la máquina de vapor , 1878 (Capítulo 5)
  • La Asociación de Barcos de Vapor de Gran Bretaña
  • Steamboats.org: Barcos de vapor en los ríos interiores de EE. UU., hoy y en la historia: fotos, sonidos, vídeos, directorio de enlaces, guía de viajes, foros de debate de expertos.
  • Asociación Finlandesa de Yates de Vapor.
  • Barco de vapor en el Loira en el siglo XIX
  • Monumento histórico a los barcos de vapor en Bainbridge, Georgia.
  • La Sociedad Histórica de Buques de Vapor de América. Sitio web oficial de la SSHSA, una sociedad histórica centrada en buques a motor e historia marítima desde 1935.
  • North West Steam Society – Asociación de máquinas de vapor en el noroeste del Pacífico de EE. UU. – muchos barcos, coches, trenes, etc.
  • El Foro de Barcos de Vapor: para debatir sobre diversos tipos de embarcaciones de vapor.
  • Dort in Stoom: el mayor evento de máquinas de vapor de Europa, que se celebra semestralmente en Dordrecht, Países Bajos.