El hundimiento del Titanic

Aunque el capitán Smith era consciente de la presencia de hielo en las proximidades, no redujo la velocidad del barco y continuó navegando a 22 nudos (41 km/h; 25 mph) . ^{[ e ] [ 27 ]} La alta velocidad del Titanic en aguas donde se había informado de la presencia de hielo fue criticada posteriormente como temeraria, pero reflejaba la práctica marítima estándar de la época, así como los testimonios posteriores de capitanes de la marina mercante recogidos en la investigación británica, muchos de los cuales declararon que, en condiciones de buen tiempo, mantendrían la velocidad incluso si hubiera hielo cerca hasta haberlo avistado. ^{[ 34 ] [ 35 ] [ 36 ]}  

Además, los barcos consideraban las advertencias de peligro como meros avisos, no como llamadas a la acción. Se creía ampliamente que el hielo representaba poco riesgo; los incidentes cercanos no eran infrecuentes, e incluso las colisiones frontales no habían sido desastrosas. En 1907, el SS Kronprinz Wilhelm  , un transatlántico alemán, embistió un iceberg y sufrió daños en la proa, pero aun así pudo completar su viaje. El 10 de abril de 1912, el transatlántico francés SS Niagara  chocó contra un campo de hielo no muy lejos de donde lo haría el Titanic unos días después, pero logró navegar por sus propios medios hasta Nueva York. ^{[ 37 ]}

Los transatlánticos del Atlántico Norte priorizaban la puntualidad por encima de cualquier otra consideración, ateniéndose estrictamente a un horario que garantizaba su llegada a la hora anunciada. Con frecuencia operaban casi a su máxima velocidad, especialmente tras el desarrollo de mejores prácticas de seguridad. En una entrevista de 1907, el capitán Smith declaró que no podía «imaginar ninguna circunstancia que pudiera provocar el hundimiento de un barco. La construcción naval moderna ha superado esa idea». ^{[ 38 ]}

Cuando el Titanic se aproximaba a su fatal colisión, la mayoría de los pasajeros ya se habían acostado y el mando del puente había pasado del segundo oficial Charles Lightoller al primer oficial William Murdoch . Los vigías Frederick Fleet y Reginald Lee se encontraban en el nido de cuervo, a 29 metros (95 pies) sobre la cubierta. La temperatura del aire había descendido casi hasta el punto de congelación y el océano estaba completamente en calma. El coronel Archibald Gracie , uno de los supervivientes del desastre, escribió más tarde que «el mar era como un espejo, tan liso que las estrellas se reflejaban con claridad». ^{[ 39 ]} Ahora se sabe que una calma tan excepcional del agua es señal de la presencia de hielo marino cercano . ^{[ 40 ]} 

Aunque el aire estaba despejado, no había luna, y con el mar tan tranquilo, no había nada que revelara la posición de los icebergs cercanos; si el mar hubiera estado más agitado, las olas rompiendo contra los icebergs los habrían hecho más visibles. ^{[ 41 ]} Debido a una confusión en Southampton, los vigías no tenían binoculares; sin embargo, según se informa, los binoculares no habrían sido efectivos en la oscuridad, que era total excepto por la luz de las estrellas y las propias luces del barco. ^{[ 42 ]} No obstante, los vigías eran muy conscientes del peligro del hielo, ya que Lightoller les había ordenado a ellos y a otros miembros de la tripulación que "mantuvieran una vigilancia atenta en busca de hielo, particularmente hielo pequeño y icebergs". ^{[ c ] [ 43 ]}

En las investigaciones, Lee afirmó haber visto una neblina en el horizonte frente a ellos, y que Fleet le dijo: «Bueno, si podemos ver a través de eso, tendremos suerte». Sin embargo, Fleet no respaldó a Lee en este asunto, sino que dijo que había una ligera neblina, pero «nada importante». Ambos hombres fueron contradichos por varios otros testigos presenciales que dijeron que el mar y el clima estaban claros y tranquilos, incluido el segundo oficial Lightoller, quien informó que no había neblina cuando terminó su turno esa noche. Tampoco fue reportada por ningún barco cercano. Stanley Lord , capitán del cercano SS Californian  , señaló que había un «horizonte difuso» donde el cielo y el mar se mezclaban, lo que dificultaba ver dónde se separaban. Es probable que esto sea lo que Fleet y Lee vieron, en lugar de alguna neblina, al entrar en Iceberg Alley . ^{[ 44 ] [ 45 ]}

Nueve minutos después, a las 23:39, Fleet divisó un iceberg en la trayectoria del Titanic . Tocó la campana de vigilancia tres veces y telefoneó al puente para informar al sexto oficial James Moody . Fleet preguntó: "¿Hay alguien ahí?" Moody respondió: "Sí, ¿qué ve?" Fleet respondió: "¡Iceberg, justo delante!" ^{[ 46 ]} Después de agradecer a Fleet, Moody transmitió el mensaje a Murdoch, quien ordenó al contramaestre Robert Hichens que cambiara el rumbo del barco. ^{[ 47 ]} Generalmente se cree que Murdoch dio la orden "a estribor", lo que resultaría en que el timón del barco se moviera completamente a estribor en un intento de girar el barco a babor . ^{[ 42 ]} Esta inversión de direcciones, en comparación con la práctica moderna, era común en los barcos británicos de la época. Se ha informado durante mucho tiempo que Murdoch tocó "a toda velocidad hacia atrás" en los telégrafos del barco ; ^{[ 26 ]} Sin embargo, hay evidencia de que Murdoch simplemente indicó a la sala de máquinas que se detuviera, no que retrocediera. El bombero principal Frederick Barrett testificó que la luz de parada se encendió, pero ni siquiera esa orden se ejecutó antes de la colisión. ^{[ 48 ]}

Según el cuarto oficial Joseph Boxhall , Murdoch le dijo al capitán Smith que estaba intentando "girar a babor alrededor [del iceberg]", sugiriendo que estaba intentando una maniobra de "bordear a babor"  : primero girar la proa alrededor del obstáculo, luego girar la popa para que ambos extremos del barco evitaran una colisión. Hubo un retraso antes de que cualquiera de las órdenes entrara en vigor; el mecanismo de dirección a vapor tardaba hasta 30  segundos en girar la caña del timón del barco, ^{[ 26 ]} y la compleja tarea de invertir o detener los motores también habría tomado algún tiempo. ^{[ 49 ]} Invertir o detener los motores y sus hélices reducía la eficacia del timón, por lo tanto, perjudicaba la capacidad de giro del barco. Si Murdoch hubiera girado el barco manteniendo su velocidad de avance, el Titanic podría haber evitado el iceberg por poco. ^{[ 50 ]}

En el último momento, el rumbo del Titanic cambió justo a tiempo para evitar una colisión frontal, pero el cambio de dirección provocó que el barco chocara contra el iceberg de refilón. Un espolón de hielo submarino rozó el costado de estribor del barco durante unos seis segundos; ^{[ 51 ]} trozos de hielo desprendidos de las partes superiores del iceberg cayeron sobre su castillo de proa . ^{[ 52 ]} Aproximadamente cinco minutos después de la colisión, todos los motores del Titanic se detuvieron, dejando la proa orientada hacia el norte y el barco a la deriva lentamente hacia el sur en la Corriente del Labrador . ^{[ 53 ]}

Durante mucho tiempo se pensó que el impacto con el iceberg había producido una enorme abertura en el casco del Titanic , "de no menos de 91 m (300 pies) de longitud, 3 m (10 pies) por encima del nivel de la quilla", como lo expresó un autor posteriormente. ^{[ 54 ]} En la investigación británica posterior al accidente, Edward Wilding (arquitecto naval jefe de Harland & Wolff ), calculando sobre la base de la inundación observada en los compartimentos delanteros cuarenta minutos después de la colisión, testificó que el área del casco abierta al mar era "alrededor de 1,1 m² (12 pies cuadrados ⁾ " . ^{[ 55 ]} También afirmó que "creo que debió haber sido en algunos lugares, no una grieta continua", pero que las diferentes aberturas debieron haberse extendido a lo largo de un área de alrededor de 91 m (300 pies), para explicar la inundación en varios compartimentos. ^{[ 55 ]} Las conclusiones de la investigación afirman que el daño se extendió a lo largo de unos 91 m (300 pies), y por lo tanto, muchos autores posteriores siguieron esta afirmación más vaga. Los estudios ultrasónicos modernos del pecio han revelado que el daño real al casco era muy similar a la declaración de Wilding, consistente en seis estrechas aberturas que cubren un área total de solo unos 12 a 13 pies cuadrados (1,1 a 1,2 m² ^{) . Según Paul} K. Matthias, quien realizó las mediciones, el daño consistía en una "serie de deformaciones en el costado de estribor que comienzan y terminan a lo largo del casco ... aproximadamente 10 pies (3 m) por encima del fondo del barco". ^{[ 56 ]} El documental de National Geographic de 2025 , Titanic: La resurrección digital, confirmó la propuesta de Matthias. Revelaron una nueva simulación 3D que muestra que el barco sufrió perforaciones que se extendían en línea a lo largo de una sección estrecha del casco, siendo las grietas más destructivas del tamaño de un par de hojas de papel A4 . ^{[ 57 ]}        

Las grietas, la más larga de las cuales mide aproximadamente 12 metros (39 pies ) , parecen haber seguido la línea de las planchas del casco. Esto sugiere que los remaches de hierro a lo largo de las juntas de las planchas se rompieron o se abrieron para crear estrechas grietas por las que se filtró el agua. Wilding sugirió este escenario en la investigación del Comisionado Británico de Naufragios tras el desastre, pero su opinión fue descartada. ^{[ 56 ]} El descubridor del Titanic , Robert Ballard , comentó que la suposición de que el barco había sufrido una brecha importante era "un subproducto del misticismo del Titanic . Nadie podía creer que el gran barco se hubiera hundido por una pequeña grieta". ^{[ 58 ]} Las fallas en el casco del barco pueden haber sido un factor contribuyente. Los fragmentos recuperados de las planchas del casco del Titanic parecen haberse hecho añicos al impactar con el iceberg sin doblarse . ^{[ 59 ]} 

Las planchas en la parte central del casco del Titanic ( que cubren aproximadamente el 60 por ciento del total) estaban sujetas con filas triples de remaches de acero dulce , pero las planchas en la proa y la popa estaban sujetas con filas dobles de remaches de hierro forjado que podrían haber estado cerca de sus límites de tensión incluso antes de la colisión. ^{[ 60 ] [ 61 ]} Estos remaches de hierro "Best" o No. 3 tenían un alto nivel de inclusiones de escoria, lo que los hacía más frágiles que los remaches de hierro "Best-Best" No. 4 más comunes, y más propensos a romperse cuando se sometían a tensión, particularmente en frío extremo. ^{[ 62 ] [ 63 ]} Tom McCluskie, un archivista jubilado de Harland & Wolff, señaló que el Olympic , el barco gemelo del Titanic , estaba remachado con el mismo hierro y prestó servicio sin incidentes durante casi 25 años, sobreviviendo a varias colisiones importantes, incluyendo ser embestido por un crucero británico . ^{[ 64 ]} Cuando el Olympic embistió y hundió al submarino U-103 con su proa, la roda se torció y las planchas del casco en el lado de estribor se abollaron sin que ello afectara la integridad del casco. ^{[ 64 ] [ 65 ]}    

Por encima de la línea de flotación, había poca evidencia de la colisión. Los camareros del comedor de primera clase notaron una sacudida, que algunos pensaron que podría haber sido causada por el desprendimiento de una pala de la hélice. Muchos pasajeros sintieron un golpe o una sacudida  —«como si hubiéramos pasado por encima de mil canicas», ^{[ 66 ]} como lo expresó un superviviente—  pero no sabían qué había sucedido. ^{[ 67 ]} Quienes se encontraban en las cubiertas inferiores, más cercanas al lugar de la colisión, lo sintieron mucho más directamente. El engrasador de máquinas Walter Hurst recordó haber sido «despertado por un crujido estruendoso a lo largo del costado de estribor. Nadie se alarmó demasiado, pero sabíamos que habíamos chocado con algo». ^{[ 68 ]} El fogonero George Kemish oyó un «fuerte golpe y un sonido de desgarro estruendoso» proveniente del casco de estribor. ^{[ 69 ]}

El barco comenzó a inundarse inmediatamente, con agua entrando a una velocidad estimada de 7 toneladas largas (7,1 t) por segundo, quince veces más rápido de lo que se podía bombear. ^{[ 70 ]} El segundo ingeniero JH Hesketh y el fogonero principal Frederick Barrett fueron alcanzados por un chorro de agua helada en la sala de calderas n.° 6 y escaparon justo antes de que se cerrara la puerta estanca de la sala. ^{[ 71 ]} Esta era una situación extremadamente peligrosa para el personal de ingeniería; las calderas aún estaban llenas de vapor caliente a alta presión, y existía un riesgo considerable de que explotaran si entraban en contacto con el agua de mar fría que inundaba las salas de calderas. Se ordenó a los fogoneros y fogoneros que redujeran los fuegos y ventilaran las calderas, enviando grandes cantidades de vapor por las tuberías de ventilación de la chimenea. Cuando terminaron su trabajo, estaban sumergidos hasta la cintura en agua helada. ^{[ 72 ]}  

Las cubiertas inferiores del Titanic estaban divididas en dieciséis compartimentos . Cada compartimento estaba separado del contiguo por un mamparo que recorría todo el ancho del barco; en total había quince mamparos. Cada mamparo se extendía al menos hasta la parte inferior de la  cubierta E, nominalmente una cubierta, o unos 3,4 metros (11 pies ) por encima de la línea de flotación. Los dos más cercanos a la proa y los seis más cercanos a la popa se extendían una cubierta más arriba. ^{[ 73 ]} 

Cada mamparo podía sellarse con puertas estancas. Las salas de máquinas y de calderas en la cubierta superior de los tanques tenían puertas de cierre vertical que podían controlarse a distancia desde el puente, bajarse automáticamente mediante un flotador en caso de presencia de agua o cerrarse manualmente por la tripulación. Estas tardaban unos 30  segundos en cerrarse; se disponía de campanas de advertencia y rutas de escape alternativas para evitar que la tripulación quedara atrapada por las puertas. Por encima del nivel de los tanques, en las cubiertas Orlop, F  y E  , las puertas se cerraban horizontalmente y se accionaban manualmente. Podían cerrarse desde la propia puerta o desde la cubierta superior. ^{[ 73 ]}

Aunque los mamparos estancos se extendían bastante por encima de la línea de flotación, no estaban sellados en la parte superior. Si se inundaban demasiados compartimentos, la proa del barco se hundiría más en el agua y esta se derramaría de un compartimento a otro en secuencia, como si se derramara agua sobre la parte superior de una cubitera. Esto fue lo que le sucedió al Titanic , que sufrió daños en el tanque de proa, las tres bodegas delanteras,  la sala de calderas n.° 6 y una pequeña sección de la  sala de calderas n.° 5, un total de seis compartimentos. El Titanic solo estaba diseñado para flotar con dos compartimentos inundados, pero podía mantenerse a flote con ciertas combinaciones de tres o incluso cuatro compartimentos ( los cuatro primeros ) abiertos al océano. Sin embargo, con cinco o más compartimentos dañados, la parte superior de los mamparos quedaría sumergida y el barco continuaría inundándose. ^{[ 73 ] [ 74 ]}  

El capitán Smith sintió la colisión en su camarote e inmediatamente fue al puente. Boxhall, que caminaba hacia el puente cuando ocurrió la colisión, bajó e inspeccionó todas las cubiertas en las cercanías del impacto. Al no encontrar rastros de daños, regresó al puente e informó de esto al capitán. Smith le ordenó que buscara al carpintero y lo enviara al puente. Mientras bajaba, Boxhall se encontró con el carpintero del barco, que subía a ver al capitán, y le dijeron que el barco estaba haciendo agua en la sala de correo. Posteriormente, se dirigió él mismo a la sala de correo y encontró sacos de correo flotando con los empleados aún trabajando. Boxhall informó de esto al capitán. ^{[ 75 ]} Informado de la situación, Smith llamó a Thomas Andrews , constructor del Titanic , que se encontraba entre un grupo de ingenieros de Harland & Wolff que observaban el primer viaje de pasajeros del barco. ^{[ 76 ]} El barco estaba escorado cinco grados a estribor y estaba dos grados más bajo en la proa a los pocos minutos de la colisión. ^{[ 77 ]} Smith y Andrews bajaron y encontraron que las bodegas de carga delanteras, la sala de correo y la cancha de squash estaban inundadas, mientras que la sala de calderas n.° 6 ya estaba llena a una profundidad de 14 pies (4,3 m) . El agua fluía hacia la sala de calderas n.° 5, ^{[ 77 ]} y los tripulantes allí luchaban por bombearla. ^{[ 78 ]}   

A los 45 minutos de la colisión, al menos 13 500 toneladas largas (13 700 t) de agua habían entrado en el barco. Esto era demasiado para que las bombas de lastre y de sentina del Titanic pudieran manejarlo; la capacidad total de bombeo de todas las bombas combinadas era de solo 1700 toneladas largas (1700 t) por hora. ^{[ 79 ]} Andrews informó al capitán que los primeros cinco compartimentos estaban inundados y, por lo tanto, el Titanic estaba condenado. Andrews predijo con precisión que podría mantenerse a flote durante no más de aproximadamente dos horas. ^{[ 80 ]}  

Desde el momento de la colisión hasta el momento de su hundimiento, al menos 35 000 toneladas largas (36 000 t) de agua inundaron el Titanic , lo que provocó que su desplazamiento casi se duplicara, pasando de 48 300 toneladas largas (49 100 t) a más de 83 000 toneladas largas (84 000 t) . ^{[ 81 ]} La inundación no se produjo a un ritmo constante ni se distribuyó uniformemente por todo el barco, debido a la configuración de los compartimentos inundados. Su escora inicial a estribor fue causada por la inundación asimétrica de ese lado a medida que el agua se derramaba por un pasadizo en el fondo del barco. ^{[ 82 ]} Cuando el pasadizo se inundó por completo, la escora se corrigió, pero posteriormente el barco comenzó a escorarse a babor hasta diez grados, ya que ese lado también se inundó de forma asimétrica. ^{[ 83 ]}   

El ángulo de hundimiento del Titanic cambió con bastante rapidez de cero grados a unos cuatro grados y medio durante la primera hora después de la colisión, pero la velocidad a la que el barco se hundía disminuyó considerablemente durante la segunda hora, empeorando solo hasta unos cinco grados. ^{[ 84 ]} Esto dio a muchos de los que estaban a bordo una falsa sensación de esperanza de que el barco pudiera mantenerse a flote el tiempo suficiente para ser rescatados. A la 01:30, la velocidad de hundimiento de la sección delantera aumentó hasta que el Titanic alcanzó un ángulo de hundimiento de unos diez grados. ^{[ 83 ]} Alrededor de las 02:15, el ángulo del Titanic en el agua comenzó a aumentar rápidamente a medida que el agua entraba a raudales en partes del barco que antes no estaban inundadas a través de las escotillas de la cubierta, desapareciendo de la vista a las 02:20. ^{[ 85 ]}

A las 00:05 del 15 de abril, el capitán Smith ordenó que se descubrieran los botes salvavidas del barco y que los pasajeros se reunieran . Para entonces, muchos pasajeros estaban despertando, al haber notado que los motores y sus vibraciones acompañantes se habían detenido repentinamente. ^{[ 74 ]} También ordenó a los operadores de radio que comenzaran a enviar llamadas de socorro. Boxhall dio a Phillips y Bride su estimación de la ubicación del barco, que incorrectamente lo ubicaba en el lado oeste del cinturón de hielo y dirigía a los rescatadores a una posición que resultó ser inexacta por aproximadamente 13,5 millas náuticas (15,5 mi; 25,0 km) . ^{[ 21 ] [ 86 ]} El primero también intentó hacer una señal a una luz en la distancia usando una lámpara Morse, pero la luz , que Boxhall supuso que era un barco , nunca respondió. ^{[ 87 ]} Bajo cubierta, el agua se derramaba en los niveles más bajos del barco. Mientras la sala de correo se inundaba, los clasificadores de correo hicieron un intento, finalmente inútil, de salvar los 400.000 artículos de correo que se transportaban a bordo del Titanic . En otros lugares, se podía oír cómo el agua que entraba a raudales expulsaba el aire. ^{[ 88 ]} Por encima de ellos, los mayordomos iban de puerta en puerta, despertando a los pasajeros y la tripulación que dormían —el Titanic no tenía sistema de megafonía— y les decían que fueran a la cubierta de botes. ^{[ 89 ]}       

La minuciosidad del recuento dependía en gran medida de la clase de los pasajeros; los camareros de primera clase estaban a cargo de solo unos pocos camarotes, mientras que los responsables de los pasajeros de segunda y tercera clase tenían que gestionar a un gran número de personas. Los camareros de primera clase proporcionaban asistencia directa, ayudando a sus pasajeros a vestirse y llevándolos a cubierta. Con mucha más gente que atender, los camareros de segunda y tercera clase limitaban sus esfuerzos principalmente a abrir las puertas y decirles a los pasajeros que se pusieran los chalecos salvavidas y subieran a cubierta. En tercera clase, los pasajeros eran en gran medida dejados a su suerte después de ser informados de la necesidad de subir a cubierta. ^{[ 90 ]} Muchos pasajeros y tripulantes se mostraron reacios a obedecer, ya sea negándose a creer que hubiera un problema o prefiriendo el calor del interior del barco al gélido aire nocturno. No se les dijo a los pasajeros que el barco se estaba hundiendo, aunque algunos notaron que se estaba inclinando . ^{[ 89 ]}

Alrededor de las 00:15, los mayordomos comenzaron a ordenar a los pasajeros que se pusieran los chalecos salvavidas, ^{[ 91 ]} aunque, una vez más, muchos pasajeros tomaron la orden como una broma. ^{[ 89 ]} Algunos se pusieron a jugar un partido improvisado de fútbol con los trozos de hielo que ahora estaban esparcidos por la cubierta de proa. ^{[ 92 ]} En la cubierta de botes, mientras la tripulación comenzaba a preparar los botes salvavidas, era difícil oír algo por encima del ruido del vapor a alta presión que salía de las calderas y escapaba por las válvulas de las chimeneas superiores. Lawrence Beesley describió el sonido como "un estruendo áspero y ensordecedor que dificultaba la conversación; si uno se imagina 20  locomotoras expulsando vapor en voz baja, se hará una idea del desagradable sonido que nos recibió al subir a la cubierta superior". ^{[ 93 ]} El ruido era tan fuerte que la tripulación tuvo que usar señales con las manos para comunicarse. ^{[ 94 ]}

El Titanic tenía un total de 20  botes salvavidas, que comprendían 16  botes de madera en pescantes , ocho a cada lado del barco, y cuatro botes plegables con fondo de madera y costados de lona. ^{[ 89 ]} Los plegables se almacenaban boca abajo con los costados plegados, y debían ser montados y trasladados a los pescantes para su botadura. ^{[ 95 ]} Dos estaban almacenados debajo de los botes de madera y los otros dos estaban amarrados encima de los camarotes de los oficiales. ^{[ 96 ]} La posición de estos últimos hacía que su botadura fuera extremadamente difícil, ya que pesaban varias toneladas cada uno y debían ser bajados manualmente a la cubierta de botes. ^{[ 97 ]} En promedio, los botes salvavidas podían llevar hasta 68  personas cada uno, y en conjunto podían albergar a 1178  , apenas la mitad del número de personas a bordo y un tercio del número que el barco tenía licencia para transportar. La escasez de botes salvavidas no se debía a la falta de espacio ni al costo. El Titanic había sido diseñado para albergar hasta 68  botes salvavidas. ^{[ 98 ]} De hecho, llevaba más botes salvavidas de los reglamentarios establecidos por la Junta de Comercio e incluso más de los que había tiempo para botar. ^{[ 99 ]}

En caso de emergencia, los botes salvavidas estaban destinados a ser utilizados para trasladar a los pasajeros del barco en peligro a una embarcación cercana. ^{[ 100 ] [ f ]} Por lo tanto, era común que los transatlánticos tuvieran muchos menos botes salvavidas de los necesarios para acomodar a todos sus pasajeros y tripulación, y de los 39  transatlánticos británicos de la época de más de 10 000 toneladas largas (10 000 t) , 33 tenían muy pocos lugares en los botes salvavidas para acomodar a todos a bordo. ^{[ 102 ]} La White Star Line deseaba que el barco tuviera una amplia cubierta de paseo con vistas ininterrumpidas al mar, que se habrían visto obstruidas por una fila continua de botes salvavidas. ^{[ 103 ]} 

El capitán Smith era un marinero experimentado que había servido durante 40  años en el mar, incluyendo 27  años al mando. Esta fue la primera crisis de su carrera, y habría sabido que incluso si todos los botes estuvieran completamente ocupados, más de mil personas permanecerían en el barco mientras se hundía con pocas o ninguna posibilidad de sobrevivir. ^{[ 74 ]} Varias fuentes sostuvieron posteriormente que al comprender la enormidad de lo que estaba a punto de suceder, el capitán Smith quedó paralizado por la indecisión, sufrió una crisis mental o un colapso nervioso, y se perdió en un estado de trance, siendo ineficaz e inactivo en el intento de mitigar la pérdida de vidas. ^{[ 104 ] [ 105 ]} Sin embargo, según los sobrevivientes, Smith tomó el mando y se comportó con serenidad y calma durante la crisis. Después de la colisión, Smith comenzó de inmediato una investigación sobre la naturaleza y el alcance de los daños, realizando personalmente dos viajes de inspección bajo cubierta para buscar daños y preparando a los operadores de radio para la posibilidad de tener que pedir ayuda. Pecó en exceso de precaución al ordenar a su tripulación que comenzara a preparar los botes salvavidas para el embarque y que los pasajeros se pusieran los chalecos salvavidas antes de que Andrews le informara que el barco se estaba hundiendo. Se observó a Smith por toda la cubierta, supervisando personalmente y ayudando a cargar los botes salvavidas, interactuando con los pasajeros e intentando infundir urgencia para que siguieran las órdenes de evacuación, evitando al mismo tiempo el pánico. ^{[ 106 ]}

Smith le dijo al cuarto oficial Boxhall alrededor de las 00:25 que el barco se hundiría, ^{[ 107 ]} mientras que el contramaestre George Rowe estaba tan desprevenido de la emergencia que, después de que comenzó la evacuación, llamó al puente desde su puesto de guardia en el puente de atraque de popa para preguntar por qué acababa de ver pasar un bote salvavidas. ^{[ 108 ]} La tripulación no estaba preparada para la emergencia, ya que el entrenamiento en botes salvavidas había sido mínimo. Solo se había realizado un simulacro de bote salvavidas mientras el barco estaba atracado en Southampton. Consistió en el arriado de dos botes, cada uno tripulado por un oficial —el quinto oficial Harold Lowe y el sexto oficial James Moody— y cuatro hombres que simplemente remaron alrededor del muelle durante unos minutos antes de regresar al barco. Se suponía que los botes debían estar abastecidos con suministros de emergencia, pero los pasajeros del Titanic descubrieron más tarde que solo habían sido parcialmente abastecidos a pesar de los esfuerzos del panadero jefe del barco, Charles Joughin , y su personal para hacerlo. ^{[ 109 ]} No se habían realizado simulacros de botes salvavidas ni de incendio desde que el Titanic zarpó de Southampton. ^{[ 109 ]} Se había programado un simulacro de botes salvavidas para la mañana del domingo anterior al hundimiento del barco, pero fue cancelado por el capitán Smith por razones desconocidas. ^{[ 110 ]}

Se habían colocado listas en el barco asignando a los miembros de la tripulación a estaciones específicas de botes salvavidas, pero pocos parecían haberlas leído o saber qué debían hacer. La mayoría de la tripulación no eran marineros, y algunos ni siquiera tenían experiencia previa remando. Ahora se enfrentaban a la compleja tarea de coordinar el descenso de 20  botes que transportaban un posible total de 1100  personas a una distancia de 21 metros (70 pies ) por los costados del barco. ^{[ 97 ]} Thomas E. Bonsall, historiador del desastre, comentó que la evacuación estuvo tan mal organizada que "incluso si hubieran tenido la cantidad de botes salvavidas que necesitaban, es imposible ver cómo podrían haberlos botado" dada la falta de tiempo y el deficiente liderazgo. ^{[ 111 ]} De hecho, no todos los botes salvavidas a bordo del Titanic fueron botados antes de que el barco se hundiera. 

Aproximadamente a las 00:20, 40  minutos después de la colisión, la carga de los botes salvavidas estaba en marcha. El segundo oficial Lightoller recordó después que tuvo que ahuecar ambas manos sobre los oídos de Smith para comunicarse por encima del estruendo del vapor que escapaba, y dijo: "Grité a todo pulmón: '¿No sería mejor que subiéramos a las mujeres y los niños a los botes, señor?' Me oyó y asintió en respuesta". ^{[ 112 ]} Smith ordenó entonces a Lightoller y Murdoch que "subieran a las mujeres y los niños y los arriaran". ^{[ 113 ]} Lightoller se hizo cargo de los botes del lado de babor y Murdoch de los del lado de estribor. Los dos oficiales interpretaron la orden de evacuación de "mujeres y niños" de manera diferente; Murdoch la entendió como mujeres y niños primero , mientras que Lightoller la entendió como mujeres y niños solamente. Lightoller arriaba los botes salvavidas con asientos vacíos si no había mujeres ni niños esperando para abordar, mientras que Murdoch permitía que un número limitado de hombres abordara si todas las mujeres y los niños cercanos ya habían embarcado. ^{[ 96 ]}

Ninguno de los oficiales sabía cuántas personas podían ser transportadas de forma segura en los botes mientras eran arriados y ambos pecaron de precavidos al no llenarlos. Podrían haber sido arriados con bastante seguridad con su dotación completa de 68  personas, especialmente con las condiciones meteorológicas y marítimas tan favorables. ^{[ 96 ]} Algunos han estimado que se podrían haber salvado más vidas si los botes hubieran sido llenados a su capacidad en lugar de ser botados con muchos asientos vacíos. ^{[ 94 ] [ 111 ]} Sin embargo, también es cierto que pocos pasajeros al principio estaban dispuestos a abordar los botes salvavidas y a los oficiales a cargo de la evacuación les resultó difícil persuadirlos. El millonario John Jacob Astor declaró: "Estamos más seguros aquí que en ese pequeño bote". ^{[ 114 ]} Algunos pasajeros se negaron rotundamente a embarcar. J. Bruce Ismay, dándose cuenta de la urgencia de la situación, recorrió la cubierta de botes de estribor instando a los pasajeros y a la tripulación a abordar los botes. Un pequeño grupo de mujeres, parejas y hombres solteros fueron persuadidos para abordar el bote salvavidas de estribor número  7, que se convirtió en el primer bote salvavidas en ser arriado. ^{[ 114 ]}

A las 00:45, el bote salvavidas n.°  7 fue alejado del Titanic con aproximadamente 28 pasajeros a bordo, a pesar de tener una capacidad para 65. El bote salvavidas n.°  6, en el lado de babor, fue el siguiente en ser arriado a las 00:55. También tenía 28 personas a bordo, entre ellas la "insumergible" Margaret "Molly" Brown . Lightoller se dio cuenta de que solo había un marinero a bordo (el contramaestre Robert Hichens ) y pidió voluntarios. El mayor Arthur Peuchen del Royal Canadian Yacht Club se adelantó y bajó por una cuerda al bote salvavidas; fue el único pasajero varón adulto al que Lightoller permitió abordar durante la evacuación del lado de babor. ^{[ 115 ]} El papel de Peuchen puso de manifiesto un problema clave durante la evacuación: apenas había marineros para tripular los botes. Algunos habían sido enviados a la cubierta inferior para abrir las puertas de las pasarelas y permitir la evacuación de más pasajeros, pero nunca regresaron. Presumiblemente quedaron atrapados y se ahogaron por la crecida del agua bajo cubierta. ^{[ 116 ]}

Mientras tanto, otros tripulantes luchaban por mantener los servicios esenciales mientras el agua seguía entrando a raudales en la cubierta inferior. Los ingenieros y fogoneros trabajaban para liberar el vapor de las calderas y evitar que explotaran al contacto con el agua fría. Reabrieron las compuertas estancas para instalar bombas portátiles adicionales en los compartimentos de proa en un intento inútil por reducir el torrente, y mantuvieron los generadores eléctricos en funcionamiento para mantener la luz y la energía en todo el barco. El mayordomo Frederick Dent Ray evitó por poco ser arrastrado por la corriente cuando un muro de madera entre su camarote y los camarotes de tercera clase en la  cubierta E se derrumbó, dejándolo con el agua hasta la cintura. ^{[ 117 ]} Dos ingenieros, Herbert Harvey y Jonathan Shepherd (quien se había fracturado la pierna izquierda minutos antes tras caer en una alcantarilla), murieron en la sala de calderas n.°  5 cuando, alrededor de las 00:45, la puerta del búnker que la separaba de la  sala de calderas n.° 6, inundada, se derrumbó y fueron arrastrados por "una ola de espuma verde", según el bombero principal Frederick Barrett , quien apenas logró escapar de la sala de calderas. ^{[ 118 ]}

En la sala de calderas n.°  4, alrededor de la 01:20 según el superviviente y fogonero George Cavell, el agua comenzó a entrar a raudales por las planchas metálicas del suelo, lo que posiblemente indicaba que el fondo del barco también había sido perforado por el iceberg. El flujo de agua pronto sobrepasó las bombas y obligó a los fogoneros y fogoneros a evacuar la sala de calderas. ^{[ 119 ]} Más a popa , el jefe de máquinas Bell, sus colegas ingenieros y un puñado de fogoneros y engrasadores voluntarios permanecieron en las  salas de calderas n.° 1, 2 y 3, que no se habían inundado, y en las salas de turbinas y máquinas de pistón. Continuaron trabajando en las calderas y los generadores eléctricos para mantener operativas las luces y las bombas del barco y alimentar la radio para que se pudieran enviar señales de socorro. ^{[ 58 ]} Varias fuentes sostienen que permanecieron en sus puestos hasta el final, asegurando así que los sistemas eléctricos del Titanic funcionaran hasta los últimos minutos del hundimiento, y murieron en las entrañas del barco. Sin embargo, hay evidencia que sugiere que cuando se hizo evidente que no se podía hacer nada más, y la inundación en los compartimentos delanteros era demasiado grave para que las bombas pudieran controlarla, algunos de los ingenieros y otros tripulantes abandonaron sus puestos y subieron a la cubierta del Titanic , pero para entonces todos los botes salvavidas habían partido. El engrasador Frederick Scott testificó que vio a ocho de los 35 ingenieros del barco reunidos en la parte trasera de la cubierta de botes de estribor. ^{[ 120 ]} Ninguno de los 35 ingenieros y electricistas del barco sobrevivió. ^{[ 121 ]} Tampoco sobrevivieron ninguno de los cinco empleados de correos del Titanic , a quienes se vio por última vez luchando por salvar los sacos de correo que habían rescatado de la sala de correo inundada. Fueron atrapados por la crecida del agua en algún lugar de la cubierta D. ^{[ 122 ]}   

Muchos de los pasajeros de tercera clase también se encontraron con la visión de cómo el agua inundaba sus camarotes en  las cubiertas E, F y G. Carl Jansson, uno de los pocos supervivientes de tercera clase, recordó más tarde:

Entonces corrí a mi camarote para buscar mi otra ropa, el reloj y la mochila, pero solo tuve tiempo de coger el reloj y el abrigo cuando el agua entró con una fuerza tremenda y tuve que subir corriendo a cubierta de nuevo, donde encontré a mis amigos de pie con chalecos salvavidas puestos y con el terror reflejado en sus rostros. ¿Qué debía hacer ahora, sin chaleco salvavidas, sin zapatos y sin gorra? ^{[ 123 ]}

Los botes salvavidas se bajaban cada pocos minutos en cada lado, pero la mayoría de los botes estaban muy poco llenos. El n.°  5 partió con 41 a bordo, el n.°  3 con 32, el n.°  8 con 39 ^{[ 124 ]} y el n.°  1 con solo 12 de una capacidad de 40. ^{[ 124 ]} La evacuación no transcurrió sin problemas y los pasajeros sufrieron accidentes y lesiones a medida que avanzaba. Una mujer cayó entre el bote salvavidas n.°  10 y el costado del barco, pero alguien la agarró por el tobillo y la izó de vuelta a la cubierta de paseo, donde hizo un segundo intento exitoso de abordar. ^{[ 125 ]} La pasajera de primera clase Annie Stengel se fracturó varias costillas cuando un médico germano-estadounidense y su hermano saltaron al n.°  5, aplastándola y dejándola inconsciente. ^{[ 126 ] [ 127 ]} El descenso de los botes salvavidas también fue arriesgado. El bote salvavidas n.°  6 estuvo a punto de inundarse durante el descenso debido a la descarga de agua por el costado del barco, pero logró alejarse con éxito. ^{[ 124 ] [ 128 ]} El bote salvavidas n.°  3 estuvo cerca del desastre cuando, por un momento, uno de los pescantes se atascó, amenazando con arrojar a los pasajeros del bote salvavidas al mar. ^{[ 129 ]}

A la 01:20, la gravedad de la situación era evidente para los pasajeros en cubierta, quienes comenzaron a despedirse, con los esposos acompañando a sus esposas e hijos a los botes salvavidas. Se dispararon un total de ocho bengalas de socorro , una cada pocos minutos, con la esperanza de atraer la atención de algún barco. Además, los operadores de radio del barco enviaron repetidamente la señal de socorro CQD . El operador de radio Harold Bride sugirió a su colega Jack Phillips que usara la señal SOS , ya que "podría ser su última oportunidad de enviarla". Contrariamente a lo que Bride pensaba, SOS no era una llamada nueva, ya que se había usado muchas veces antes. ^{[ 130 ]} Los dos operadores de radio contactaron a otros barcos para pedir ayuda. Varios respondieron, de los cuales el RMS Carpathia  era el más cercano, a 58 millas (93 km) de distancia. ^{[ 131 ]} Era un barco mucho más lento que el Titanic y, aun navegando a su velocidad máxima de 17 nudos (20 mph; 31 km/h) , tardaría cuatro horas en llegar al barco que se hundía. ^{[ 132 ]} Otro que respondió fue el SS Mount Temple , que puso rumbo hacia la posición del Titanic , pero fue detenido en ruta por la banquisa. ^{[ 133 ]}    

Mucho más cerca estaba el SS Californian  , que había advertido al Titanic sobre el hielo unas horas antes. Preocupado de que su barco quedara atrapado en un gran campo de hielo a la deriva, el capitán del Californian , Stanley Lord , había decidido alrededor de las 22:00 detenerse para pasar la noche y esperar a que amaneciera para encontrar una manera de atravesar el campo de hielo. ^{[ 134 ]} A las 23:30, 10 minutos antes de que el Titanic chocara contra el iceberg, el único operador de radio del Californian , Cyril Evans , apagó su equipo para pasar la noche y se fue a dormir. ^{[ 135 ]} En el puente, su tercer oficial, Charles Groves, vio un gran buque a estribor a unas 10 a 12 millas (16 a 19 km) de distancia. Hizo un giro repentino a babor y se detuvo. Si el operador de radio del Californian se hubiera quedado en su puesto quince minutos más, se podrían haber salvado cientos de vidas. ^{[ 136 ]} Poco más de una hora después, el segundo oficial Herbert Stone vio cinco cohetes blancos explotando sobre el barco detenido. Sin estar seguro del significado de los cohetes, llamó al capitán Lord, que descansaba en la sala de cartas, y le informó del avistamiento. ^{[ 137 ]} Lord no tomó ninguna medida al respecto, pero Stone se mostró preocupado: «Un barco no va a disparar cohetes en alta mar sin motivo», le dijo a un colega. ^{[ 138 ]}   

Para entonces, era evidente para los que iban en el Titanic que el barco se estaba hundiendo y que no habría suficientes lugares en los botes salvavidas para todos. Algunos aún se aferraban a la esperanza de que no ocurriera lo peor: cuando Eloise Hughes Smith suplicó si Lucian, su esposo de dos meses, podía ir con ella, el capitán Smith la ignoró, gritando de nuevo por su megáfono el mensaje de que las mujeres y los niños debían ir primero. Lucian dijo: "No se preocupe, capitán, por eso; me aseguraré de que ella suba al bote", antes de decirle a Eloise: "Nunca esperé pedirle que obedeciera, pero esta vez debe hacerlo. Es solo una cuestión de formalidad que las mujeres y los niños tengan prioridad. El barco está completamente equipado y todos a bordo se salvarán". ^{[ 139 ]} El esposo de Charlotte Collyer, Harvey, le gritó a su esposa mientras dos marineros la subían a un bote salvavidas: "¡Vamos, Lottie! ¡Por el amor de Dios, sé valiente y vete! ¡Conseguiré un asiento en otro bote!". Ninguno de los dos hombres sobrevivió. ^{[ 139 ]} Tillie Taussig tuvo que ser separada a la fuerza de su esposo (Emil Taussig) y colocada en el bote salvavidas n.°  8 con su hija. ^{[ 140 ]} Cuando Celiney Yasbeck vio que el Sr. Yasbeck no la acompañaría en su bote, intentó en vano regresar con él mientras este se hundía en el mar. ^{[ 140 ]}

Otras parejas se negaron a separarse. Ida Straus , esposa del copropietario de los grandes almacenes Macy's y exmiembro de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos, Isidor Straus , le dijo a su marido: «Hemos vivido juntos durante muchos años. Adonde tú vayas, yo iré». ^{[ 139 ]} Se sentaron en un par de sillas de playa y esperaron su final. ^{[ 141 ]} El industrial Benjamin Guggenheim se cambió el chaleco salvavidas y el suéter por un sombrero de copa y un traje de noche y declaró su deseo de morir como un caballero. ^{[ 58 ]}

En ese momento, la gran mayoría de los que habían abordado los botes salvavidas eran pasajeros de primera y segunda clase. Pocos pasajeros de tercera clase (tercera clase) habían logrado llegar a la cubierta, y la mayoría seguía perdida en el laberinto de pasillos o atrapada tras las puertas y mamparas que separaban los camarotes de los pasajeros de tercera clase de los de primera y segunda clase. ^{[ 142 ]} Esta separación no se debía simplemente a razones sociales; era un requisito de las leyes de inmigración de los Estados Unidos, que exigían que los pasajeros de tercera clase estuvieran separados para controlar la inmigración y prevenir la propagación de enfermedades infecciosas. Los pasajeros de primera y segunda clase de los transatlánticos desembarcaban en los muelles principales de la isla de Manhattan , pero los pasajeros de tercera clase debían pasar por controles sanitarios y trámites en Ellis Island . ^{[ 143 ]} En al menos algunos lugares, la tripulación del Titanic parece haber obstaculizado activamente la huida de los pasajeros de tercera clase. Algunas de las puertas estaban cerradas con llave y custodiadas por miembros de la tripulación, aparentemente para evitar que los pasajeros de tercera clase se abalanzaran sobre los botes salvavidas. ^{[ 142 ]} La superviviente irlandesa Margaret Murphy escribió en mayo de 1912:

Antes de que los pasajeros de tercera clase tuvieran siquiera una oportunidad de salvar sus vidas, los marineros del Titanic cerraron las puertas y los pasillos que conducían desde la sección de tercera clase ... Una multitud de hombres intentaba subir a una cubierta superior y se enfrentaba a los marineros; todos golpeaban, forcejeaban e insultaban. Había mujeres y algunos niños rezando y llorando. Entonces los marineros cerraron las escotillas que daban a la sección de tercera clase. Dijeron que querían mantener el aire allí abajo para que el barco pudiera mantenerse a flote durante más tiempo. Esto significaba que toda esperanza se había desvanecido para quienes aún permanecían allí abajo. ^{[ 142 ]} 

Para llegar a cubierta, había que recorrer una ruta larga y sinuosa; los camarotes de tercera clase, situados en las cubiertas C a G, se encontraban en los extremos de las cubiertas, y por lo tanto, eran los más alejados de los botes salvavidas. En cambio, los camarotes de primera clase estaban en las cubiertas superiores, por lo que eran los más cercanos. La proximidad a los botes salvavidas se convirtió así en un factor clave para determinar quiénes podían acceder a ellos. Para complicar aún más la situación, muchos de los pasajeros de tercera clase no entendían ni hablaban inglés. Quizás no fue casualidad que los inmigrantes irlandeses angloparlantes estuvieran representados de forma desproporcionada entre los pasajeros de tercera clase que sobrevivieron. ^{[ 15 ]} Muchos de los supervivientes le debían la vida al mayordomo de tercera clase John Edward Hart, quien organizó tres viajes al interior del barco para escoltar a grupos de pasajeros de tercera clase hasta la cubierta de botes. Otros se abrieron paso por las puertas abiertas o subieron por las escaleras de emergencia. ^{[ 144 ]}

Algunos, tal vez abrumados por todo, no intentaron escapar y permanecieron en sus camarotes o se congregaron en oración en el comedor de tercera clase. ^{[ 145 ]} El jefe de fogones Charles Hendrickson vio multitudes de pasajeros de tercera clase bajo cubierta con sus baúles y pertenencias, como si esperaran que alguien los dirigiera. ^{[ 146 ]} El psicólogo Wyn Craig Wade atribuye esto a la " pasividad estoica " producida por generaciones de recibir órdenes de sus superiores sociales. ^{[ 122 ]} August Wennerström, uno de los pasajeros varones de tercera clase que sobrevivió, comentó más tarde que muchos de sus compañeros no habían hecho ningún esfuerzo por salvarse. Escribió:

Cientos de personas estaban en círculo [en el comedor de tercera clase] con un predicador en el centro, orando, llorando, pidiendo ayuda a Dios y a María. Yacían allí gritando, sin mover una mano para ayudarse a sí mismos. Habían perdido su propia fuerza de voluntad y esperaban que Dios hiciera todo el trabajo por ellos. ^{[ 147 ]}

A la 1:30, el ángulo de descenso del Titanic aumentaba, pero no más de 5 grados, con una escora cada vez mayor a babor. El deterioro de la situación se reflejó en el tono de los mensajes enviados desde el barco: «Estamos evacuando a las mujeres en los botes» a la 1:25, «La sala de máquinas se está inundando» a la 1:35 y a la 1:45, «La sala de máquinas está llena hasta las calderas». ^{[ 148 ]} Esta fue la última señal inteligible del Titanic , enviada cuando el sistema eléctrico del barco comenzó a fallar; los mensajes posteriores fueron confusos e ininteligibles. No obstante, los dos operadores de radio continuaron enviando mensajes de socorro casi hasta el final. ^{[ 149 ]} 

Los botes restantes se llenaron casi al máximo de su capacidad y con creciente prisa. El bote n.°  11 llevaba cinco personas más de su capacidad nominal. Al ser arriado, estuvo a punto de inundarse con el agua que se bombeaba fuera del barco. El bote n.°  13 evitó por poco el mismo problema, pero quienes iban a bordo no pudieron soltar las cuerdas de las que había sido arriado. Este quedó a la deriva, justo debajo del bote n.°  15 mientras lo arriaban. Las cuerdas se cortaron a tiempo y ambos botes se alejaron a salvo. ^{[ 150 ]}

Los primeros signos de pánico se observaron cuando un grupo de pasajeros varones intentó abalanzarse sobre el bote salvavidas n.°  14, situado a babor, mientras era arriado con 40  personas a bordo. El quinto oficial Lowe , a cargo del bote, disparó tres tiros de advertencia al aire para controlar a la multitud sin causar heridos. ^{[ 151 ]} El n.°  16 fue arriado cinco minutos después. Entre los pasajeros se encontraba la azafata Violet Jessop , quien también sobreviviría al hundimiento de uno de los barcos gemelos del Titanic, el Britannic , cuatro años después, durante la Primera Guerra Mundial . ^{[ 152 ]} El bote plegable C fue botado a la 01:40 desde una zona de estribor de la cubierta que ahora estaba prácticamente desierta, ya que la mayoría de los que estaban en cubierta se habían trasladado a la popa del barco. Fue a bordo de este bote que el presidente y director general de White Star, J. Bruce Ismay , el superviviente más controvertido del Titanic , escapó del barco, un acto que posteriormente fue condenado como cobardía. ^{[ 148 ]} 

A la 01:40, el bote salvavidas n .°  2 fue arriado. ^{[ 153 ]} Mientras aún estaba a nivel de la cubierta, Lightoller encontró el bote ocupado por hombres que, escribió más tarde, "no eran británicos ni de la raza de habla inglesa  ... [sino de] la amplia categoría conocida por los marineros como ' dagoes '". ^{[ 154 ]} Después de expulsarlos amenazándolos con su revólver (que estaba descargado), no pudo encontrar suficientes mujeres y niños para llenar el bote ^{[ 154 ]} y lo arrió con solo 25 personas a bordo de una capacidad posible de 40. ^{[ 153 ]} John Jacob Astor despidió a su esposa en el  bote n.° 4 a la 01:55, pero Lightoller le negó el acceso, a pesar de que 20 de los 60  asientos a bordo estaban vacíos. ^{[ 153 ]}

El último bote en ser botado fue el plegable  D, que partió a las 02:05 con 25  personas a bordo; ^{[ 155 ]} dos hombres más saltaron al bote mientras era arriado. ^{[ 156 ]} El agua había alcanzado la cubierta de botes y el castillo de proa estaba sumergido. La pasajera de primera clase Edith Evans cedió su lugar en el bote y finalmente murió en el desastre. Fue una de las únicas cuatro mujeres de primera clase que perecieron en el hundimiento. Varios sobrevivientes, incluidos el pasajero de tercera clase Eugene Daly y el pasajero de primera clase George Rheims, afirmaron haber visto a un oficial disparar a uno o dos hombres durante la estampida hacia un bote salvavidas, para luego suicidarse. Se rumoreó que Murdoch era el oficial, ^{[ 157 ]} lo cual se mantuvo en Titanic de James Cameron . ^{[ 158 ]}

Según los informes, Thomas Andrews fue visto por última vez en la sala de fumadores de primera clase después de aproximadamente las 02:05, aparentemente sin hacer ningún intento de escapar. ^{[ 152 ] [ 159 ]} Sin embargo, otros informes sugieren que Andrews pudo haber estado en la sala de fumadores antes de la 01:40, y que luego continuó ayudando con la evacuación; ^{[ 160 ] [ 161 ]} según los informes, se le vio arrojando sillas de cubierta al océano para que los pasajeros se aferraran a ellas en el agua, ^{[ 160 ]} y dirigiéndose al puente, tal vez para buscar al Capitán Smith. ^{[ 161 ]} El Capitán Smith realizó un último recorrido por la cubierta, diciéndoles a los operadores de radio y otros miembros de la tripulación: "Ahora es cada hombre por su cuenta", ^{[ 162 ]} y les dijo a los hombres que intentaban lanzar el bote plegable  A, "Bueno, muchachos, hagan lo mejor que puedan por las mujeres y los niños, y cuídense ustedes mismos", y regresó al puente justo antes de que el barco comenzara su caída final. ^{[ 163 ]} Se cree que pudo haber elegido hundirse con su barco y murió en el puente cuando este se sumergió. ^{[ 164 ] [ 165 ]} Sin embargo, varios supervivientes, incluido Harold Bride, vieron a Smith saltar por la borda desde el puente. ^{[ 166 ]} El mayordomo Cecil Fitzpatrick afirmó haber visto a Andrews saltar por la borda con Smith. ^{[ 160 ]}

Mientras la mayoría de los pasajeros y la tripulación se dirigían a la popa, donde el sacerdote Thomas Byles , pasajero de segunda clase, estaba escuchando confesiones y dando absoluciones, la banda del Titanic tocaba fuera del gimnasio. ^{[ 167 ]} El Titanic tenía dos bandas de músicos separadas. Una era un quinteto dirigido por Wallace Hartley que tocaba después de la cena y en los servicios religiosos, mientras que la otra era un trío que tocaba en el área de recepción y fuera del café y el restaurante. Las dos bandas tenían bibliotecas musicales y arreglos separados y no habían tocado juntas antes del hundimiento. Aproximadamente 30 minutos después de la colisión con el iceberg, las dos bandas probablemente fueron llamadas por el sobrecargo McElroy o el capitán Smith y se les ordenó tocar en el salón de primera clase. ^{[ 168 ]} Los pasajeros presentes recuerdan que tocaron melodías animadas como " Alexander's Ragtime Band ". Se desconoce si los dos pianistas estaban con la banda en ese momento. Se desconoce la hora exacta, pero los músicos se trasladaron más tarde al nivel de la cubierta de botes de la entrada de primera clase. Contrariamente a lo que se cree, no hay evidencia de que se hayan movido a la cubierta misma, ^{[ 169 ]} sino que permanecieron adentro, ya que el mayordomo Edward Brown afirmó haberlos visto en lo alto de la escalera en la entrada de primera clase. ^{[ 170 ]}

Parte del folclore perdurable del hundimiento del Titanic es que los músicos tocaron el himno " Más cerca, Dios mío, de ti " mientras el barco se hundía, aunque algunos lo consideran dudoso. ^{[ 171 ]} No obstante, la afirmación surgió entre los primeros informes del hundimiento, ^{[ 172 ]} y el himno se asoció tan estrechamente con el desastre del Titanic que sus compases iniciales fueron tallados en el monumento funerario del director de orquesta del Titanic , Wallace Hartley. ^{[ 173 ]} Archibald Gracie lo negó enfáticamente en su relato, escrito poco después del hundimiento, y Harold Bride dijo que había oído a la banda tocar ragtime, luego "Autumn", ^{[ 174 ]} con lo que podría haberse referido al entonces popular vals de Archibald Joyce "Songe d'Automne" (Sueño de otoño). George Orrell, el director de la banda del barco de rescate Carpathia , quien habló con los supervivientes, dijo: «En cualquier emergencia, se espera que la banda del barco toque para calmar a los pasajeros. Después de que el Titanic chocara contra el iceberg, la banda comenzó a tocar música alegre, música bailable, canciones cómicas ; cualquier cosa que impidiera que los pasajeros entraran en pánico ... Varios pasajeros sobrecogidos comenzaron a pensar en la muerte que les esperaba y le pidieron al director de la banda que tocara himnos. El que atrajo a todos fue "Más cerca de ti, Dios mío"». ^{[ 175 ]}  

Según Gracie, las melodías que tocaba la banda eran "alegres", pero no reconoció ninguna. Dijo que si hubieran tocado "Más cerca de ti, Dios mío", "lo habría notado y lo habría considerado una advertencia imprudente de muerte inminente para todos nosotros, y una que probablemente crearía pánico". ^{[ 176 ]} Varios supervivientes que estuvieron entre los últimos en abandonar el barco, incluido Brown, dijeron que la banda continuó tocando hasta que el barco comenzó su hundimiento final. ^{[ 168 ]} Gracie dijo que la banda dejó de tocar al menos 30 minutos antes de que el barco se hundiera. AH Barkworth, un pasajero de primera clase, dijo: "No quiero restarle mérito a la valentía de nadie, pero podría mencionar que cuando subí a cubierta por primera vez, la banda estaba tocando un vals. La siguiente vez que pasé por donde estaba ubicada la banda, los miembros habían tirado sus instrumentos y no se les veía". ^{[ 169 ]} La banda podría haber dejado de tocar temporalmente para recuperar sus chalecos salvavidas y luego haber reanudado. ^{[ 8 ]}

Bride oyó a la banda tocar al salir de la cabina de radio, que ya estaba inundada, en compañía del otro operador de radio, Jack Phillips. Este había forcejeado con un tripulante que Bride creía que era "un fogonero o alguien de la cubierta inferior", que se había colado en la cabina de radio e intentó robarle el chaleco salvavidas a Phillips. Bride escribió más tarde: "Cumplí con mi deber. Espero haber acabado con [el hombre]. No lo sé. Lo dejamos en el suelo de la cabina de radio y no se movía". ^{[ 177 ]} Los dos operadores de radio se dirigieron en direcciones opuestas, Phillips hacia popa y Bride hacia proa, en dirección al bote salvavidas plegable  B. Phillips pereció. ^{[ 177 ]}

Gracie también se dirigía hacia popa, pero al avanzar hacia ella encontró su camino bloqueado por "una masa humana de varias filas de profundidad, que cubría la cubierta de botes, frente a nosotros" ^{[ 178 ]}  : cientos de pasajeros de tercera clase, que finalmente habían llegado a cubierta justo cuando partían los últimos botes salvavidas. Renunció a la idea de ir hacia popa y saltó al agua para alejarse de la multitud. ^{[ 178 ]}

Aproximadamente a las 02:15, el ángulo del Titanic en el agua comenzó a aumentar rápidamente a medida que el agua entraba a raudales en las partes del barco que antes no estaban inundadas, a través de las escotillas de la cubierta. ^{[ 85 ]} Su repentino aumento de ángulo provocó lo que un superviviente describió como una "ola gigante" que recorrió el barco desde la parte delantera de la cubierta de botes, engullendo a muchas personas. ^{[ 179 ]} Las personas que intentaban botar los botes plegables A y B, incluyendo al Sexto Oficial Moody ^{[ 180 ]} y a Gracie, fueron arrastradas junto con los dos botes (el bote B flotó boca abajo con Bride atrapada debajo, y el bote A terminó parcialmente inundado y con su lona sin izar). Bride y Gracie sobrevivieron en el bote B, pero Moody pereció. ^{[ 181 ] [ 182 ]}    

Lightoller, que había intentado botar el bote salvavidas plegable  B , se dio cuenta de que sería inútil dirigirse a popa y se lanzó por la borda desde el techo de los camarotes de los oficiales. Fue succionado por la boca de un conducto de ventilación, pero una tremenda ráfaga de aire caliente lo expulsó y emergió junto al bote salvavidas volcado. ^{[ 183 ]} La chimenea delantera colapsó bajo su propio peso, aplastando a varias personas que luchaban en el agua, incluido el pasajero de primera clase Charles Duane Williams , ^{[ 184 ]} al caer al agua y rozando por poco el bote salvavidas. ^{[ 185 ]} Rozó a Lightoller y creó una ola que arrastró el bote a 46 metros (50 yardas ) del barco que se hundía. ^{[ 183 ]} Quienes aún estaban en el Titanic sintieron cómo su estructura temblaba al sufrir enormes tensiones. Como lo describió el pasajero de primera clase Jack Thayer ^{[ 186 ] :} 

De vez en cuando se oía un golpe sordo o una explosión amortiguada dentro del barco. Ahora, sin previo aviso, pareció comenzar a avanzar, moviéndose hacia adelante y hacia el agua en un ángulo de unos quince grados. Este movimiento, con el agua acercándose rápidamente hacia nosotros, iba acompañado de un rugido retumbante, mezclado con explosiones más sordas. Era como estar bajo un puente ferroviario de acero mientras un tren expreso pasaba por encima, mezclado con el ruido de una fábrica de acero prensado y el estruendo de la porcelana rompiéndose en masa. ^{[ 187 ]}

Los testigos presenciales vieron la popa del Titanic elevarse en el aire mientras el barco se inclinaba hacia abajo en el agua. Se dijo que alcanzó un ángulo de 30 a 45 grados, ^{[ 188 ]} "girando aparentemente alrededor de un centro de gravedad justo a popa de la sección media", como lo expresó más tarde Lawrence Beesley. ^{[ 189 ]} Muchos supervivientes describieron un gran ruido, que algunos atribuyeron a la explosión de las calderas. ^{[ 190 ]} Beesley lo describió como "en parte un gemido, en parte un traqueteo y en parte un estallido, y no fue un rugido repentino como lo sería una explosión: continuó sucesivamente durante algunos segundos, posiblemente de quince a veinte". Lo atribuyó a "los motores y la maquinaria que se soltaron de sus pernos y cojinetes, y cayeron a través de los compartimentos, destrozando todo a su paso". ^{[ 189 ]} 

Tras otro minuto, el sistema eléctrico del barco falló, provocando que las luces parpadearan una vez y luego se apagaran definitivamente, sumiendo al Titanic en la oscuridad. Jack Thayer recordó haber visto «grupos de las mil quinientas personas que aún estaban a bordo, aferradas en racimos o grupos, como enjambres de abejas; para luego caer en masas, en parejas o individualmente, cuando la gran popa del barco, doscientos cincuenta pies de ella, se elevó hacia el cielo». ^{[ 185 ]}

El Titanic fue sometido a fuerzas opuestas extremas  : la proa inundada la hundía mientras que el aire en la popa la mantenía a flote  . Estas fuerzas se concentraron en uno de los puntos más débiles de la estructura, la zona de la escotilla de la sala de máquinas. Poco después de apagarse las luces, la estructura del Titanic cedió y el barco se partió. La proa sumergida pudo haber permanecido unida a la popa por la quilla durante un breve tiempo, elevando la popa a un ángulo pronunciado antes de separarse y dejarla flotando unos instantes más. La parte delantera de la popa se habría inundado muy rápidamente, provocando que se inclinara y luego se asentara brevemente hasta hundirse. ^{[ 191 ] [ 192 ] [ 193 ]}

El barco desapareció de la vista a las 02:20, 2  horas y 40  minutos después de chocar con el iceberg. Thayer informó que giró en la superficie, "girando gradualmente su cubierta alejándola de nosotros, como para ocultar de nuestra vista el terrible espectáculo  ... Luego, con el ruido sordo del estallido de sus últimos y valientes mamparos, se deslizó silenciosamente lejos de nosotros hacia el mar". ^{[ 194 ]}

Los oficiales supervivientes del Titanic y algunos supervivientes destacados testificaron que el barco se había hundido de una sola pieza, una creencia que fue confirmada por las investigaciones británicas y estadounidenses sobre el desastre. Archibald Gracie, que se encontraba en la cubierta de paseo con la orquesta (junto a la segunda chimenea), declaró que « las cubiertas del Titanic estaban intactas en el momento del hundimiento, y cuando me hundí con ella, ya había más de siete dieciseisavos del barco bajo el agua, y no había indicios de que la cubierta o el barco fueran a romperse». ^{[ 195 ]} Ballard argumentó que los relatos de muchos otros supervivientes indicaban que el barco se había partido en dos mientras se hundía. ^{[ 196 ]} Dado que ahora se sabe que los motores permanecieron en su lugar junto con la mayoría de las calderas, el «gran ruido» que oyeron los testigos y el asentamiento momentáneo de la popa fueron presumiblemente causados ​​por la ruptura del barco y no por el aflojamiento de sus accesorios o explosiones de calderas. ^{[ 197 ]}

Hay dos teorías principales sobre cómo se partió el barco en dos  : la teoría "de arriba hacia abajo" y la teoría de Mengot, llamada así por su creador, Roy Mengot. ^{[ 198 ]} La teoría "de arriba hacia abajo", más popular, afirma que la ruptura se concentró en el punto débil estructural en la entrada de la primera sala de calderas, y que la ruptura se formó primero en las cubiertas superiores antes de descender hasta la quilla. La ruptura separó completamente el barco hasta el doble fondo, que actuaba como una bisagra que conectaba la proa y la popa. Desde este punto, la proa tiró de la popa, hasta que el doble fondo cedió y ambos segmentos del barco finalmente se separaron. ^{[ 198 ]} La teoría de Mengot postula que el barco se rompió por fuerzas de compresión y no por tensión de fractura, lo que resultó en una ruptura de abajo hacia arriba. En este modelo, el doble fondo cedió primero y se vio obligado a deformarse hacia arriba en las cubiertas inferiores, mientras la ruptura ascendía hacia las cubiertas superiores. El barco se mantenía unido gracias a la cubierta B, que contaba con seis grandes placas de refuerzo  —segmentos de acero trapezoidales diseñados para evitar la formación de grietas en la chimenea durante la navegación—  que actuaban como amortiguador y desviaban las fracturas. Al derramarse el contenido del casco, la cubierta B cedió y provocó que las superestructuras de las torres de popa y proa se desprendieran de la popa, mientras que la proa se liberó y se hundió. ^{[ 198 ]}

Después de hundirse, la proa y la popa tardaron solo unos 5-6 minutos en sumergirse 3795 metros (12 451 pies) , derramando una estela de maquinaria pesada, toneladas de carbón y grandes cantidades de escombros del interior del Titanic . Las dos partes del barco aterrizaron a unos 600 metros (2000 pies) de distancia en una zona ligeramente ondulada del lecho marino. ^{[ 199 ]} La sección aerodinámica de la proa continuó descendiendo aproximadamente con el mismo ángulo que había tomado en la superficie, golpeando el lecho marino de proa primero en un ángulo poco profundo ^{[ 200 ]} a una velocidad estimada de 25-30 mph (40-48 km/h ) . Su impulso hizo que excavara una profunda hendidura en el lecho marino y enterró la sección hasta 20 metros (66 pies) de profundidad en sedimento antes de detenerse bruscamente. La repentina desaceleración hizo que la estructura de la proa se doblara hacia abajo varios grados justo delante del puente. Las cubiertas en la parte trasera de la sección de proa, que ya se habían debilitado durante la ruptura, colapsaron una sobre otra. ^{[ 201 ]}     

La sección de popa parece haber descendido casi verticalmente, probablemente girando mientras caía. ^{[ 200 ]} Los tanques vacíos y las ataguías implosionaron al descender, desgarrando la estructura y doblando hacia atrás las costillas de acero de la cubierta de popa . ^{[ 202 ]} La sección aterrizó con tal fuerza que se enterró a unos 15 metros (49 pies) de profundidad en el timón. Las cubiertas se aplanaron unas sobre otras y el revestimiento del casco se extendió hacia los lados. Los escombros continuaron cayendo sobre el lecho marino durante varias horas después del hundimiento. ^{[ 201 ]} 

Inmediatamente después del hundimiento, cientos de personas quedaron luchando por sobrevivir en el océano helado, rodeadas de los restos del barco. La desintegración del Titanic durante su descenso al fondo marino provocó que trozos flotantes de escombros —vigas de madera, puertas de madera, muebles, paneles y trozos de corcho de los mamparos— salieran disparados a la superficie. Estos hirieron y posiblemente mataron a algunos de los nadadores; otros utilizaron los escombros para intentar mantenerse a flote. ^{[ 203 ]}  

El agua estaba mortalmente fría, con una temperatura de −2 °C (28 °F) ; Lightoller describió la sensación de que le clavaban "mil cuchillos" en el cuerpo. ^{[ 202 ]} La inmersión repentina en agua helada suele causar la muerte en cuestión de minutos, ya sea por paro cardíaco , respiración incontrolable de agua o choque térmico (no, como se cree comúnmente, por hipotermia ); ^{[ 204 ]} casi todos los que estaban en el agua murieron de paro cardíaco u otras reacciones corporales al agua helada en un plazo de 15 a 30 minutos. ^{[ 205 ]} Solo 13 de ellos fueron ayudados a subir a los botes salvavidas, a pesar de que estos tenían espacio para casi 500 personas más. ^{[ 206 ]}  

Quienes estaban en los botes salvavidas se horrorizaron al escuchar el sonido de lo que Lawrence Beesley llamó "todas las emociones posibles de miedo humano, desesperación, agonía, resentimiento feroz e ira ciega mezcladas  —estoy seguro de ello—  con notas de infinita sorpresa, como si cada uno dijera: '¿Cómo es posible que me esté sucediendo esta cosa horrible ? ¿Que esté atrapado en esta trampa mortal? ' " ^{[ 207 ]} Jack Thayer lo comparó con el sonido de "langostas en una noche de verano", mientras que George Rheims, quien saltó momentos antes de que el Titanic se hundiera, lo describió como "un lúgubre gemido que jamás olvidaré; provenía de esas pobres personas que flotaban a su alrededor, pidiendo ayuda. Fue horrible, misterioso, sobrenatural". ^{[ 208 ]}

El ruido de la gente en el agua gritando, chillando y llorando fue una tremenda conmoción para los ocupantes de los botes salvavidas, muchos de los cuales hasta ese momento habían creído que todos habían escapado antes de que el barco se hundiera. Como Beesley escribió más tarde, los gritos "llegaron como un rayo, inesperados, inconcebibles, increíbles. Nadie en ninguno de los botes que se encontraban a unos cientos de metros de distancia pudo haber escapado a la conmoción paralizante de saber que a tan corta distancia se estaba desarrollando una tragedia, increíble por su magnitud, que nosotros, impotentes, no podíamos evitar ni mitigar de ninguna manera". ^{[ 207 ]}

Solo unos pocos de los que estaban en el agua sobrevivieron. Entre ellos estaban Gracie, Jack Thayer, Bride y Lightoller, quienes lograron llegar al bote plegable  B, que había volcado. Unos doce tripulantes subieron a bordo del bote  B y rescataron a quienes pudieron hasta que unos treinta hombres se aferraron precariamente al casco volcado. Conscientes del riesgo de que el bote fuera inundado por la multitud de nadadores que los rodeaban, remaron lentamente, ignorando las súplicas de decenas de nadadores que pedían que los dejaran subir a bordo. En su relato, Gracie escribió sobre la admiración que sentía por quienes estaban en el agua: «En ningún caso, me complace decir, escuché una sola palabra de reproche de un nadador por negarme a prestar ayuda  ... [una negativa] fue recibida con la voz viril de un hombre fuerte  ... "Muy bien, muchachos, buena suerte y que Dios los bendiga"». ^{[ 209 ]} Gracie dijo que oyó a hombres, incluyendo al fogonero Harry Senior y al cocinero de Entree, Isaac Maynard, en el bote plegable B decir que el Capitán Smith estaba en el agua cerca del bote. ^{[ 210 ]} El bombero Walter Hurst dijo que pensó que el hombre que gritó, "Muy bien, muchachos. Buena suerte y que Dios los bendiga", era Smith; Hurst dijo que el hombre animó a los ocupantes diciendo "¡Buenos muchachos! ¡Buenos muchachos!" con "voz de autoridad". Hurst, profundamente conmovido por el valor del nadador, extendió un remo hacia él, pero el hombre estaba muerto. ^{[ 211 ]} Varios otros nadadores llegaron al bote plegable  A, que estaba en posición vertical pero parcialmente inundado, ya que sus costados no se habían levantado correctamente. Sus ocupantes tuvieron que permanecer de pie durante horas en un pie de agua helada, ^{[ 164 ]} y muchos murieron de hipotermia durante la noche.

Más lejos, los otros dieciocho botes salvavidas derivaban mientras los ocupantes debatían qué debían hacer, si es que debían hacer algo, para rescatar a los nadadores. El bote n.° 4, que había permanecido cerca del barco que se hundía, parece haber sido el más cercano al lugar del hundimiento a unos 50 metros (160 pies) de distancia; esto había permitido que dos personas saltaran al bote y que otra fuera rescatada del agua antes de que el barco se hundiera. ^{[ 212 ]} Después del hundimiento, seis hombres lograron nadar hasta el bote cercano y fueron sacados del agua antes de que el n.° 4 se alejara remando de los restos del naufragio; dos murieron más tarde de hipotermia. El bote plegable D rescató a un pasajero varón que saltó al agua y nadó hasta el bote inmediatamente después de que lo hubieran arriado. En la mayoría de los otros botes, los ocupantes finalmente decidieron no regresar, probablemente por temor a volcar en el intento. Algunos expresaron sus objeciones sin rodeos; El intendente Hichens, al mando del bote salvavidas n.° 6, informó haber dicho a las mujeres a bordo de su bote que no tenía sentido regresar ya que allí solo había "un montón de cadáveres", aunque luego negó haber dicho eso. ^{[ 213 ]} 

Después de unos veinte minutos, los gritos comenzaron a desvanecerse a medida que los nadadores caían inconscientes y morían. ^{[ 214 ]} El quinto oficial Harold Lowe , a cargo del bote salvavidas n.° 14 , inicialmente expresó su deseo de permanecer cerca del barco para recoger a los nadadores, pero se alejó después de que los pasajeros a su cargo protestaran. Esperó hasta que los gritos y chillidos disminuyeron para que la gente se dispersara antes de regresar al lugar del naufragio. ^{[ 215 ]} Mientras tanto, reunió otros cuatro botes salvavidas antes y después del hundimiento del barco, atándolos juntos en una flotilla con el suyo para asegurarse de que no se dispersaran y se perdieran. Luego, Lowe comenzó a transferir a los pasajeros del n.° 14 equitativamente entre los otros cuatro botes para prepararse para el regreso; él y una tripulación de seis, incluido un pasajero que se ofreció voluntario para ayudar, remaron de regreso al lugar del hundimiento. Para cuando el No. 14 regresó al lugar del hundimiento, la mayoría de los que estaban en el agua habían muerto y solo se podían oír unas pocas voces. ^{[ 216 ]}

Lucy, Lady Duff-Gordon , recordó después del desastre que «el último grito fue el de un hombre que había estado clamando a viva voz: “¡Dios mío! ¡Dios mío!”. Gritaba monótonamente, de una manera apagada y desesperada. Durante una hora entera, hubo un coro terrible de chillidos, que gradualmente se fueron apagando hasta convertirse en un gemido desesperado, hasta este último grito del que hablo. Entonces todo quedó en silencio». ^{[ 217 ]} Para algunos supervivientes, el silencio sepulcral que siguió fue incluso peor que los gritos de auxilio. ^{[ 218 ]} Lowe y su tripulación encontraron a cuatro hombres aún con vida, uno de los cuales murió poco después. Por lo demás, todo lo que pudieron ver fueron «cientos de cuerpos y chalecos salvavidas»; los muertos «parecían haber perecido de frío, pues tenían las extremidades entumecidas». ^{[ 215 ]}

En los demás botes, los supervivientes no podían hacer más que esperar la llegada de los barcos de rescate. El aire era gélido y varios botes se habían inundado. Los supervivientes no encontraron comida ni agua potable en los botes, y la mayoría no tenía luces. ^{[ 219 ]} La situación era particularmente grave a bordo del bote plegable B, que solo se mantenía a flote gracias a una bolsa de aire cada vez menor en el casco volcado. Al acercarse el amanecer, el viento aumentó y el mar se agitó cada vez más, obligando a quienes estaban en el bote plegable a ponerse de pie para mantener el equilibrio. Algunos, exhaustos por la terrible experiencia, cayeron al mar y se ahogaron. ^{[ 220 ]} Para el resto, mantener el equilibrio en el casco se hizo cada vez más difícil, con las olas rompiendo sobre él. En la embarcación plegable A, la situación era igualmente crítica: solo se mantenía a flote gracias a sus defensas rellenas de kapok, lo que obligaba a los ocupantes a apartar los cuerpos de quienes habían fallecido durante la noche para intentar mantenerla a flote. Solo doce personas seguían con vida cuando Lowe avistó la embarcación y posteriormente las trasladó a la suya. ^{[ 221 ]}

Los supervivientes del Titanic fueron rescatados alrededor de las 04:00 del 15 de abril por el RMS Carpathia  , que había navegado durante la noche a gran velocidad y con considerable riesgo, ya que el barco tuvo que esquivar numerosos icebergs en ruta. ^{[ 221 ]} Las luces del Carpathia fueron avistadas por primera vez alrededor de las 03:30, ^{[ 221 ]} lo que animó enormemente a los supervivientes, aunque se necesitaron varias horas más para que todos fueran llevados a bordo.

Los más de 30 hombres a  bordo del bote salvavidas plegable B finalmente lograron abordar otros dos, pero un sobreviviente murió justo antes de que se realizara el traslado. ^{[ 222 ]} El bote salvavidas plegable  A también estaba en problemas y casi se hundía; muchos de los que iban a bordo (quizás más de la mitad) habían muerto durante la noche. ^{[ 202 ]} Los doce sobrevivientes restantes (once hombres y una mujer) fueron trasladados del bote A a otro bote salvavidas, dejando atrás tres cuerpos en el bote, que quedó a la deriva. Fue recuperado un mes después por el transatlántico RMS Oceanic  de la White Star con los cuerpos aún a bordo. ^{[ 222 ]}

Los tripulantes del Carpathia quedaron atónitos ante la escena que los recibió al amanecer: «campos de hielo sobre los que, como puntos en el paisaje, descansaban innumerables pirámides de hielo». ^{[ 223 ]} El capitán Arthur Rostron del Carpathia vio hielo por todas partes, incluyendo 20 grandes icebergs de hasta 61 metros de altura y numerosos icebergs más pequeños, así como témpanos de hielo y restos del Titanic . ^{[ 223 ]} A los pasajeros del Carpathia les pareció que su barco se encontraba en medio de una vasta llanura blanca de hielo, salpicada de icebergs que parecían colinas en la distancia. ^{[ 224 ]} 

Mientras los botes salvavidas se acercaban al Carpathia , los supervivientes subieron a bordo del barco por diversos medios. Algunos eran lo suficientemente fuertes como para trepar por escaleras de cuerda; otros fueron izados con arneses, y los niños fueron izados en sacos de correo. ^{[ 225 ]} El último bote salvavidas en llegar al barco fue el bote n.°  12 de Lightoller, con 74  personas a bordo en un bote diseñado para transportar 65. Todos estaban a bordo del Carpathia a las 09:00. ^{[ 226 ]} Hubo algunas escenas de alegría cuando las familias y los amigos se reunieron, pero en la mayoría de los casos las esperanzas se desvanecieron cuando los seres queridos no reaparecieron. ^{[ 227 ]}

A las 09:15 llegaron dos barcos más  : el Mount Temple y el Californian , que finalmente se enteró del desastre cuando su operador de radio regresó a su puesto  ; pero para entonces ya no quedaban supervivientes que rescatar. El Carpathia se dirigía a Fiume, Austria-Hungría (actualmente Rijeka , Croacia), pero no contaba con las provisiones ni las instalaciones médicas necesarias para atender a los supervivientes. Rostron ordenó que se calculara un rumbo de regreso a Nueva York, donde los supervivientes podrían recibir la atención adecuada. ^{[ 226 ]} El Carpathia abandonó la zona, dejando a los demás barcos para realizar una última búsqueda infructuosa de dos horas. ^{[ 228 ] [ 229 ]}

Cuando el Carpathia llegó a Nueva York la noche del 18 de abril tras una difícil travesía a través de hielo, niebla, tormentas eléctricas y mares agitados, ^{[ 230 ] [ 231 ]} unas 40 000  personas se encontraban en los muelles, alertadas del desastre por las noticias que recogían información de los mensajes de radiotelegrafía enviados por el Carpathia y otros barcos. Sin embargo, en lugar de atracar, el Carpathia pasó de largo y se dirigió al muelle 59 de la White Star Line. El Carpathia arrió los 13 botes salvavidas del Titanic que había recogido. ^{[ 232 ] [ 233 ]} Solo después de que el Carpathia atracara en el muelle 54  —tres días después del hundimiento del Titanic— se conoció públicamente la magnitud total del desastre. ^{[ 231 ]} 

Incluso antes de que el Carpathia llegara a Nueva York, se iniciaron los esfuerzos para recuperar a los muertos. Cuatro barcos fletados por la White Star Line lograron recuperar 328  cuerpos; 119 fueron sepultados en el mar , mientras que los 209 restantes fueron llevados a tierra en el puerto canadiense de Halifax, Nueva Escocia , ^{[ 230 ]} donde 150 de ellos fueron enterrados. ^{[ 234 ]} Se erigieron monumentos conmemorativos en varios lugares  —Nueva York, Washington, Southampton, Liverpool, Belfast y Lichfield , entre otros— ^y se celebraron ceremonias a ambos lados del Atlántico para conmemorar a los muertos y recaudar fondos para ayudar a los supervivientes. ^{[236] Los cuerpos de} la mayoría de las ^víctimas del Titanic nunca fueron recuperados, y la única evidencia de sus muertes se encontró 73 años después entre los restos del fondo marino: pares de zapatos uno al lado del otro, donde alguna vez yacían los cuerpos antes de descomponerse. ^{[ 58 ]}  

La reacción pública predominante ante el desastre fue de conmoción e indignación, dirigida contra varios temas y personas: ¿por qué había tan pocos botes salvavidas? ¿Por qué Ismay salvó su propia vida cuando murieron tantos otros? ¿Por qué el Titanic se adentró en el campo de hielo a toda velocidad? ^{[ 237 ]} La indignación fue impulsada, en gran medida, por los propios supervivientes; incluso mientras estaban a bordo del Carpathia de camino a Nueva York, Beesley y otros supervivientes decidieron «concienciar a la opinión pública para salvaguardar los viajes oceánicos en el futuro» y escribieron una carta pública a The Times instando a que se modificaran las leyes de seguridad marítima. ^{[ 238 ]}

En los lugares estrechamente relacionados con el Titanic , el dolor era profundo. Las mayores pérdidas se registraron en Southampton, puerto base de 699  tripulantes y también lugar de residencia de muchos pasajeros. ^{[ 239 ]} Multitudes de mujeres desconsoladas  —esposas, hermanas y madres de tripulantes—  se congregaron frente a las oficinas de White Star en Southampton esperando noticias de sus seres queridos. ^{[ 240 ]} La mayoría de sus seres queridos desaparecidos se encontraban entre los 549  residentes de Southampton que perecieron. ^{[ 241 ]} En Belfast, las iglesias estaban abarrotadas y los trabajadores de los astilleros lloraban en las calles. El barco había sido un símbolo de los logros industriales de Belfast, y existía un sentimiento no solo de dolor, sino también de culpa, ya que quienes construyeron el Titanic llegaron a sentir que eran responsables de alguna manera de su pérdida. ^{[ 242 ]}

En Liverpool, sede de la White Star Line, los representantes de la compañía se enfrentaron a tal ira pública que se vieron obligados a anunciar la lista de víctimas desde el balcón de la sede de la empresa. ^{[ 243 ]}

Tras el hundimiento, se establecieron investigaciones públicas en el Reino Unido y Estados Unidos. La investigación estadounidense comenzó el 19 de abril bajo la presidencia del senador William Alden Smith , ^{[ 244 ]} y la investigación británica se inició en Londres bajo la dirección de Lord Mersey el 2 de mayo de 1912. ^{[ 245 ]} Llegaron a conclusiones muy similares: las regulaciones sobre el número de botes salvavidas que debían llevar los barcos estaban desactualizadas e eran insuficientes; ^{[ 246 ]} el capitán Smith no había prestado la debida atención a las advertencias de hielo; ^{[ 247 ]} los botes salvavidas no estaban debidamente llenos ni tripulados; y la colisión fue el resultado directo de navegar a una zona de peligro a una velocidad excesiva. ^{[ 246 ]} Ambas investigaciones criticaron duramente al capitán Lord del Californian por no haber prestado ayuda al Titanic . ^{[ 248 ]}

Ninguna de las investigaciones halló negligencia por parte de la empresa matriz, International Mercantile Marine Co. , ni de la White Star Line (propietaria del Titanic ). La investigación estadounidense concluyó que los implicados habían seguido la práctica habitual y que, por lo tanto, el desastre solo podía clasificarse como un « acto de Dios ». ^{[ 249 ]} La investigación británica concluyó que Smith había seguido una práctica de larga data, que no se había demostrado previamente que fuera insegura, ^{[ 250 ]} señalando que solo los barcos británicos habían transportado 3,5  millones de pasajeros durante la década anterior con la pérdida de tan solo 73  vidas, ^{[ 251 ]} y concluyó que había hecho «solo lo que otros hombres cualificados habrían hecho en la misma situación». La investigación británica también advirtió que «lo que fue un error en el caso del Titanic sería sin duda negligencia en cualquier caso similar en el futuro». ^{[ 250 ]}

El desastre provocó cambios importantes en las regulaciones marítimas para implementar nuevas medidas de seguridad, como garantizar un mayor número de botes salvavidas, la correcta realización de simulacros de salvamento y el funcionamiento ininterrumpido de los equipos de radio en los buques de pasajeros. ^{[ 252 ]} Los operadores de radio debían dar prioridad a los mensajes de emergencia y peligro sobre los mensajes privados y utilizar el código Q para minimizar los problemas de idioma. Las estaciones terrestres de las redes internacionales rivales de comunicaciones inalámbricas, la británica Marconi Company y la alemana Telefunken , debían gestionar todas las llamadas de radio, incluidas las de la otra red. Se creó una Patrulla Internacional de Hielo para vigilar la presencia de icebergs en el Atlántico Norte, y las normas de seguridad marítima se armonizaron internacionalmente mediante el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS). ^{[ 253 ]}

El hundimiento del Titanic se ha convertido en un fenómeno cultural, conmemorado por artistas, cineastas, escritores, compositores, músicos y bailarines desde el momento inmediatamente posterior al hundimiento hasta nuestros días. ^{[ 254 ]} El 1 de septiembre de 1985, una expedición conjunta estadounidense-francesa dirigida por Robert Ballard encontró los restos del Titanic , ^{[ 255 ]} y el redescubrimiento del barco provocó una explosión de interés en la historia del Titanic . ^{[ 256 ]} Se han lanzado numerosas expediciones para filmar los restos y, de forma controvertida, para rescatar objetos del campo de escombros. ^{[ 253 ]} La primera gran exposición de artefactos recuperados se celebró en el Museo Marítimo Nacional de Londres en 1994-95. ^{[ 257 ]} El desastre inspiró numerosas películas ; En 1997, la película Titanic de James Cameron se convirtió en la primera película en recaudar mil millones de dólares en taquilla, ^{[ g ]} la segunda película en ganar 11 premios de la Academia , incluyendo Mejor Película, después de Ben-Hur (1959), y la banda sonora de la película se convirtió en la grabación de banda sonora más vendida de todos los tiempos. ^{[ 259 ]} 

Los restos del Titanic se están deteriorando progresivamente, con una tasa estimada de oxidación de entre 0,5 y 1 tonelada de metal por día (suponiendo una diezmilésima de pulgada por día en todas las superficies). ^{[ 260 ]} Finalmente, la estructura del Titanic colapsará y se reducirá a una mancha de óxido en el lecho marino, con los restos del casco mezclados con sus accesorios más duraderos, como las hélices, los cabrestantes de bronce , las brújulas y el telemotor. ^{[ 261 ]}