Metro de la ciudad de Nueva York

Cuando el metro IRT debutó en 1904, ^{[ 41 ]} el método típico de construcción de túneles era el de corte y cobertura . ^{[ 77 ]} La calle se levantaba para excavar el túnel debajo antes de reconstruirlo desde arriba. ^{[ 77 ]} El tráfico en la calle de arriba se interrumpía debido a la excavación de la calle. ^{[ 78 ]} Puentes temporales de acero y madera transportaban el tráfico de superficie por encima de la construcción. ^{[ 79 ]}

Los contratistas en este tipo de construcción se enfrentaron a numerosos obstáculos, tanto naturales como artificiales. Tuvieron que lidiar con formaciones rocosas y aguas subterráneas, lo que requirió el uso de bombas. Fue necesario desviar doce millas de alcantarillado, así como tuberías de agua y gas, conductos eléctricos y tuberías de vapor. Se tuvieron que desmantelar las vías del tranvía para permitir la realización de las obras. Los cimientos de los edificios altos a menudo discurrían cerca de la construcción del metro y, en algunos casos, requirieron refuerzos para garantizar su estabilidad. ^{[ 80 ]}

Este método funcionó bien para excavar tierra blanda y grava cerca de la superficie de la calle. ^{[ 77 ]} Se requirieron escudos de tunelización para secciones más profundas, como los túneles de Harlem y del East River , que utilizaron tubos de hierro fundido. Se utilizaron túneles revestidos de roca o concreto en segmentos desde la calle 33 hasta la 42 bajo Park Avenue ; desde la calle 116 hasta la 120 bajo Broadway ; desde la calle 145 hasta la calle Dyckman (Fort George) bajo Broadway y St. Nicholas Avenue ; y desde la calle 96 y Broadway hasta Central Park North y Lenox Avenue . ^{[ 77 ]}

Aproximadamente el 40% del sistema de metro discurre por vías de superficie o elevadas, incluyendo estructuras elevadas de acero o hierro fundido , viaductos de hormigón , terraplenes , trincheras a cielo abierto y rutas de superficie. ^{[ 81 ]} A partir de 2019Hay 168 millas (270 km) de vías elevadas. ^{[ 82 ]} Todos estos métodos de construcción están completamente separados del nivel de las carreteras y los cruces peatonales, y la mayoría de los cruces de dos vías de metro están separados del nivel con intersecciones a nivel . Las únicas excepciones de intersecciones a nivel de dos líneas en servicio regular son las intersecciones de la calle 142 ^{[ 83 ]} y la avenida Myrtle , cuyas vías se cruzan al mismo nivel, así como los pares de vías en la misma dirección en la línea Eastern Parkway del IRT en Rogers Junction . ^{[ 84 ] [ 85 ]} 

Los 7700 trabajadores que construyeron las líneas de metro originales eran en su mayoría inmigrantes que vivían en Manhattan. ^{[ 31 ] [ 86 ]}

Los proyectos más recientes utilizan tuneladoras , lo que aumenta el costo. Sin embargo, minimizan las molestias a nivel de calle y evitan los servicios públicos ya existentes. ^{[ 87 ]} Ejemplos de tales proyectos incluyen la extensión de la línea Flushing del IRT ^{[ 88 ] [ 89 ] [ 90 ] [ 91 ]} y la línea Second Avenue del IND . ^{[ 92 ] [ 93 ] [ 94 ]}

Desde la inauguración de la línea original del metro de la ciudad de Nueva York en 1904, ^{[ 41 ]} múltiples agencias oficiales y de planificación han propuesto numerosas extensiones al sistema de metro. Una de las propuestas más ambiciosas fue el " IND Segundo Sistema", parte de un plan para construir nuevas líneas de metro además de hacerse cargo de las líneas de metro existentes y los derechos de paso ferroviarios. El plan más grandioso del IND Segundo Metro, concebido en 1929, iba a formar parte del IND operado por la ciudad y iba a comprender casi 1/3 del sistema de metro actual. ^{[ 95 ] [ 96 ]} Para 1939, con la unificación planificada, los tres sistemas estaban incluidos en el plan, que finalmente nunca se llevó a cabo. ^{[ 97 ] [ 98} ] Se propusieron muchos planes diferentes a lo largo de los años de existencia del metro, pero la expansión del sistema de metro se detuvo en gran medida durante la ^Segunda Guerra Mundial . ^{[ 99 ]}

Aunque la mayoría de las rutas propuestas a lo largo de las décadas nunca se han construido, el debate sobre el desarrollo de algunas de estas líneas continúa vigente para aliviar las limitaciones de capacidad y la sobrepoblación del metro actual, siendo las propuestas más destacadas las del metro de la Segunda Avenida . Los planes para nuevas líneas se remontan a principios de la década de 1910, y se han propuesto planes de expansión durante muchos años de la existencia del sistema. ^{[ 53 ] [ 95 ]}

Después de que se completó la línea IND Sixth Avenue en 1940, ^{[ 100 ]} la ciudad se endeudó mucho y desde entonces solo se han añadido 33 estaciones nuevas al sistema, diecinueve de las cuales eran parte de ferrocarriles desaparecidos que ya existían. Cinco estaciones estaban en el ferrocarril abandonado New York, Westchester and Boston Railway , que se incorporó al sistema en 1941 como la línea IRT Dyre Avenue . ^{[ 101 ]} Catorce estaciones más estaban en el ramal abandonado LIRR Rockaway Beach Branch (ahora la línea IND Rockaway ), que abrió en 1955. ^{[ 102 ]} Dos estaciones ( 57th Street y Grand Street ) eran parte de la Chrystie Street Connection y abrieron en 1968; ^{[ 103 ] [ 104 ]} la terminal Harlem–148th Street abrió ese mismo año en un proyecto no relacionado. ^{[ 105 ]} Se construyeron seis estaciones nuevas más como parte de un plan de 1968 : tres en las líneas de Archer Avenue , inauguradas en 1988, ^{[ 68 ]} y tres en las líneas de la calle 63 , inauguradas en 1989. ^{[ 67 ]} La nueva estación South Ferry se construyó y se conectó con la estación existente de Whitehall Street–South Ferry en 2009. ^{[ 106 ]} La extensión de una parada del metro 7 hacia el lado oeste de Manhattan, que consta de la estación de la calle 34–Hudson Yards , se inauguró en 2015, ^{[ 107 ] [ 108 ] [ nota 8 ]} y tres estaciones del metro de la Segunda Avenida en el Upper East Side se inauguraron como parte de la Fase 1 de la línea a principios de 2017. ^{[ 109 ]}

Desde 2025, los mapas oficiales del metro de la ciudad de Nueva York se basan en un diseño de 1972 de Massimo Vignelli . ^{[ 133 ]} Las rutas del metro se agrupan por colores y se organizan en trazos horizontales, verticales y diagonales. ^{[ 134 ] [ 135 ]} El mapa utiliza un fondo blanco, puntos negros para las estaciones y etiquetas horizontales. ^{[ 136 ]}

Los primeros diagramas del metro, el primero producido en 1958, se percibían como geográficamente más imprecisos que los diagramas actuales. La primera versión del mapa del metro de Vignelli, publicada por la MTA entre 1972 y 1979, se ha convertido en un clásico moderno, pero la MTA consideró que el mapa tenía fallos debido a la ubicación de los elementos geográficos. ^{[ 137 ] [ 138 ]} En 1979, el diseño fue reemplazado por uno de Michael Hertz Associates , ^{[ 139 ]} que se utilizó hasta 2025. ^{[ 134 ] [ 135 ]} Los mapas de Hertz no son geográficamente precisos debido a la complejidad del sistema (Manhattan es el distrito más pequeño, pero tiene la mayor cantidad de servicios), pero sí muestran las principales calles de la ciudad como ayuda para la navegación. La edición más reciente entró en vigor el 27 de junio de 2010 y hace que Manhattan sea más grande y Staten Island más pequeña, con pequeños ajustes que se realizan al mapa cuando ocurren cambios más permanentes. ^{[ 122 ] [ 140 ]}

Una versión del mapa disponible solo para la noche se introdujo el 30 de enero de 2012. ^{[ 141 ]} El 16 de septiembre de 2011, la MTA introdujo un mapa interactivo del metro al estilo Vignelli, "The Weekender", ^{[ 142 ]} un mapa en línea que proporciona información sobre cualquier trabajo planificado, desde la noche del viernes hasta la madrugada del lunes. ^{[ 143 ] [ 144 ]} En octubre de 2020, la MTA lanzó una versión digital del mapa que muestra patrones de servicio y cambios de servicio en tiempo real, diseñada por Work & Co. ^{[ 145 ] [ 146 ]}

Existen varios esquemas de producción privada disponibles en línea o en formato impreso, como los de Hagstrom Map . ^{[ 147 ]}

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  Mapa del servicio de metro nocturno
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  Mapa de elevación de la línea en relación con el terreno. Los segmentos subterráneos están en naranja. Los segmentos en superficie están en azul, independientemente de si están elevados, terraplenes, nivelados o a cielo abierto.

Muchas estaciones del sistema de metro tienen entrepisos . ^{[ 151 ]} Los entrepisos permiten a los pasajeros entrar desde múltiples puntos en una intersección y dirigirse al andén correcto sin tener que cruzar la calle antes de entrar. Dentro de los entrepisos se encuentran las áreas de control de tarifas , donde los pasajeros pagan físicamente su tarifa para entrar al sistema de metro. ^{[ 151 ] [ 152 ]} En muchas estaciones antiguas, el área de control de tarifas está al nivel del andén sin cruces de entrepiso. ^{[ 153 ]} Muchas estaciones elevadas con andenes laterales también tienen control de tarifas al nivel del andén sin una estación común entre las direcciones del servicio. ^{[ 37 ]}

Al entrar en una estación, los pasajeros pueden usar las taquillas (antes conocidas como taquillas de fichas) ^{[ 154 ]} o las máquinas expendedoras para comprar su billete, que actualmente se almacena en una tarjeta MetroCard u OMNY . Cada estación tiene al menos una taquilla, normalmente ubicada en la entrada más concurrida. ^{[ 155 ]} Después de pasar la tarjeta por un torniquete, los clientes entran en la zona de control de tarifas de la estación y continúan hacia los andenes. ^{[ 17 ]} Dentro de la zona de control de tarifas se encuentran las "Zonas de espera fuera de horario", que consisten en bancos y están identificadas con un letrero amarillo. ^{[ 17 ] [ 156 ] [ 157 ]}

Solo cinco estaciones (Eastchester–Dyre Avenue, Baychester Avenue, Gun Hill Road, Pelham Parkway y Morris Park) de todo el metro de Nueva York no tienen al menos una cabina atendida las 24 horas del día, los siete días de la semana. ^{[ 158 ]}

Una estación de metro típica tiene andenes de espera que varían de 480 a 600 pies (150 a 180 m) de largo. Algunos son más largos. ^{[ 49 ] [ 159 ]} Los andenes de antiguas estaciones de trenes de cercanías, como los de la línea IND Rockaway , son aún más largos. Con las numerosas líneas que componen el sistema, un andén suele dar servicio a más de un tren. Los pasajeros deben consultar los letreros aéreos para ver qué trenes paran allí y cuándo, y observar el tren que llega para identificarlo. ^{[ 17 ]} 

Existen varias configuraciones comunes de andenes. En una línea de doble vía, una estación puede tener un andén central tipo isla utilizado para trenes en ambas direcciones, o dos andenes laterales , uno para cada dirección. En líneas de tres o cuatro vías con servicio exprés, las paradas locales tendrán andenes laterales y la o las dos vías centrales no pararán en la estación. En estas líneas, las estaciones exprés suelen tener dos andenes tipo isla, uno para cada dirección. Cada andén tipo isla permite el intercambio entre andenes para servicios locales y exprés. Algunas líneas de cuatro vías con servicio exprés tienen dos vías en dos niveles cada una y utilizan tanto andenes tipo isla como laterales. ^{[ 17 ]}

Dado que la mayor parte del sistema se construyó antes de 1990, año en que entró en vigor la Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ADA), muchas estaciones del metro de la ciudad de Nueva York no fueron diseñadas para ser accesibles para todos. ^{[ 160 ]} Desde entonces, se han construido ascensores en las estaciones de nueva construcción para cumplir con la ADA. (La mayoría de las estaciones a nivel del suelo requirieron pocas modificaciones para cumplir con los estándares de la ADA). Muchas estaciones accesibles tienen acceso mediante AutoGate . ^{[ 17 ] [ 161 ]} Además, la MTA identificó "estaciones clave", estaciones de alto tráfico y/o geográficamente importantes, que deben cumplir con la ADA cuando se renuevan extensamente. Según los planes de la MTA de 2016, el número de estaciones accesibles según la ADA aumentaría a 144 para 2020. ^{[ 162 ]} A junio de 2026Había 163 estaciones accesibles para personas con discapacidad. ^{[ 163 ]} También hay 284 escaleras mecánicas en el sistema de metro a partir de 2019.. ^{[ 164 ] [ 165 ]}

A lo largo de los años, la MTA se ha visto involucrada en varias demandas por la falta de accesibilidad en sus estaciones. La Asociación de Veteranos Paralizados del Este presentó la que pudo haber sido la primera de estas demandas en 1979, basándose en la ley estatal. ^{[ 166 ]} Las demandas se han basado en diferentes fundamentos legales, pero la mayoría se han centrado en la omisión de la MTA de incluir la accesibilidad como parte de sus planes para remodelar varias estaciones. ^{[ 167 ]} A partir de enero de 2022Se prevé que los proyectos de accesibilidad ADA se inicien o completen en 51 estaciones como parte del Programa de Capital 2020-2024. ^{[ 168 ] [ 169 ]} Esto permitiría que una de cada dos a cuatro estaciones en cada línea sea accesible, de modo que todas las paradas no accesibles estarían a un máximo de dos paradas de una estación accesible. ^{[ 170 ] : 39}

En 2022, la MTA acordó en un acuerdo hacer accesible el 95 por ciento de las estaciones de metro y del ferrocarril de Staten Island para 2055. ^{[ 171 ]} En comparación, todas las estaciones de metro de la MBTA de Boston, excepto una , son accesibles; el "L" de Chicago planea que todas sus estaciones sean accesibles en la década de 2030, ^{[ 172 ]} el metro de Toronto será totalmente accesible para 2025, ^{[ 173 ]} y el Metro de Montreal planea que todas sus estaciones sean accesibles para 2038. ^{[ 174 ]} Tanto el sistema de Boston como el de Chicago son tan antiguos o más antiguos que el metro de la ciudad de Nueva York, aunque cada uno de estos sistemas tiene menos estaciones que el metro de la ciudad de Nueva York. ^{[ 175 ] [ 176 ]} Los sistemas más nuevos, como el metro de Washington y el Bay Area Rapid Transit , han sido totalmente accesibles desde su inauguración en la década de 1970. ^{[ 177 ]}

En junio de 1993, se introdujo un sistema tarifario llamado MetroCard , que permite a los usuarios utilizar tarjetas de banda magnética que almacenan un valor equivalente al monto pagado a un empleado de la taquilla de la estación de metro o a una máquina expendedora. ^{[ 202 ]} La MetroCard se mejoró en 1997 para permitir a los pasajeros realizar transbordos gratuitos entre el metro y los autobuses dentro de un plazo de dos horas, y en 2001 se agregaron varios transbordos exclusivos para MetroCard entre estaciones de metro. ^{[ 203 ] [ 204 ]} Con la incorporación de las MetroCards de viajes ilimitados en 1998, el sistema de transporte público de la ciudad de Nueva York fue el último sistema de transporte público importante en los Estados Unidos, con la excepción del BART en San Francisco , en introducir pases para viajes ilimitados en autobús y transporte rápido. ^{[ 205 ]} Las ventas de MetroCard finalizaron el 31 de diciembre de 2025, ^{[ 206 ] [ 207 ]} aunque las MetroCards existentes podían seguir utilizándose hasta que se agotara su saldo o la tarjeta caducara. ^{[ 190 ] [ 191 ]}

El 23 de octubre de 2017, se anunció que la MetroCard sería eliminada gradualmente y reemplazada por OMNY , un sistema de pago de tarifas sin contacto de Cubic Transportation Systems , con sede en San Diego , que permite el pago mediante Apple Pay , Google Pay , tarjetas de débito/crédito con tecnología de comunicación de campo cercano o tarjetas de identificación por radiofrecuencia . ^{[ 208 ] [ 209 ]} OMNY estuvo disponible en todos los autobuses de la MTA y en todas las estaciones de metro a partir del 31 de diciembre de 2020. ^{[ 210 ]}

La señalización ha evolucionado durante un siglo de funcionamiento, y la MTA utiliza una combinación de sistemas antiguos y nuevos. La mayoría de las rutas utilizan señalización por bloques , pero algunas también se están modernizando con control de trenes basado en comunicaciones (CBTC), lo que permitiría que los trenes circularan sin la intervención del operador. ^{[ 229 ] [ 230 ]}

Señalización de bloqueo en la vía

El sistema actualmente utiliza señalización automática de bloques con señales fijas en la vía y paradas automáticas de trenes para proporcionar una operación segura de los trenes en todo el sistema. ^{[ 230 ]} El sistema de metro de la ciudad de Nueva York ha utilizado, en su mayor parte, señalización de bloques desde que se inauguró su primera línea, y muchas partes del sistema de señalización actual se instalaron entre las décadas de 1930 y 1960. Estas señales funcionan impidiendo que los trenes entren en un "bloque" ocupado por otro tren. Normalmente, los bloques tienen 1000 pies (300 m) de largo. ^{[ 231 ]} Las luces rojas y verdes indican si un bloque está ocupado o vacío. La velocidad máxima del tren dependerá de cuántos bloques estén libres delante de él. Las señales no registran la velocidad del tren ni su ubicación dentro del bloque. ^{[ 232 ] [ 233 ]} 

Los trenes del metro se detienen mecánicamente en todas las señales que indican "parada". Para que las paradas sean seguras y efectivas, los dispositivos de seguridad de vía no deben moverse a la posición de parada hasta que el tren haya pasado por completo. ^{[ 231 ] [ 234 ]}

A pesar del sistema de señalización, ha habido al menos 64 accidentes ferroviarios importantes desde 1918, cuando un tren con destino a South Ferry chocó con dos trenes detenidos cerca de Jackson Avenue en la línea IRT White Plains Road en el Bronx. ^{[ 249 ]} Varios accidentes ocurrieron cuando el conductor del tren se saltó las señales rojas y chocó por detrás con el tren del metro que tenía delante; esto se debió a la práctica de señalización de "pasar por alto", que permitía a los conductores de trenes ignorar las señales rojas. El accidente más mortífero, el accidente de Malbone Street , ocurrió el 1 de noviembre de 1918, debajo de la intersección de Flatbush Avenue , Ocean Avenue y Malbone Street (esta última ahora Empire Boulevard) cerca de la estación Prospect Park de la entonces línea BRT Brighton en Brooklyn, matando a 93 personas. ^{[ 250 ]} Como resultado de los accidentes, especialmente los más recientes como el choque del puente de Williamsburg de 1995 , se instalaron señales con temporizador. Estas señales han resultado en velocidades reducidas en todo el sistema. Los accidentes como los descarrilamientos también se deben a fallas en el equipo, como las vías y el propio tren. ^{[ 249 ]}

La MTA se enfrentó a un déficit presupuestario de US$1.2  mil millones en 2009. ^{[ 290 ]} Esto resultó en aumentos de tarifas (tres veces de 2008 a 2010) ^{[ 291 ]} y reducciones de servicio (incluida la eliminación de dos servicios de metro de medio tiempo, el V y el W ). Varias otras rutas fueron modificadas debido al déficit. El N se convirtió en un local de tiempo completo en Manhattan (en contraste con ser un local de fin de semana/expreso entre semana antes de 2010), mientras que el Q se extendió nueve estaciones al norte hasta Astoria–Ditmars Boulevard en días de semana, ambos para cubrir el W descontinuado . El M se combinó con el V , dirigiéndolo a través de Chrystie Street Connection , IND Sixth Avenue Line e IND Queens Boulevard Line hasta Forest Hills–71st Avenue en días de semana en lugar de a través de BMT Fourth Avenue Line y BMT West End Line hasta Bay Parkway. El G se acortó hasta Court Square de tiempo completo. Se ampliaron los intervalos de construcción en once rutas y se amplió el servicio fuera de las horas punta en siete rutas. ^{[ 292 ]}

En junio de 2017, el gobernador Andrew Cuomo firmó una orden ejecutiva declarando el estado de emergencia para el metro de la ciudad de Nueva York [ ^{293 ] después} de una serie de descarrilamientos, ^{[ 294 ] [ 295 ]} incendios en las vías, ^{[ 296 ] [ 297 ]} e incidentes de hacinamiento. ^{[ 296 ] [ 298 ]} El 27 de junio de 2017, treinta y nueve personas resultaron heridas cuando un tren A descarriló en la calle 125 , ^{[ 299 ] [ 300 ]} dañando las vías y las señales ^{[ 294 ]} y luego incendiándose. ^{[ 294 ] [ 301 ]} El 21 de julio de 2017, el segundo juego de ruedas de un tren Q con dirección sur se salió de la vía cerca de Brighton Beach , y nueve personas sufrieron lesiones ^{[ 295 ]} debido al mantenimiento inadecuado del vagón en cuestión. ^{[ 302 ] [ 303 ]} Para resolver los problemas del sistema, la MTA anunció oficialmente el Desafío de Tránsito Genial el 28 de junio, donde los participantes podían presentar ideas para mejorar las señales, la infraestructura de comunicaciones o el material rodante. ^{[ 304 ] [ 305 ]}

El 25 de julio de 2017, el presidente Joe Lhota  anunció un Plan de Acción para el Metro de la Ciudad de Nueva York de dos fases y 9 mil millones de dólares para estabilizar el sistema de metro y evitar su continuo deterioro. ^{[ 306 ] [ 307 ] [ 308 ] [ 309 ]} La primera fase, con un costo de 836  millones de dólares, consistió en cinco categorías de mejoras en Mantenimiento de Señales y Vías, Confiabilidad de los Vagones, Seguridad y Limpieza del Sistema, Comunicación con el Cliente y Grupo de Gestión Crítica. La  segunda fase, de 8 mil millones de dólares, implementaría las propuestas ganadoras del Genius Transit Challenge y solucionaría problemas más generalizados. ^{[ 307 ] [ 308 ] [ 309 ]} Se anunciaron seis propuestas ganadoras del Genius Transit Challenge en marzo de 2018. ^{[ 310 ]}

En octubre de 2017, el interventor municipal Scott Stringer publicó un análisis que indicaba que los retrasos del metro podrían costar hasta 389  millones de dólares, 243,1  millones o 170,2  millones de dólares al año, dependiendo de la duración de los retrasos. ^{[ 311 ]} En noviembre de 2017, The New York Times publicó su investigación sobre la crisis. En ella se constató que la crisis había surgido como resultado de decisiones financieramente imprudentes de políticos locales y estatales, tanto del Partido Demócrata como del Republicano . Según el Times , estas decisiones incluían gastos excesivos; pagos excesivos a sindicatos y grupos de interés; publicidad de proyectos de mejora superficiales mientras se ignoraba infraestructura más importante; y la aprobación de préstamos con intereses elevados que habrían sido innecesarios sin las demás intervenciones de estos políticos. Para entonces, el rendimiento promedio de puntualidad del metro, del 65%, era el más bajo entre todos los sistemas de transporte de las principales ciudades, y el rendimiento de puntualidad de todas las rutas de metro que no fueran de enlace había disminuido en los diez años anteriores. ^{[ 312 ]} El estado de emergencia terminó el 30 de junio de 2021, después de haber sido renovado 49 veces. ^{[ 313 ]} A partir de octubre de 2021El rendimiento de puntualidad en todas las rutas es del 80,6  por ciento. ^{[ 314 ]} El empeoramiento de la fiabilidad del metro y los recortes de servicio a principios de la década de 2020 se han atribuido a la mala gestión crónica en la agencia y a un plan de reestructuración fallido que se implementó bajo el exgobernador Andrew Cuomo . ^{[ 315 ]}

Varias líneas de metro han alcanzado sus límites operativos en términos de frecuencia de trenes y pasajeros, según datos publicados por la Autoridad de Tránsito. Para 2007, los servicios de la División E, L y todos los de la División A , excepto el 42nd Street Shuttle, estaban más allá de su capacidad, al igual que partes del tren N. ^{[ 316 ] [ 317 ]} En abril de 2013, la revista New York informó que el sistema estaba más concurrido que en los 66 años anteriores. ^{[ 318 ]} El metro alcanzó una afluencia diaria de 6  millones de pasajeros durante 29 días en 2014, y se esperaba que registrara un nivel de afluencia similar durante 55 días en 2015; en comparación, en 2013, la afluencia diaria de pasajeros nunca alcanzó los 6  millones. ^{[ 319 ]} En particular, las vías expresas de la Línea IRT Lexington Avenue y la Línea IND Queens Boulevard son conocidas por operar a plena capacidad durante las horas pico. ^{[ 316 ] [ 320 ]} Se esperaba que el proyecto de acceso al lado este del ferrocarril de Long Island , que se inauguró en enero de 2023, ^{[ 321 ] atrajera a muchos más viajeros a la línea de Lexington Avenue. [ 322 ] [ 323 ]} El metro de la Segunda Avenida se construyó para aliviar la presión sobre la línea de Lexington Avenue ( trenes 4 , 5, 6y < 6 > ) al trasladar a unos 225.000 pasajeros. ^{[ 244 ]} Tras el inicio de la pandemia de COVID-19 en la ciudad de Nueva York en 2020, hubo una disminución suficiente en el número de pasajeros como para que estas rutas ya no estuvieran abarrotadas durante las horas pico, aunque todavía experimentaban cierta congestión. ^{[ 324 ]}

A principios de 2016, los retrasos debidos al hacinamiento superaban los 20 000 mensuales, cuatro veces más que en 2012. El hacinamiento en los trenes ha provocado un aumento de las agresiones. Con menos espacio en los andenes, más pasajeros se ven obligados a permanecer en el borde, lo que incrementa la posibilidad de que caigan a las vías. La MTA está considerando instalar puertas de andén , similares a las que existen en el AirTrain JFK para evitar que los pasajeros caigan a las vías. ^{[ 325 ]} A febrero de 2022Se planeó instalar puertas de andén en tres estaciones, tras un aumento de personas empujadas a las vías. ^{[ 259 ] [ 326 ]}

Frecuencia del servicio y capacidad del vagón

Debido al aumento de pasajeros, la MTA ha intentado incrementar la capacidad siempre que ha sido posible añadiendo un servicio más frecuente, especialmente durante las horas de la tarde. Es poco probable que este aumento sea suficiente para seguir el ritmo del crecimiento del número de pasajeros del metro. ^{[ 325 ] [ 329 ] [ 330 ]} Algunas líneas tienen capacidad para trenes adicionales durante las horas punta, pero hay muy pocos vagones de metro para que este servicio adicional pueda operarse. ^{[ 125 ]}

Como parte del pedido de vagones de metro R211 , la MTA planea probar un tren de 20 prototipos experimentales de pasillo abierto , que podrían aumentar la capacidad hasta en un 10 % al utilizar el espacio entre vagones. El pedido podría ampliarse para incluir hasta 750 vagones de pasillo abierto. ^{[ 331 ] [ 332 ] [ 333 ]} El 16 de diciembre de 2024, la Junta de la MTA votó a favor de aprobar el segundo pedido de opción de R211, que contendría 80 trenes adicionales de pasillo abierto. ^{[ 334 ] [ 335 ]}

El servicio en el sistema de metro se ve interrumpido ocasionalmente por inundaciones causadas por tormentas, incluso leves. ^{[ 345 ]} El agua de lluvia puede interrumpir las señales subterráneas y requerir la desconexión del tercer riel electrificado. A partir de 2007, la MTA mueve 13 millones de galones estadounidenses (49 millones de litros) de agua diariamente cuando no llueve. ^{[ 346 ]} Las bombas y el sistema de drenaje pueden manejar una tasa de lluvia de 1,75 pulgadas (44 mm) por hora. ^{[ 346 ] [ 347 ] : 10} Desde 1992, se han utilizado $357 millones para mejorar 269 salas de bombeo. Para agosto de 2007, se destinaron $115 millones para modernizar las 18 salas de bombeo restantes. ^{[ 348 ]}     

A pesar de estas mejoras, el sistema de transporte público sigue experimentando problemas de inundaciones. El 8 de agosto de 2007, tras la caída de más de 76 mm (3 pulgadas) de lluvia en una hora, el metro se inundó, lo que provocó la interrupción o la grave afectación de casi todos los servicios, paralizando la hora punta de la mañana. ^{[ 349 ]} El 1 de septiembre de 2021, cuando cayeron entre 76 y 127 mm (3 y 5 pulgadas ) de lluvia por hora durante el huracán Ida , se suspendió el servicio en todo el metro. ^{[ 350 ]}  

Como parte de un  proyecto de 130 millones de dólares y una duración estimada de 18 meses, la MTA comenzó a instalar nuevas rejillas en el metro en septiembre de 2008 para evitar que la lluvia inundara el sistema de metro. Las estructuras metálicas, diseñadas con la ayuda de estudios de arquitectura y concebidas como una obra de arte público, se colocan sobre las rejillas existentes, pero con una funda de 76 a 102 mm (3 a 4 pulgadas ) para evitar que los escombros y la lluvia inunden el metro. Las rejillas se instalarán inicialmente en las tres zonas más propensas a inundaciones, según lo determinado por hidrólogos: Jamaica , Tribeca y el Upper West Side . Cada barrio tiene su propio diseño distintivo; algunos presentan una plataforma ondulada que aumenta de altura e incluye asientos (como en Jamaica), otros tienen una plataforma más plana que incluye asientos y un aparcamiento para bicicletas. ^{[ 351 ] [ 352 ] [ 353 ]} 

En octubre de 2012, el huracán Sandy causó daños significativos en la ciudad de Nueva York , y muchos túneles del metro quedaron inundados. El metro abrió con servicio limitado dos días después de la tormenta y operaba al 80 por ciento de su capacidad en cinco días; algunas infraestructuras necesitaron años para ser reparadas. Un año después de la tormenta, el portavoz de la MTA, Kevin Ortiz, dijo: "Esto no tenía precedentes en términos de la cantidad de daños que estábamos viendo en todo el sistema". ^{[ 354 ] [ 355 ]} La tormenta inundó nueve de los 14 túneles submarinos del sistema, muchas líneas de metro y varios depósitos de metro, además de destruir por completo una parte de la línea IND Rockaway y gran parte de la estación terminal South Ferry . La reconstrucción requirió muchos cierres parciales o totales en varias líneas y túneles. ^{[ 356 ]} También se produjeron fuertes inundaciones en septiembre de 2021 durante el huracán Ida ^{[ 357 ]} y en septiembre de 2023 durante las consecuencias de la tormenta tropical Ophelia . ^{[ 358 ]}

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  Inundaciones en la calle 125 tras la rotura de una tubería principal de agua.
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  Preparativos para el huracán Sandy en Bowling Green.
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  South Ferry después del huracán Sandy
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  Tren de bombeo en el túnel de Cranberry Street después del huracán Sandy.

Antes de 2011, hubo algunos cierres totales del metro por huelgas de transporte ( 1-13 de enero de 1966 , ^{[ 359 ]} 1-11 de abril de 1980 , ^{[ 360 ]} 20-22 de diciembre de 2005 ) ^{[ 361 ]} y apagones ( 9-10 de noviembre de 1965 , ^{[ 362 ]} 13-14 de julio de 1977 , ^{[ 363 ]} 14-16 de agosto de 2003 ^{[ 364 ]} ).

El 27 de agosto de 2011, debido a la llegada del huracán Irene , la MTA suspendió el servicio de metro al mediodía ante la previsión de fuertes inundaciones en las vías y los túneles. Fue el primer cierre provocado por el clima en la historia del sistema. ^{[ 365 ]} El servicio se restableció el 29 de agosto. ^{[ 366 ] [ 367 ]}

El 29 de octubre de 2012, se ordenó un cierre total antes de la llegada del huracán Sandy . ^{[ 355 ]} Todos los servicios del metro, el ferrocarril de Long Island y Metro-North se cerraron gradualmente a las 7:00 p. m. para proteger a los pasajeros, empleados y equipos de la tormenta que se avecinaba. ^{[ 368 ]} La tormenta causó graves daños al sistema, especialmente a la línea IND Rockaway , en la que muchas secciones entre Howard Beach-JFK Airport y Hammels Wye en la península de Rockaway sufrieron graves daños, dejándola esencialmente aislada del resto del sistema. ^{[ 369 ] [ 370 ]} Esto obligó a la NYCTA a transportar 20 vagones de metro R32 a la línea para proporcionar algún servicio provisional (designado temporalmente como H ). ^{[ 371 ] [ 372 ] [ 373 ]} Además, varios de los túneles del sistema bajo el East River se inundaron por la marejada ciclónica. ^{[ 374 ]} South Ferry sufrió graves daños por agua y no reabrió hasta el 4 de abril de 2013, restableciendo el servicio a la antigua estación con configuración de bucle que había sido reemplazada en 2009; ^{[ 375 ] [ 376 ]} las vías terminales de extremo muerto permanecieron fuera de servicio hasta junio de 2017. ^{[ 377 ] [ 378 ] [ 379 ] [ 380 ]}

Desde 2015, ha habido varios cierres del metro relacionados con ventiscas. El 26 de enero de 2015, el gobernador de Nueva York, Andrew Cuomo, ordenó otro cierre total debido a la tormenta del noreste de enero de 2015 , que originalmente pronosticaba dejar la ciudad de Nueva York con 20 a 30 pulgadas (51 a 76 cm) de nieve; este fue el primer cierre en la historia del sistema ordenado debido a la nieve. ^{[ 381 ]} Al día siguiente, el sistema de metro se reabrió parcialmente. ^{[ 382 ] [ 383 ]} Varios residentes criticaron la decisión de cerrar el sistema de metro debido a la nieve, ya que la tormenta del noreste dejó mucha menos nieve en la ciudad de lo que se esperaba originalmente, totalizando solo 9.8 pulgadas (25 cm) en Central Park . ^{[ 384 ] [ 385 ]} Para tormentas de nieve posteriores, la MTA publicó un plan de servicio de metro de invierno solo subterráneo. Cuando este plan esté en vigor, todas las estaciones en superficie estarían cerradas y todo el servicio en superficie suspendido, excepto en la calle 125 y Broadway , donde los trenes 1 circularían en superficie pero no pararían en la estación. El servicio subterráneo permanecería operativo, excepto en un pequeño número de estaciones que estarían cerradas debido a su proximidad a las partes en superficie del sistema. ^{[ 386 ]} Este plan se utilizó por primera vez el 23 de enero de 2016, durante la tormenta de nieve de enero de 2016 en Estados Unidos ; ^{[ 387 ]} también se utilizó el 14 de marzo de 2017, debido a la tormenta del noreste de marzo de 2017. [ ^{388 ] El} 4 de agosto de 2020, el servicio en las estaciones en superficie se suspendió debido a las fuertes ráfagas de viento provocadas por la tormenta tropical Isaias . ^{[ 389 ]} A partir de 2026  , el patrón de servicio exclusivamente subterráneo ya no se utiliza durante ventiscas y tormentas de nieve. ^{[ 390 ]}

A partir del 6 de mayo de 2020, como consecuencia de la pandemia de COVID-19 en la ciudad de Nueva York , las estaciones permanecieron cerradas entre la 1:00  y las 5:00  de la mañana para su limpieza y desinfección. ^{[ 391 ] [ 392 ]} No obstante, más de 500 trenes continuaron circulando cada 20 minutos entre la 1:00  y las 5:00  de la mañana, transportando únicamente a trabajadores del transporte público y personal de emergencia. Los trenes siguieron funcionando porque no había suficiente espacio en el sistema para almacenar todos los trenes simultáneamente, y también para que pudieran reanudar fácilmente el servicio al comienzo de la hora pico a las 5  a.m. ^{[ 393 ]} En febrero de 2021, los cierres nocturnos se acortaron a entre las 2  y las 4  a.m., ^{[ 394 ] [ 395 ]} y en mayo de 2021, Cuomo anunció que el servicio de 24 horas se reanudaría el 17 de mayo. ^{[ 396 ] [ 397 ]} Este fue el cierre más largo en la historia del metro. ^{[ 398 ]}

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  Retirada de nieve durante la tormenta de nieve de 2014
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  Torniquetes cerrados durante la pandemia de COVID-19
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  Árbol caído durante el huracán Isaias

La acumulación de basura en el sistema de metro es un problema constante. En las décadas de 1970 y 1980, los trenes y andenes sucios, así como los grafitis, eran un grave problema. La situación había mejorado desde entonces, pero la crisis presupuestaria de 2010, que provocó que más de 100 empleados de limpieza perdieran sus trabajos, amenazó con reducir la recogida de basura. ^{[ 399 ] [ 400 ]} Diariamente, la MTA retira 40 toneladas de basura de 3500 contenedores. ^{[ 401 ]}

El sistema de metro de la ciudad de Nueva York está infestado de ratas . ^{[ 402 ]} A veces se ven ratas en los andenes, ^{[ 403 ]} y es común verlas buscando comida en la basura arrojada a las vías. Se cree que representan un riesgo para la salud y, en raras ocasiones, se sabe que muerden a los humanos. ^{[ 404 ]} Las estaciones de metro conocidas por su infestación de ratas incluyen Chambers Street , Jay Street–MetroTech , West Fourth Street , Spring Street y 145th Street . ^{[ 405 ]}

Décadas de esfuerzos para erradicar o simplemente reducir la población de ratas en el sistema han sido un fracaso. En marzo de 2009, la Autoridad de Tránsito anunció una serie de cambios en su estrategia de control de plagas, incluyendo nuevas fórmulas de veneno y diseños experimentales de trampas. ^{[ 406 ]} En octubre de 2011, anunciaron una nueva iniciativa para limpiar 25 estaciones de metro, junto con sus cuartos de basura, de infestaciones de ratas. ^{[ 407 ]} Ese mismo mes, la MTA anunció un programa piloto destinado a reducir los niveles de basura en el metro mediante la eliminación de todos los contenedores de basura de los andenes. La iniciativa se probó en las estaciones Eighth Street–New York University y Flushing–Main Street . ^{[ 408 ]} A partir de marzo de 2016, las estaciones a lo largo de la línea BMT Jamaica , la línea BMT Myrtle Avenue y varias otras estaciones vieron retirados sus contenedores de basura debido al éxito del programa. ^{[ 409 ]} En marzo de 2017, el programa finalizó por fracaso. ^{[ 410 ]}

Los antiguos trenes de vacío diseñados para eliminar la basura de las vías son ineficaces y a menudo se averían. ^{[ 409 ]} Un estudio de 2016 realizado por Travel Math incluyó al metro de la ciudad de Nueva York como el sistema de metro más sucio del país según el número de células bacterianas viables. ^{[ 411 ]} En agosto de 2016, la MTA anunció que había iniciado la Operación Barrido de Vías, un plan agresivo para reducir drásticamente la cantidad de basura en las vías y en el entorno del metro. Se esperaba que esto redujera los incendios en las vías y los retrasos de los trenes. Como parte del plan, se aumentaría la frecuencia de limpieza de las vías de las estaciones, y se limpiarían 94 estaciones cada dos semanas, un aumento con respecto a la tasa anterior de 34 estaciones cada dos semanas. ^{[ 401 ]} La MTA inició una limpieza intensiva de dos semanas en todo el sistema el 12 de septiembre de 2016. ^{[ 412 ]} Varios trenes de vacío fueron entregados en 2018 y 2019. ^{[ 413 ]} La operación planeaba incluir también 27 nuevos vagones de basura. ^{[ 414 ]}

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  Exterior típico de un vagón de metro a finales de la década de 1970.
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  Medidas contra las ratas
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  Programa para retirar los contenedores de basura de las estaciones

El material rodante del metro de la ciudad de Nueva York produce altos niveles de ruido que superan las directrices establecidas por la Organización Mundial de la Salud y la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos . ^{[ 415 ]} En 2006, la Escuela de Salud Pública Mailman de la Universidad de Columbia encontró que los niveles de ruido promediaban 95 decibelios (dB) dentro de los vagones del metro y 94  dB en los andenes. ^{[ 415 ]} La exposición diaria al ruido a tales niveles durante tan solo 30 minutos puede provocar pérdida de audición. ^{[ 415 ]} El ruido en uno de cada 10 andenes superaba los 100  dB. ^{[ 415 ]} Según las directrices de la OMS y la EPA, la exposición al ruido a ese nivel está limitada a 1,5 minutos. ^{[ 415 ]} Un estudio posterior de Columbia y la Universidad de Washington encontró niveles de ruido promedio más altos en el metro (80,4  dB) que en los trenes de cercanías incluidos Port Authority Trans-Hudson (PATH) (79,4  dB), Metro-North (75,1  dB) y Long Island Rail Road (LIRR) (74,9  dB). ^{[ 416 ]} Dado que la escala de decibelios es una escala logarítmica , el sonido a 95  dB es 10 veces más intenso que a 85  dB, 100 veces más intenso que a 75  dB, y así sucesivamente. ^{[ 416 ]} En el segundo estudio, el ruido máximo del metro se registró en 102,1  dB. ^{[ 416 ]}

Para la construcción del metro de la Segunda Avenida, la MTA, junto con la empresa de ingeniería Arup, trabajó para reducir los niveles de ruido en las estaciones. Con el fin de reducir el ruido en todas las estaciones futuras, comenzando con el metro de la Segunda Avenida, la MTA está invirtiendo en vías de baja vibración que utilizan traviesas recubiertas de caucho y almohadillas de neopreno recubiertas de hormigón. El riel soldado continuamente, que también se está instalando, reduce el ruido producido por las ruedas de los trenes. El cambio más importante se realizará en el diseño de las estaciones. Las estaciones actuales se construyeron con azulejos y piedra, que hacen que el sonido rebote en todas direcciones, mientras que las estaciones más nuevas tendrán techos revestidos con fibra de vidrio absorbente o lana mineral que dirigirá el sonido hacia el tren y no hacia el andén. Con menos ruido de los trenes, los anuncios en el andén se podrán escuchar con mayor claridad. Se escucharán mejor gracias a los altavoces espaciados periódicamente en el andén, inclinados de manera que los pasajeros puedan oír los anuncios. El metro de la Segunda Avenida cuenta con las primeras estaciones en probar esta tecnología. ^{[ 417 ]}

La calidad del aire en el metro de la ciudad de Nueva York es una preocupación recurrente. Un estudio de 2023 encontró una exposición mucho mayor a concentraciones de material particulado en los andenes subterráneos que en la superficie. ^{[ 418 ]} Otro estudio de 2014 encontró que las concentraciones de material particulado bajo tierra son más altas que a nivel de calle. ^{[ 419 ]}

El metro es un lugar popular para los músicos callejeros . No se requiere permiso para actuar, pero sí ciertos códigos de conducta. ^{[ 420 ]} Algunos músicos callejeros están afiliados a Music Under New York (MUNY), parte del programa Arts & Design de la MTA. Desde 1987, la MTA ha patrocinado el programa MUNY ^{[ 421 ]} en el que los músicos callejeros participan en un concurso competitivo para ser asignados a las ubicaciones preferidas de alto tránsito. Cada año, se revisan las solicitudes y se seleccionan aproximadamente 70 artistas elegibles, quienes son contactados para participar en audiciones en vivo que se llevan a cabo durante un día. ^{[ 422 ] [ 423 ] [ 424 ] [ 425 ]}

De 1941 a 1976, la Junta de Transporte/ Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York patrocinó la campaña publicitaria "Miss Subways". ^{[ 426 ]} En el musical On the Town , el personaje de Miss Turnstiles está basado en la campaña Miss Subways. ^{[ 427 ] [ 428 ]} La campaña fue resucitada en 2004, por un año, como "Ms. Subways". Fue parte de las celebraciones del centenario. La campaña mensual, que incluía fotos de las ganadoras y breves biografías en carteles en los vagones del metro, presentó a ganadoras como Mona Freeman y la destacada restauradora de la ciudad de Nueva York, Ellen Goodman . La ganadora de este concurso fue Caroline Sanchez-Bernat, una actriz de Morningside Heights . ^{[ 429 ]}

El término «Serie del Metro» se aplica a cualquier serie de partidos de béisbol entre equipos de la ciudad de Nueva York, ya que los equipos rivales pueden viajar para competir simplemente utilizando el sistema de metro. Este término se usa desde hace mucho tiempo en Nueva York, remontándose a las series entre los Brooklyn Dodgers o los New York Giants y los New York Yankees en las décadas de 1940 y 1950. Hoy en día, se usa para describir la rivalidad entre los Yankees y los New York Mets . Durante la Serie Mundial del 2000 , los vagones de la línea 4 (que paraba en el Yankee Stadium ) estaban pintados con los colores de los Yankees, mientras que los vagones de la línea 7 (que paraba en el Shea Stadium ) tenían los colores de los Mets. ^{[ 430 ]}

Desde 2003, la MTA ha operado un Tren de Nostalgia Navideña los domingos de noviembre y diciembre, desde el primer domingo después del Día de Acción de Gracias hasta el domingo anterior al Día de Navidad, ^{[ 431 ]} excepto en 2011 y 2023, cuando el tren operó los sábados en lugar de los domingos. ^{[ 432 ]} Este tren está compuesto por vagones antiguos de la flota R1–9 , que han sido preservados por Railway Preservation Corp. y el Museo del Tránsito de Nueva York . Hasta 2017, el tren hacía todas las paradas entre la Segunda Avenida en Manhattan y Queens Plaza en Queens a través de la Línea IND de la Sexta Avenida y la Línea IND de Queens Boulevard . En 2017, el tren circulaba entre la Segunda Avenida y la Calle 96 a través del recién inaugurado Metro de la Segunda Avenida . ^{[ 433 ]} Entre 2018 y 2019 y en 2023, la terminal norte estaba ubicada en la Calle 145 . En 2020, el tren navideño se realizó virtualmente debido a la pandemia de Covid-19. En 2021 y enero de 2022, el tren navideño se realizó como el recorrido de retiro R32 ; durante las primeras tres semanas, recorrió la Segunda Avenida hasta la Calle 145 como un tren D , y durante la última semana, recorrió la Calle 96-Segunda Avenida hasta Brighton Beach . En 2022, el Tren Navideño circuló por las vías del IRT con el Tren de Muchos Colores , identificado como el tren 1 , que viajó entre la Calle 137 y la Calle Chambers . ^{[ 434 ]} Desde 2024, la terminal norte del tren se trasladó de nuevo a la Calle 96-Segunda Avenida. ^{[ 435 ]}

El contrato, los números de vagón (y el año de construcción) que se utilizan generalmente comprenden R1 100 (construido en 1930), R1 103 (1930), R1 381 (1931), R4 401 (1932), R4 484 (1932) – iluminación Bulls Eye y un sistema de megafonía de prueba añadidos en 1946, R6 -3 1000 (1935), R6-1 1300 (1937), R7A 1575 (1938) – reconstruido en 1947 como prototipo del vagón de metro R10 , y R9 1802 (1940). ^{[ 436 ]}

Desde 2008, la MTA ha probado la rotulación completa de trenes en el material rodante del 42nd Street Shuttle . En la rotulación completa, la publicidad cubre por completo el interior y el exterior del tren, a diferencia de otras rutas, cuyo material rodante generalmente solo muestra publicidad en carteles dentro del tren. ^{[ 437 ] [ 438 ]} Si bien la mayoría de los anuncios son bien recibidos, algunos han sido controvertidos. Entre las rotulaciones más polémicas que fueron retiradas se encuentran un anuncio de 2015 para la serie de televisión The Man in the High Castle , que mostraba una bandera nazi , ^{[ 439 ] [ 440 ]} y un anuncio para Fox Sports 1 , en el que un tren lanzadera y la mitad de sus asientos estaban cubiertos con citas negativas sobre los New York Knicks , uno de los equipos de la NBA de la ciudad . ^{[ 441 ] [ 442 ]}

En otras rutas se ha visto una implementación limitada de rotulación completa de trenes. Por ejemplo, en 2010, un tren R142A de la ruta 6 fue rotulado con un anuncio de Target . ^{[ 443 ]} En 2014, el Jaguar F-Type fue anunciado en trenes que circulaban por la ruta F. ^{[ 444 ] [ 445 ]} Algunas de estas rotulaciones también han sido controvertidas, como una rotulación de Lane Bryant en 2015 que mostraba modelos de lencería en el exterior de los vagones. ^{[ 446 ]}

El sistema de metro de la ciudad de Nueva York conmemora el Mes del Orgullo en junio con carteles con temática del Orgullo. ^{[ 447 ]} La MTA celebró Stonewall 50 – WorldPride NYC 2019 en junio de 2019 con logotipos del Orgullo con temática arcoíris en los trenes del metro, así como MetroCards con temática del Orgullo. ^{[ 448 ]} En 2023, algunos trenes recibieron diferentes corazones del orgullo, que también se instalaron tanto en el ferrocarril de Long Island como en el ferrocarril Metro-North . ^{[ 449 ]} La MTA también lanzó otro conjunto de MetroCards del Orgullo. ^{[ 450 ]}

El sistema de metro de la ciudad de Nueva York ha sido blanco de arte no autorizado o "guerrilla" desde la década de 1970, comenzando con el grafiti y el etiquetado. Originalmente considerado vandalismo, esta forma de arte finalmente se consolidó como una tipología autorizada en la década de 1980, especialmente con el estreno del documental Style Wars en 1983. El destacado artista pop Keith Haring comenzó pintando carteles en blanco en los andenes del metro con tiza. ^{[ 451 ]} En 2019-2020, el Museo del Bronx organizó una exposición de vagones de metro con grafitis. ^{[ 452 ]}

También se han realizado instalaciones más contemporáneas. En 2014, la artista London Kaye intervino el tren L con hilo , envolviendo barras metálicas con tela de punto. ^{[ 453 ]} En 2019, el artista Ian Callender utilizó proyectores para mostrar vistas precisas del paisaje urbano sobre trenes 6 en movimiento en los techos de vagones enteros. ^{[ 454 ]} En 2021, el ilustrador Devon Rodriguez se hizo viral por sus dibujos de otros pasajeros. ^{[ 455 ]}

En 2002, el metro de la ciudad de Nueva York comenzó a organizar un evento llamado " Viaje en metro sin pantalones" , donde la gente viaja en el metro sin pantalones. El evento normalmente se celebra cada enero, pero no se ha realizado desde 2020 debido a la pandemia de COVID-19 . ^{[ 456 ]}