Tranvías en Sídney

El primer tranvía de Sídney era tirado por caballos y recorría la calle Pitt desde la antigua estación de tren de Sídney hasta Circular Quay . ^{[ 1 ]}

Construido en 1861, el diseño se vio comprometido por el deseo de transportar vagones de carga ferroviaria a lo largo de la línea para abastecer a los negocios de la ciudad y devolver la mercancía desde los muelles de Circular Quay, quedando el tráfico de pasajeros como una idea secundaria.

Esto dio lugar a un sendero que sobresalía de la superficie de la carretera y que dañaba las ruedas de los carros que intentaban cruzarlo. La intensa campaña de los propietarios de autobuses de caballos rivales , así como un accidente mortal en el que se vio involucrado el destacado músico australiano Isaac Nathan en 1864, llevaron a su cierre en 1866.

En 1879 se inauguró un tranvía de vapor con motivo de la próxima Exposición Internacional de Sídney , que se celebraría en la zona del Domain/Jardín Botánico de Sídney. ^{[ 2 ]} Aunque el gobierno había planeado originalmente desmantelarlo tras la exposición, el éxito del tranvía de vapor propició su rápida expansión por la ciudad y los suburbios interiores durante las décadas de 1880 y 1890.

Los tranvías de vapor de Sídney constaban de una locomotora Baldwin que arrastraba uno o más remolques de uno o dos pisos. A diferencia de los tranvías de caballos de antaño, los tranvías de vapor utilizaban raíles ranurados para circular por la calle.

Los tranvías de vapor de Sídney conservados son el Motor 1A, propiedad del Powerhouse Museum y que normalmente se guarda en el "Discovery Centre" en Castle Hill . Actualmente está cedido en préstamo al Sydney Tramway Museum en Loftus (actualmente fuera de servicio), ^{[ 3 ]} el Motor 100A (en servicio) en el Museum of Transport & Technology , Auckland , Nueva Zelanda, ya que fue vendido a Wanganui Tramways en 1910 y el Motor 103A que funciona con un antiguo vagón remolque 93B en el Valley Heights Rail Museum después de haber estado anteriormente en Parramatta Park .

Se construyeron dos líneas de tranvía de cable en Sídney. La primera línea iba desde el muelle original de Milsons Point en North Sydney hasta cerca de Falcon Street en North Sydney y posteriormente se extendió hasta Crows Nest . La construcción de una línea de cable al norte del puerto se debió al terreno escarpado que había entre Milsons Point y North Sydney. ^{[ 4 ]} La segunda línea iba desde King Street Wharf en el lado este de Darling Harbour hasta Ocean Street en Edgecliff . El teleférico número 23 se conserva en el Museo del Tranvía de Sídney en Loftus.

En la década de 1890 , los tranvías tirados por caballos operaron entre las estaciones de ferrocarril de Newtown y St Peters , y entre Manly y North Manly desde 1903 hasta 1907. En estos últimos casos, la operación de los servicios de tranvías tirados por caballos tenía como objetivo ahorrar costos en épocas de baja afluencia de pasajeros en las líneas destinadas a los tranvías de vapor.

El sistema de suministro eléctrico del tranvía de Sídney se construyó utilizando equipos eléctricos del metro de la ciudad de Nueva York adaptados para su uso en tranvías. Se instaló una planta generadora en las centrales eléctricas de Ultimo y White Bay . ^{[ 5 ]}

La electrificación comenzó en 1898 y la mayor parte del sistema se convirtió en 1910. Una excepción fue la línea de Parramatta de propiedad privada construida por Charles Edward Jeanneret en 1881 ^{[ 6 ]} hasta Redbank Wharf (Duck River) donde el tranvía de vapor ^{[ 7 ]} permaneció hasta 1943, operado por Sydney Ferries Ltd.

Tras experimentar con tres tranvías, construidos por John Stephenson en Nueva York y equipados con controladores reostáticos, en la línea de extensión de Waverley y posteriormente en North Sydney, los primeros tranvías de un solo bogie de fabricación local se basaron en diseños estadounidenses, con coches salón de clase C , seguidos de coches combinados de clase D. Varias otras ciudades de Australia y Nueva Zelanda también utilizaron diseños similares.

Los tranvías con asientos transversales tipo "estante para tostadas" demostraron ser muy eficientes para "devorar multitudes" en la operación de tranvías de vapor de Sídney, por lo que el estilo de los tranvías de vapor se adoptó para los tranvías eléctricos de construcción local posteriores. Esto dio como resultado las clases E (que circulaban en una composición permanentemente acoplada), J y K , y los más famosos tranvías de bogies de las clases O , O/P, P y L/P , que requerían que el cobrador recaudara los billetes desde el estribo que recorría el lateral del tranvía, ya que no tenían un pasillo central que conectara cada compartimento.

Aunque venerados por la cantidad de pasajeros que podían transportar, los tranvías con plataforma para el conductor eran trampas mortales para los cobradores que los operaban. En promedio, cada día un cobrador caía o era derribado de la plataforma por vehículos que pasaban, a medida que se volvían más populares. En 1923, 1924 y 1925, hubo 282, 289 y 233 accidentes de cobradores en los tranvías de Nueva Gales del Sur, respectivamente. ^{[ 8 ]} La mayoría sufrió una fractura de cráneo. De 1916 a 1932, hubo 4097 accidentes de empleados de tranvía. De 1923 a 1931, hubo 10 228 accidentes de pasajeros que sufrieron caídas al subir o bajar. 63 de las caídas fueron fatales. ^{[ 9 ]} De las más de 100 caídas de cobradores reportadas, una cuarta parte murió a causa de sus lesiones. ^{[ 10 ]}

En 1933 se introdujo el tranvía de la clase R. Era un tranvía salón con plataforma central rebajada, que se estaba adoptando en otras partes de Australia. Los tranvías con plataforma para los pies se utilizaron ampliamente hasta finales de la década de 1950, a pesar de los llamamientos que ya en 1934 hizo el sindicato de tranvías para que se modificaran. ^{[ 9 ]} Cuatro tranvías de la clase P fueron reacondicionados con las mismas ventanas, puerta central y distribución interior que la clase R1 , para crear la clase PR1, pero por lo demás no hubo ninguna modificación de los tranvías con plataforma para los pies a un diseño de tranvía de pasillo más seguro. ^{[ 11 ]}

Aparte de las clases G, H y M, el Museo del Tranvía de Sídney en Loftus, Nueva Gales del Sur, ha conservado un ejemplar de cada clase de tranvía eléctrico, y en algunos casos dos o más.

En la década de 1920, el sistema había alcanzado su máxima extensión. En muchos sentidos, el sistema de tranvías de Sídney fue víctima de su propio éxito. Los tranvías abarrotados y congestionados, que circulaban con alta frecuencia y competían con el creciente uso de automóviles y autobuses privados, terminaron siendo culpados de la congestión causada por estos últimos.

La competencia de los automóviles privados y de los operadores de autobuses privados no regulados creó la percepción de congestión de tráfico, lo que dio inicio al cierre gradual de líneas a partir de finales de la década de 1930.

La escasez de materiales y la falta de financiación provocadas por la Segunda Guerra Mundial habían deteriorado el sistema debido a un mantenimiento deficiente. El gobierno creía que el coste financiero de modernizar la infraestructura y adquirir nuevos tranvías llevaría al estado a la bancarrota.

Esto llevó al gobierno a solicitar la ayuda de expertos en transporte extranjeros para asesorar a la ciudad sobre sus problemas de transporte de la posguerra, lo que a su vez condujo a la recomendación de que el cierre del sistema era la mejor opción para el estado de Nueva Gales del Sur.

En 1948, el primer ministro McGirr contrató a tres expertos londinenses para que lo asesoraran sobre los sistemas de transporte por carretera. En 1949, elaboraron un importante informe que proponía la eliminación gradual y sistemática de los tranvías para 1960. Recomendaron la adquisición de autobuses de dos pisos para aliviar la congestión del tráfico y obtener importantes beneficios económicos. Sugirieron que los autobuses serían más eficientes para gestionar el tráfico en hipódromos y recintos feriales. El gobierno aceptó el principio expuesto en el informe. ^{[ 12 ]}

Probablemente debido al gran afecto popular por los tranvías, el programa de conversión avanzó más lentamente de lo previsto en el informe. El prestigioso grupo Ebasco , consultores estadounidenses de transporte, había respaldado firmemente la política en un memorándum de mayo de 1957. Un análisis de los discursos electorales sobre política no revela motivos políticos en la cuestión del tranvía/autobús. El Partido Laborista estaba genuinamente preocupado por los intereses de los usuarios del transporte público. ^{[ 13 ]}

El cierre fue apoyado por la NRMA , ^{[ 14 ]} que se beneficiaría de un aumento en el número de miembros, pero en general fue en contra de la opinión pública, ya que la mayoría de los clientes eran personas que no podían permitirse comprar transporte privado.

A principios de la década de 1950, el cierre se convirtió en política gubernamental y el sistema se desmanteló por etapas. La retirada de los servicios se completó el 25 de febrero de 1961, cuando el tranvía clase R1 número 1995 regresó de La Perouse a los Talleres de Randwick poco antes de las 16:40 horas de ese mismo día, conducido por Jerry Valek, un checoslovaco de Annandale. ^{[ 15 ] [ 16 ] [ 17 ] [ 18 ] [ 19 ]}

Tras el cierre de los tranvías, se alegó que el gobierno había ejercido presión sobre otros sectores para desmantelar el sistema. Supuestamente, estas presiones provenían de las industrias del caucho y el petróleo, los fabricantes de vehículos (autobuses) y quienes se oponían al aumento del gasto público. Estas acusaciones se basaban en parte en la conspiración de General Motors relacionada con los tranvías en Estados Unidos, que se produjo por el uso de "expertos extranjeros".

Este servicio era muy concurrido por pasajeros que hacían transbordo desde los trenes suburbanos en la estación Central , especialmente antes de la inauguración del metro de la ciudad en 1926. Los tranvías salían de la estación Central, cruzaban Eddy Avenue , recorrían Castlereagh Street pasando por Bligh, Bent y Loftus Streets hasta Alfred Street , Circular Quay y regresaban por Pitt Street en un amplio circuito en sentido contrario a las agujas del reloj. Las líneas de tranvía que circulaban por Pitt y Castlereagh Street se cerraron el 27 de septiembre de 1957.

Estas vías también se utilizaban como ruta urbana para algunas rutas hacia el este y el suroeste durante los periodos de mayor afluencia, en lugar de la calle Elizabeth. Los servicios también podían realizarse a través de las calles Bent y Spring cuando Circular Quay estaba congestionada o no disponible.

El viaducto de arenisca que da acceso a la columnata de la estación Central se construyó sobre la avenida Eddy para este servicio, y hoy en día se utiliza de nuevo para una especie de tranvías que forman parte del sistema de tren ligero Inner West , aunque estos circulan en sentido contrario.

La estación de tranvías de Rushcutters Bay , que daba servicio a esta línea, estaba situada en New South Head Road, en Rushcutters Bay, en el lado norte de la carretera.

Esta línea, que inicialmente se construyó como un tranvía de cable, comenzaba en un bucle en la esquina de las calles Erskine y Day, cerca de la estación Wynyard, y luego continuaba hacia el sur por la calle Day, girando a la izquierda en la calle King . Funcionó como un tranvía eléctrico aislado desde octubre de 1898 hasta enero de 1905, cuando se extendieron los servicios eléctricos hasta la terminal de la calle Erskine y se clausuró el tranvía de cable.

Después de 1905, la línea se extendió a lo largo de Dover Road hasta la estación de señales de Vaucluse . Desde la estación de señales, una vía única atravesaba la zona ajardinada conocida como "The Gap" a través de estrechos desfiladeros rocosos, acantilados bajos y paisajes escarpados, serpenteando hasta llegar a la terminal en Watsons Bay .

La línea llegó a Edgecliff en 1894 y a Watsons Bay en 1909. ^{[ 20 ]} En 1949, la línea de Rose Bay a Watsons Bay se cerró, pero se reabrió en 1950 debido a la protesta pública. Esto llevó a la adopción de una política que establecía que, cuando se cerraba una línea, la infraestructura, como los cables aéreos y las vías, debía retirarse dentro de las 24 horas posteriores al último tranvía para evitar que se restablecieran los servicios.

En 1950, la línea que bajaba por King Street hasta Erskine Street cerró y se construyó una nueva terminal en Queens Square. El resto de la línea cerró en julio de 1960. Esta línea tenía su propio depósito y terminal en la ciudad y operaba de forma independiente, aunque estaba conectada al sistema principal. La línea de tranvía seguía la ruta actual de Transdev John Holland 324, ^{[ 21 ]}

Esta línea se bifurcaba en Park Street cerca de College Street y discurría hacia el norte a lo largo de Haig Avenue, Lincoln Crescent (renombrada Sir John Young Crescent), Cowper Street, Forbes Street y Challis Steps Woolloomooloo . El servicio directo salía de Circular Quay pasando por Elizabeth Street y Park Street. La línea se inauguró por etapas entre 1915 y 1918.

La última ampliación de la línea, en 1918, se construyó durante la Primera Guerra Mundial para facilitar el traslado de tropas hacia y desde los frentes de batalla en el extranjero. Los tranvías de la clase C, números 31 y 44, fueron equipados especialmente con camilleros para ayudar en el traslado de tropas y se utilizaron en esta ampliación.

La línea se clausuró prematuramente cuando, el 28 de enero de 1935, fue sustituida por un servicio de autobuses desde Pyrmont que evitaba la línea anterior que atravesaba la ciudad.

Los servicios operaban desde Circular Quay (a través de las calles Bridge y Elizabeth ) o Railway Square (a través de las calles Elizabeth y Liverpool ) hasta Oxford Street . La línea continuaba luego por Oxford Street hasta Bondi Junction , donde se bifurcaba de los servicios de Bronte, para recorrer Bondi Road hasta Fletcher Street, Campbell Parade y finalmente llegar a la terminal de tranvías de North Bondi .

Una característica de esta línea era la gran terminal de tres vías excavada en la ladera de una colina en North Bondi, que se inauguró en 1946. La línea se inauguró en 1884 como un tranvía de vapor a Bondi, luego a Bondi Beach en 1894 y a North Bondi en 1929. ^{[ 22 ]} Los servicios eléctricos comenzaron en 1902. La línea cerró en la madrugada del 28 de febrero de 1960. La línea de tranvía seguía la ruta actual de la ruta de autobús 333 hasta North Bondi.

Bajando hacia el sur por Elizabeth Street desde Circular Quay , la línea giraba a la izquierda en Park Street , luego serpenteaba por East Sydney girando a la derecha en Yurong Street, a la izquierda en Stanley Street, a la derecha en Bourke Street y, finalmente, a la izquierda en Burton Street.

Existía una vía de enlace que conectaba la calle Burton con la entrada de prisioneros en la calle Forbes, en la parte trasera del Palacio de Justicia de Darlinghurst. Esto permitía trasladar a los prisioneros desde la cárcel de Long Bay o cualquier otro lugar en tranvía hasta el Palacio de Justicia de Darlinghurst. ^{[ 23 ]} El tranvía 948 fue construido especialmente sobre un bastidor de clase N para este propósito y se conserva en el Museo del Tranvía de Sídney .

Un elemento característico era el viaducto exclusivo para tranvías que cruzaba la avenida Barcom y la calle Boundary en Darlinghurst , en el tramo que se adentraba en la calle MacDonald. Este viaducto ahora es un puente de carretera.

La línea serpenteaba luego por las calles Glenmore, Gurner y Hargrave en Paddington , y después por las calles Moncur y Queen en Woollahra . Allí, una conexión con Oxford Street permitía el acceso al depósito de tranvías de Waverley .

La línea discurría luego por Edgecliff Road y Victoria Road, para después serpentear por Birriga Road en Bellevue Hill , y finalmente bajar por Curlewis Street en Bondi para unirse a la línea Bondi Beach vía Bondi Junction en Campbell Parade , hasta la terminal de North Bondi .

La línea era de doble vía en todo su recorrido, con numerosos desvíos para facilitar la circulación de trenes en tramos cortos. Los servicios partían de Circular Quay a través de Elizabeth Street y Park Street. La línea se inauguró hasta Bellevue Hill en 1909 y hasta Bondi Beach en 1914. En 1955, se redujo su longitud hasta Ocean Street, Woollahra; el resto se cerró el 27 de junio de 1959. La línea seguía aproximadamente el trazado actual de la ruta 389 de Transit Systems entre la ciudad y Woollahra, y de la ruta X84 entre Woollahra y Bondi Beach.

Esta línea se bifurcaba desde la línea North Bondi vía Bondi Junction en Bondi Junction , recorriendo Bronte Road y MacPherson Street hasta Bronte Beach . Una característica de esta línea era su acceso final a Bronte Beach a través de un desfiladero rocoso paralelo al Océano Pacífico .

La línea se inauguró hasta Waverley en 1890 y hasta Bronte en 1911. Los servicios eléctricos comenzaron a operar hasta Waverley en 1902 y hasta Bronte en 1911. Los servicios directos salían de Circular Quay o Railway Square . La línea se cerró en la madrugada del 28 de febrero de 1960, el mismo día que la línea Bondi vía Oxford Street, y fue reemplazada por un servicio de autobuses, con la ruta 379 de Bondi Junction siguiendo el mismo recorrido.

La línea se bifurcaba de la línea a Coogee en Darley Road en Randwick . Discurría hacia el norte a lo largo de Darley Road, luego giraba a la derecha en Clovelly Road para llegar a su terminal en Clovelly Beach .

La línea se inauguró en 1912, desde Darley Road hasta la intersección de Clovelly Road y Carrington Road, y en 1913 hasta Clovelly. Si bien también había servicios desde Circular Quay y desde Railway Square (a partir de 1923), la línea se cerró el 27 de septiembre de 1957, coincidiendo con el cierre de las líneas de las calles Pitt y Castlereagh, ya que los tranvías de Clovelly circulaban por estas calles de la ciudad. La línea de tranvía seguía el trazado actual de la línea 339 de Transdev John Holland.

Esta línea se bifurcaba desde Anzac Parade en Alison Road y discurría por su propia vía reservada para tranvías junto a Centennial Park hasta Darley Road.

Luego discurría, primero paralelamente a King Street y más tarde a lo largo de ella, junto a los talleres del tranvía de Randwick , para después seguir su propio trazado hasta Belmore Road.

Luego recorrió Perouse Road, St Pauls Street, Carr Street y Arden Street antes de terminar en un loop en globo en Dolphin Street, Coogee Beach .

En su trayecto desde Randwick hasta la playa, el tranvía pasaba por varias pequeñas paradas reservadas. La línea que conectaba la ciudad con el hipódromo de Randwick se inauguró en 1880, siendo la primera extensión suburbana del sistema.

Se extendió hasta High Street, Randwick, en 1881 (año en el que también se inauguraron los talleres de tranvías de Randwick) y hasta Coogee en 1883, y los servicios eléctricos se introdujeron en 1902.

La línea se cerró en octubre de 1960. Sigue la ruta actual de la línea 373 de Transdev John Holland.

La línea de La Perouse era la segunda más larga del sistema de Sídney (cuando estaba en su máxima extensión) y fue la última línea (junto con la línea de Maroubra) en cerrar.

Esta línea se bifurcaba desde Oxford Street en Taylor Square en Darlinghurst para dirigirse hacia el sur a lo largo de Flinders Street, y luego continuar por su propia vía reservada para tranvías a lo largo del lado este de Anzac Parade junto a Moore Park . El tramo de esta línea desde la ciudad hasta Alison Road comenzó a funcionar en 1880 como la primera extensión suburbana a Randwick (véase Línea Coogee). Incluía lo que probablemente fue el primer uso mundial de un bucle de globo para tranvías, construido en Moore Park en 1881. El sistema de Sídney hizo un uso extensivo de bucles.

Desde Alison Road, la línea de La Perouse discurría por el centro de Anzac Parade, pasando por Maroubra Junction y Malabar , hasta su terminal en La Perouse . En Malabar, una vía única se bifurcaba para dar servicio a la cárcel de Long Bay . La línea era de doble vía en todo su recorrido.

La línea se construyó por etapas entre 1900 y 1902. Fue la última en cerrarse, el 25 de febrero de 1961. La línea seguía el trazado actual de la línea 394 de Transdev John Holland.

Esta línea se bifurcaba de la línea a La Perouse en la intersección de Anzac Parade y Maroubra Road, viajando hacia el este a lo largo de Maroubra Road, Cooper Street (ahora Mons Avenue), French Street y Mons Avenue antes de terminar en un bucle en globo en Marine Parade, Maroubra Beach .

La línea era de doble vía en todo su recorrido y pasaba por varias zonas reservadas para tranvías en su descenso hacia la playa. Los servicios directos operaban desde Circular Quay y Railway Square .

La línea, que conectaba Anzac Parade con Maroubra Beach en 1921, fue la penúltima en cerrar, el 25 de febrero de 1961 (seguida por la línea de La Perouse). La línea seguía el trazado actual de la ruta 397 de Transdev John Holland.

Esta línea se bifurcaba de Bronte Road en Waverley y se dirigía hacia el sur por Albion Street y Frenchmans Road, luego por Frances Street y Cook Street para unirse a la línea Coogee en Belmore Road en Randwick , en el lugar entonces conocido como Randwick Junction. La antigua ruta entre Cowper Street y Frances Street pasaba por lo que ahora son los terrenos de la escuela pública de Randwick .

La línea era de vía única en todo su recorrido, con un apartadero en Frenchmans Road. Inicialmente, los servicios circulaban únicamente desde el cruce de Albion Street en Wavelery hasta Randwick; posteriormente, en 1907, se extendieron hasta Coogee .

Desde 1910, se ofrecieron servicios directos desde Bondi Beach hasta Coogee Beach, y más tarde también desde la estación de tranvías de Waverley hasta Coogee Beach.

La línea se inauguró como tranvía de vapor en 1887 y se electrificó en 1902. Cerró en 1954 y fue reemplazada por la ruta de autobús 314.

Esta línea se bifurcaba de las vías del tranvía en Oxford Street y discurría por Crown Street hasta Cleveland Street en Surry Hills , luego hacia el sur por Baptist Street hasta Phillip Street, donde giraba a la izquierda hacia Crescent Street antes de continuar hacia el sur por Dowling Street.

Pasaba por la cochera de tranvías de Dowling Street y luego giraba a la izquierda hacia Todman Avenue, donde finalizaba su recorrido en West Kensington . Los servicios operaban a tiempo completo desde Circular Quay y hasta Railway Square en las horas punta.

La línea se inauguró en 1881, recorriendo Crown Street hasta Cleveland Street como un tranvía de vapor.

Se extendió hasta la calle Phillip en 1909, hasta la avenida Todman en 1912 y, finalmente, hasta su extremo final en la avenida Todman en 1937.

La línea que discurría por Crown Street se cerró en 1957; el resto permaneció abierta hasta 1961 para permitir el acceso a la estación de Dowling Street.

La ruta 304 de Transdev John Holland generalmente sigue el recorrido por las calles Crown y Baptist hasta la calle Phillip.

Los servicios operaban inicialmente desde Circular Quay a través de las calles Elizabeth , Chalmers y Redfern (desde 1902), y luego en 1933 a través de las calles Pitt y Castlereagh , y Eddy Avenue, Lee y Regent Streets, hasta Botany Street en Waterloo .

Una línea de vía única que discurría por las calles Bourke y O'Dea desembocaba en la actual Green Square , permitiendo el acceso a la cochera de tranvías de Dowling Street .

La línea continuaba a lo largo de toda la calle Botany Road hasta Botany . En Mascot , un ramal conducía al antiguo hipódromo de Ascot, en el emplazamiento del aeropuerto de Sídney .

En la intersección de Bay Street y Botany Road, en Botany , se dispusieron desvíos para trayectos cortos. La línea era de doble vía en todo su recorrido.

Desde Botany , una línea de vía única cruzaba la vía férrea de mercancías de Botany en Beauchamp Road, luego discurría por Perry Street y Bunnerong Road, pasando por la antigua central eléctrica de Bunnerong , hasta unirse a la línea de La Perouse en Yarra Junction. Generalmente, un servicio de enlace operaba en este tramo de vía única entre Botany y La Perouse.

Esta línea de vía única se redujo hasta Military Road en 1935. La línea se inauguró en 1882 como un tranvía de vapor hasta Botany, y los servicios eléctricos comenzaron en 1903.

La línea que iba desde los cruces de Cleveland Street hasta Botany se cerró en 1960. La ruta 309 de Transdev John Holland generalmente sigue ese recorrido.

Esta línea se bifurcaba de la línea Botany en el cruce de las carreteras Henderson y Botany en Alexandria .

La línea continuaba por Erskineville Oval para realizar trabajos cortos. La línea giraba a la derecha hacia la actual Sydney Park Road (entonces conocida como una extensión de Mitchell Road) antes de terminar en el cruce con la línea del río Cook en la Princes Highway cerca de la estación de tren de St Peters .

Los servicios operaban desde Circular Quay en una ruta similar a la de la línea de Botany hasta el cruce de Henderson Road.

La línea se inauguró en 1902 como una línea eléctrica de vía única, que se duplicó en 1910. Se cerró en 1959. La ruta 308 de Transit Systems generalmente sigue este recorrido hasta la estación de St Peters.

Esta corta línea se bifurcaba de las vías de la línea Alexandria en la esquina de las calles Henderson y Mitchell en Alexandria y seguía por la calle Henderson hasta la calle Park en Erskineville , y más tarde hasta la calle Bridge, junto a la estación de tren de Erskineville . Los servicios salían de Circular Quay .

La línea era de vía única electrificada en todo su recorrido. Se inauguró hasta Park Street en 1906 y hasta Bridge Street en 1909. La línea se clausuró prematuramente, en 1933, y fue sustituida por un servicio de autobuses privado que ya no está en funcionamiento.

Esta línea se inauguró en 1902, inicialmente a través de las calles Chalmers y Redfern, y hacia el sur a lo largo de la calle Elizabeth hasta Zetland . En 1924, la línea se extendió hasta Epsom Road en Rosebery .

En 1948, para facilitar la construcción de la línea ferroviaria de los suburbios del este , se construyó una nueva línea a lo largo de la calle Elizabeth, entre las calles Devonshire y Redfern, y se desvió la ruta para que discurriera por este nuevo tramo.

La línea era de doble vía electrificada en todo su recorrido. La línea se clausuró en 1957.

Esta línea se bifurcaba de la línea de Botany Road en Gardners Road y discurría hacia el este a lo largo de Gardners Road para unirse a las líneas en Anzac Parade, en lo que se conocía como Daceyville Junction. Incluía una gran cantidad de apartaderos en el antiguo hipódromo de Rosebery, ahora emplazamiento del campo de golf The Lakes. La línea completa se inauguró en 1913, con servicios desde Circular Quay vía Waterloo . Algunos servicios se extendieron hasta Maroubra Beach a través de las líneas de Anzac Parade. La línea cerró en 1957.

Los tranvías con destino a Abbotsford, vía Leichhardt y Five Dock, salían de la ciudad por Parramatta Road y Norton Street . Los tranvías con destino a Leichhardt continuaban luego por Norton Street hasta la terminal original en Darley Road, Leichhardt.

La línea de Abbotsford se bifurcaba de la línea de Leichhardt en Marion Street, Leichhardt, frente al Ayuntamiento de Leichhardt. La línea seguía por Marion Street, Ramsay Street, Haberfield , y luego giraba a la derecha hacia Great North Road, pasando por Five Dock y Abbotsford antes de terminar cerca de The Terrace, conectando con los servicios de ferry en el muelle de Abbotsford . ^{[ 24 ]}

La línea se cerró entre Five Dock y Abbotsford en 1954, entre Haberfield y Five Dock en 1956, y se cerró desde Leichardt hasta Haberfield en 1958 con el cierre de las "líneas de George Street".

La línea Lilyfield se bifurcaba de la línea Balmain en Epping Junction (junto a Harold Park Paceway y el depósito de tranvías de Rozelle ) y luego continuaba por vía reservada hasta Taylor Street y después giraba a la derecha hacia Booth Street, Annandale . La línea de tranvía giraba a la derecha hacia Catherine Street y terminaba en la intersección de Abattoir Road y Grove Street, en el puente sobre la estación de mercancías del ferrocarril. ^{[ 25 ]} Esta era la única terminal de tranvía en Sídney ubicada sobre un puente. La línea Lilyfield se cerró en noviembre de 1958.

La parada actual del tren ligero Inner West , numerada como L1 y también conocida como Inner West Light Rail, en Lilyfield, está ubicada debajo del puente de la antigua terminal.

El primer tranvía de vapor que prestó servicio en Darling Street fue en 1892. Diez años después, el servicio fue electrificado. ^{[ 26 ]} Los servicios salían del CBD por George Street y circulaban por George Street West (ahora Broadway), Catherine Street, St Johns Road, Ross Street, en reserva hasta Crescent Street (ahora parte de The Crescent). La línea luego cruzaba Johnstone Creek por un puente exclusivo antes de estar en su propia reserva donde se reincorporaba a la calle que discurría a lo largo de The Crescent. La línea luego viajaba por Commercial Road hasta Barnes Street y luego por Weston Road. La línea giraba hacia Darling Street hasta la terminal en Darling Street Wharf.

Una característica de esta línea era un sistema de contrapeso simulado que controlaba y asistía a los tranvías en un tramo empinado de vía única cerca de la terminal en el muelle de Darling Street . Debido a la pronunciada pendiente al final de la calle, los tranvías utilizaban un complejo sistema de contrapeso simulado construido bajo la superficie de la carretera. Un vagón simulado de cuatro ruedas se ubicaba en la vía única en la cima de la colina, conectado mediante una gran polea bajo la vía al contrapeso que se desplazaba sobre una vía de ancho estrecho en un túnel bajo la carretera. ^{[ 27 ]}

Un tranvía con destino al muelle se acercaba al maniquí y lo empujaba cuesta abajo (pendiente de 1 en 8), elevando así el contrapeso y recibiendo ayuda para frenar. El peso del contrapeso descendente, a través del maniquí, impulsaba el tranvía cuesta arriba. ^{[ 27 ]} El maniquí se encuentra detrás del vagón 2010 en la fotografía de la derecha y está expuesto en el Museo del Tranvía de Sídney . En esa fotografía se puede apreciar la ranura por la que el maniquí estaba fijado al cable.

Durante la mayor parte de la vida útil del sistema, el servicio de tranvía entre Circular Quay y Balmain terminaba en Gladstone Park. El muelle de Darling Street era la terminal de la ruta suburbana transversal hacia Canterbury . El servicio entre Canterbury y el muelle de Darling Street cesó en 1954. Hasta 1955, los servicios entre City y Balmain continuaron hasta el muelle, cuando los autobuses reemplazaron a los tranvías entre Gladstone Park y el muelle. Los servicios de Balmain se cerraron junto con otros servicios de la línea oeste en noviembre de 1958. La ruta 442 de Transit Systems ha reemplazado desde entonces la ruta del tranvía.

Los servicios se bifurcaban de la línea principal en Darling Street , girando a la izquierda en Rowntree Street, luego otra vez a la izquierda en Cameron Street, antes de girar a la derecha en Grove Street y terminar en Wharf Road, Birchgrove. Esta ruta sigue la ruta del autobús 441 de la época. ^{[ 28 ]} El servicio a Birchgrove se suspendió en 1954.

Esta línea que viajaba desde la ciudad se bifurcaba hacia Glebe Point Road desde Parramatta Road , terminando cerca de la esquina de Pendrill Street. ^{[ 29 ]}

La línea que llegaba hasta la estación de tren de West Ryde era la más larga del sistema ferroviario de Sídney. Cuando se redujo su recorrido hasta Drummoyne, la línea de La Perouse le arrebató el título.

Los servicios de Ryde recorrían toda la longitud de George Street y giraban hacia Harris Street justo después de Railway Square, siguiendo la misma ruta que la actual línea de autobús 501 operada por Busways . Los tranvías circulaban por Harris Street y cruzaban el puente de Glebe Island . Desde el cruce de White Bay hasta el cruce de Darling Street, los tranvías de Ryde compartían vías en Victoria Road con las líneas de Balmain y Birchgrove. El tranvía cruzaba entonces el puente de Iron Cove y el antiguo puente de Gladesville antes de girar a la derecha hacia Blaxland Road. Luego serpenteaba por Blaxland Road, detrás del emplazamiento de las ahora demolidas cámaras del ayuntamiento, y terminaba cerca de la intersección de Pope y Devlin Street en Ryde . ^{[ 30 ]}

Había servicio en hora punta a Drummoyne vía Forest Lodge . En Forest Lodge, la línea giraba a la derecha hacia Ross Street antes de entrar en su propia vía reservada , ahora conocida como Minogue Crescent, pasando por el depósito de tranvías de Rozelle . Esta se unía a la línea principal de Victoria Road Ryde en el cruce de White Bay.

Inicialmente era una línea única, que luego se duplicó desde Rozelle hasta Ryde entre 1906 y 1936. La terminal del tranvía se estableció en el extremo oeste de Blaxland Road, cerca del actual centro comercial Top Ryde City , y se extendía por Victoria Road a través de Gladesville , donde finalmente terminaba en Fort Macquarie (actual emplazamiento de la Ópera de Sídney ). El viaje completo duraba aproximadamente 61 minutos y era la ruta más larga de la red de tranvías de Sídney, con 10 millas y 61 cadenas (17,3  km) pasando por Pyrmont .

En 1914 se añadió una línea de tranvía entre la oficina de correos de Ryde (esquina de Church Street y Parkes Street) y la estación de tren de West Ryde. El servicio entre Sídney y Ryde se hizo muy popular, sobre todo los fines de semana, cuando los residentes de Sídney viajaban a los huertos del distrito de Ryde para comprar productos. ^{[ 31 ]}

El servicio de tranvía de Ryde a la ciudad se redujo hasta Drummoyne el 19 de diciembre de 1949 y fue reemplazado por autobuses. ^{[ 32 ]} El servicio a Drummoyne se suspendió en 1953.

Los servicios comenzaban en Railway Square , viajando hacia el suroeste por Broadway , girando a la derecha en Harris Street , pasando por la antigua estación de mercancías de Darling Harbour . En Pyrmont, una línea separada se bifurcaba de la línea principal en Harris Street, girando a la izquierda en Miller Street, luego a la derecha en Bank Street, cruzando el antiguo puente de Glebe Island . Luego viajaba por Commercial Road, girando a la derecha en Victoria Road , luego a la derecha en Darling Street , y terminando en el muelle de Darling Street . ^{[ 33 ]}

Las líneas discurrían a lo largo de Booth Street, Parramatta Road , Ross Street, St Johns Road, Mt Vernon Street y Catherine Street, así como Taylor Street. La ruta 470 de Transit Systems sigue esta línea de tranvía. ^{[ 29 ]}

Esta línea discurría hacia el suroeste a lo largo de City Road desde Broadway , luego por King Street , Newtown , pasando por las estaciones de ferrocarril de Newtown y St Peters hasta la Princes Highway .

Luego, el tranvía recorría la Princes Highway hasta su terminal en el río Cooks . En Tempe , una conexión conducía a la estación de tranvías de Tempe , ubicada en la esquina de la Princes Highway y la calle Gannon.

Más allá de la terminal en Cooks River , una sola vía cruzaba el río hasta el depósito de locomotoras de Wolli Creek . La línea llegó a St Peters como tranvía de vapor en 1891, y luego a Cooks River en 1900, cuando comenzaron los servicios eléctricos.

La línea se cerró el 27 de septiembre de 1957, y la actual ruta 422 de Transit Systems discurre paralela a la antigua línea, con extensiones ocasionales hasta Kogarah.

Esta línea se bifurcaba de la línea a Cooks River en Newtown y recorría Enmore Road a través de Enmore , luego Victoria Road hasta Marrickville Road antes de girar a la derecha por Marrickville Road a través de Marrickville y Dulwich Hill hasta New Canterbury Road. En la terminal de New Canterbury Road se construyó un bucle de giro para el tranvía, que actualmente se utiliza como área de estacionamiento para autobuses. La ruta 426 de Current Transit Systems Sydney sigue esta línea de tranvía. La línea se cerró el 27 de septiembre de 1957.

Esta línea se bifurcaba desde la línea a Dulwich Hill en Enmore Road hacia Addison Road, antes de girar a la derecha en Livingstone Road y luego a la izquierda en New Canterbury Road en Petersham . La línea luego recorría New Canterbury Road a través de Dulwich Hill y Hurlstone Park hasta una terminal adyacente a la estación de tren de Canterbury en Broughton Street. ^{[ 34 ]} La ruta 428 de Transit Systems Sydney sigue el recorrido de esta línea.

Esta línea se bifurcaba desde la línea a Dulwich Hill en Marrickville Road hacia Illawarra Road, viajando hacia el suroeste y cruzando el río Cooks , seguido de un ascenso pronunciado por Homer Street hasta el distrito comercial de Earlwood . La línea terminaba en Homer Street en la intersección de William Street y Hartill Law Avenue. ^{[ 35 ]} La ruta 423 de Transit Systems Sydney sigue la antigua línea de tranvía, aunque esta ruta de autobús ahora se extiende hasta Kingsgrove . La línea cerró el 27 de septiembre de 1957, junto con todas las líneas de tranvía de la 'línea verde'.

Esta línea se bifurcaba desde las vías en Regent Street en Chippendale , y pasaba hacia el oeste por Meagher Street, luego hacia el sur por Abercrombie Street, cruzando el cruce con Cleveland Street a través de Golden Grove, antes de girar hacia el sur por Golden Grove Street y luego a la derecha por Wilson Street.

La línea pasaba luego por debajo de las vías del tren en Burren Street, junto a la entrada de la estación de Macdonaldtown .

La línea se convirtió entonces en un circuito de vía única que subía por Burren Street hasta Erskineville Road, luego hacia el oeste hasta Septimus Street, después hasta Albert Street antes de volver a unirse a las vías en Burren Street. Los servicios operaban desde Circular Quay utilizando las líneas de Pitt Street y Castlereagh Street .

La línea se inauguró como tranvía eléctrico de doble vía en 1909. El tramo al sur de la calle Cleveland se cerró en 1940, y la sección norte fue utilizada por otros servicios hasta su cierre en 1958.

Esta línea se inauguró como tranvía de vapor privado en 1885. Fue electrificada en 1900 y pasó a ser propiedad del gobierno en 1914.

Este tranvía de vapor se inauguró en 1887 ^{[ 37 ]} utilizando pequeñas locomotoras y vagones de ferrocarril.

En 1891, Henry Vale construyó dos locomotoras de vapor convencionales para tranvías para la línea. Seis vagones de ferrocarril tipo C1 reemplazaron a los vagones de ferrocarril aproximadamente en la misma época.

El tranvía estuvo en funcionamiento durante 50 años hasta que fue sustituido por un servicio de trolebuses eléctricos en 1937.

Conectaba con los trenes en la estación de Kogarah mediante un gran circuito en forma de globo que recorría las calles, y luego continuaba hacia el sur por Rocky Point Road hasta Sans Souci , Sandringham y Dolls Point .

Pequeños depósitos en Sandringham y Kogarah daban servicio a la línea. La línea era de vía única en cada extremo, con una sección central de doble vía a lo largo de Rocky Point Road. ^{[ 38 ]} La vía se instaló según los estándares ferroviarios para permitir el transporte de mercancías por vagones. Aunque se instaló como doble vía a lo largo de Rocky Point Road, los tranvías solo utilizaban la vía más oriental. La vía occidental se instaló para permitir el uso de tranvías eléctricos; sin embargo, esto nunca se concretó, ya que los trolebuses asumieron el servicio.

El mapa de Wilson de 1917 muestra la ruta saliendo de la estación de Kogarah (sin bucle), luego Gray Street, cruzando Kogarah Road, y desde allí por un derecho de vía hasta Rocky Point Road, entrando cerca de Herman Street, luego a lo largo de Russell Avenue, Clareville Street hasta la costa, luego a lo largo de la costa (ahora Cook Park) hasta Sans Souci/Rocky Point Road, luego hacia el norte por esa carretera, reincorporándose a la línea en Russell Avenue. ^{[ 39 ]}

Este tranvía de vapor se inauguró en 1908 y cerró en 1926. Conectaba con los trenes en la estación de Arncliffe y recorría Wollongong Road, luego Forest Road, atravesando Bexley, antes de finalizar en la esquina de Forest Road y Preddys Road, en Bexley. La línea era de vía única, con un apartadero a mitad de camino. Un pequeño depósito de tranvías en Arncliffe se encargaba del mantenimiento.

Esta línea se inauguró como tranvía de vapor entre la estación de tren de Sutherland y la playa Shelley de Cronulla en 1911. Cerró al tráfico de pasajeros y fue reemplazada por un servicio de autobuses en 1931, y cerró definitivamente en 1932. Existía antes que la línea de ferrocarril de Cronulla , que asumió su función. ^{[ 40 ]}

En los primeros años de los tranvías de North Sydney, los servicios operaban desde el muelle de Milsons Point hasta:

• La estación de tranvías de Ridge Street fue originalmente una estación de tranvías de cable que abrió sus puertas en mayo de 1886. Los servicios se extendieron hasta Crows Nest en julio de 1893. Tras su conversión a la tracción eléctrica en febrero de 1900, la estación fue reconstruida en profundidad en 1902 para ampliar la cochera de tranvías de 12 vías. Al cerrar en la década de 1920, la cochera se convirtió en un cine, que ahora es el Independent Theatre .

• Muelle de Mosman : se inauguró como una línea eléctrica desde las calles Miller y Ridge, a lo largo de Miller Street, Falcon Street y luego Military Road hasta Spit Junction en septiembre de 1893 y se extendió hasta el muelle de Mosman en marzo de 1897. Los servicios inicialmente conectaban con los tranvías de cable en Ridge Street y compartían las vías del cable hasta las calles Miller y Falcon.

• Chatswood : también se inauguró inicialmente como una línea eléctrica desde Crows Nest, con servicios que conectaban con los tranvías de cable en Ridge Street y compartían las vías hasta Crows Nest. Se inauguró hasta Victoria Avenue, Willoughby, en abril de 1898 y se extendió hasta la estación de Chatswood en julio de 1908. Los servicios eléctricos directos desde Milsons Point comenzaron cuando se electrificó el tranvía de cable original en febrero de 1900.

• Lane Cove : se inauguró como línea eléctrica desde Crows Nest en febrero de 1900, con tranvías que conectaban con otros servicios eléctricos en Ridge Street. Inicialmente, llegó hasta Gore Hill y se extendió hasta Lane Cove en marzo de 1909. Algunos servicios directos operaban desde y hacia Milsons Point.

• The Spit : abrió sus puertas desde Spit Junction en octubre de 1900.

• Northbridge : se inauguró desde las calles Miller y Falcons hasta el puente colgante Cammeray en mayo de 1909, hasta Marana Road, Northbridge en febrero de 1914, y hasta la terminal de Northbridge en marzo de 1914.

• Georges Heights : se abrió desde Mosman Junction a lo largo de Middle Head Road hasta Cobbittee Street en agosto de 1919, para el hospital militar, se cerró más allá del cruce con la línea Balmoral en Gordon Street en 1925. ^{[ 41 ]}

• Balmoral : se inauguró como ramal de la línea Georges Heights en mayo de 1922.

Durante este primer período, algunos servicios de tranvía de North Sydney no operaron hacia y desde Milsons Point. Estos fueron:

• Ridge Street, North Sydney – Zoológico de Taronga : se introdujo la línea de Mosman y la nueva línea del zoológico de Taronga se inauguró junto con el traslado del zoológico de Moore Park a Mosman en octubre de 1916.

• Muelle de Neutral Bay – Cruce de Neutral Bay: inaugurado en junio de 1900. Esta línea tenía una combinación de pendientes largas y pronunciadas, y solo los tranvías equipados con frenos de vía (que no se utilizaban en los tranvías de Sídney) tenían permiso para circular por ella.

• Muelle de Cremorne Point – The Spit : inaugurado en diciembre de 1911.

• Muelle de Athol – Balmoral : inaugurado en diciembre de 1923. El servicio operaba a través de la línea del Muelle de Athol, inaugurada en octubre de 1917, la línea del Zoológico de Taronga, una nueva conexión en King Max Street, Mosman, inaugurada en diciembre de 1923 y la línea Georges Heights/Balmoral.

• Zoológico de Taronga – Gore Hill y (más tarde) Lane Cove y hasta Chatswood : operado a través de las líneas del Zoológico de Taronga y Mosman, Falcon Street hasta Crows Nest, luego como para los servicios desde McMahons Point. ^{[ 42 ]}

En septiembre de 1909, se inauguró una nueva línea desde McMahons Point hasta Victoria Cross, en North Sydney , y una nueva ruta directa a través de lo que hoy es la Pacific Highway, desde Victoria Cross hasta Crows Nest . La línea de Milsons Point se desvió en North Sydney por las calles Walker y Mount para evitar la congestión en Victoria Cross. La línea de McMahons Point se inauguró para aliviar la carga en el muelle de Milsons Point y el tranvía que la conectaba.

Los servicios a Lane Cove y Chatswood se modificaron para operar desde y hacia McMahons Point a través de la nueva ruta directa a Crows Nest. En julio de 1924, coincidiendo con la construcción del puente del puerto de Sídney , la línea de Milsons Point se desvió a una nueva terminal en Glen Street. Se instalaron escaleras mecánicas para transportar a los pasajeros del tranvía hasta el nuevo muelle del ferry. Por lo demás, los servicios funcionaron igual que durante el primer período.

En marzo de 1932 se inauguró el puente del puerto de Sídney con sus vías férreas y de tranvía asociadas, y todos los servicios mencionados anteriormente con origen o destino en Milsons Point / McMahons Point (excepto el servicio a Georges Heights, que había cerrado en 1925) fueron desviados para operar con origen o destino en Wynyard . Posteriormente, se cerraron las líneas de Milsons Point y McMahons Point.

Desde los servicios operados por Wynyard hasta:

• Lane Cove : Viajando por la Pacific Highway a través de Gore Hill , girando a la izquierda en Longueville Road, terminando cerca de la intersección de Rothwell Avenue (ahora Central Avenue), frente a las cámaras del consejo. ^{[ 43 ]}

• Estación de Chatswood : Girando a la derecha desde Falcon Street o Pacific Highway en Crows Nest , dirigiéndose hacia el norte por Willoughby Road, girando a la izquierda en Mowbray Road seguido de un giro brusco a la derecha en Penshurst Street antes de girar a la izquierda en Victoria Avenue, donde la línea terminaba en la estación de Chatswood. ^{[ 44 ]}

• Northbridge : cerrada más allá de Cammeray en mayo de 1936 y más allá de Falcon Street, North Sydney en enero de 1948.

• La línea Spit and Spit Junction discurría hacia el noreste a lo largo de Military Road, pasando por Neutral Bay Junction, Cremorne Junction y Spit Junction , desviándose a la izquierda (norte) hacia Spit Road en Spit Junction , antes de desviarse hacia Parriwi Road y terminar cerca del pie del puente Spit . ^{[ 45 ]}

• Balmoral : sus servicios se redujeron a un horario limitado fuera del horario de funcionamiento de los transbordadores tras la introducción del sistema coordinado de tranvía y transbordador en mayo de 1952. Este sistema se implementó tras la compra de Sydney Ferries Limited por parte del gobierno y fue diseñado para fomentar un mayor uso de los transbordadores.

• Parque Taronga : servicios reducidos fuera del horario de funcionamiento del ferry, tal como se indicó en relación con el servicio Wynyard-Balmoral.

Todas estas líneas permanecieron abiertas hasta el cierre general de los tranvías del norte de Sídney en junio de 1958, a excepción de la línea Northbridge/Puente Colgante, y la supresión de los servicios regulares desde Wynyard hasta Balmoral y el zoológico de Taronga, como se indicó anteriormente.

• Muelle de Neutral Bay – Cruce de Neutral Bay: cerrado en mayo de 1956. Como se mencionó anteriormente, esta línea presentaba pendientes largas y pronunciadas, así como una vía sinuosa. Solo se permitían tranvías equipados con frenos de vía (que no se utilizaban en los tranvías de Sídney) o frenos dinámicos (reostáticos) . El tramo de vía única que bajaba por Hayes Street era el más empinado sin asistencia de Sídney.

• Muelle de Cremorne Point – The Spit : la línea del muelle de Cremorne cerró en abril de 1956.

• Muelle de Mosman – Cruce de Cremorne: La línea del muelle de Mosman se cerró en noviembre de 1955.

• Muelle de Athol – Balmoral : Una característica de esta línea era la pronunciada pendiente que descendía hasta el muelle en la terminal. Tranvías descontrolados cayeron al puerto en 1942, 1952 y 1958.

• Zoológico de Taronga – Estación de Lane Cove y Chatswood : operado a través de las líneas Zoológico de Taronga y Militar, Falcon Street hasta Crows Nest, luego como para los servicios desde Wynyard.

Los servicios también funcionaron de la siguiente manera:

• Balmoral – Lane Cove y Chatswood : La línea desde Balmoral se inauguró como ramal de la línea Georges Heights en mayo de 1922 y fue una de las últimas líneas de tranvía en abrirse en Sídney. Su construcción fue compleja debido a la altitud y la corta distancia que debía recorrer. Además del servicio directo a la ciudad hasta Wynyard a través del puente del puerto de Sídney, ofrecía servicios regionales a Lane Cove, Athol Wharf , Northbridge y Chatswood, convirtiéndola en una de las líneas más transitadas del sistema de Sídney del Norte. ^{[ 42 ] [ 46 ]}
• Al salir de la terminal de Esplanade, en la esquina de Mandalong Road, los tranvías viajaban hacia el sureste a lo largo de The Esplanade. Después de pasar Botanic Road, la línea giraba a la derecha hacia Henry Plunkett Reserve. Desde este punto, la línea salía de la carretera y ascendía cuesta arriba hacia su propia reserva, atravesando un estrecho corte de roca, ahora sendero público (en la imagen). Después de un ascenso pronunciado a través de la reserva, la línea cruzaba varias pequeñas calles residenciales a lo largo del camino, tales como Mulbring, Gordon, Plunkett y Beaconsfield Street, antes de entrar una vez más en Gordon Street donde la línea giraba a la derecha hacia Middle Head Road. El tranvía luego se unía a la línea principal en el punto donde se encuentran Bradleys Head Road, Military Road y Middle Head Road. ^{[ 47 ]} Viajando por Military Road y luego Falcon Street, los servicios a Chatswood giraban a la derecha hacia Willoughby Road y finalmente terminaban en la estación de tren de Chatswood , Victoria Avenue Terminus, mientras que los servicios a Lane Cove viajaban por Pacific Highway , terminando en las cámaras del consejo de Lane Cove. Los servicios a Wynyard vía North Sydney giraban a la izquierda en la calle Miller antes de cruzar la Pacific Highway y entrar en la rampa de acceso que conducía al puente de arco de acero que antiguamente cruzaba la Bradfield Highway y desde allí al lado este del puente del puerto de Sídney. ^{[ 48 ] [ 49 ]}

Esta línea comenzaba en el puente Spit Bridge (lado norte) con un bucle. Desde el bucle, en una zona reservada, la línea ascendía por una vía férrea junto a Sydney Road, Heaton Avenue, cruzaba Ethel Street, seguía por una vía férrea junto a Whittle Street y allí se unía a Sydney Road.

En la calle Parkview había una desviación semicircular hacia el sur, saliendo de Sydney Road (para ganar altura para los tranvías con destino a Spit). En Park Avenue, un derecho de paso llevaba el tranvía hacia el norte, luego hacia el este junto a Raglan Street, para finalmente unirse a Raglan Street en Kangaroo Road.

Desde allí, que era un cruce para la línea de Narrabeen, la línea giraba hacia el sur, terminando en un gran bucle en The Esplanade (Manly). ^{[ 53 ]} El tramo de Manly a Spit se inauguró el 9 de enero de 1911. ^{[ 54 ]}

Esta línea comenzaba en Manly (The Esplanade), continuaba hacia el norte por Belgrave Street, pasando el desvío hacia The Spit, en Raglan Street, y luego por Pittwater Road .

Entre las carreteras Queenscliff y Harbord, la línea se convirtió en un derecho de paso y cruzó la calle Dalley, uniéndose a la calle Cavill cerca de la calle Lawrence. La línea giró hacia la calle Lawrence, luego continuó por la calle Albert y la carretera Moore hasta la terminal en The Esplanade, Freshwater Beach . ^{[ 55 ]} El ramal de vía única a Harbord se inauguró el 21 de diciembre de 1926. ^{[ 56 ]}

Esta línea comenzaba en Manly (The Esplanade), continuaba hacia el norte por Belgrave Street, pasaba el desvío en Raglan Street hacia The Spit y seguía hasta Pittwater Road .

Pasó el desvío a Harbord y siguió por Pittwater Road hasta Narrabeen , en un puente justo al norte de Waterloo Road. Este punto estaba exactamente a 16 millas de Sydney. ^{[ 57 ]}

La línea a Narrabeen se inauguró el 8 de diciembre de 1913. Siempre fue de vía única desde Brookvale hasta la terminal de Narrabeen. ^{[ 58 ]}

La línea estaba cableada con una catenaria aérea, por lo que aparentemente se preveía cierta circulación a alta velocidad, de acuerdo con la legislación sobre ferrocarriles ligeros aplicable a la línea. Se pueden encontrar pruebas de la catenaria aérea en fotografías del libro de McCarthy. ^{[ 59 ]}

En 1902 se inauguró un tranvía de vapor entre Parramatta y Baulkham Hills , que se extendió hasta Castle Hill en 1910, transportando pasajeros y productos desde y hacia la zona.

Esta línea de tranvía comenzaba en Argyle Street en Parramatta y discurría hacia el norte a lo largo de Church Street hasta Northmead , luego por Windsor Road y Old Northern Road hasta Castle Hill.

En 1919, el gobierno de Nueva Gales del Sur decidió convertir el tranvía en ferrocarril para fomentar la subdivisión de terrenos para uso residencial. Esto implicó una nueva conexión con el Ferrocarril Principal del Oeste en Westmead y una nueva línea hacia Northmead.

El tramo comprendido entre Argyle Street, en Parramatta, y Northmead se convirtió en una línea aislada antes de su cierre poco después de que el ferrocarril comenzara a operar.

La línea de ferrocarril se extendió posteriormente hasta Rogans Hill en 1924. La nueva línea resultó ser un fracaso y se cerró el 31 de enero de 1932, y la opinión pública la consideró como la transformación de un tranvía perfecto en un ferrocarril de bajo rendimiento.

Se trataba de un tranvía de vapor que conectaba Parramatta Park con el muelle de Redbank, con una parada principal en el centro de Parramatta, donde se unía a la Ruta 101. Esta ruta era propiedad de las compañías de transbordadores y servía para recorrer el río Parramatta y transportar pasajeros y mercancías. Desde Camellia en adelante, discurría paralela a la línea ferroviaria de Sandown y daba servicio a las industrias situadas a lo largo de la misma.