Douglas A-3 Skywarrior

Durante la Segunda Guerra Mundial , la Armada de los Estados Unidos (USN) comenzó a explorar el concepto de operar aeronaves a reacción desde sus portaaviones . El éxito impulsó un mayor desarrollo del concepto; a principios de la posguerra, oficiales de la USN comenzaron a investigar el uso de la propulsión a reacción como un medio potencial para operar aeronaves embarcadas más grandes capaces de realizar misiones de bombardeo estratégico . La USN era cada vez más consciente de que podía desempeñar un papel más amplio del que había sido posible anteriormente, y que la flota de bombarderos estratégicos operada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) no podía alcanzar gran parte del mundo, una limitación menor para los grupos de portaaviones desplegados en el extranjero y sus alas aéreas. ^{[ 2 ]}

En enero de 1948, el Jefe de Operaciones Navales emitió un requisito para desarrollar un avión de ataque de largo alcance, basado en portaaviones, que pudiera entregar una carga de bombas de 10 000 lb (4500 kg) o un arma nuclear . ^{[ 3 ]} La aeronave prevista estaba destinada a operar desde los planeados " superportaaviones " de la clase Estados Unidos , que eran significativamente más grandes que los portaaviones existentes de la USN, por lo que la especificación estableció un peso objetivo cargado de 100 000 lb (45 000 kg) . Además, la USN buscaba que este bombardero tuviera mayor velocidad y alcance que su flota existente de North American AJ Savage . ^{[ 2 ]} Un total de ocho fabricantes de aeronaves presentaron respuestas a la especificación, pero todos, excepto Douglas Aircraft Company y Curtiss-Wright , se retiraron, declarando que no había forma de cumplir con los requisitos dentro de la limitación de peso de 100 000 lb. ^{[ 4 ]} La incertidumbre sobre el rendimiento y los requisitos tanto de los motores como de las bombas fueron factores que contribuyeron en gran medida a este clima de negatividad. ^{[ 4 ]}     

Ed Heinemann , diseñador jefe de Douglas, quien más tarde alcanzaría la fama con el A-4 Skyhawk , temiendo que la clase United States fuera vulnerable a la cancelación, propuso una aeronave significativamente más pequeña, con un peso cargado de 68,000 lb (31,000 kg) , capaz de operar desde los portaaviones existentes de la USN. ^{[ 5 ] [ 6 ]} Heinemann había razonado (correctamente) que, a medida que la tecnología se desarrollara, el tamaño y el peso de las armas nucleares disminuirían sustancialmente, lo que aumentaba la justificación para diseñar un bombardero más compacto. ^{[ 7 ]} Sin embargo, figuras como el general de la USAF Hoyt Vandenberg ridiculizaron la propuesta de Heinemann por "hacer afirmaciones irresponsables". ^{[ 4 ]} Durante este período, la USN y la USAF eran rivales acérrimos, cada una buscando mantener la financiación de sus proyectos a expensas de la otra en una época marcada por la drástica disminución de los presupuestos de defensa; específicamente, los oficiales de la USAF expresaron con frecuencia su abierta oposición a la construcción de los portaaviones de la clase United States . ^{[ 2 ]}  

A finales de 1948, tanto Douglas como Curtiss-Wright recibieron contratos de diseño preliminar para desarrollar y perfeccionar sus propuestas. ^{[ 4 ]} Mientras que Douglas logró mantener el peso al despegue en 68 000  lb, Curtiss no pudo alcanzar el  objetivo más ambicioso de 100 000 lb durante esta fase, por lo que fue descartado. En abril de 1949, los críticos de la USN lograron la cancelación de los portaaviones de la clase United States ; este resultado validó la decisión de Heinemann de centrarse en un diseño que pudiera operar desde los portaaviones más pequeños de la clase Midway . ^{[ 4 ]} En julio de 1949, la USN, reconociendo la idoneidad del diseño de Douglas, le adjudicó un contrato para la producción de dos prototipos aptos para el vuelo y una estructura estática. ^{[ 4 ]}

Douglas obtuvo partes significativas de la aeronave, incluyendo la responsabilidad de los motores turborreactores , el radar , la torreta montada en la cola , los generadores eléctricos y varios otros sistemas secundarios, de Westinghouse Electric Corporation ; esta fuerte dependencia de Westinghouse supuestamente causó cierta incomodidad a Douglas. ^{[ 4 ]} En particular, el desarrollo del motor Westinghouse J40 demostró ser incapaz de cumplir con los cronogramas de desarrollo o las promesas de rendimiento; Heinemann comentó más tarde que "lo primero que aprendimos fue que el J40 no era lo suficientemente potente". ^{[ 8 ]} Incluso antes de que se realizara el primer vuelo, Douglas estaba considerando cambiar al motor J57 del fabricante rival Pratt & Whitney , que era más pesado, pero permitía que la aeronave en general fuera más ligera ya que consumía menos combustible. ^{[ 9 ]}

El 28 de octubre de 1952, el prototipo XA3D-1 realizó el vuelo inaugural del tipo ; pilotado por George Jansen , este vuelo de prueba inicial se llevó a cabo con un alto grado de secreto. Desde el principio, se descubrió que la aeronave se manejaba particularmente bien en vuelo, en parte debido a la atención que Heinemann y el equipo de diseño habían prestado a las superficies de control con asistencia hidráulica . ^{[ 8 ]} El 16 de octubre de 1953, el primer YA3D-1 , propulsado por el motor rival J57, realizó su primer vuelo. ^{[ 10 ]}

Los considerables problemas de desarrollo, asociados en gran medida con los motores J40 originales, retrasaron la introducción del Skywarrior hasta el 31 de marzo de 1956. ^{[ 10 ]} El A-3 fue, con mucho, el avión más grande y pesado jamás diseñado para uso rutinario en un portaaviones, aunque irónicamente fue la propuesta más pequeña entre otras propuestas que solo podían desplegarse en portaaviones aún más grandes que aún no estaban en servicio. ^{[ 3 ]} Como había predicho Heinemann desde el principio, el Skywarrior había sido diseñado para transportar bombas más grandes y voluminosas de las que jamás transportaría en servicio debido a las rápidas mejoras realizadas en la tecnología de armas. ^{[ 10 ]} A pesar de esto, por insistencia de la Armada, el avión fue calificado para una capacidad de carga útil de "sobrecarga" de 84 000 lb (38 000 kg) , cuya prueba establecería un récord relacionado con el peso para operaciones en portaaviones. ^{[ 10 ]} Debido a su tamaño voluminoso y su perfil poco estilizado, fue apodado "Whale" (Ballena). ^{[ 11 ] [ 12 ]}  

A finales de la década de 1950, se hizo evidente que la misión nuclear del Skywarrior se transferiría a los misiles balísticos ; sin embargo, su gran capacidad de carga y tamaño permitieron que la aeronave fuera útil en diversas funciones. ^{[ 13 ]} En consecuencia, un gran número de Skywarrior fueron reacondicionados como aviones cisterna de reabastecimiento en vuelo o como plataformas de guerra electrónica ; en particular, el modelo EKA-3B podía alternar fácilmente entre misiones de ataque, reabastecimiento y guerra electrónica según se requiriera. Se desarrollaron numerosos otros modelos del tipo, lo que llevó a que se utilizara también para reconocimiento aéreo y como avión de entrenamiento . ^{[ 14 ]} La producción del tipo cesó en 1961.

Antes de la capacidad operativa inicial de los submarinos de misiles balísticos de la flota armados con Polaris de la Armada de los EE. UU. , el A-3 era el elemento crítico de la Armada en la disuasión nuclear estadounidense. Se establecieron escuadrones en dos Alas de Ataque Pesado (HATWINGs), una de ellas establecida inicialmente en la Estación Aeronaval de North Island , California, antes de trasladarse a la Estación Aeronaval de Whidbey Island , Washington, en diciembre de 1957, mientras que la otra se estableció inicialmente en la Estación Aeronaval de Jacksonville , Florida, antes de trasladarse a la Estación Aeronaval de Sanford , Florida. El ala en NAS Whidbey Island se disolvió en 1959, pero los escuadrones que la habían conformado posteriormente pasaron a la variante EKA-3B, formando finalmente el núcleo de la comunidad Grumman EA-6B Prowler de la Armada , mientras que el ala en NAS Sanford se convirtió al A3J Vigilante (más tarde A-5A) para la misión de ataque pesado nuclear, seguido de la conversión al RA-5C y la transición a la misión de ataque de reconocimiento. El escuadrón Vigilante también conservaría un pequeño número de aviones TA-3B para el entrenamiento de oficiales de vuelo navales en los sistemas de radar y navegación del Vigilante. El papel de bombardeo estratégico del Skywarrior disminuyó después de 1964, siendo complementado brevemente por el A3J Vigilante. Poco después, la Armada abandonó el concepto de armamento nuclear estratégico embarcado en portaaviones en favor del exitoso programa de submarinos con misiles balísticos de la flota equipados con misiles Polaris, y todos los A-5A se convirtieron a la variante de reconocimiento RA-5C Vigilante. Muchos A-3B se convirtieron en aviones combinados de reabastecimiento en vuelo y guerra electrónica.

Los Skywarrior se utilizaron en misiones convencionales de bombardeo y colocación de minas (A-3B) durante la Guerra de Vietnam, entre 1964 y 1967, a menudo para lanzar bombas Mk84 de 910 kg (2000 libras) . Posteriormente, el A-3 prestó servicio como avión cisterna (KA-3B), avión de reconocimiento fotográfico (RA-3B), avión de reconocimiento electrónico (EA-3B) y avión de guerra electrónica (ERA-3B, EKA-3B). 

Durante la mayor parte de la Guerra de Vietnam, los EA-3B del Escuadrón de Reconocimiento Aéreo de la Flota 1 (VQ-1) volaron desde la Base Aérea de Da Nang en Vietnam del Sur, proporcionando capacidad continua de reconocimiento electrónico sobre el área, incluyendo la Ruta Ho Chi Minh y hasta el puerto de Haiphong . Esto se conocía como VQ-1 Det.B. La tripulación aérea y el personal de apoyo terrestre fueron asignados temporalmente desde su base en la Estación Aeronaval de Atsugi , Japón, y después de 1970, la Estación Aeronaval de Agana , Guam. Después de que el Det.B fue disuelto, VQ-1 proporcionó destacamentos de dos aviones EA-3B que se desplegaron con grupos de batalla de portaaviones con destino al Pacífico Occidental y al Océano Índico (WESTPAC/IO) hasta finales de la década de 1980, cuando fue reemplazado por el Lockheed ES-3A Shadow .

Además, una versión del A-3B fue modificada en el RA-3B y utilizada en Vietnam como avión de reconocimiento fotográfico. ^{[ 18 ]} El Escuadrón Fotográfico Pesado 61 (VAP-61) en la Estación Aeronaval Agana, Guam y el escuadrón hermano VAP-62 en la Estación Aeronaval Jacksonville, Florida proporcionaron tripulaciones y volaron desde la Base Aérea de Da Nang realizando vuelos de mapeo y recopilación de inteligencia sobre el área del Sudeste Asiático. Con 12 estaciones de cámara, el RA-3B estaba bien equipado para realizar mapeo cartográfico de áreas donde no existían mapas detallados. Con equipo IR instalado, el RA-3B se utilizó de noche para monitorear el movimiento de tropas por carreteras y senderos en Laos. Otros lugares incluyeron Det Tango en la Base de la Real Fuerza Aérea Tailandesa Don Muang en Bangkok, Tailandia, Det Southpaw en la Base RAAF Townsville , Australia, así como trabajo desde la Base Aérea de Osan , Corea del Sur.

Petrolero

Durante la Guerra de Vietnam, los aviones de ataque A-3 fueron modificados a aviones cisterna KA-3B, mientras que algunos fueron modificados a una variante de avión cisterna multimisión, el EKA-3B, que fue un verdadero caballo de batalla para el ala aérea del portaaviones. Se añadió equipo de interferencia electrónica sin eliminar la capacidad de reabastecimiento en vuelo, de modo que el EKA-3B podía interferir el radar enemigo mientras esperaba para reabastecer de combustible a los aviones tácticos. ^{[ 19 ]} Finalmente, el EKA-3B fue reemplazado por el avión cisterna dedicado Grumman KA-6D Intruder , más pequeño, que, aunque tenía menor capacidad y autonomía, se desplegó en mayor número dentro del ala aérea del portaaviones. Dos unidades adicionales de la Reserva Naval se establecieron a principios de la década de 1970 como escuadrones de reabastecimiento aéreo, VAQ-208 y VAQ-308 , en la Estación Aeronaval de Alameda , California. Ambas unidades operaban aeronaves sin equipo de guerra electrónica y fueron redesignadas como KA-3B. VAK-208 y VAK-308 fueron desmanteladas a principios de la década de 1990. El 31 de mayo de 1967, un KC-135 reabasteció de combustible a un KA-3 Skywarrior mientras este último reabastecía a un F-8 Crusader. Este evento se convirtió en el primer reabastecimiento aéreo de combustible a tres niveles, realizado para salvar al avión de la Armada de los Estados Unidos que se encontraba peligrosamente bajo de combustible. La tripulación del KC-135 recibió el Trofeo Mackay por su hazaña. ^{[ 20 ]}

La variante EA-3 se utilizó en funciones críticas de inteligencia electrónica (ELINT), operando desde las cubiertas de los portaaviones y en tierra, complementando al Lockheed EP-3, de mayor tamaño . Su último servicio como plataforma ELINT tuvo lugar durante la Operación Tormenta del Desierto.

La variante EA-3B fue modificada para realizar inteligencia electrónica contra el Pacto de Varsovia . Se llevaron a cabo misiones alrededor del mundo a partir de 1956, con el EB-47 Stratojet de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos realizando una misión similar. El EA-3B tenía una tripulación de siete personas: tres en la cabina de mando, un oficial de guerra electrónica y tres operadores/evaluadores de sistemas electrónicos en la bahía de armas modificada. Ofreció capacidades únicas de reconocimiento electrónico en numerosos conflictos de la Guerra Fría y en la Guerra de Vietnam. ^{[ 21 ]}

Un puñado de EA-3B permanecieron en servicio el tiempo suficiente para participar en la primera Guerra del Golfo en 1991. [ ^{22 ] El} Skywarrior fue retirado del servicio de la USN durante septiembre de 1991, y los últimos ejemplares de este tipo fueron retirados el 27 de septiembre de 1991. Las unidades de I+D+E de la US Navy, en particular las actividades del Comando de Sistemas Aéreos Navales ( NAVAIR ) en la Estación Aeronaval Point Mugu y NAWS China Lake , intentaron conservar sus bancos de pruebas A-3. Estas ambiciones finalmente no tuvieron éxito cuando el Vicealmirante Richard Dunleavy , como Jefe Adjunto de Operaciones Navales para Guerra Aérea y antiguo bombardero/navegante de A-3, tomó la decisión final de retirar el tipo.

• 9 de febrero de 1957, Mayport, Florida, EE. UU. La aeronave se perdió tras una colisión en tierra debido a la falta de combustible. El teniente comandante Lewis Pollock falleció y el suboficial de segunda clase Pasquale Del Villaggio y el alférez de navío Henry Demers resultaron con heridas leves.
• 14 de mayo de 1957, al oeste de la costa de California, EE. UU. (36.30N, 122.35W). La plataforma fue impactada tras alcanzar una altitud elevada después de una señal de despegue. El fuselaje se partió en la cola y el depósito principal de combustible se rompió, lo que provocó que el fuego se propagara al caer la aeronave de la plataforma. El comandante Thomas Boulton, el teniente Ralph Gordon y el ayudante de campo Joseph Hosking fallecieron a consecuencia del accidente.
• 19 de junio de 1957, a 2  millas náuticas al este de Mayport, Florida, EE. UU. Fallo en el despliegue del tren de aterrizaje izquierdo tras el despegue desde el portaaviones. La tripulación logró eyectarse y ser rescatada. El aviador de primera clase Pascal Mazuc, el comandante Clarence Frossard y el alférez de navío Henry Demers sufrieron heridas moderadas, siendo el comandante Clarence Frossard el más grave.
• 6 de julio de 1967, a 1  milla náutica al sur de la Base Aeronaval de Sanford, Florida, EE. UU. La aeronave se perdió tras una colisión en tierra, causando la muerte del teniente Henry White, el aviador de primera clase Joseph Monaco, el técnico de vuelo de segunda clase Eugene Seaman y el comandante Charles Carman. No se elaboró ​​un informe oficial del incidente. Un artículo periodístico enviado por la hija del técnico de vuelo de segunda clase Seaman el 1 de marzo de 2012 indicaba que la aeronave participaba en aterrizajes de entrenamiento nocturnos y que practicaba aterrizajes simultáneos en portaaviones en el momento del incidente.
• Julio de 1957, Mar Mediterráneo. El suboficial de primera clase Samuel Hollander murió aplastado al cerrarse las compuertas de la bodega de bombas en la cubierta de vuelo.
• 12 de agosto de 1957, al oeste de la costa de California, EE. UU. (37.27N, 122.49W). El sistema de frenado y el gancho sufrieron una falla puntual, la aeronave impactó contra el agua y se perdió en el mar. El suboficial E. Buscaglia y el comandante Joseph Garrett fueron rescatados por un helicóptero de vigilancia y sufrieron heridas leves.
• 19 de agosto de 1957, cerca de Port Lyautey. La aeronave sobrepasó la barricada y se perdió en el mar. El suboficial de primera clase Frank Morey y el teniente John Quinn fallecieron, mientras que el suboficial de primera clase James Babba y el comandante Thomas McLenaghan resultaron con heridas leves.
• 26 de septiembre de 1957, Mar de Noruega (66.44N, 05.16E). La aeronave sufrió un impacto contra la rampa, rompiéndose los soportes principales del A-3 al impactar. El teniente Joseph Juricic, el comandante Paul Wilson Jr. y el ayudante de campo Percy Schafer fallecieron en el accidente.
• 6 de enero de 1958, Mar de China Meridional (14.15N 114.3E). El avión no logró despegar con éxito tras su lanzamiento desde el portaaviones. Fallecieron el suboficial Darrell Weekley, el teniente de navío Clyde Romerson y el comandante Jack Loper.
• 28 de enero de 1958, Base Aérea Edwards. Una aeronave se estrelló contra el suelo a 16 kilómetros al oeste de Barstow, California, EE. UU., sin que se conozcan las causas del accidente. La aeronave quedó completamente destruida. Dale Benethum y Thomas Kilgariff, ambos civiles, fallecieron en el accidente.
• 7 de febrero de 1958, Océano Atlántico Norte (31.10N, 40.27W). La aeronave se estrelló contra el agua y se perdió en el mar; la causa probable fue la contaminación del combustible. Fallecieron el alférez Robert Martin, el teniente James Chaffee y el suboficial de tercera clase Richard Fraveau.
• 2 de junio de 1958, Seville, Florida, EE. UU. - Tras un incendio en pleno vuelo que provocó fallos mecánicos y que hizo que la aeronave entrara en picada a gran velocidad desde 42 000 pies (12 801 metros), el teniente comandante Robert Ramey ordenó a la tripulación que abandonara la aeronave por la escotilla de escape superior. Un miembro de la tripulación tuvo dificultades para salir de la aeronave por el conducto de escape, por lo que Ramey lo ayudó y, como consecuencia, permaneció él mismo en la aeronave, perdiendo la vida en la posterior explosión y el accidente aéreo tras maniobrar la aeronave hacia una zona despejada. El oficial de aviación de primera clase Raymond Hite y el técnico de aviación de primera clase Daniel Gerbis resultaron levemente heridos, y el teniente comandante Robert Ramey falleció. ^{[ 23 ]}
• 2 de agosto de 1958, Océano Pacífico Occidental. La aeronave se salió de la pista. El avión impactó contra el agua invertido, siendo recuperado y trasladado a la Base Aérea DM. La cabina se hizo añicos, existiendo la posibilidad de que los asientos del piloto y del personal de tierra salieran despedidos con el impacto. El teniente comandante Alfred McMillian y el teniente Gordon Gilmore fallecieron en el accidente, y el piloto AQ1 sufrió heridas graves.
• 1 de octubre de 1958, Base Aeronaval de Leeward Point, Guantánamo, Cuba. El tren de aterrizaje se retrajo durante el aterrizaje, y la aeronave logró detenerse sin problemas en la cabina de mando. La aeronave era reparable, y tanto el teniente Horace Graham como el suboficial de tercera clase Samuel Craw sufrieron heridas leves a moderadas.
• 4 de diciembre de 1958. Despegó de la Base Aeronaval de Sanford con destino a FDR. La aeronave se perdió sobre el Caribe. El piloto fue despegado en el primer intento y derribado en el segundo. En el tercer intento, el ala izquierda impactó contra la cubierta de vuelo y el cable de frenado se rompió. Los tres tripulantes fueron rescatados en helicóptero. El suboficial de primera clase Clyde Savage, el teniente comandante Richard Andrus y el suboficial de segunda clase Eugene Kronjaeger sufrieron heridas moderadas.
• 26 de agosto de 1959. Una parada del compresor durante una tormenta eléctrica provocó que la aeronave se estrellara a 1  milla náutica al sureste de E. Monobo, Carolina del Norte, EE. UU. El AE2 Mitchell y el PH1 DE Wilson sufrieron heridas moderadas; el LCDR John Sandster falleció. El Comandante del VAH 1 recomendó la instalación de asientos eyectables en los A3. ^{[ 17 ]}
• 7 de junio de 1960. Un A-3 se salió de la pista durante el despegue en la Base Aeronaval de Whidbey Island/ Ault Field y se estrelló en 5 pies y medio de agua. Uno de los fallecidos fue el teniente Richard North, primer esposo de Helen Beardsley , famosa por la canción "Yours, Mine, and Ours" . ^{[ 24 ] [ 17 ]}
• 25 de enero de 1987, Mar Mediterráneo. Un EA-3B con poco combustible durante un aterrizaje nocturno impactó contra la parte superior de la barricada del USS Nimitz y cayó al agua. Fallecieron el teniente Stephen H. Batchelder (evaluador de inteligencia), el teniente comandante Ronald R. Callander (navegante), el técnico de aviación de segunda clase Richard A. Herzing, el teniente Alan A. Levine (piloto), el instructor de vuelo de tercera clase Patrick R. Price, el teniente James D. Richards (evaluador auxiliar) y el instructor de vuelo de tercera clase Craig H. Rudolf. ^{[ 25 ]}
• 26 de junio de 1987, NAS Miramar, California. Un EA-3B se estrelló mientras realizaba prácticas de aterrizaje en portaaviones. Los tres tripulantes a bordo fallecieron. ^{[ 25 ]}
• 13 de enero de 1988, en Pyramid Lake, al noreste de Reno, Nevada. Un KA-3B impactó contra el lago mientras volaba a baja altura al final de la tarde. Los tres tripulantes a bordo fallecieron. ^{[ 25 ]}

Al ser el avión más pesado que despegaba de un portaaviones, el Skywarrior era propenso a los accidentes. ^{[ nota 2 ]} "En última instancia, de los 283 Skywarrior de varios modelos construidos, alrededor de 120 (42%) fueron destruidos o dañados en accidentes y combate. En el 67% de los accidentes, al menos un miembro de la tripulación falleció." ^{[ 26 ]} De estas pérdidas, 7 ocurrieron en Vietnam, de las cuales 2 fueron resultado del combate. ^{[ 25 ]}

El A-3 se había utilizado como banco de pruebas operado por civiles durante muchos años antes de su retiro de la Armada de los EE. UU., con Hughes Aircraft Company usándolo como banco de pruebas para desarrollar el sistema de armas para el General Dynamics–Grumman F-111B y el Grumman F-14 Tomcat , y Westinghouse y Raytheon también usando el A-3 como banco de pruebas. ^{[ 27 ]} Tras el retiro del tipo del servicio de la Armada de los EE. UU. en 1991, la Armada decidió poner fin al apoyo logístico para los bancos de pruebas operados por civiles. En lugar de abandonar el A-3, Hughes, Westinghouse y Raytheon acordaron adquirir los A-3 restantes y repuestos de la Armada, lo que permitió que sus flotas de prueba continuaran operando y ahorró a la Armada de los EE. UU. el costo de almacenamiento y desmantelamiento. A medida que el plan maduraba, otros dos contratistas, Thunderbird Aviation y CTAS también optaron por participar en acuerdos similares, con once A-3 distribuidos entre los cinco operadores. ^{[ 28 ]} Los repuestos de la flota de ASO (Aviation Supply Office) se distribuyeron equitativamente entre los contratistas, y los almacenes se vaciaron en todo Estados Unidos. Debido a malentendidos y reorganizaciones dentro de la Armada de los EE. UU., los activos de ASO en todo el mundo fueron desguazados y no llegaron a los contratistas. A principios de 1993, CTAS decidió que ya no necesitaba sus aeronaves, y Hughes tenía varios programas que requerían activos adicionales.

A principios de 1994, un programa de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos decidió modificar un A-3 para pruebas de radar del F-15. El único fuselaje disponible se encontraba almacenado en la Estación Aeronaval de Alameda desde la disolución de la flota. Hughes añadió ese avión al depósito y lo trasladó a Van Nuys para realizarle modificaciones. Se extrajo una sección completa del morro de un F-15B averiado en el AMARC de la Base Aérea Davis-Monthan , Arizona, y se injertó en la parte delantera del avión. Se instalaron bastidores y equipos en la cabina, y el avión fue utilizado por Hughes y la USAF para el desarrollo de software del F-15.

En 1994, Westinghouse decidió rescindir su acuerdo con la Armada, y Thunderbird incorporó sus aeronaves al depósito de Thunderbird. En 1996, Thunderbird Aviation entró en concurso de acreedores, y Hughes, mediante el ahorro de costes mutuo para el gobierno, añadió los activos de Thunderbird al contrato, preparándolos para su traslado en el aeropuerto de Deer Valley y reubicándolos en Mojave, California y Tucson, Arizona, para su almacenamiento a largo plazo.

En diciembre de 1996, Raytheon compró las unidades aeroespaciales de Hughes Aircraft Company. Hughes Aeronautical Operations, ahora parte de Raytheon Systems, continuó operando los A-3 desde su base en el aeropuerto de Van Nuys , California. ^{[ 29 ]} Estas aeronaves han participado en varias exhibiciones aéreas militares, donde se les indicó a los visitantes que el avión seguía siendo valioso por su capacidad de carga en comparación con los jets corporativos y por su rendimiento en comparación con los aviones de pasajeros pequeños.

El 30 de junio de 2011, el último EA-3B en condiciones de volar, BuNo 144865 / registro FAA N875RS, ^{[ 30 ]} un avión de Raytheon, llegó a la Estación Aeronaval de Pensacola, Florida, para su retiro y exhibición en el Museo Nacional de Aviación Naval .

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos encargó 294 ejemplares del B-66 Destroyer, una variante del avión, la mayoría de los cuales se utilizaron para misiones de reconocimiento y guerra electrónica . El Destroyer estaba equipado con asientos eyectables.