Fábrica de locomotoras Baldwin

Matthias W. Baldwin , el fundador, era joyero y herrero , ^{[ 2 ]} quien, en 1825, se asoció con el maquinista David H. Mason y comenzó a fabricar herramientas para encuadernadores y cilindros para la impresión de calico . Baldwin diseñó y construyó una pequeña máquina de vapor estacionaria para su propio uso. Esta resultó tan exitosa y eficiente que se le pidió que construyera otras similares. La máquina original estuvo en funcionamiento e impulsó numerosos departamentos de la fábrica durante más de 60 años, y actualmente se exhibe en la Institución Smithsonian en Washington D. C.

En 1831, Baldwin construyó una locomotora en miniatura para exhibición a petición del Museo de Filadelfia, la cual tuvo tanto éxito que recibió un pedido de una compañía ferroviaria para una locomotora que operaría en una línea corta hacia los suburbios de Filadelfia. El ferrocarril Camden & Amboy (C&A) ya había importado su locomotora John Bull de Inglaterra, y esta se encontraba almacenada en Bordentown, Nueva Jersey, a la espera de ser ensamblada cuando Baldwin la inspeccionó, tomando nota de las dimensiones principales de las piezas. ^{[ 3 ] [ 4 ]}

Sin la ayuda de las modernas herramientas mecánicas, los cilindros se perforaban con un cincel fijado a un bloque de madera y se giraban a mano; los obreros debían aprender a realizar casi todo el trabajo; y Baldwin hizo gran parte él mismo. La locomotora Old Ironsides se completó y se probó con éxito en el ferrocarril de Filadelfia, Germantown y Norristown el 23 de noviembre de 1832. Operó en la línea durante más de 20 años. Pesaba un poco más de cinco toneladas , con cuatro ruedas motrices de 1,4 m (54 pulgadas) de diámetro y cilindros de 24 cm (9 ½ pulgadas ) de diámetro y 46 cm ( 18 pulgadas) de carrera . Las ruedas tenían pesados ​​bujes de hierro fundido, con radios y llantas de madera y neumáticos de hierro forjado, y el bastidor exterior era de madera. La caldera de 0,76 m (30 pulgadas ) de diámetro tardaba 20 minutos en generar vapor. La velocidad máxima era de 45 km/h (28 mph ) . ^{[ 5 ]}      

Baldwin luchó por sobrevivir al Pánico de 1837. La producción cayó de 40 locomotoras en 1837 a solo nueve en 1840 y la empresa se endeudó considerablemente. ^{[ 6 ]} Como parte de su estrategia de supervivencia, Matthias Baldwin se asoció con dos personas: George Vail y George Hufty. Si bien estas sociedades fueron relativamente efímeras, ayudaron a Baldwin a superar las dificultades económicas.

Zerah Colburn fue uno de los muchos ingenieros que mantuvieron una estrecha relación con Baldwin Locomotive Works. Entre 1854 (año en que comenzó a publicar su periódico semanal, The Railroad Advocate ) y 1861, cuando Colburn se instaló de forma más o menos permanente en Londres , Inglaterra, el periodista estuvo en contacto frecuente con M. W. Baldwin, como se recoge en Zerah Colburn: The Spirit of Darkness . Colburn elogiaba efusivamente la calidad del trabajo de Baldwin.

En la década de 1850, la construcción de ferrocarriles se convirtió en una obsesión nacional, ^{[ 7 ]} con la aparición de muchas nuevas compañías ferroviarias, especialmente en el Medio Oeste y el Sur. Si bien esto contribuyó a impulsar la demanda de productos Baldwin, también aumentó la competencia a medida que más empresas ingresaron al sector de la producción de locomotoras. ^{[ 7 ]}

Aun así, Baldwin tuvo problemas para cumplir con los pedidos y a principios de la década de 1850 comenzó a pagar a los trabajadores por pieza . ^{[ 8 ]} Para 1857, la compañía había fabricado 66 locomotoras y empleaba a 600 hombres. Pero otra crisis económica, esta vez el Pánico de 1857 , volvió a afectar el negocio. La producción cayó un 50 por ciento en 1858. ^{[ 9 ]}

La Guerra Civil inicialmente pareció desastrosa para Baldwin. Según John K. Brown en The Baldwin Locomotive Works, 1831–1915: A Study in American Industrial Practice , al comienzo del conflicto Baldwin dependía en gran medida de los ferrocarriles del Sur como su mercado principal. En 1860, casi el 80 por ciento de la producción de Baldwin se destinó a transportistas en estados que pronto se separarían de la Unión. ^{[ 10 ]} Como resultado, la producción de Baldwin en 1861 cayó más del 50 por ciento en comparación con el año anterior. ^{[ 10 ]} Sin embargo, la pérdida en las ventas del Sur se compensó con las compras de los Ferrocarriles Militares de los Estados Unidos y el Ferrocarril de Pensilvania , cuyo tráfico se disparó, ya que Baldwin produjo más de 100 locomotoras para transportistas durante la guerra de 1861-1865. ^{[ 10 ]}

Para cuando Matthias Baldwin falleció en 1866, su compañía competía con Rogers Locomotive & Machine Works por el primer puesto entre los fabricantes de locomotoras. ^{[ 11 ]} Para 1870, Baldwin había tomado la delantera y, una década después, producía 2,5 veces más locomotoras que su competidor más cercano, según el Censo de Manufacturas de EE. UU. ^{[ 12 ]}

En 1897, la fábrica de locomotoras Baldwin fue presentada como uno de los ejemplos de gestión de taller exitosa en una serie de artículos de Horace Lucian Arnold . ^{[ 14 ]} El artículo describía específicamente el sistema de pago por pieza utilizado en la gestión del taller.

Burton (1899) comentó que «en la fábrica de locomotoras Baldwin... las tarifas por pieza rara vez se modifican... Algunas tarifas se han mantenido sin cambios durante los últimos veinte años, y un trabajador es más estimado allí cuando puede, mediante su propio esfuerzo y habilidad, aumentar sus ingresos semanales. Tiene un incentivo absoluto para aumentar su producción tanto como le sea posible, porque sabe que al aumentar sus propios ingresos no provocará una reducción de las tarifas por pieza, y por lo tanto no se verá obligado a realizar aún más esfuerzos para mantener el mismo salario semanal». ^{[ 15 ]}

La industria ferroviaria estadounidense se expandió significativamente entre 1898 y 1907, alcanzando la demanda interna de locomotoras su punto máximo en 1905. ^{[ 17 ] [ 18 ]} El negocio de Baldwin prosperó durante este período mientras modernizaba sus instalaciones de Broad Street. A pesar de este auge, Baldwin enfrentó muchos desafíos, incluyendo las limitaciones de espacio en la planta de Filadelfia, la inflación, el aumento de los costos laborales, las tensiones laborales, el incremento sustancial en el tamaño de las locomotoras fabricadas y la formación de la American Locomotive Company, un competidor agresivo que finalmente se conoció simplemente como Alco . ^{[ 19 ]}

Desde 1904 hasta 1943, Baldwin y Westinghouse comercializaron locomotoras eléctricas Baldwin-Westinghouse y la electrificación de ferrocarriles mediante corriente alterna, en particular para el ferrocarril de New Haven .

En 1906, la Ley Hepburn autorizó una mayor autoridad gubernamental sobre las compañías ferroviarias y revitalizó la Comisión de Comercio Interestatal (ICC), que intensificó sus actividades. Se le otorgó a la ICC la facultad de fijar tarifas máximas para los ferrocarriles y de reemplazar las tarifas existentes con tarifas máximas "justas y razonables", según lo definiera la propia ICC. ^{[ 20 ]}

La limitación de las tarifas ferroviarias depreció el valor de los títulos de deuda ferroviaria y provocó que las compañías ferroviarias dejaran de encargar nuevos equipos, incluidas locomotoras. El Pánico de 1907, a su vez, perturbó la financiación y la inversión en nuevas plantas. Ambos acontecimientos tuvieron un efecto negativo directo en la industria ferroviaria, especialmente en los fabricantes de locomotoras. ^{[ 21 ]}

La producción de locomotoras de Baldwin cayó de 2666 en 1906 a 614 en 1908. ^{[ 17 ]} La empresa redujo su fuerza laboral de 18 499 trabajadores en 1907 a 4600 al año siguiente. ^{[ 22 ]} El negocio de Baldwin se vio aún más comprometido cuando William P. Henszey, uno de los socios de Baldwin, murió. Su muerte dejó a Baldwin con una deuda de US$6 millones. ^{[ 17 ]} En respuesta, Baldwin se constituyó y emitió bonos por valor de US$10 millones. ^{[ 17 ]} Samuel Vauclain quería usar estos fondos para expandir las capacidades de Baldwin para que estuviera preparada para otro auge. ^{[ 17 ]} Si bien otros funcionarios de Baldwin se opusieron a esta expansión, la visión de Vauclain prevaleció; Baldwin continuaría expandiendo su planta de Eddystone hasta su finalización en 1928. ^{[ 17 ]} Para 1928, la compañía trasladó toda la producción de locomotoras a esta ubicación, aunque la planta nunca superaría un tercio de su capacidad de producción. ^{[ 23 ]}

Baldwin contribuyó significativamente al esfuerzo bélico aliado en la Primera Guerra Mundial . Fabricó 5551 locomotoras para los Aliados, incluyendo diseños específicos para los ferrocarriles de trinchera rusos, franceses, británicos y estadounidenses . Baldwin construyó cureñas ferroviarias para la Armada de los Estados Unidos y fabricó 6 565 355 proyectiles de artillería para Rusia, Gran Bretaña y los Estados Unidos. Entre 1915 y 1918, Remington Arms subcontrató la producción de casi dos millones de fusiles Enfield modelo 1914 y Enfield modelo 1917 a Baldwin Locomotive Works. Baldwin amplió sus instalaciones en Eddystone, Pensilvania, convirtiéndolas en el Arsenal de Eddystone , que fabricó la mayoría de estos fusiles y proyectiles de artillería antes de ser reconvertido en talleres de locomotoras al finalizar la guerra. ^{[ 24 ]}

Tras la guerra, Baldwin continuó suministrando pedidos de exportación, ya que las potencias europeas se esforzaban por reemplazar un gran número de locomotoras desgastadas o destruidas durante el conflicto, mientras las fábricas de locomotoras europeas aún se estaban reconvirtiendo de la producción de armamento a la producción ferroviaria. En 1919 y 1920, Baldwin suministró 50 locomotoras 4-6-0 al Ferrocarril Militar de Palestina , que se convirtieron en la clase H de los Ferrocarriles de Palestina . ^{[ 25 ]}

Después de los años de auge de la Primera Guerra Mundial y sus consecuencias, el negocio de Baldwin declinaría a medida que la Gran Depresión azotaba el país y las locomotoras diésel se convertían en el mercado en crecimiento en los ferrocarriles estadounidenses hacia finales de la década de 1930. Durante la década de 1920, los principales fabricantes de locomotoras tenían fuertes incentivos para mantener el dominio de la máquina de vapor. ^{[ 26 ]} El consorcio Baldwin-Westinghouse , que había producido locomotoras eléctricas desde 1904, fue de hecho el primer constructor de locomotoras estadounidense en desarrollar una locomotora diésel de línea, en 1925. ^{[ 27 ]} Su diseño de doble motor no tuvo éxito, y la unidad fue desguazada después de un breve período de prueba y demostración. ^{[ 28 ]} Westinghouse y Baldwin colaboraron nuevamente en 1929 para construir locomotoras de maniobras y de línea (estas últimas a través de la subsidiaria de Baldwin, Canadian Locomotive Company ). Las locomotoras de carretera, Canadian National clase V1-a , ^{[ 29 ] [ 30 ]} n.° 9000 y n.° 9001, resultaron caras, poco fiables, frecuentemente fuera de servicio y pronto fueron retiradas. ^{[ 31 ]} Westinghouse canceló sus esfuerzos en el campo de las locomotoras diésel con el inicio de la Gran Depresión, optando en cambio por suministrar piezas eléctricas. ^{[ 32 ]} Los primeros esfuerzos fallidos de Baldwin-Westinghouse en el desarrollo de la locomoción diésel-eléctrica para el servicio de línea principal llevaron a Baldwin en la década de 1930 a descartar la posibilidad de que el diésel pudiera reemplazar al vapor. ^{[ 33 ]} En 1930, Samuel Vauclain, presidente del consejo de administración, declaró en un discurso que los avances en la tecnología del vapor asegurarían el dominio de la máquina de vapor al menos hasta 1980. ^{[ 34 ]} El vicepresidente y director de ventas de Baldwin declaró en diciembre de 1937 que «En algún momento del futuro, cuando todo esto se revise, se descubrirá que nuestros ferrocarriles no están más dieselizados que electrificados». ^{[ 34 ]} Baldwin tenía profundas raíces en la industria de las locomotoras de vapor y pudo haber sido influenciado por la fuerte inversión en su planta de Eddystone, que los había dejado con un exceso de deuda y operando a una fracción de su capacidad a medida que el mercado de las locomotoras de vapor disminuía en la década de 1930. ^{[ 33 ]}

En contraste, ALCO , si bien se mantuvo comprometida con la producción de locomotoras de vapor, siguió líneas de I+D centradas tanto en locomotoras de vapor para líneas principales como en locomotoras diésel para maniobras en las décadas de 1920 y 1930, lo que la posicionaría para competir en el futuro mercado de locomotoras diésel. ^{[ 35 ]}

En 1928, Baldwin comenzó un intento de diversificar su línea de productos para incluir pequeñas locomotoras eléctricas de combustión interna, pero la Gran Depresión frustró estos esfuerzos, lo que finalmente llevó a Baldwin a declararse en bancarrota en 1935. ^{[ 17 ]} Por invitación de los propietarios de Geo D. Whitcomb Company , un pequeño fabricante de locomotoras industriales de gasolina y diésel en Rochelle, Illinois , Baldwin acordó participar en un programa de recapitalización, comprando aproximadamente la mitad de las acciones emitidas. Para marzo de 1931, la pequeña empresa estaba en problemas financieros y Baldwin presentó una solicitud de bancarrota voluntaria para Whitcomb, obteniendo Baldwin el control total y creando una nueva subsidiaria, la Whitcomb Locomotive Company. Esta acción conllevaría pérdidas financieras, una amarga batalla legal entre Baldwin y William Whitcomb, el antiguo propietario de la empresa, y la bancarrota para ambas partes. ^{[ 36 ] [ 37 ]}

Baldwin perdió su posición dominante en el mercado de las locomotoras eléctricas cuando, en 1934, la compañía ferroviaria Pennsylvania Railroad seleccionó el diseño de General Electric para lo que se convertiría en su clase GG1, en lugar del diseño de Baldwin.

Cuando Baldwin salió de la bancarrota en 1938, experimentó un cambio drástico en la administración, ^{[ 33 ]} que revitalizó los esfuerzos de la compañía en el desarrollo de la energía diésel, pero ya estaba demasiado rezagada. ^{[ 33 ]} En 1939, Baldwin ofreció su primera línea estándar de locomotoras diésel, todas diseñadas para el servicio en patios de maniobras. Para entonces, Electro-Motive Corporation (EMC) ya estaba aumentando la producción de locomotoras diésel de pasajeros y desarrollando su primera locomotora diésel de carga por carretera. ^{[ 38 ]}

A finales de la década de 1930, los clientes de Baldwin en las regiones carboníferas, como Pennsylvania Railroad, Chesapeake & Ohio y Norfolk & Western , se mostraron más reacios que otros operadores a adoptar una tecnología que pudiera perjudicar la demanda en uno de sus principales mercados de transporte. Las tres compañías continuaron adquiriendo locomotoras de vapor para pasajeros hasta principios de la posguerra, mientras la dieselización cobraba impulso en otros sectores de la industria ferroviaria.

A finales de la década de 1930, Baldwin y la Pennsylvania Railroad apostaron fuerte por el futuro del vapor en el servicio ferroviario de pasajeros con la locomotora S1 de doble tracción de Baldwin . Resultó difícil de operar, propensa a resbalar, costosa de mantener e inadecuada para el servicio previsto. Baldwin desarrolló una revisión del mismo diseño básico con la T1 , introducida en 1943. Si bien las T1 podían operar en más vías que la S1, aún presentaban muchos de los problemas de esta última, además de problemas mecánicos adicionales relacionados con su diseño de válvula único. Toda la aventura S1-T1 resultó en pérdidas para la PRR e inversión en un esfuerzo de desarrollo sin futuro para Baldwin en un momento crítico para ambas compañías. A principios de la década de 1940, Baldwin se embarcó en sus esfuerzos por desarrollar la energía de turbina de vapor, produciendo la locomotora de turbina de transmisión directa S2 en 1944. El programa de turbina de vapor de Baldwin no logró producir un solo diseño exitoso. La trayectoria de desarrollo de Baldwin, centrada en el vapor, los había dejado desprevenidos en los esfuerzos necesarios para competir en el mercado diésel de la posguerra, dominado por EMC y Alco-GE .

La entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial obstaculizó el programa de desarrollo de motores diésel de Baldwin cuando la Junta de Producción de Guerra dictó que Alco y Baldwin solo debían producir locomotoras de vapor y locomotoras diésel-eléctricas para maniobras en patios de maniobras. La General Motors Electro-Motive Corporation ( EMC) se encargó de producir locomotoras diésel para el transporte de mercancías por carretera (en concreto, la serie FT ). La clara ventaja de EMC sobre sus competidores en esa línea de productos en los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, gracias a su ventaja inicial en I+D y producción de motores diésel, es indiscutible; sin embargo, atribuirla exclusivamente a las directivas de la Junta de Producción de Guerra resulta cuestionable. El veterano presidente de GM, Alfred Sloan, presentó en sus memorias una cronología que desmiente esta suposición, ^{[ 39 ]} afirmando que los esfuerzos de I+D de GM en motores diésel de las décadas de 1920 y 1930, y su aplicación de la estandarización del diseño de modelos (que resultó en menores costos unitarios) y las lecciones de marketing aprendidas en la industria automotriz, fueron la razón principal de la ventaja competitiva de EMC a finales de la década de 1940 y posteriormente (lo que implica claramente que las asignaciones de producción en tiempos de guerra fueron simplemente clavos en un ataúd que Baldwin y Lima ya se habían construido antes de la guerra). Según su relato, la investigación y el desarrollo necesarios para adaptar los motores diésel anteriores (más adecuados para uso marino y estacionario) al uso en locomotoras (mayor flexibilidad de salida; mayor relación potencia-peso; mayor fiabilidad debido a las mayores vibraciones y el menor mantenimiento) fue un proyecto que requirió una gran inversión de capital , en el que casi nadie entre los propietarios de ferrocarriles o fabricantes de locomotoras estaba dispuesto (estos últimos) o era capaz (los primeros) de invertir durante las décadas de 1920 y 1930, excepto la GM Research Corporation, dirigida por Charles Kettering , y las filiales de GM, Winton Engine Corporation y Electro-Motive Corporation. ^{[ 39 ]}

Baldwin fabricó locomotoras de vapor para los ferrocarriles estadounidenses, el Ejército de los EE. UU. y los ferrocarriles británicos, y produjo alrededor de mil locomotoras tipo E o Ye para la Unión Soviética en el marco del programa de Préstamo y Arriendo (de un pedido de aproximadamente 2000 locomotoras, al que contribuyeron otros fabricantes). Baldwin obtuvo un impulso de mercado a corto plazo gracias a la demanda naval de motores diésel y a la crisis del petróleo de 1942-43 , que aumentó la demanda de sus locomotoras de vapor alimentadas con carbón, mientras que la adquisición de locomotoras diésel de EMD se encontraba en su período más restringido.

En 1943, Baldwin puso en marcha su tardío programa de locomotoras diésel para carretera, produciendo un prototipo de locomotora "Centipede" que posteriormente fue reconstruido para introducir su primer producto importante en el mercado de la posguerra.

Durante la Segunda Guerra Mundial, las contribuciones de Baldwin al esfuerzo bélico incluyeron no solo locomotoras y vagonetas de maniobras, sino también tanques . Baldwin fue uno de los fabricantes de varias variantes del tanque ligero M3 (M3A2, M3A3, M3A5), así como del tanque medio M3 (Lee y Grant) y, posteriormente, del M4 Sherman (M4, M4A2). La compañía también construyó el tanque pesado M6 , un prototipo probado por el Ejército de los Estados Unidos que nunca llegó a entrar en servicio operativo.

Una subsidiaria de Baldwin, la Whitcomb Locomotive Company, produjo cientos de locomotoras diésel-eléctricas de 65 toneladas para el Ejército y recibió el premio Army–Navy "E" por su producción. ^{[ 40 ]} Baldwin ocupó el puesto 40 entre las corporaciones de Estados Unidos en cuanto al valor de los contratos de producción en tiempos de guerra. ^{[ 41 ]}

Entre 1940 y 1948, las ventas nacionales de locomotoras de vapor disminuyeron del 30 por ciento del mercado al 2 por ciento. ^{[ 42 ]} Para 1949, no había demanda de locomotoras de vapor. ^{[ 42 ]} Los intentos de Baldwin de adaptarse al mercado cambiante de locomotoras de carretera habían fracasado; la fiabilidad de sus ofertas era insatisfactoria, ejemplificada por fallas notorias como sus locomotoras diésel Centipede y sus locomotoras de turbina de vapor-eléctricas, que resultaron ser pozos de dinero inadecuados para el servicio previsto. En julio de 1948, Westinghouse Electric , que se había asociado con Baldwin para construir locomotoras diésel y eléctricas y quería mantener a flote a su principal cliente en la industria ferroviaria, compró 500 000 acciones, o el 21 por ciento, de las acciones de Baldwin, lo que convirtió a Westinghouse Baldwin en el mayor accionista. Baldwin usó el dinero para cubrir varias deudas. El vicepresidente de Westinghouse, Marvin Smith, se convirtió en presidente de Baldwin en mayo de 1949. En un intento por diversificarse en el mercado de equipos de construcción, Baldwin se fusionó con Lima-Hamilton el 4 de diciembre de 1950 para formar Baldwin-Lima-Hamilton. Sin embargo, la tecnología de locomotoras de Lima-Hamilton quedó sin usar tras la fusión y su cuota de mercado siguió disminuyendo. En enero de 1952, Baldwin cerró su fábrica en Rochelle, Illinois , y consolidó la producción de Whitcomb en Eddystone. En 1953, Westinghouse dejó de fabricar equipos de tracción eléctrica, por lo que Baldwin se vio obligada a reconfigurar sus sistemas de transmisión basándose en equipos de General Electric . En 1954, cuando prácticamente quedaban fuera del mercado de las locomotoras diésel, Baldwin entregó una locomotora de turbina de vapor-eléctrica a Norfolk & Western , que resultó insatisfactoria en servicio.

El último lote de locomotoras de vapor convencionales construidas por BLH fueron las de la clase WG 9100-9149, denominadas BLH 76039-76088, construidas en 1955 para la línea de vía ancha de los Ferrocarriles Indios.

Tras el cese de la producción de locomotoras, Hamilton continuó desarrollando y fabricando motores para otros fines. La producción de motores Baldwin se trasladó a la planta de Hamilton, pero en 1960 cesó la producción de motores Hamilton, la planta cerró sus puertas y la producción de motores Baldwin regresó a Eddystone. Las últimas locomotoras producidas por Baldwin fueron tres locomotoras experimentales de pasajeros RP-210 de doble tracción para las líneas ferroviarias New York Central y New York, New Haven & Hartford en 1956.

En 1956, tras 125 años de producción continua de locomotoras, Baldwin cerró la mayor parte de su planta de Eddystone y cesó su producción. La empresa se concentró entonces en la producción de maquinaria pesada para la construcción. ^{[ 38 ]} Se habían fabricado más de 70.500 locomotoras cuando finalizó la producción. En 1965, Baldwin se convirtió en una filial de propiedad total de Armour & Company . ^{[ 43 ]} Greyhound Corporation compró Armour & Company en 1970 y se decidió liquidar toda la producción. En 1972, Greyhound cerró definitivamente Baldwin-Lima-Hamilton. ^{[ 44 ]} El negocio de repuestos y piezas de recambio fue adquirido por Ecolaire Inc. y se convirtió en Baldwin-Hamilton Company - A Division of Ecolaire Inc., y se mantuvo hasta 1991 recibiendo regalías por el uso de sus diseños, lo cual resultó lucrativo. Cuando expiraron las licencias, se distribuyeron todas las piezas restantes y la empresa se disolvió. ^{[ 45 ]}

Baldwin construyó muchas locomotoras tipo 4-4-0 "American" (la locomotora que construyó América). Ejemplos que aún se conservan incluyen la Countess of Dufferin de 1872 y la Virginia & Truckee Railroad No. 22 "Inyo" de 1875 , pero quizás fue más conocida por los tipos 2-8-2 "Mikado" y 2-8-0 "Consolidation". También fue bien conocida por las singulares articuladas 4-8-8-2 con cabina delantera construidas para la Southern Pacific Company y la enorme 2-10-2 para el Atchison, Topeka & Santa Fe Railway . Baldwin también produjo sus máquinas de vapor más potentes de la historia, la 2-8-8-4 "Yellowstone" para el Duluth, Missabe & Iron Range Railway . La Yellowstone podía generar más de 140 000 lbf (622,8 kN) de fuerza de tracción . Remolcaban habitualmente trenes de 180 vagones que pesaban más de 18 000 toneladas cortas (16 071 toneladas largas; 16 329 t) . Las Yellowstone eran tan buenas que la DM&IR se negó a desprenderse de ellas; remolcaron trenes de mineral hasta bien entrada la era diésel, y la última se retiró en 1963. Tres se han conservado. Uno de los últimos diseños de locomotoras nuevas y mejoradas de Baldwin fueron las locomotoras 4-8-4 "Northern". Las últimas locomotoras de vapor nacionales de Baldwin fueron las 2-6-6-2 construidas para la Chesapeake & Ohio en 1949. La Baldwin 60000 , la locomotora de vapor de demostración de la compañía de 1926, se exhibe en el Instituto Franklin de Filadelfia. Por otra parte, la locomotora de vapor 2-6-2 restaurada y en funcionamiento en Fort Edmonton Park fue construida por Baldwin en 1919.   

Baldwin también construyó locomotoras para ferrocarriles de vía estrecha . Algunas de las series más notables construidas para el Denver & Rio Grande Western fueron las "Mikado" 2-8-2 con bastidor exterior : quince de la clase K-27 , construidas originalmente como locomotoras compuestas Vauclain en 1903, diez de la clase K-36 construidas en 1925 y diez de la clase K-37 en 1928. Varias de estas clases aún existen, y la mayoría están en funcionamiento hoy en día en el ferrocarril de vía estrecha Durango & Silverton y en el ferrocarril panorámico Cumbres & Toltec .

Los Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR) fueron un cliente importante desde 1879, cuando importaron seis locomotoras de la clase T basadas en las locomotoras Denver & Rio Grande debido a su ancho de vía similar. El siguiente fue un pedido doble de emergencia de seis locomotoras de la clase N y seis de la clase O después de que un pedido británico de locomotoras similares no cumpliera con los plazos de entrega y las limitaciones de peso estipuladas en el contrato. Baldwin aprovechó la oportunidad para impresionar a los NZR con una entrega rápida de las 12 locomotoras en seis meses. Posteriormente, los NZR encargaron productos Baldwin para complementar las locomotoras de fabricación nacional, incluidas las de las clases Wb y Wd . Otras cuatro de la clase N fueron compradas en 1901. La clase Ub de 22 locomotoras que consistía en 10 1898 de válvula plana y 10 1901 de válvula de pistón (Baldwin suministrando todas menos dos) demostraron su buen desempeño a principios del siglo XX, y la última se retiró tan tarde como en 1958. Un requisito para una versión de la clase con una caja de fuego más grande terminó creando una locomotora completamente nueva con el nacimiento de la disposición de ruedas 4-6-2 , nació la Pacific. Fueron clasificadas como clase Q y permanecieron en uso hasta 1957. Siendo un nuevo tipo de locomotora, la clase Q tenía sus deficiencias, pero finalmente tuvo un buen desempeño. En 1914 una versión posterior más grande y mejorada, y el último producto Baldwin que fue comprado por NZR fue la clase Aa . Duraron hasta 1959. Como todas las locomotoras estadounidenses producidas en ese momento, las Baldwin tenían una vida útil "corta" incorporada, pero la NZR estaba dispuesta a reemplazar las calderas de casi toda su flota para darles una vida útil más larga. La NZR estaba generalmente satisfecha con su flota de Baldwin. Un ferrocarril privado que operaba en Nueva Zelanda en ese momento compraba exclusivamente productos Baldwin después de enfrentar las mismas dificultades con los fabricantes británicos que la NZR. El Ferrocarril Wellington & Manawatu (1881-1909) operaba pequeñas flotas de 2-8-0 (4), 2-6-2 (6), 2-8-2 (1), 4-6-0 (2) y una gran locomotora tanque 2-8-4 (1). Cuando la NZR se hizo cargo del ferrocarril, su flota se absorbió en subclases de las que ya operaban en la flota principal. Cuando NZR lanzó licitaciones para locomotoras diésel en la década de 1950, Baldwin se presentó pero fracasó cuando EMD ganó el contrato. Sorprendentemente, solo un producto Baldwin de NZR estuvo operativo, una locomotora tanque clase Wd 2-6-4 que operó en el ferrocarril Ferrymead en Christchurch hasta que fue retirada del servicio para reparaciones, los restos de una WMR 2-6-2 N, NZR 4-6-0 Ub y dos NZR 2-6-2Las locomotoras tanque Wb y una locomotora tanque Wd se encuentran en las primeras etapas de restauración. Otra locomotora de vapor que se conserva es una réplica a escala, construida para Sydney Tramways en 1891 y conservada en condiciones operativas en el Museo del Transporte y la Tecnología de Auckland .

Una locomotora 4-4-0 de seis toneladas y 60 cm de ancho de vía, construida para el ferrocarril Tacubaya en 1897, fue la más pequeña jamás construida por Baldwin para uso comercial. ^{[ 48 ]}

A finales de la década de 1890, muchos constructores británicos se recuperaban de una huelga de ingenieros por las horas de trabajo, lo que dejó un gran volumen de pedidos pendientes. Esto impulsó a los ferrocarriles británicos que necesitaban urgentemente potencia motriz adicional a recurrir a Baldwin y otros constructores estadounidenses. Ejemplos de locomotoras construidas en respuesta incluyen tres lotes de locomotoras de ténder 2-6-0 para el Midland Railway , el Great Central Railway [ ^{49 ] y} el Great Northern Railway , respectivamente, así como la Lyn , una locomotora 2-4-2T (locomotora tanque) para el ferrocarril Lynton & Barnstaple de vía estrecha de 1 pie 11,5 pulgadas (597 mm) en Inglaterra en 1898. Los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo de Sudáfrica también compraron locomotoras a Baldwin como resultado de las huelgas. Lamentablemente, muchas de estas locomotoras no gozaban de popularidad entre las tripulaciones debido a sus diseños atípicos, y muchas, incluidas todas las construidas para los tres ferrocarriles británicos de ancho de vía estándar y el Lynton & Barnstaple's Lyn, fueron desguazadas cuando dejaron de ser necesarias. Se ha construido una réplica de esta última locomotora para el ferrocarril Lynton & Barnstaple, que ha sido reactivado. ^{[ 50 ]}   

También a finales de la década de 1890, se construyeron dos locomotoras tanque 2-6-2T de la clase N A para los Ferrocarriles Victorianos (VR). Se utilizaron como prueba en los nuevos ferrocarriles de vía estrecha de 762 mm ( 2  pies  6  pulgadas ) . Los VR construyeron quince más. Ambas fueron desguazadas. ^{[ 51 ]} 

Para abastecer a las tropas en Francia, se construyeron 495 locomotoras 4-6-0PT por encargo del Departamento de Guerra británico en 1916/17. Tras la guerra, las locomotoras sobrantes se vendieron y encontraron nuevos usos en Francia, Gran Bretaña e India.

En Gran Bretaña se utilizaron ejemplos en el ferrocarril ligero de Ashover , el tranvía de Glyn Valley , los ferrocarriles del distrito de Snailbeach y el ferrocarril de las Tierras Altas de Gales .

La compañía Welsh Highland Railway, en Gales, adquirió la locomotora n.º 590 en 1923. Al parecer, no gozaba de popularidad entre las tripulaciones, aunque las fotografías muestran que se utilizaba con regularidad hasta el cierre del ferrocarril. Fue desguazada en 1941, cuando los activos del ferrocarril abandonado fueron requisados ​​para el esfuerzo bélico. Algunos de los ejemplares que aún se conservan en la India han sido importados al Reino Unido, uno de ellos por Welsh Highland Railway Ltd., que lo ha restaurado para que represente a la n.º 590 desguazada. Otras locomotoras Baldwin 4-6-0PT importadas de la India incluyen una propiedad de Greensand Railway Trust, con sede en Leighton Buzzard Light Railway , que ha sido restaurada y puesta en funcionamiento, así como dos adquiridas por Statfold Barn Railway en marzo de 2013.

Baldwin también construyó seis locomotoras para el ferrocarril de cremallera de Pikes Peak , tres de las cuales se entregaron en 1890 y la cuarta en 1897. Estas locomotoras contaban con calderas de gran inclinación y utilizaban el sistema de cremallera Abt para impulsarlas por la pendiente promedio del 16 %. La última locomotora Baldwin se retiró del servicio regular en 1955. Durante los años siguientes, las locomotoras se utilizaron como locomotoras de reserva y para la remoción de nieve. Tres de las locomotoras se exhiben actualmente en Colorado . Una (la número 1) se encuentra en el Museo del Ferrocarril de Colorado en Golden, Colorado . Las otras dos en exhibición se encuentran en Manitou Springs, Colorado : una (la número 2) cerca del ayuntamiento y la otra (la número 5) en la estación del ferrocarril de cremallera de Pikes Peak. La locomotora número 4 todavía está en funcionamiento limitado para sesiones fotográficas y eventos especiales. Sin embargo, ya no completa el viaje hasta la cima de Pikes Peak debido a que muchos de los tanques de agua a lo largo de la línea han sido retirados. Las máquinas número 3 y número 6 fueron desguazadas y sus piezas se utilizaron a lo largo de los años.

La locomotora número 6 (número de placa del constructor 12288), una 2-6-0 de 36" , fue construida por Baldwin en 1891 para el ferrocarril Surry Sussex & Southampton en Virginia. El SS&S instaló un mecanismo de distribución Southern , un elegante mecanismo de transmisión externa. La locomotora número 6 fue vendida posteriormente a la Argent Lumber Company en Carolina del Sur. En 1960, la locomotora número 6 fue adquirida por el ferrocarril Midwest Central del sureste de Iowa como parte de un paquete que incluía la número 2 (abajo). Fue la primera locomotora en operar de forma regular en el MCRR y fue su motor principal hasta 1971, cuando fue retirada del servicio para una revisión general. Completada en 1988, esta reconstrucción completa incluyó una nueva caldera y la conversión a combustible líquido. En 2009 se inició una reparación de caldera de "media", que se completó en septiembre de 2010, a tiempo para la Reunión de Antiguos Trilladores del Medio Oeste de 2010 .

El ferrocarril Midwest Central Railroad también es propietario de la locomotora número 2, una 2-6-0 de 36 pulgadas , construida para el ferrocarril New Berlin & Winfield en 1906. El NB&W operaba una línea de 8 millas (13 km) en Pensilvania para una comunidad agrícola. Las dos locomotoras transportaron carga y pasajeros en esta pequeña operación hasta mediados de la década de 1910. En 1917, la locomotora fue vendida a la Argent Lumber Company en Carolina del Sur, donde trabajó junto con la número 6 en vías pantanosas, transportando troncos al aserradero en Hardeeville. Al llegar al MCRR en 1960, recibió reparaciones sustanciales y entró en servicio a principios de la década de 1970, reemplazando a la número 6 como la locomotora principal del MCRR. En 1987, la número 2 fue retirada del servicio para una reconstrucción completa que aún estaba en curso a enero de 2011. 

UdeY Baldwin Ten-Wheeler No. 72 (arriba), que ahora funciona como WDWRR No. 1 Walter E. Disney (abajo).

El ferrocarril Walt Disney World Railroad (WDWRR), que recorre el Magic Kingdom en Florida, tiene cuatro locomotoras Baldwin operativas: una Clase 8-C 4-4-0 No. 4 de 1916 (The Roy O. Disney ), las locomotoras gemelas No. 1 y 3, ambas diseños Clase 10-D 4-6-0 de 1925 (The Walter E. Disney y Roger E. Broggie , respectivamente), y una Clase 8-D 2-6-0 No. 2 de 1928 (The Lilly Belle ). ^{[ 52 ] [ 53 ]} Todas trabajaron originalmente en los Ferrocarriles Unidos de Yucatán (UdeY), un ferrocarril de 3  pies ( 914  mm ) que operaba en el estado de Yucatán en México. ^{[ 52 ]} A finales de la década de 1960, todos fueron comprados por los diseñadores de Disney Roger Broggie y Earl Vilmer por $8,000 cada uno y reconstruidos para que estuvieran en condiciones de funcionamiento, aunque significativamente alterados de su apariencia original para que se parecieran a las locomotoras de vapor de la década de 1880. ^{[ 52 ] [ 54 ]} Otras tres locomotoras operativas propiedad de Disney Baldwin (la número 3 Fred Gurley , la número 4 Ernest S. Marsh y la número 5 Ward Kimball ) operan en el Disneyland Railroad , donde recorren Disneyland en California junto con dos locomotoras adicionales construidas por WED Enterprises .

Baldwin también construyó muchas calderas y máquinas de vapor estacionarias para la calefacción y el suministro de energía a edificios e industrias.

Además de locomotoras ferroviarias, Baldwin fabricó numerosos motores de vapor para tranvías urbanos destinados a operadores en Estados Unidos y en todo el mundo. Existían tres modelos básicos, con motores de 9, 11 y 13 pulgadas, cuyo tamaño dependía del diámetro del cilindro y no de la capacidad de la caldera. Si bien estos fueron reemplazados en gran medida por los tranvías eléctricos, algunos se construyeron y operaron hasta bien entrado el siglo XX en sistemas que nunca se electrificaron. Se fabricaron más de 100 para los tranvías del gobierno de Nueva Gales del Sur en Sídney, Australia, entre 1879 y 1910. La mayoría eran de 11 pulgadas y de configuración 0-4-0.

Dos máquinas de vapor de NSWGT que aún funcionan:

• Baldwin 11676 de 1891 NSWGT No. 103 Tranvía de vapor Valley Heights , Nueva Gales del Sur, Australia.
• Baldwin 11665 de 1891 NSWGT No. 100 Museo del Transporte y la Tecnología , Auckland , Nueva Zelanda. El No. 100 se utilizó posteriormente en Wanganui , Nueva Zelanda, entre 1910 y 1950.

Otros operadores de motores de vapor de Baldwin fueron:

• La Takapuna Tramways and Ferry Company, Auckland, Nueva Zelanda, 1910–1927. La ruta iba desde Bayswater hasta Milford pasando por Takapuna y el lago Pupuke . No se conserva ninguna locomotora.

Desde principios del siglo XX, Baldwin mantuvo una relación con Westinghouse Electric Company para la construcción de locomotoras eléctricas destinadas al mercado estadounidense. La locomotora eléctrica gozaba de creciente popularidad; si bien la electrificación era costosa, en zonas de alto tráfico o terrenos montañosos podía resultar rentable. Además, algunas ciudades, como Nueva York, estaban prohibiendo las locomotoras de vapor debido a su contaminación y la propensión a sufrir accidentes en terminales llenas de humo. Baldwin construía o subcontrataba la carrocería y el tren de rodaje, mientras que Westinghouse fabricaba los componentes eléctricos. Ambas empresas colaboraron en un acuerdo similar con la empresa neerlandesa NV Heemaf y Werkspoor para los mercados extranjeros. ^{[ 55 ]}

Baldwin construyó las famosas locomotoras eléctricas de cabina cerrada EP-1 (1906), EF-1 (1912) y EP-2 (1923) para el ferrocarril New York, New Haven & Hartford . Baldwin también entregó las locomotoras eléctricas de cabina cerrada EP-3 al Milwaukee Road para su uso en su línea entre Harlowton, Montana , y Avery, Idaho .

Baldwin construyó varios tipos de locomotoras eléctricas para el ferrocarril de Pensilvania , incluidas las locomotoras P5A y R1 .

En los últimos años de la era del vapor, Baldwin también emprendió varios intentos con tecnologías alternativas a la energía diésel. En 1944, Baldwin fabricó una locomotora de turbina de vapor clase S2 6-8-6 para el Ferrocarril de Pensilvania.

Entre 1947 y 1948, Baldwin construyó tres locomotoras eléctricas de turbina de vapor alimentadas con carbón , de diseño único, para el servicio de pasajeros de la Chesapeake & Ohio (C&O), que las numeró del 500 al 502 y las clasificó como M-1 . Las unidades de 6000 caballos de fuerza (4500 kW) , equipadas con sistemas eléctricos Westinghouse y con una disposición de ruedas 2-C1+2-C1-B , medían 32 metros (106 pies) de largo, lo que las convertía en las locomotoras más largas jamás construidas para el servicio de pasajeros. La cabina estaba montada en el centro, con un depósito de carbón delante y una caldera montada hacia atrás detrás; el ténder solo transportaba agua. Estas locomotoras estaban destinadas a una ruta entre Washington, D.C. y Cincinnati , pero nunca pudieron recorrer todo el trayecto sin sufrir algún tipo de avería. El polvo de carbón y el agua entraban frecuentemente en los motores de tracción. Estos problemas podrían haberse solucionado con el tiempo, pero era obvio que el mantenimiento de estas locomotoras siempre sería costoso, y las tres fueron desguazadas en 1950.  

En mayo de 1954, Baldwin construyó una locomotora de vapor-turbina eléctrica de 4500 caballos de fuerza (3400 kW) para el servicio de carga en Norfolk & Western (N&W), apodada "Jawn Henry" en honor a la leyenda de John Henry , un operario de vías que, según se cuenta, compitió contra una perforadora de vapor y ganó, para luego morir inmediatamente después. La unidad era similar en apariencia a las turbinas de C&O, pero muy diferente mecánicamente; tenía una disposición de ruedas C+C-C+C y una caldera de tubos de agua mejorada equipada con controles automáticos. Desafortunadamente, los controles de la caldera a veces presentaban problemas y, al igual que con las turbinas de C&O, el polvo de carbón y el agua se filtraban en los motores. "Jawn Henry" fue retirada del servicio de N&W el 4 de enero de 1958. 

Aunque tuvieron bastante éxito en el mercado, las locomotoras diésel de Baldwin no alcanzaron el mismo nivel que otras. Gracias a su robusto sistema eléctrico Westinghouse , eran excelentes para el transporte de mercancías, pero sus motores diésel eran menos fiables que los productos comparables de EMD y Alco. La compañía seguía apostando por la energía de vapor y tardó en dar el salto a la fabricación de locomotoras diésel fiables. A finales de la década de 1940, los principales competidores de Baldwin en el sector diésel —Alco, EMD y Fairbanks-Morse— ya habían definido cuatro o cinco modelos estándar, aptos para la producción en cadena . Baldwin, por su parte, fue el único fabricante que continuó con la práctica de la era del vapor de ofrecer diseños de locomotoras a medida a petición de las compañías ferroviarias. Esto dio lugar a una gran cantidad de modelos diésel, la mayoría de los cuales se fabricaron en cantidades reducidas (salvo las locomotoras de maniobras , solo unos pocos modelos superaron los 50 ejemplares). Esto puso a Baldwin en desventaja competitiva, ya que no pudo beneficiarse de las economías de escala , el control de calidad constante ni la evolución de cada modelo, ventajas que sí tenían sus competidores. Incluso la construcción podía variar entre unidades del mismo modelo, especialmente si no se fabricaban en secuencia. ^{[ 56 ]} Las últimas locomotoras diésel Baldwin-Lima-Hamilton se entregaron en 1956.

En abril de 1950, Baldwin y Westinghouse completaron una locomotora experimental de turbina de gas de 4000 hp (3000 kW) , numerada 4000, conocida como "Blue Goose", con una configuración de ruedas BBBB . La locomotora utilizaba dos motores de turbina de 2000 hp (1500 kW) alimentados con fueloil Bunker C , estaba equipada para la calefacción de trenes de pasajeros con un generador de vapor que utilizaba el calor residual de los gases de escape de la turbina derecha, y tenía una velocidad de 160 km/h (100 millas por hora) . Si bien se demostró con éxito tanto en el servicio de carga como de pasajeros en la PRR , MKT y CNW , no se realizaron pedidos de producción y fue desguazada en 1953. ^{[ 57 ]}