Cosworth

A continuación se presenta la lista de productos iniciales, con culatas modificadas, pero no diseñadas originalmente por Cosworth, sobre bloques de cilindros de motor Ford Kent . Las excepciones fueron los modelos Mk.XVII y MAE, que tenían manguitos de puerto de admisión para un carburador de tiro descendente soldados a la culata de hierro fundido original, en lugar de los puertos de tiro lateral habituales, por lo que podrían considerarse diseños de Cosworth.

Además de lo anterior, Cosworth diseñó y realizó el trabajo de ensamblaje de los motores de carretera opcionales Lotus Elan Special Equipment, equipados con árboles de levas especiales y pistones de alta compresión.

El modelo final de la serie inicial mencionada fue el MAE de 997 cc (motor Anglia modificado) en 1965, cuando se introdujeron nuevas reglas en la Fórmula 3 que permitían motores de hasta 1000 centímetros cúbicos (61,0 pulgadas cúbicas ) con una placa restrictora de admisión de 36 mm. MAE utilizó un cuerpo de un carburador Weber IDA de tiro descendente de dos cuerpos, con el otro cuerpo sellado. Este motor de cárter seco era una mejora del Mk.III con puertos de admisión de tiro descendente soldados, y producía entre 100 y 110 CV en el bloque Ford 109E. El dominio de este motor en la Fórmula 3 fue absoluto mientras duró esta normativa, hasta 1968. Existían algunas culatas de hierro fundido especiales con dimensiones similares a estas culatas soldadas con retenedores de muelles de válvula de aleación de titanio, conocidas posteriormente como la "culata gritona" para MAE.    

Debido a las serias dificultades de Cosworth para satisfacer la demanda, el MAE se vendió principalmente como un kit. Esta experiencia llevó a la posterior firma del contrato FVA/DFV, en el que la responsabilidad del desarrollo recaía en Cosworth, mientras que el derecho y la responsabilidad de la fabricación correspondían a Ford.

Un año antes de la introducción del MAE, se presentó el SCA de un solo árbol de levas en cabeza y dos válvulas . Era un  motor de 997 cc basado en el bloque Ford Cortina 116E, diseñado para la Fórmula 2 , y presentaba la primera culata totalmente diseñada por Cosworth, un cigüeñal forjado Laystall, tapas de cojinetes principales de acero y pistones con un solo anillo de compresión y un anillo rascador de aceite cada uno. El sellado de la culata al bloque se realizaba mediante una junta de culata que incorporaba anillos Cooper . La configuración básica era bastante similar a la del Coventry Climax FWE del Lotus Elite , incluyendo su diseño SOHC de flujo inverso , excepto por una serie de siete engranajes rectos (uno en el cigüeñal, dos engranajes intermedios en dos ejes fijos montados en la placa trasera de la tapa delantera, uno en el árbol de levas del 116E usado como eje intermedio, dos en un eje fijo común en la culata y uno en el árbol de levas) que accionaban un árbol de levas de cinco cojinetes y el bloque de hierro Ford de cinco cojinetes principales. Los puertos de admisión y el conducto de recogida de aceite para la lubricación por cárter seco estaban inclinados 25 grados, de modo que apuntaban directamente hacia arriba y hacia abajo, respectivamente, cuando el motor estaba montado a 25 grados de la vertical hacia la derecha para conseguir un centro de gravedad más bajo.

El SCA inicialmente tenía dos carburadores Weber 40DCM2 de doble cuerpo de tiro descendente de fundición en arena montados en la parte superior para producir 115  hp, que fue reemplazado por inyección de combustible Lucas en 1966, llegando finalmente a 140  hp. El SCA ganó la primera carrera de las nuevas reglas de Fórmula 2 de 1L, el Gran Premio de Pau de 1964 , en manos de Jim Clark el 5 de abril de 1964. ^{[ 11 ]} Esta carrera también fue la carrera inaugural del campeonato FFSA Trophées de France , en el que SCA condujo a los campeones de la serie en 1964 , 1965 y 1967 .

El motor SCB de carrera más larga se diseñó para compararse con el Mk.XVI  de 1498 cc , y tras demostrar su potencia superior frente a la culata DOHC de flujo cruzado de dos válvulas diseñada por Mundy , sirvió de referencia para el desarrollo del FVA , permitiendo medir las ventajas y desventajas de un diseño DOHC de flujo cruzado de cuatro válvulas. Los resultados de este desarrollo de cuatro válvulas sentaron las bases de muchos de los motores Cosworth posteriores.

Se fabricó y vendió un  motor SCC de mayor diámetro (85 mm) con el mismo cigüeñal de carrera corta y cinco cojinetes que el SCA para la categoría de coches deportivos de 1,1 litros de la SCCA .

El bloque Cortina Crossflow también sirvió de base para el FVA (cuatro válvulas Tipo A), un motor de F2 introducido en 1966 y desarrollado bajo el mismo contrato que el DFV, para la nueva normativa de motores de 1,6 litros. Este motor contaba con 16 válvulas accionadas por dos árboles de levas en cabeza, impulsados ​​por un tren de 9 engranajes. La unidad de dosificación para la inyección mecánica de combustible Lucas era accionada por una correa dentada desde el árbol de levas de admisión, mientras que el árbol de levas de escape accionaba directamente un alternador situado en la parte trasera de la culata. Desarrollaba 225 CV (168 kW) a 9000 rpm. Este motor dominó la categoría hasta 1971 y también se utilizó en carreras de coches deportivos en su versión de 1,8 litros como el "FVC".   

La culata del motor FVA fue pionera en muchas de las ideas de Duckworth que se utilizarían en el DFV , y se construyó un prototipo para el desarrollo del motor de ocho cilindros, el FVB. Sin embargo, la distancia entre los dos árboles de levas y el ángulo de inclinación de las válvulas eran mayores que en el DFV para la serie.

El motor FVD de mayor cilindrada fue diseñado y lanzado para carreras de resistencia en 1975. Su motor, de 1975 cc (120,5 pulgadas cúbicas ), estaba construido sobre un bloque de aluminio desarrollado para BDG . El FVD producía solo 275 CV (205 kW) , una cifra inferior a los 325 CV (242 kW) que producían otros motores de cuatro cilindros con doble árbol de levas, como el Hart 420S, pero era más fiable. Una unidad compitió en la serie CanAm en 1978 con el Osprey SR-1, construido y pilotado por Dan Hartill.       

En 1966, Colin Chapman ( fundador de Lotus Cars y director del Team Lotus ) persuadió a Ford para que financiara el diseño de Keith Duckworth para un nuevo motor ligero de Fórmula Uno de 3000 centímetros cúbicos (183,1 pulgadas cúbicas ) . ^{[ 1 ]} Cosworth recibió el pedido junto con las 100 000 libras esterlinas que Ford consideró suficientes para gastar en tal objetivo. El contrato estipulaba que se desarrollaría un motor de F2 de cuatro cilindros basado en Ford como prueba de concepto (véase el FVA más arriba) y que se construiría un V8 Cosworth puro basado en este.  

El diseño DFV empleó una culata similar a la que Duckworth había prototipado en la unidad FVB de cuatro cilindros, montada sobre un bloque de cilindros y un cárter Cosworth personalizados, formando así un motor V8 de 90° , creando una leyenda por derecho propio: el DFV , que significa " Doble Cuatro Válvulas ". Este motor y sus derivados se utilizaron durante un cuarto de siglo y fue el más exitoso en la historia de la Fórmula 1 / Gran Premio . Con 167 victorias en una trayectoria de más de 20 años, fue el producto que catapultó a Cosworth Engineering a la fama. Aunque fue diseñado originalmente para la Fórmula 1, el motor ha sido modificado para su uso en diversas categorías.

El DFV ganó en su primera salida, en el Gran Premio de los Países Bajos de 1967 de la mano de Jim Clark , instalado en un Lotus 49 , y desde 1968 estuvo disponible para su compra por cualquier equipo de F1 que lo deseara. Durante la década de 1970, era común que casi toda la parrilla (con la notable excepción de Ferrari , BRM y Alfa Romeo que consiguieron victorias y títulos con motores V12) utilizara uno de estos motores, esto en una época en la que personas adineradas independientes podían comprar exactamente el mismo motor que también utilizaban McLaren y otros. La mayoría de los equipos simplemente construían un chasis alrededor de un Cosworth DFV y una caja de cambios Hewland . Ganó un récord de 155 carreras del Campeonato Mundial, la última fue Detroit en 1983 , impulsando un Tyrrell conducido por Michele Alboreto .

Aunque el motor DFV (diámetro: 85,67 mm , carrera: 64,90 mm , cilindrada: 2992,98 cc ) con 410 CV ( 306 kW ; 416 PS) a 9000 rpm no producía tanta potencia como algunos de sus rivales de 12 cilindros, era más ligero, lo que resultaba en una mejor relación potencia-peso . Además de ser más ligero, también se integró estructuralmente en el propio coche, mediante la colocación de brazos de soporte de carga para reforzar el bloque. Estos aspectos de diseño resultaron sumamente atractivos para el genio de Colin Chapman, quien los aprovechó al máximo.         

El DFY , presentado en 1982, fue una evolución posterior del DFV para la Fórmula Uno, con una carrera más corta y un diámetro DFL (diámetro: 3,543 pulgadas (89,99 mm) , carrera: 2,316 pulgadas (58,83 mm) , cilindrada 2.993,38 cc (182,7 pulgadas cúbicas ) ) con 520 CV (388 kW; 527 PS) a 11.000 rpm, produciendo así más potencia, pero aún incapaz de competir contra los coches turboalimentados de la época. La llegada de los motores turboalimentados a la Fórmula Uno supuso el fin del venerable DFV, y en 1986 Cosworth regresó a las categorías inferiores preparando el DFV para la recién creada Fórmula 3000 , con la instalación de un limitador de revoluciones obligatorio de 9000 rpm, que redujo la potencia de 500 a 420 CV (313 kW; 426 PS) ; el DFV permaneció en esta categoría hasta 1992 y el DFY hasta 1995. Para entonces, el Cosworth AC V8 sustituyó al DFV/Y en la F3000 y fue el motor dominante en la categoría hasta que se convirtió en una serie monomarca en 1996 utilizando un Zytek-Judd V8. Los últimos motores F3000 entregaban 500 CV (373 kW; 507 PS) , casi igualando al DFV de 1983, que entregaba 510 CV (380 kW; 517 PS) a 11.200 rpm.                    

En la Fórmula Uno, en 1987 se introdujo un nuevo diseño basado en el DFV para las nuevas reglas de motores de 3500 cc (213,6 pulgadas cúbicas) de aspiración natural. El DFZ se produjo como modelo provisional, pero en 1988 Cosworth creó la evolución final del DFV, el DFR , que se mantuvo en la F1 con equipos más pequeños hasta 1991, consiguiendo sus últimos puntos, incluyendo un par de segundos puestos de Jean Alesi , con Tyrrell en 1990.   

El motor DFV ha experimentado recientemente un resurgimiento gracias al interés por las carreras de Fórmula 1 clásica, a las que la FIA otorgó la categoría de Campeonato Mundial en 2004.

Variantes del DFV

El DFV dio origen a varias variantes. En 1968, Cosworth creó la primera variante del DFV, una versión de 2500 centímetros cúbicos (152,6 pulgadas cúbicas ) para la serie Tasman , el DFW . La conversión del DFV al DFW simplemente consistió en sustituir el cigüeñal por uno de carrera corta y las bielas por otras más largas.  

Uno de los proyectos más exitosos y longevos de Cosworth ha sido su programa de motores para CART / Champ Car . En 1975, Cosworth desarrolló el DFX , reduciendo la cilindrada a 2650 cc (161,7 pulgadas cúbicas ) y añadiéndole un turbocompresor . El DFX se convirtió en el motor estándar para las carreras de IndyCar , poniendo fin al reinado del Offenhauser y manteniendo esa posición hasta finales de la década de 1980. Ford apoyó a Cosworth en la creación de un nuevo diseño provisional para las carreras de IndyCar a finales de la década de 1980, el DFS , que fusionaba la tecnología DFR con el diseño obsoleto del DFX, pero finalmente quedó obsoleto debido al avance de la tecnología.   

Aunque fue diseñado como motor de Fórmula 1, el DFV también se utilizó en carreras de resistencia, si bien su cigüeñal plano generaba vibraciones destructivas que sometían a gran presión los componentes que lo rodeaban, especialmente el sistema de escape. El primer coche deportivo en utilizar un DFV, el Ford P68 , no logró terminar ni una sola carrera debido a repetidos fallos mecánicos y eléctricos. A pesar de este inconveniente, el DFV ganó las 24 Horas de Le Mans dos veces en su versión original de 3.0 litros con Mirage en 1975 y Rondeau en 1980, quienes consiguieron una fiabilidad suficiente mediante la reducción de potencia del motor.

El motor DFL para carreras de resistencia se desarrolló para la temporada de 1982 para reemplazar al DFV. Se presentó en dos versiones: una con 3298 cc (201,3 pulgadas cúbicas ) y otra con 3955 cc (241,3 pulgadas cúbicas ) . Si bien ninguna de las dos tuvo un buen desempeño en el Grupo C (Clase C1), la primera se adaptó a la Clase C2 (700 kg de peso mínimo, 55 litros de combustible, 5 repostajes/1000 km) a partir de 1984. Durante la segunda mitad de la década de 1980, fue el motor más popular de esa clase, con exitosas campañas en campeonatos y cinco victorias de clase en las 24 Horas de Le Mans. La grave falta de fiabilidad de la segunda versión provocó que dejara de utilizarse en 1985.        

Cosworth consolidó su asociación con Ford en 1969, al desarrollar un motor de cuatro cilindros en línea de 16 válvulas y doble árbol de levas en cabeza (DOHC) para uso en carretera en el Ford Escort . Mientras Keith Duckworth estaba ocupado diseñando y desarrollando el DFV, el proyecto se asignó a Mike Hall, quien creó el BDA de 1601 cc sobre el bloque del motor Ford Kent para fines de homologación . Los árboles de levas eran accionados por una correa dentada desarrollada para el Fiat 124 , de ahí el nombre BDA, que literalmente significa " Belt Dive , A type" ( accionamiento por correa, tipo A ). Fue diseñado para los Grupos 2 y 4 de la FIA, ya sea para rally o carreras de turismos . La homologación nominal a 1601 cc significaba que los autos con motor BDA competían en lo que generalmente era la categoría superior (1600 cc y más), por lo que eran elegibles para victorias generales en lugar de victorias de clase.   

En 1970, se creó el BDB  de 1701 cc para el Escort RS1600 , y este motor recibió inyección de combustible por primera vez en la serie como 1701 cc BDC . Dos años más tarde, la serie BDA fue adoptada para la Fórmula 2 ; primero llegó el BDE de 1790 cc , luego el BDF de 1927 cc , llegando finalmente a un máximo de 1975 cc BDG en 1973. A medida que el diámetro del cilindro se acercaba cada vez más a la distancia entre centros de cilindros, dejando poco espacio entre ellos, los tres tipos tenían camisas de cilindro soldadas al bloque. Como una ruptura con el bloque de hierro Ford, el BDG recibió un nuevo bloque de aluminio (diseñado originalmente por Brian Hart en 1971 y rediseñado por Cosworth ^{[ 12 ]} ) poco después, y este bloque de cilindros se utilizó como pieza de repuesto en la reconstrucción de muchos otros motores de la serie BD, así como algunos motores Mk.XIII .    

El bloque de hierro también se utilizó para cilindradas más pequeñas; comenzando con el exitoso Formula Atlantic BDD  de 1599 cc en 1970, seguido por las variantes BDJ de 1098 cc y BDH de 1300 cc para la SCCA Formula C y las carreras de autos deportivos, respectivamente. Incluso hubo una versión única de 785 cc construida por los empleados de Cosworth, Paul Squires y Phil Kidsley; equipada con un compresor Lysholm, se instaló en un chasis Brabham BT28 Formula 3 y compitió en el Campeonato Británico de Subida de Montaña como el Brabham-Lysholm. ^{[ 13 ]}   

En 1970, Ford encargó a Weslake and Co. de Rye, East Sussex , la fabricación del motor BDD. A finales de ese mismo año, la línea de producción ya estaba instalada en Rye y la fabricación estaba en marcha. Estos motores se conocían comúnmente como «BDA», pero eran  BDD de 1599 cc aptos para la categoría de menos de 1,6 litros. El  motor BDD de 1599 cc ganó varios campeonatos internacionales en las categorías de Fórmula Atlantic y Fórmula Pacific durante la década de 1980.

En 1975, se desarrolló el motor BDM  de 1599 cc con válvulas grandes (225 CV) con inyección de combustible para la Fórmula Atlantic, y en 1977 le siguió una versión con motor sellado, el BDN (1599 cc, 210 CV), para la serie canadiense de Fórmula Atlantic.   

Conocidos principalmente como 'Cosworth BDA' o 'Ford BDA', los motores BDD y BDM también tuvieron mucho éxito en las carreras de Fórmula Pacific y Fórmula Mondial en Australia y Nueva Zelanda. En las carreras de monoplazas, los autos con motor Cosworth ( Ralt RT4 y Tiga ) ganaron el Campeonato Australiano de Pilotos entre 1982 y 1986, así como el Gran Premio de Australia entre 1981 y 1984 (incluidas las victorias de Alain Prost y Roberto Moreno ) antes de que la carrera se convirtiera en parte del Campeonato Mundial de Fórmula Uno en 1985 , y ganaron el Gran Premio de Nueva Zelanda cada año desde 1982 hasta 1988. Los motores BDD y BDM también fueron prominentes en el Campeonato Australiano de Automóviles Deportivos durante la década de 1980, ganando el campeonato de 1987 .

El motor BDT turboalimentado de 1778  cc se creó en 1981 y equipaba al Escort RS1700T de tracción trasera, que nunca llegó a competir. En 1984, el Ford RS200 de tracción a las cuatro ruedas debutó con una versión de 1803 cc del BDT, diseñada para los rallies del Grupo B. Entre 1984 y 1986, Roy Baker utilizó el motor BDT en las carreras de resistencia del Grupo C, en la categoría C2, con los Tiga GC284, GC285 y GC286. Más tarde, en 1986, Brian Hart creó una versión de 2137 cc con un bloque de aluminio a medida y un intercooler de gran tamaño para el RS200 Evolution, justo cuando la FIA canceló el Grupo B. Este BDT-E (la 'E' de Evolution) producía más de 600 CV (447 kW; 608 PS) con el nivel de sobrealimentación del Grupo B de rallycross , y normalmente producía entre 530 y 550 CV (395-410 kW; 537-558 PS) con una sobrealimentación menor pero sostenible.        

En 1983, la serie BD vio su segunda encarnación de motor de carretera (la primera fue el BDA y el BDB originales), el BDR , que era un BDA o BDB vendido en forma de kit para el Caterham Super Seven en formatos de 1601  cc (120  CV) y en 1701  cc (130  CV).

Los motores Hart 415T y Zakspeed 1500/4 F1 deben mucho a la serie BDA, siendo esencialmente un derivado con bloque de aluminio que utiliza culatas similares. ^{[ 14 ]}

El motor GA (también llamado GAA ) , con inyección de combustible y doble árbol de levas en cabeza (DOHC) accionado por correa, se basaba en el bloque V6 de 60 grados del Ford Essex y se utilizó en los Ford Capri que compitieron en el Grupo 2 a principios de la década de 1970. Tenía una cilindrada de 3412 cc (208,2 pulgadas cúbicas ) y era altamente competitivo frente a los motores de seis cilindros en línea de BMW . El GA también se utilizó en los últimos años de la Fórmula 5000 en Europa.   

El motor GA o GAA fue encargado por Ford en mayo de 1972, cuando Ford se percató de que los motores Weslake OHV V6 basados ​​en el V6 de Colonia, utilizados en sus Capri que competían en el Campeonato Europeo de Turismos, habían sido modificados hasta el punto de que ya no se podía extraer más rendimiento de ellos. Mike Hall, quien ya había diseñado los exitosos motores Cosworth DFV y BDA, asumió la tarea de desarrollar un motor completamente nuevo basado en el bloque V6 Essex de 3 litros.

El nuevo motor era radicalmente diferente de la unidad Weslake utilizada anteriormente, ya que presentaba culatas de aleación de aluminio con doble árbol de levas en cabeza, 4 válvulas por cilindro, un sistema de inyección mecánica de combustible Lucas, un sistema de lubricación por cárter seco, un cigüeñal de acero y una cilindrada ampliada de 3412 cc, en comparación con los 2,9  litros del Weslake V6 basado en el V6 de Colonia utilizado anteriormente.

Ford esperaba un mínimo de 400  CV del nuevo motor Cosworth; esta cifra se superó, ya que el motor produjo 420  CV en la primera prueba. En su configuración de competición, finalmente alcanzó unos 462  CV (345  kW; 468 PS) a 9000  rpm y  407 Nm de par motor  . Esto significó que el nuevo motor demostró ser un gran éxito en la competición contra BMW durante la temporada de 1973 del Campeonato Europeo de Turismos, donde se instaló en el Ford Capri RS 3100, recientemente homologado.

Ford Motorsport también vendió 100 motores Cosworth GA V6, la mayoría de los cuales acabaron en coches de Fórmula 5000.

El motor GA/GAA V6 es muy raro y extremadamente caro, con unidades reconstruidas que alcanzan un precio de 50.000 libras esterlinas. ^{[ 15 ]}

Los motores FBA y FBC se encontraban en el Ford Granada y el Ford Scorpio . El FBA apareció primero en 1991 y también se conocía como 'BOA'; estaba basado en el Ford Cologne V6 utilizado en el Ford Sierra , el Ford Capri y otros modelos, y era una conversión de 24 válvulas con doble árbol de levas en cabeza para obtener más potencia, produciendo 195 caballos de fuerza métricos (143 kW ; 192 CV ) y una mejor calidad de ralentí.  

En 1995, con una nueva versión del Scorpio, se mejoró el par motor, aumentando su potencia a 204 CV (150 kW; 201 hp) , gracias a un sistema de admisión variable y árboles de levas rediseñados. El nivel de ruido, vibración y aspereza (NVH) mejoró al cambiar la cadena de distribución de los cuatro árboles de levas por una cadena para cada bancada; este motor se conocía como el «BOB».   

Durante un breve periodo de tiempo también estuvo disponible una versión de competición, la FBE , con una mariposa de aceleración individual para cada cilindro.

Los motores FBB y FBD existieron como motores de desarrollo, pero nunca se lanzaron al mercado.

Los dos motores de producción siempre se acoplaron a una caja de cambios automática, pero se han popularizado en el mundo de los coches personalizados, donde se han combinado con la transmisión manual 4x4 y la transmisión manual de tracción trasera de los Ford Sierra XR4 y XR4x4. También existen empresas que ofrecen conversiones con turbocompresor simple o doble, y otras modificaciones para aumentar la potencia hasta aproximadamente 400 CV (300 kW) . Estos motores se pueden adquirir a un precio relativamente económico y, si se les realiza un buen mantenimiento, se sabe que pueden recorrer más de 200.000 millas sin necesidad de reparaciones importantes.  

Los motores de la serie YB de 1993 cc (121,6 pulgadas cúbicas ) se basan en el antiguo bloque motor Ford T88 de cuatro cilindros en línea , ^{[ 16 ]} y se introdujeron en el Ford Sierra RS Cosworth de carretera en 1986 con 204 CV (150 kW ; 201 CV ) . Con 5000 unidades construidas para fines de homologación en el Grupo A , tanto para rallies como para turismos. Las versiones de carreras del RS Cosworth desarrollaban alrededor de 370 CV (276 kW; 375 CV) , ^{[ 17 ]} pero con el pequeño turbo Garrett T3 en los coches la fiabilidad era un problema. A mediados de 1987 se presentó un modelo evolutivo de edición limitada (una vez fabricadas las 5.000 unidades base, solo se necesitaban 500 versiones "evo" o mejoradas para la homologación del Grupo A), el Sierra RS500 , que incluía un turbocompresor T4 más grande, con una potencia inicial de alrededor de 470 hp (350 kW; 477 PS) en 1987, pero que en años posteriores aumentó hasta cerca de 550 hp (410 kW; 558 PS) en su configuración de competición.               

El RS500 llegó a dominar las carreras de turismos en su época dorada, entre 1987 y 1992, ganando múltiples campeonatos y carreras importantes.

victorias en campeonatos

• Campeonato Mundial de Turismos – 1987 ( Título de los participantes )
• Campeonato Japonés de Turismos – 1987, 1988, 1989 ( Título de participantes de 1989 )
• Campeonato Australiano de Fabricantes - 1988 (ganadores conjuntos con BMW y Toyota ) , 1990
• Campeonato Australiano de Turismos – 1988 , 1989
• Campeonato Europeo de Turismos – 1988 ( Título de los participantes )
• Deutsche Tourenwagen Meisterschaft – 1988
• Serie AMSCAR – 1988, 1989, 1990
• Nissan Mobil Serie 500 – 1989, 1990
• Campeonato de Turismos de Nueva Zelanda – 1989, 1990, 1992
• Campeonato Británico de Turismos – 1990
• Campeonato Australiano de Resistencia – 1990

Victorias en carreras importantes

• Wellington 500 – 1987
• Fuji InterTEC 500 – 1987 , 1988, 1989
• Trofeo Turístico RAC – 1988
• Sandown 500 – 1988 , 1990
• Bathurst 1000 – 1988 , 1989
• Pukekohe 500 – 1988, 1989, 1990
• Spa 24 horas – 1989
• Carrera de Guia de Macao – 1989

El único coche que realmente desafió el dominio de potencia del Sierra hacia el final de la era del Grupo A en 1990-1992 fue el Nissan Skyline R32 GT-R de 640 hp (477 kW; 649 PS) , 4WD, biturbo .   

Al final de su vida en el Grupo A en 1992, los equipos australianos de Sierra estaban obteniendo alrededor de 600 bhp (447 kW; 608 PS) de los motores YB turboalimentados de 2.0L. Para su vuelta de pole position en las 1000 Millas de Bathurst de 1992 , el piloto australiano Dick Johnson , cuyo equipo desde 1988 tenía la reputación de tener los Sierras más rápidos en las carreras del Grupo A en cualquier parte del mundo, estaba usando un motor de clasificación especial y combustible de nivel F1 suministrado por el principal patrocinador del equipo, Shell (que consistía en una mezcla de tolueno y metanol ). Se rumoreaba que su motor YBD para el Top 10 Runoff en Bathurst estaba produciendo hasta 680 hp (507 kW; 689 PS) .      

Las distintas cubiertas de color para las levas que distinguían cada versión eran las siguientes:

• Rojo: YBB (Sierra Cosworth 2wd, 3 puertas y Sapphire), YBD (Sierra RS500), YBJ (Sierra Sapphire 4wd, sin gato)
• Verde: YBG (Sierra Sapphire Cosworth 4x4 equipada con catalizador)
• Azul: YBT (Escort Cosworth con turbocompresor grande)
• Plata: YBP (Escort Cosworth con turbocompresor pequeño).

Las evoluciones posteriores del YB incluyeron una versión de carretera con bajas emisiones, así como el bloque utilizado en el Escort RS Cosworth (que utilizaba la plataforma del Sierra). El motor dejó de usarse en coches nuevos en 1997, y el Focus WRC y el Focus RS de calle pasaron a utilizar motores Zetec .

Cosworth experimentó con derivados turboalimentados del BD, antes de decantarse por un motor V6 turboalimentado completamente nuevo de 1500 cc (91,5 pulgadas cúbicas ) que se comercializaría como Ford TEC (internamente se conocía como la serie GB). Este motor tuvo una larga historia de desarrollo que se remonta al Gran Premio de Gran Bretaña de 1984 en Brands Hatch, donde Cosworth y el departamento de competición de Ford acordaron construir un nuevo motor turbo para reemplazar la obsoleta serie DFV/DFY. El TEC compitió brevemente, en 1986 , con el equipo Haas Lola y en 1987 con el equipo Benetton . El desarrollo del motor GBA en Cosworth fue el tema de un documental de la televisión británica en la serie Equinox de Channel Four , emitido en 1986. ^{[ 18 ] [ 19 ]}   

El GBA fue diseñado por Keith Duckworth y Geoff Goddard, aunque muchos en la Fórmula Uno dudaban de la capacidad de Duckworth para diseñar otro motor verdaderamente competitivo debido a su conocida aversión a la turboalimentación en general. En lugar de diseñar un motor completamente nuevo, Duckworth optó por intentar desarrollar un antiguo motor de coche deportivo BDA de 4 cilindros modificado , ya que creía que los motores de 4 cilindros eran más compactos y económicos que un V6 (el diseñador jefe de motores de carreras de Cosworth, Geoff Goddard, estaba en contra de la idea del motor de 4 cilindros en línea, pero a regañadientes dejó que Duckworth siguiera ese camino ^{[ 20 ]} ). Sin embargo, tras numerosos fallos de los motores de prueba en el dinamómetro , que finalmente se atribuyeron a una vibración incurable en el cigüeñal, Duckworth y Goddard diseñaron un motor V6 de 120° completamente nuevo, con la misma configuración que el motor turbo V6 de Ferrari utilizado entre 1981 y 1986. El motor BDA estaba originalmente limitado a 10 000  RPM en las carreras de coches deportivos, pero con un turbocompresor sus fallos solían producirse alrededor de las 11 000  RPM. El primer motor de prueba de 4 cilindros resultó tan dañado que deformó el bloque del motor hasta el punto de impedir el movimiento del cigüeñal; sencillamente, el motor no estaba diseñado para ser turboalimentado. Dado que se habían perdido unos cuatro meses intentando que el motor de 4 cilindros funcionara, el plan de Ford y Cosworth para que el motor debutara con Haas Lola en 1985 se pospuso hasta la temporada de 1986.

El motor GBA fue probado por primera vez en carretera por el piloto principal de Haas Lola, el campeón mundial de 1980 Alan Jones, en el nuevo Lola THL2 en el circuito de Boreham en Essex , al noreste de Londres, el 21 de febrero de 1986. En condiciones gélidas y nevadas (−6 ° C ) alrededor de las 10  de la mañana, el V6 turbo, con una configuración de sobrealimentación conservadora de 2,5 BAR, funcionó sin problemas, aunque la electrónica de gestión del motor desarrollada por Motorola en Estados Unidos y Cosworth aún no se había finalizado y el motor funcionó con la misma electrónica que se usó en el dinamómetro. También estuvieron presentes en la prueba Duckworth, Goddard, el diseñador del THL2 Neil Oatley , el piloto número 2 del equipo Patrick Tambay y otros miembros del personal de Haas Lola, Ford y Cosworth.

El motor hizo su debut en la Fórmula Uno con Jones al volante del Lola THL2 en el Gran Premio de San Marino de 1986 , la tercera ronda de la temporada de 1986 (para las dos primeras carreras en Brasil y España , el equipo usó su coche de 1985, el Lola THL1 con motor turbo Hart 415-T , mientras que Tambay también condujo el THL1 en Imola). Jones se clasificó en el puesto 21 y se retiró después de 28 de las 60 vueltas de la carrera debido a un sobrecalentamiento. Jones también registró el primer resultado del motor al quedar en el puesto 11 en el Gran Premio de Bélgica . Jones y su compañero de equipo Patrick Tambay consiguieron los primeros puntos del Ford V6 turbo al terminar en el puesto 4 y 5 respectivamente en el Gran Premio de Austria , con Jones repitiendo en la siguiente carrera en Italia con un sexto puesto, los últimos puntos que el motor obtendría en 1986.

Con una potencia aproximada de 900 CV (671 kW; 912 PS) , el V6 turboalimentado es el motor de Fórmula 1 más potente diseñado y construido por Cosworth. Dado que Haas Lola no compitió en 1987, Benetton, tras perder el uso de los motores BMW de 4 cilindros cuando el gigante alemán se retiró de la Fórmula 1, firmó con Ford para competir con su V6 durante la temporada. Si bien en 1986 la sobrealimentación del turbo no estaba restringida por las reglas, en 1987 la FIA introdujo la válvula de alivio en los motores turboalimentados en un plan de dos años para prohibir los turbos y hacer que todos los motores de Fórmula 1 fueran de 3,5 litros y de aspiración natural para el inicio de la temporada de 1989. Mientras Cosworth adaptó el TEC al límite de turbo de 4,0 bares de 1987 y al nuevo límite de combustible de 195 litros, el desarrollo del motor V6 turbo, que quedaría obsoleto en menos de dos años, prácticamente se detuvo. En cambio, Cosworth trabajó en el motor DFR V8 que se presentó con Benetton en 1988 .   

Dado que la reducción del límite de presión del turbo no afectó tanto al Ford V6 como a otros como Honda , BMW y Ferrari, que tenían más potencia que perder, el motor turbo sería más competitivo con Benetton en 1987, con Teo Fabi consiguiendo el primer podio del motor con un tercer puesto en Austria , seguido de su último podio cuando Thierry Boutsen también logró el tercer puesto en la última carrera de la temporada en Australia .

El motor que reemplazó a la serie DFV/DFZ/DFR fue la serie HB , diseñada por Geoff Goddard, un V8 de 3498 cc (213,5 pulgadas cúbicas) (96 mm x 60,4 mm), presentado con el equipo Benetton a mediados de 1989, que debutó en el Gran Premio de Francia . Ese mismo año ganó el Gran Premio de Japón (Benetton utilizó tanto el HBA1 original como el HBA4 de desarrollo en 1989).     

Como equipo oficial de Ford, Benetton mantuvo la exclusividad con este modelo durante el resto de 1989 y 1990. En 1991 se introdujeron las unidades para clientes, con dos especificaciones menos que sus equivalentes de fábrica. Ese mismo año, se suministraron al incipiente equipo Jordan Grand Prix , y en 1992, a Lotus. En 1993, el acuerdo con el cliente se extendió a McLaren , que había perdido el uso de sus motores Honda V12 después de 1992. Utilizando el HBA7 para clientes (y posteriormente un HBA8 para clientes), McLaren ganó cinco Grandes Premios ese año con el tricampeón mundial Ayrton Senna .

El motor V8 HBA1 se introdujo en 1989. Aprovechaba un ángulo en V más estrecho de 75° en lugar de los 90° utilizados en la serie DFV, y originalmente tenía una potencia nominal de aproximadamente 630 CV (470 kW; 639 PS) . Para 1993, el motor V8 HBA8 de fábrica utilizado por Benetton producía aproximadamente 700 CV (522 kW; 710 PS) a 13 000 rpm. ^{[ 21 ]} Aunque el V8 HB era menos potente que los V10 y V12 utilizados por sus rivales Renault , Honda y Ferrari , su ventaja era que era más ligero y ofrecía un mejor consumo de combustible.       

Tom Walkinshaw Racing desarrolló una versión del motor HB con la insignia de Jaguar, que alcanzaba los 650  CV a 11.500  rpm para las carreras de coches deportivos y que se instaló en el exitoso Jaguar XJR-14 .

El motor HB se transformó en el V8 EC de 3498 cc (213,5 pulgadas cúbicas) (100 mm x 55,7 mm) para la temporada de 1994. Este motor, que producía unos 740 CV a 14 500 rpm, se comercializó como Ford Zetec-R, y Michael Schumacher ganó el Campeonato Mundial de Pilotos con Benetton (el primero de un récord de 7 campeonatos) en 1994. Este fue el último título de F1 con motor Ford.      

Para la temporada de 1995 , la normativa de motores de F1 cambió a 3 litros, y el diámetro y la carrera del EC se modificaron a 94 mm x 53,9 mm, dando como resultado el ECA de 2992 cc (182,6 pulgadas cúbicas ) , que se introdujo con unos 600 CV y ​​se desarrolló hasta alcanzar entre 610 y 630 CV a 14 000 rpm. Fue utilizado exclusivamente por el equipo Sauber , cuyo mayor éxito del año fue el tercer puesto de Heinz-Harald Frentzen en Monza . ^{[ 22 ]}     

También se fabricó en 1995 la unidad para clientes Cosworth ED (no con la insignia de Ford Zetec-R) para equipos no oficiales con aproximadamente 580  bhp para los equipos Simtek (llamado EDB), Pacific Racing (EDC) y Forti (EDD). Minardi continuó con la gestión del motor Magneti Marelli como en su HB en 1994, esta versión con la designación Cosworth EDM . En la primera prueba con el EDM, Luca Badoer informó que este motor se sentía menos potente que el motor de 3 litros y 9000 rpm limitado a revoluciones que había usado para ganar el campeonato F3000 en 1992. Cosworth luego actualizó el ED a ED 2/4 para Tyrrell con una cilindrada de 2995 cc (182,8 cu in) (94 mm x 53,95 mm) para 600 bhp, que se usó hasta el final de la temporada de 1997 . El desafortunado equipo Mastercard Lola participó inicialmente en 1997 utilizando el motor Ford ECA que Sauber usó en 1995 y Forti en 1996. Sin embargo, el equipo se retiró del campeonato antes de la segunda ronda de la temporada en Brasil , tras no haber logrado clasificarse cómodamente para la primera carrera en Australia .    

Para producir mayor potencia a altas rpm, se diseñó en 1996 un motor V10 JD de 72° completamente nuevo de 2992 cc (182,6 pulgadas cúbicas ) (89 mm x 48,1 mm) , que producía unos 670 CV a 15 800 rpm y fue utilizado por el equipo Sauber de Fórmula 1. Este motor se desarrolló posteriormente en los motores VJ y VJM con el mismo ángulo en V, diámetro y carrera, alcanzando los 720 CV para las carreras y los 730 CV para la clasificación, a 16 500 rpm. Los tres motores también se comercializaron como Ford Zetec-R y fueron utilizados por varios equipos. En su temporada de debut, el mejor resultado fue otro tercer puesto, esta vez conseguido por Johnny Herbert en Mónaco . Este resultado fue superado un año después por el sensacional segundo puesto de Rubens Barichello , también en Mónaco , que supuso la primera puntuación para el recién formado equipo Stewart Grand Prix .        

El equipo Stewart Grand Prix se convirtió de facto en el equipo oficial de Ford y utilizó motores Cosworth CR-1 desde su primera temporada en 1997, una versión mucho más ligera del VJM, que finalmente alcanzó los 770  CV a 16.500  rpm en 2001. Durante los años siguientes, Ford aumentó su participación con el equipo Stewart y finalmente lo compró, rebautizándolo como Jaguar Racing para el año 2000. Ford se retiró de la F1 a finales de 2004, pero el equipo (adquirido y rebautizado como Red Bull Racing ) continuó utilizando motores Cosworth V10 hasta que cambió a un Ferrari V8 en 2006. Minardi también utilizó motores Cosworth con otra marca hasta 2005.

Williams comenzó a probar el nuevo motor V8 CA2006 de 2.4 litros en noviembre de 2005, que producía alrededor de 755  CV a 19 250  rpm (314,7  CV/L), ^{[ 23 ]} y comenzó a usar motores V8 Cosworth para la temporada 2006. En el mismo año, Scuderia Toro Rosso usó motores V10 con potencia reducida basados ​​en las unidades de 2005.

Sin embargo, en 2007, la empresa se quedó sin socio cuando Williams optó por cambiar a motores Toyota , y la Scuderia Toro Rosso hizo el cambio a motores Ferrari (como los utilizados en 2006 por su equipo matriz, Red Bull Racing ).

En la carta que Max Mosley envió tras la retirada de Honda de la Fórmula 1 en diciembre de 2008, se anunció que Cosworth había ganado la licitación para suministrar un motor estándar a todos los participantes interesados. El nuevo motor se convertiría en el diseño estándar y los fabricantes podrían optar por utilizar unidades completas, construir las suyas propias a partir de los diseños proporcionados por Cosworth o producir su propio motor, con la condición de que su potencia se limitara a la del nuevo motor "estándar".

En 2010, Cosworth regresó como proveedor de motores para Williams y tres nuevos equipos: Hispania Racing , Lotus Racing y Virgin Racing . El CA2010 es la misma base V8 de 2.4 litros del CA2006 utilizada por Williams, pero se ha reajustado para el  límite de 18 000 rpm que entonces se exigía para todos los motores, en comparación con su implementación original de 20 000  rpm. ^{[ 24 ]} Las primeras unidades estuvieron listas y se enviaron a los equipos a mediados de enero para su instalación dos semanas antes de las primeras pruebas en pista del año. ^{[ 25 ]}

Cosworth diseñó una serie de motores que reemplazaron al DFS para su uso en las carreras de IndyCar y Champ Car : la serie X, que comenzó en 1992 con el XB . El XF se desarrolló para la temporada 2000 para reemplazar al XD y fue elegido como motor estándar para la Champ Car World Series en 2003. La versión más reciente del XF , el XFE V8 de 90° con cuatro árboles de levas y 2650 centímetros cúbicos (161,7 pulgadas cúbicas ) , continuó desempeñando esa función hasta la temporada 2007. La Champ Car World Series impuso un límite de revoluciones de 12.000 rpm, inferior a las más de 15.000 rpm de 2002. El modelo 2004 del XFE tenía una potencia nominal de 750 caballos de fuerza (559 kW; 760 PS) a 1.054 mmHg (presión de sobrealimentación de admisión) y una potencia máxima de 800 bhp (597 kW; 811 PS) a 1130 mmHg (durante Push-to-Pass). La velocidad máxima del XFE 2004 era de 12.000 rpm (limitada por revoluciones) y un par motor de 490 N⋅m (361 lbf⋅ft ) . La carcasa del turbo de aluminio y hierro funcionaba con una presión de sobrealimentación de 5,9 psi a nivel del mar (= presión de sobrealimentación de 12 pulgadas de mercurio que son 41,5 pulgadas de mercurio absolutas). El motor alimentado con metanol utilizaba un cigüeñal de acero y pistones de aleación de aluminio. Su peso era de 120 kg (264,6 lb) y su longitud de 539 mm (21,2 in) .                     

En 2007, el nombre Ford fue eliminado del motor ya que el fabricante decidió no continuar patrocinando la serie. ^{[ 26 ]} Se realizaron varios otros cambios en el motor, en particular la eliminación de la "válvula de alivio" calibrada diseñada para limitar la presión de sobrealimentación del turbo, reemplazada por la electrónica del motor. La vida útil nominal del motor era de 1400 millas (2300 km) entre reconstrucciones. Los equipos de carreras enviaban los motores a Cosworth para su reconstrucción. En 2007, Champ Car cambió al nuevo chasis Panoz DP01 , que se decía que proporcionaba una mejor canalización del flujo de aire hacia el motor. La Champ Car World Series se fusionó con la Indy Racing League IndyCar Series antes de la temporada 2008, y Cosworth actualmente no proporciona motores a ninguna serie de carreras de monoplazas estadounidenses. 

A mediados de 2003, Cosworth proporcionó el motor V8 XG  de 3.5 L , comercializado como motor Chevrolet Gen 4, a los equipos de la IRL IndyCar Series, luego de que el motor Chevrolet Gen 3, de propiedad exclusiva, demostrara ser insuficiente frente a los rivales Honda y Toyota durante la temporada 2003. Si bien muchos equipos abandonaron Chevrolet después de la temporada 2003, aquellos que se quedaron vieron una mejora significativa en el rendimiento con el nuevo motor "Chevworth" en comparación con sus unidades anteriores. El XG terminó segundo en su primera carrera en Michigan el 27 de julio de 2003. Sam Hornish Jr. ganó 3 carreras esa temporada con el nuevo XG. El XG se redujo a 3 L para la temporada 2004 y ganó una carrera en 2005 durante la última temporada de Chevrolet en la IRL. 

Actualmente, se trata de motores de cuatro cilindros en línea de 2300 centímetros cúbicos (140,4 pulgadas cúbicas ) y 300 caballos de fuerza (224 kW; 304 PS ), basados ​​en el motor Mazda MZR desarrollado en colaboración con Mazda . Las modificaciones incluyen un cigüeñal mecanizado, cuerpos de aceleración de barril, una nueva culata con válvulas, pistones, bielas y árboles de levas de mayor tamaño. Una versión de 250 caballos de fuerza (190 kW; 250 PS) , dirigida a pilotos de carreras de clubes, se comercializa para el mercado de consumo. Este motor conserva el cigüeñal estándar y tiene una culata diferente. Ambos motores son fabricados por Cosworth en Torrance, California, bajo la dirección del recién nombrado diseñador técnico Wayne Merry (anteriormente de Cosworth en Worcester, Reino Unido).      

Conocida principalmente en Europa por su relación con Ford ^{[ 1 ]} – en particular por el nombre Cosworth en el título del vehículo de alto rendimiento Ford Sierra RS Cosworth y Ford Escort RS Cosworth , ^{[ 1 ]} pero también en la creación de otros modelos Ford; el Escort RS1600 , Escort RS1800 , RS200 y Scorpio 2.9i 24V .

En EE. UU., el nombre también apareció en el título de un automóvil de carretera (mucho antes que en Europa) como la versión Cosworth del Chevrolet Vega . Solo se produjeron 3508 Cosworth Vega de 1975 y 1976 desde marzo de 1975 hasta 1976. El motor cuenta con el bloque Vega de aleación de aluminio sin camisas equipado con componentes forjados. El diseño de la culata de aluminio de doble árbol de levas y 16 válvulas fue asistido por Cosworth, pero Chevrolet realizó el trabajo de desarrollo. El motor cuenta con encendido electrónico , inyección electrónica de combustible Bendix y colectores de acero inoxidable. ^{[ 27 ]} La versión final estandarizada para emisiones en EE. UU . produce 110 CV. La versión de carreras EA de Cosworth no tuvo éxito debido a fallas estructurales en el bloque del motor. Chevrolet produjo más tarde un bloque "todoterreno" de alta resistencia con paredes más gruesas para soportar mejor la aplicación de carreras, pero para entonces Cosworth ya había pasado a otra cosa. Las ventas proyectadas del Cosworth Vega en el primer año habían sido de 5000. Con solo 3.508 coches producidos y muchos sin vender, el coche fue descontinuado. 1.500 motores Cosworth Vega fabricados a mano fueron simplemente desechados por falta de demanda. ^{[ 28 ]} 

Otros proyectos publicados por Adam Opel AG incluyen los coches de rally Opel Ascona 400 / Manta 400 y los motores 2.0L 16V del Opel Kadett , Opel Astra GSi, Opel Vectra y Opel Calibra turbo.

Otras compañías que se han beneficiado de la ingeniería de Cosworth son Mercedes-Benz (con el 190 E 2.3-16) y Audi (en particular, sus coches RS ).

La colaboración de Cosworth con Mercedes-Benz surgió a mediados de la década de 1980, cuando el fabricante alemán decidió regresar al automovilismo tras retirarse de la participación directa de fábrica después del accidente de Le Mans de 1955 , en el que murieron 80 espectadores. Mercedes-Benz buscaba crear un coche de rally del Grupo B a partir de su nuevo chasis W201 (modelo 190E) y recurrió a la experiencia de Cosworth para acortar el tiempo de desarrollo de este proyecto.

La solicitud fue una gran sorpresa para Cosworth, y el encargo original de un  motor de 320 CV basado en el  motor Mercedes M102 de 2,3 litros SOHC de 4 cilindros y 136 CV se le pasó a Mike Hall, quien "dibujó el famoso motor DFV y BDA". ^{[ 29 ]} Diseñada en torno al patrón de pernos de culata M102 existente, la nueva culata de doble árbol de levas, 16 válvulas y techo pentagonal, tenía sus válvulas colocadas a un ángulo incluido de 45°, en lugar del ángulo de 40° del BDA . ^{[ 29 ]} Las válvulas eran las más grandes que se podían instalar en la cámara de combustión. Los pistones de cabeza plana proporcionaban la relación de compresión de 10,5:1. El nuevo motor Cosworth WAA ^{[ 30 ]} también fue la primera culata de una sola pieza de Cosworth, es decir, el soporte del árbol de levas se fundió integralmente con la propia culata. Nuevamente, las limitaciones del patrón de pernos de culata existente obligaron a Hall a desplazar los cojinetes del árbol de levas desde el exterior de cada par de lóbulos de leva, como en el BDA, hasta el espacio entre el par de lóbulos de leva de cada cilindro. La ventaja es que esta configuración redujo la flexión a altas revoluciones. ^{[ 29 ]}

La llegada del Audi Quattro turbo con tracción total le quitó al coche de rally 190E de tracción trasera y aspiración natural cualquier posibilidad de éxito, y el coche de competición no llegó a nacer. En su lugar, Mercedes-Benz decidió recuperar su coste de desarrollo vendiendo el coche como una berlina deportiva de calle. Hall redujo la potencia del motor de carreras WAA a 185  CV reduciendo los diámetros de los puertos y se sustituyó la inyección de combustible y la admisión por componentes de competición más restrictivos para completar la reducción de potencia. ^{[ 29 ]} Todos los motores WAA 2.3-16 se fabricaron en la planta de Cosworth, y las culatas se produjeron mediante el método Coscast.

Cosworth colaboró ​​en el desarrollo del motor 2.5-16 ( WAB ) y de los motores 2.5-16 Evo de carrera corta ( WAC ), aunque todos ellos fueron fabricados internamente por Mercedes-Benz. El 190E 2.3-16 se convirtió en la base de las participaciones privadas de Mercedes en el DTM a partir de 1988. El 190E EVO II 2.5-16 de carrera corta fue desarrollado para competición hasta alcanzar más de 375 CV, logrando la corona del DTM de 1992 con Klaus Ludwig al volante.

En 1997 también se fabricó y probó un motor V10 de 4300 cc (262,4 pulgadas cúbicas ) denominado WDA en un Volvo S80, pero este modelo no llegó a producirse en serie.   

En 2017, Cosworth estableció una asociación de ingeniería con Aston Martin para uno de los motores de carretera híbridos eléctricos más potentes del mundo para el Aston Martin Valkyrie . Su motor V12 de 6,5 litros de aspiración natural desarrolla 1000 hp (746 kW; 1014 PS) a 10 500 rpm y 740 N⋅m (546 lbf⋅ft) de par a 7000 rpm, afirmando un nuevo estándar para rpm máximas y peso ^{[ 31 ].}   

En 2020, Gordon Murray Automotive encargó a Cosworth el diseño y la construcción de un motor V12 de 3994 cc (243,7 pulgadas cúbicas) para su nuevo coche deportivo T.50 ; que produce 663 PS (488 kW; 654 hp) a 11.500 rpm y 467 N⋅m (344 lbf⋅ft) de par a 9000 rpm.          

Cosworth fue elegida por Bugatti para desarrollar un motor V16 como parte del sistema de propulsión híbrido para el próximo Bugatti Tourbillon . Se informa que el motor produce 1000 CV (735 kW; 986 hp) y 900 N⋅m (664 lb⋅ft). ^{[ 32 ]}