Mosquito de De Havilland

El 8 de septiembre de 1936, el Ministerio del Aire británico emitió la Especificación P.13/36, que requería un bombardero medio bimotor capaz de transportar una carga de bombas de 3000 lb (1400 kg) a 3000 mi (4800 km) con una velocidad máxima de 275 mph (445 km/h) a 15 000 ft (4600 m) ; también se requería una carga máxima de bombas de 8000 lb (3600 kg) transportada a distancias más cortas. ^{[ 11 ]} Las empresas de aviación comenzaron a diseñar aviones pesados ​​con nuevos motores de alta potencia y múltiples torretas defensivas, lo que llevó a la producción del Avro Manchester y el Handley Page Halifax . ^{[ 12 ]}          

En mayo de 1937, en comparación con el P.13/36, George Volkert , diseñador jefe de Handley Page , propuso el concepto de un bombardero rápido y desarmado. En 20 páginas, Volkert planeó un bombardero medio aerodinámicamente limpio, capaz de transportar 1400 kg de bombas a una velocidad de crucero de 485 km /h . Contaba con el apoyo de la RAF y del Ministerio del Aire; el capitán RN Liptrot, director de investigación de aeronaves 3, evaluó el diseño de Volkert, calculando que su velocidad máxima superaría la del nuevo Supermarine Spitfire , pero los argumentos en contra sostenían que, si bien dicho diseño tenía mérito, no necesariamente sería más rápido que los cazas enemigos durante mucho tiempo. ^{[ 13 ]} El ministerio también estaba considerando el uso de materiales no estratégicos para la producción de aeronaves, lo que, en 1938, había dado lugar a la especificación B.9/38 y al bombardero medio Armstrong Whitworth Albemarle , construido en gran parte con abeto y madera contrachapada unidos a un bastidor de tubos de acero. La idea de un bombardero pequeño y rápido obtuvo apoyo en una etapa mucho más temprana de lo que a veces se reconoce, aunque es probable que el Ministerio del Aire previera el uso de componentes de aleación ligera. ^{[ 14 ]}    

Basándose en su experiencia con el Albatross, Geoffrey de Havilland creía que un bombardero con un buen diseño aerodinámico y una superficie lisa y mínima superaría la especificación P.13/36. ^{[ 15 ]} Además, adaptar los principios del Albatross podría ahorrar tiempo. En abril de 1938, se elaboraron estimaciones de rendimiento para un DH.91 con dos motores Rolls-Royce Merlin , con el Bristol Hercules ( motor radial ) y el Napier Sabre ( motor H ) como alternativas. ^{[ 11 ]} El 7 de julio de 1938, de Havilland escribió al Mariscal del Aire Wilfrid Freeman , miembro del Consejo del Aire para Investigación y Desarrollo, discutiendo la especificación y argumentando que en la guerra se producirían escaseces de aluminio y acero, pero que los suministros de productos a base de madera eran "adecuados". ^{[ b ]} Aunque inferior en tensión , la relación resistencia-peso de la madera es igual o mejor que la de las aleaciones ligeras o el acero, por lo que este enfoque era factible. ^{[ 11 ] [ 15 ]} Lord Beaverbrook , Ministro de Producción Aeronáutica, lo apodó "La Locura de Freeman", en alusión al Mariscal del Aire Sir Wilfrid Freeman, quien defendió a Geoffrey de Havilland y su concepto de diseño contra las órdenes de desechar el proyecto. ^{[ 18 ]}

En una carta posterior dirigida a Freeman el 27 de julio, se indicaba que las especificaciones del P.13/36 no podían cumplirse con un avión con dos motores Merlin, y que la velocidad máxima o la capacidad de carga se verían comprometidas, según cuál fuera la prioridad. Por ejemplo, un avión más grande, más lento y armado con torreta tendría un alcance de 2400 km con una carga de bombas de 1814 kg , una velocidad máxima de 420 km/h a 5800 m de altitud y una velocidad de crucero de 370 km /h a 5500 m . De Havilland creía que una solución intermedia, que incluyera la eliminación de equipos sobrantes, mejoraría la situación. ^{[ 11 ]} El 4 de octubre de 1938, de Havilland proyectó el rendimiento de otro diseño basado en el Albatross, propulsado por dos Merlin X, con una tripulación de tres hombres y seis u ocho cañones de tiro frontal, además de uno o dos cañones de operación manual y una torreta de cola. Basado en un peso total cargado de 19 000 lb (8600 kg) , tendría una velocidad máxima de 300 mph (480 km/h) y una velocidad de crucero de 268 mph (431 km/h) a 22 500 pies (6900 m) . ^{[ 12 ]}                    

Aún creyendo que esto podía mejorarse, y después de examinar más conceptos basados ​​en el Albatross y el nuevo DH.95 Flamingo totalmente metálico , de Havilland se decidió por diseñar un nuevo avión que sería aerodinámicamente limpio, de madera y propulsado por el Merlin, que ofrecía un desarrollo futuro sustancial. ^{[ 12 ]} El nuevo diseño sería más rápido que los aviones de combate enemigos previsibles , y podría prescindir del armamento defensivo que lo ralentizaría y haría más probable la interceptación o las pérdidas por cañones antiaéreos. En cambio, la alta velocidad y la buena maniobrabilidad harían más fácil evadir a los cazas y el fuego terrestre. ^{[ 12 ]} La falta de torretas simplificó la producción, redujo la resistencia aerodinámica y acortó el tiempo de producción, con una tasa de entrega muy superior a la de los diseños de la competencia. Sin armamento, la tripulación podía reducirse a un piloto y un navegante. Mientras que la filosofía de diseño contemporánea de la RAF favorecía los bombarderos pesados ​​bien armados, este modo de diseño era más similar a la filosofía alemana del Schnellbomber . ^{[ 19 ]} En una reunión a principios de octubre de 1938 con Geoffrey de Havilland y Charles Walker (ingeniero jefe de de Havilland), el Ministerio del Aire mostró poco interés y, en cambio, le pidió a de Havilland que construyera alas para otros bombarderos como subcontratista. ^{[ 20 ]}

Para septiembre de 1939, de Havilland había elaborado estimaciones preliminares para variantes monomotor y bimotor de diseños de bombarderos ligeros que utilizaban diferentes motores, especulando sobre los efectos del armamento defensivo en sus diseños. ^{[ 21 ]} Un diseño, completado el 6 de septiembre, era para una aeronave propulsada por un único motor Napier Sabre de 2000 hp (1500 kW) , con una envergadura de 47 pies (14 m) y capaz de transportar una carga de bombas de 1000 lb (450 kg) a 1500 millas (2400 km) . El 20 de septiembre, en otra carta a Wilfrid Freeman, de Havilland escribió: «…creemos que podríamos producir un bombardero bimotor que tendría un rendimiento tan sobresaliente que se necesitaría poco equipo defensivo». ^{[ 21 ]} Para el 4 de octubre, el trabajo había avanzado hasta convertirse en un bombardero ligero bimotor con una envergadura de 51 pies (16 m) y propulsado por motores Merlin o Griffon, siendo el Merlin el preferido debido a su disponibilidad. ^{[ 21 ]} El 7 de octubre de 1939, un mes después del inicio de la guerra, el núcleo de un equipo de diseño dirigido por Eric Bishop se trasladó a la seguridad y el secreto de Salisbury Hall para trabajar en lo que más tarde se conocería como el DH.98. ^{[ 22 ] [ c ]} Para mayor versatilidad, Bishop dispuso cuatro cañones de 20 mm en la mitad delantera de la bodega de bombas , debajo de la cabina, que disparaban a través de tubos de explosión y canales bajo el fuselaje . ^{[ 24 ]}           

El DH.98 era demasiado radical para el ministerio, que quería un avión polivalente fuertemente armado, que combinara funciones de bombardero medio, reconocimiento y uso general, y que además fuera capaz de transportar torpedos. ^{[ 25 ]} Con el estallido de la guerra, el ministerio se volvió más receptivo, pero seguía siendo escéptico respecto a un bombardero desarmado. Pensaban que los alemanes producirían cazas más rápidos de lo esperado. ^{[ 26 ]} y sugirieron la incorporación de dos ametralladoras delanteras y dos traseras para la defensa. ^{[ 27 ]} El ministerio también se oponía a un bombardero de dos tripulantes, queriendo al menos un tercer tripulante para reducir el trabajo de los demás en vuelos largos. ^{[ 24 ]} El Consejo del Aire añadió requisitos adicionales, como cañones controlados a distancia, una velocidad máxima de 275 mph (445 km/h) a 15 000 pies con dos tercios de la potencia del motor y un alcance de 3000 millas (4800 km) con una carga de bombas de 4000 libras. ^{[ 27 ]} Para apaciguar al ministerio, de Havilland construyó maquetas con una torreta de cañón justo detrás de la cabina, pero aparte de esta concesión, de Havilland no hizo cambios. ^{[ 24 ]}     

El 12 de noviembre, en una reunión para considerar las ideas de bombarderos rápidos presentadas por de Havilland, Blackburn y Bristol , el Mariscal del Aire Freeman ordenó a de Havilland que produjera un avión rápido, propulsado inicialmente por motores Merlin, con opciones de utilizar motores progresivamente más potentes, incluidos el Rolls-Royce Griffon y el Napier Sabre. Aunque se presentaron estimaciones para un avión ligeramente más grande propulsado por Griffon, armado con una torreta de cola de cuatro ametralladoras, Freeman logró que se eliminara el requisito de armas defensivas y se planteó un borrador de requisitos que solicitaba un bombardero ligero de reconocimiento de alta velocidad capaz de 400 mph (645 km/h) a 18.000 pies. ^{[ 28 ]}   

El 12 de diciembre, el Vicejefe del Estado Mayor del Aire , el Director General de Investigación y Desarrollo y el Comandante en Jefe del Comando de Bombarderos de la RAF se reunieron para finalizar el diseño y decidir cómo integrarlo en los objetivos de la RAF. El Comandante en Jefe no aceptó un bombardero desarmado, pero insistió en su idoneidad para misiones de reconocimiento con cámaras F8 o F24 . ^{[ 29 ]} Después de que representantes de la compañía, el ministerio y los comandos operativos de la RAF examinaran una maqueta a escala real en Hatfield el 29 de diciembre de 1939, el proyecto recibió apoyo. ^{[ 30 ]} Esto se confirmó el 1 de enero de 1940, cuando Freeman presidió una reunión con Geoffrey de Havilland, John Buchanan (Subdirector de Producción de Aeronaves) y John Connolly (Jefe de Estado Mayor de Buchanan). De Havilland afirmó que el DH.98 era el "bombardero más rápido del mundo... debe ser útil". Freeman lo apoyó para el servicio de la RAF, ordenando un único prototipo de bombardero desarmado según la especificación B.1/40/dh, que requería un avión ligero de bombardero/reconocimiento propulsado por dos motores Rolls-Royce RM3SM de 1280 hp (950 kW) (una designación temprana para el Merlin 21) con radiadores entubados , capaz de transportar una carga de bombas de 1000 lb (450 kg) . ^{[ 22 ] [ 29 ]} La aeronave debía tener una velocidad de 400 mph (640 km/h) a 24 000 pies (7300 m) y una velocidad de crucero de 325 mph (525 km/h) a 26 500 pies (8100 m) con un alcance de 1500 millas (2400 km) a 25 000 pies (7600 m) con los tanques llenos. El techo máximo de servicio debía ser de 32 000 pies (9800 m) . ^{[ 29 ]}                  

El 1 de marzo de 1940, el Mariscal del Aire Roderic Hill emitió un contrato bajo la Especificación B.1/40, para 50 variantes de bombarderos y reconocimiento del DH.98; este contrato incluía el prototipo, al que se le asignó el número de serie de fábrica E-0234 . ^{[ 31 ] [ 32 ]} En mayo de 1940, se emitió la especificación F.21/40, que solicitaba un caza de largo alcance armado con cuatro  cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras de .303 en el morro, después de lo cual de Havilland fue autorizado a construir un prototipo de una versión de caza del DH.98. Después de debate, se decidió que este prototipo, al que se le asignó el número de serie militar W4052 , llevaría equipo de radar de interceptación de aeronaves (AI) Mk  IV como caza diurno y nocturno. ^{[ d ]} Para junio de 1940, el DH.98 había sido bautizado como "Mosquito". ^{[ 30 ]} Contar con la variante de caza mantuvo vivo el proyecto Mosquito, ya que persistían las dudas dentro del gobierno y el Ministerio del Aire sobre la utilidad de un bombardero desarmado, incluso después de que el prototipo hubiera demostrado sus capacidades. ^{[ 30 ]}

Una vez iniciado el diseño del DH.98, se construyeron maquetas, la más detallada en Salisbury Hall, donde posteriormente se construyó el E-0234 . Inicialmente, el concepto era que la tripulación estuviera encerrada en el fuselaje detrás de una nariz transparente (similar a la del Bristol Blenheim o el Heinkel He 111 H), pero esto se modificó rápidamente a una nariz más sólida con una cabina convencional. ^{[ 33 ]}

El trabajo se canceló nuevamente después de la evacuación del Ejército Británico de Francia , cuando Lord Beaverbrook , como Ministro de Producción Aeronáutica , concentrando la producción en tipos de aeronaves para la defensa del Reino Unido, decidió que no quedaba capacidad de producción para aeronaves como el DH.98, que no se esperaba que entrara en servicio hasta principios de 1942. Beaverbrook le dijo al Vicemariscal del Aire Freeman que el trabajo en el proyecto debía detenerse, pero no emitió una instrucción específica, y Freeman ignoró la solicitud. ^{[ 34 ]} Sin embargo, en junio de 1940, Lord Beaverbrook y el Estado Mayor del Aire ordenaron que la producción se concentrara en cinco tipos existentes, a saber, el Supermarine Spitfire , el caza Hawker Hurricane , el Vickers Wellington , el Armstrong-Whitworth Whitley y los bombarderos Bristol Blenheim. ^{[ 29 ]} El trabajo en el prototipo del DH.98 se detuvo. Aparentemente, el proyecto se cerró cuando al equipo de diseño se le negaron los materiales para el prototipo. ^{[ 35 ]}

El Mosquito fue reinstaurado como prioridad en julio de 1940, después de que el gerente general de de Havilland, LCL Murray, prometiera a Lord Beaverbrook 50 Mosquitoes para diciembre de 1941. Esto fue solo después de que Beaverbrook estuviera convencido de que la producción del Mosquito no obstaculizaría el trabajo principal de de Havilland de producir los entrenadores Tiger Moth y Airspeed Oxford , reparar Hurricanes y fabricar motores Merlin bajo licencia. ^{[ 35 ]} Al prometerle a Beaverbrook tal cantidad para finales de 1941, de Havilland estaba corriendo un riesgo, porque era improbable que se construyeran en un tiempo tan limitado. Como sucedió, solo se construyeron 20 aviones en 1941, pero los otros 30 fueron entregados a mediados de marzo de 1942. ^{[ 36 ]} Durante la Batalla de Inglaterra , las interrupciones en la producción debido a las alertas de ataque aéreo causaron que se perdiera casi un tercio del tiempo de fábrica de de Havilland. ^{[ 37 ]} Sin embargo, el trabajo en el prototipo avanzó rápidamente en Salisbury Hall, ya que el E-0234 se completó en noviembre de 1940. ^{[ 38 ]}

Tras la Batalla de Inglaterra, el pedido original se modificó a 20 variantes de bombarderos y 30 cazas. Aún no estaba claro si la versión de caza debía tener controles dobles o simples, o si debía llevar una torreta, por lo que se construyeron tres prototipos: W4052 , W4053 y W4073 . El segundo y el tercero, ambos armados con torreta, fueron posteriormente desarmados para convertirse en los prototipos del entrenador T.III. ^{[ 39 ]} Esto provocó algunos retrasos, ya que los componentes de las alas, parcialmente construidos, tuvieron que reforzarse para soportar la mayor carga de combate requerida. Las secciones del morro también tuvieron que cambiarse, pasando de un diseño con una posición de apuntador de bombas de plexiglás transparente a uno con un morro sólido que albergaba cuatro ametralladoras .303 y su munición. ^{[ 20 ]}

El 3 de noviembre de 1940, el prototipo del avión, pintado en "amarillo prototipo" y aún con el código E-0234 , fue desmantelado, transportado por carretera a Hatfield y colocado en un pequeño edificio de ensamblaje a prueba de explosiones. Se instalaron dos motores Merlin 21 de dos velocidades, sobrealimentados en una sola etapa, que impulsaban hélices tripala de Havilland Hydromatic de velocidad constante y paso variable . Las pruebas de motor se realizaron el 19 de noviembre. ^{[ 40 ]} El 24 de noviembre, Geoffrey de Havilland Jr. , piloto de pruebas de De Havilland , realizó pruebas de rodaje . El 25 de noviembre, el avión realizó su primer vuelo, pilotado por De Havilland Jr., acompañado por John E. Walker, diseñador jefe de la instalación de motores. ^{[ e ]}

Para este vuelo inaugural, el E-0234 , con un peso de 14.150 lb (6.420 kg) , despegó de la pista de hierba de Hatfield. El despegue se describió como "sencillo y fácil" y el tren de aterrizaje no se retrajo hasta alcanzar una altitud considerable. ^{[ 41 ]} La aeronave alcanzó 220 mph (355 km/h) , siendo el único problema las compuertas del tren de aterrizaje, que se operaban mediante cuerdas elásticas sujetas a las patas principales del tren de aterrizaje y permanecían abiertas unos 12 in (300 mm) a esa velocidad. ^{[ 41 ]} Este problema persistió durante algún tiempo. El ala izquierda del E-0234 también tenía una ligera tendencia a arrastrar hacia babor, por lo que se realizó un pequeño cambio en el ángulo del ala antes de los siguientes vuelos. ^{[ 40 ] [ f ]}      

El 5 de diciembre de 1940, el prototipo, con el número de serie militar W4050 , experimentó vibraciones en la cola a velocidades entre 240 y 255 mph (385 y 410 km/h) . El piloto notó esto principalmente en la columna de control, lo que dificultó el manejo. Durante las pruebas del 10 de diciembre, se colocaron mechones de lana en las áreas sospechosas para investigar la dirección del flujo de aire. La conclusión fue que el flujo de aire que se separaba de la sección trasera de las góndolas internas de los motores estaba perturbado, lo que provocaba una pérdida localizada y que dicho flujo de aire perturbado impactaba en el plano de cola, causando vibraciones. Para suavizar el flujo de aire y desviarlo para que no impactara con fuerza en el plano de cola, se probaron ranuras no retráctiles instaladas en las góndolas internas de los motores y en el borde de ataque del plano de cola. ^{[ 44 ]} Estas ranuras y los carenados de la raíz del ala instalados en el fuselaje delantero y en el borde de ataque de las tomas del radiador detuvieron parte de la vibración experimentada, pero no eliminaron las vibraciones del plano de cola. ^{[ 45 ]}  

En febrero de 1941, se eliminó el efecto de vibración mediante la incorporación de filetes triangulares en el borde de salida de las alas y el alargamiento de las góndolas, cuyo borde de salida se curvaba hacia arriba para integrarse con el filete unos 250 mm (10 pulgadas ) detrás del borde de salida del ala; esto significó que los flaps tuvieron que dividirse en secciones interior y exterior. ^{[ 46 ] [ g ]} Con los problemas de vibración resueltos en gran medida, John Cunningham voló el W4050 el 9 de febrero de 1941. Quedó muy impresionado por la «ligereza de los controles y las características de manejo generalmente agradables». Cunningham concluyó que cuando el modelo estuviera equipado con equipo de interceptación de aeronaves (AI), podría reemplazar al caza nocturno Bristol Beaufighter . ^{[ 46 ]}  

Durante sus pruebas el 16 de enero de 1941, el W4050 superó a un Spitfire a 1800 m (6000 pies ) . Las estimaciones originales indicaban que, dado que el prototipo Mosquito tenía el doble de superficie y más del doble de peso que el Spitfire Mk.II , pero también el doble de potencia, el Mosquito sería 30 km/h (20 mph ) más rápido. En los meses siguientes, el W4050 superó esta estimación, venciendo fácilmente al Spitfire Mk.II en las pruebas realizadas en la base aérea de RAF Boscombe Down en Wiltshire en febrero de 1941, alcanzando una velocidad máxima de 631 km/h (392 mph ) a 6700 m (22 000 pies ) , en comparación con una velocidad máxima de 580 km/h (360 mph ) a 5900 m (19 500 pies) para el Spitfire. ^{[ 3 ]}            

El 19 de febrero comenzaron las pruebas oficiales en el Aeroplane and Armament Experimental Establishment (AAEE) ubicado en Boscombe Down, aunque el representante de De Havilland se sorprendió por un retraso en el inicio de las pruebas. ^{[ 47 ]} El 24 de febrero, mientras el W4050 rodaba por la pista de aterrizaje irregular, la rueda de cola se atascó, lo que provocó la fractura del fuselaje. Las reparaciones se realizaron a principios de marzo, utilizando parte del fuselaje del prototipo de reconocimiento fotográfico W4051 . ^{[ h ]} A pesar de este contratiempo, el Informe de Manejo Inicial 767 emitido por la AAEE declaró: "El avión es agradable de volar... el control de los alerones es ligero y efectivo  ..." La velocidad máxima alcanzada fue de 388 mph (624 km/h) a 22 000 pies (6700 m) , con un techo máximo estimado de 34 000 pies (10 000 m) y una tasa máxima de ascenso de 2880 pies/min (880 m/min) a 11 500 pies (3500 m) . ^{[ 47 ]}          

El W4050 continuó utilizándose para diversos programas de prueba, como el "caballo de batalla" experimental para la familia Mosquito. ^{[ 48 ]} A finales de octubre de 1941, regresó a la fábrica para ser equipado con motores Merlin 61 , los primeros Merlin de producción equipados con un sobrealimentador de dos velocidades y dos etapas. El primer vuelo con los nuevos motores fue el 20 de junio de 1942. ^{[ 49 ]} El W4050 registró una velocidad máxima de 428 mph (689 km/h) a 28 500 pies (8700 m) (equipado con tomas de aire de flujo directo con guardanieves, motores en marcha completa del sobrealimentador) y 437 mph (703 km/h) a 29 200 pies (8900 m) sin guardanieves. ^{[ 50 ] [ i ]} En octubre de 1942, en relación con el trabajo de desarrollo del NF Mk.XV, el W4050 fue equipado con puntas de ala extendidas, aumentando la envergadura a 59 pies 2 pulgadas (18,03 m) , realizando su primer vuelo en esta configuración el 8 de diciembre. ^{[ 51 ]} Equipado con motores Merlin 77 de dos etapas y dos velocidades, aptos para gran altitud , alcanzó 439 mph (707 km/h) en diciembre de 1943. ^{[ 7 ]} Poco después de estos vuelos, el W4050 fue inmovilizado y programado para ser desguazado, pero en su lugar sirvió como fuselaje de instrucción en Hatfield. En septiembre de 1958, el W4050 fue devuelto al hangar de Salisbury Hall donde fue construido, restaurado a su configuración original y se convirtió en una de las principales exhibiciones del Centro del Patrimonio Aeronáutico de Havilland . ^{[ 52 ] [ 53 ]}              

El W4051 , diseñado desde el principio como prototipo de las versiones de reconocimiento fotográfico del Mosquito, tenía previsto realizar su primer vuelo a principios de 1941. Sin embargo, la fractura del fuselaje del W4050 hizo que se utilizara el fuselaje del W4051 como reemplazo; este último fue reconstruido con un fuselaje estándar de producción y voló por primera vez el 10 de junio de 1941. Este prototipo continuó utilizando las góndolas de motor cortas, los flaps de borde de salida de una sola pieza y el plano de cola "n.° 1" de 5,931 m ( 19 pies 5,5 pulgadas ) del W4050 , pero tenía alas estándar de producción de 16,51 m ( 54 pies 2 pulgadas ) y se convirtió en el único prototipo del Mosquito en volar operativamente. ^{[ 54 ]}      

La construcción del prototipo de caza, W4052 , también se llevó a cabo en Salisbury Hall. Estaba propulsado por motores Merlin 21 de 1460 hp (1090 kW) y tenía una estructura de cabina modificada con un parabrisas plano a prueba de balas; el morro sólido albergaba cuatro ametralladoras Browning británicas de calibre .303 y sus cajas de munición, accesibles mediante un gran panel lateral abatible. ^{[ 55 ]} Cuatro cañones Hispano Mk.II de 20 mm estaban alojados en un compartimento bajo el piso de la cabina con las recámaras sobresaliendo hacia la bodega de bombas y las puertas automáticas de la bodega de bombas fueron reemplazadas por puertas de bodega de operación manual, que incorporaban conductos eyectores de cartuchos. ^{[ 56 ]}    

Como caza diurno y nocturno, el prototipo W4052 estaba equipado con  equipo AI Mk IV, completo con una antena de transmisión en forma de "punta de flecha" montada entre las Browning centrales y antenas receptoras a través de las puntas exteriores de las alas, y estaba pintado en el acabado negro RDM2a "Special Night". ^{[ 57 ] [ j ]} También fue el primer prototipo construido con las góndolas de motor extendidas. ^{[ 59 ]} El W4052 fue probado posteriormente con otras modificaciones, incluyendo soportes para bombas, tanques de combustible externos, cortadores de cables de globos de barrera en el borde de ataque de las alas, hélices Hamilton y hélices de frenado, y sistemas de alerones abatibles que permitían aproximaciones pronunciadas y una aleta de timón más grande. Continuó sirviendo como máquina de prueba hasta que fue desguazado el 28 de enero de 1946. ^{[ 7 ]} El 4055 realizó el primer vuelo operativo del Mosquito el 17 de septiembre de 1941. ^{[ 60 ]}

Durante las pruebas de vuelo, los prototipos Mosquito fueron modificados para probar diversas configuraciones. El W4050 fue equipado con una torreta detrás de la cabina para pruebas de resistencia aerodinámica, tras lo cual la idea fue abandonada en julio de 1941. El W4052 contaba con la primera versión del freno aerodinámico Youngman Frill instalado en el prototipo de caza. El freno aerodinámico estaba montado alrededor del fuselaje detrás del ala y se abría mediante fuelles y efecto Venturi para proporcionar una desaceleración rápida durante las interceptaciones. Fue probado entre enero y agosto de 1942, pero también fue abandonado cuando se descubrió que bajar el tren de aterrizaje tenía el mismo efecto con menos vibraciones. ^{[ 60 ]}

El Ministerio del Aire autorizó los planes de producción en masa el 21 de junio de 1941, momento en el que el Mosquito se había convertido en uno de los aviones operativos más rápidos del mundo. ^{[ 61 ]} Se encargaron 19 modelos de reconocimiento fotográfico (PR) y 176 cazas. Otros 50 no fueron especificados; en julio de 1941, se confirmó que se trataba de bombarderos rápidos desarmados. ^{[ 61 ]} A finales de enero de 1942, se habían adjudicado contratos para 1378 Mosquitos de todas las variantes, incluyendo 20 entrenadores T.III y 334 bombarderos FB.VI. Otros 400 serían construidos por de Havilland Canada . ^{[ 62 ]}

El 20 de abril de 1941, el W4050 fue presentado a Lord Beaverbrook, Ministro de Producción Aeronáutica . El Mosquito realizó una serie de vuelos, incluyendo un ascenso rodante con un solo motor. También estuvieron presentes el general estadounidense Henry H. Arnold y su ayudante , el mayor Elwood Quesada , quien escribió: «Recuerdo que la primera vez que vi el Mosquito quedé impresionado por su rendimiento, del cual éramos conscientes. Nos impresionó la apariencia del avión; lo que parece rápido suele ser rápido, y el Mosquito era, para los estándares de la época, un avión extremadamente aerodinámico, y era muy apreciado y respetado». ^{[ 63 ] [ 64 ]}

Las pruebas establecieron planes de producción futuros entre Gran Bretaña, Australia y Canadá . Seis días después, Arnold regresó a Estados Unidos con un juego completo de planos del fabricante. Como resultado de su informe, se solicitó a cinco compañías (Beech, Curtiss-Wright , Fairchild , Fleetwings y Hughes) que evaluaran los datos de De Havilland. El informe de Beech Aircraft resumió la opinión general: «Parece que este avión ha sacrificado la funcionalidad, la resistencia estructural, la facilidad de construcción y las características de vuelo en un intento por utilizar un material de construcción que no es adecuado para la fabricación de aviones eficientes». ^{[ 65 ]} Los estadounidenses no siguieron adelante con la propuesta de producción bajo licencia, argumentando el consenso de que el Lockheed P-38 Lightning podía cumplir las mismas funciones. Sin embargo, Arnold instó a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) a evaluar el diseño, incluso si no lo adoptaban. El 12 de diciembre de 1941, después del ataque a Pearl Harbor , la USAAF solicitó un fuselaje para este propósito. ^{[ 60 ]}

Aunque algunos consideraban obsoleta la construcción de aeronaves en madera, de Havilland afirmó que sus éxitos con las técnicas utilizadas para el DH 91 Albatross podrían conducir a un bombardero rápido y ligero con una estructura monocasco tipo sándwich. ^{[ 66 ]} Entre los argumentos a favor de esto se incluían la rapidez en la creación de prototipos, el rápido desarrollo, la minimización del tiempo de fabricación de plantillas y el empleo de una categoría diferente de mano de obra; muchas instalaciones de producción y carpinteros cualificados que anteriormente fabricaban muebles se reutilizaron para crear componentes para el Mosquito, aprovechando una mano de obra existente cuya experiencia generalmente no se utilizaba durante el esfuerzo bélico. ^{[ 67 ] [ 68 ]}

El fuselaje monocasco de madera contrachapada y balsa, junto con las alas de una sola pieza recubiertas de tela tratada, proporcionarían un excelente rendimiento aerodinámico y un peso reducido, combinados con resistencia y rigidez. Al mismo tiempo, el equipo de diseño tuvo que luchar contra las posturas conservadoras del Ministerio del Aire respecto al armamento defensivo. Los cañones y las torretas de ametralladoras, favorecidos por el ministerio, perjudicarían las propiedades aerodinámicas de la aeronave y reducirían su velocidad y maniobrabilidad, en opinión de los diseñadores. Mientras presentaba estos argumentos, Geoffrey de Havilland financió su proyecto privado hasta una etapa muy avanzada. El proyecto fue un éxito rotundo. ^{[ 69 ] [ 70 ]}

Como avión de combate polivalente, el Mosquito se fabricó en múltiples versiones: fotorreconocimiento (PR), bombardero (B), caza (F), caza nocturno (NF), cazabombardero (FB), bombardero torpedero (TR) con alas plegables para facilitar su transporte en portaaviones y entrenador (T), cada una con distintas modificaciones y armamento. Su armamento típico consistía en cuatro ametralladoras Browning de calibre .303 y cuatro  cañones automáticos Hispano de 20 mm. La carga de bombas podía alcanzar los 1800  kg (4000  lb), lo que permitía al Mosquito transportar una bomba "Cookie" de gran tamaño o varias de menor tamaño. ^{[ 71 ]}

La variante más producida, denominada FB Mk. VI (cazabombardero Mark 6), estaba propulsada por dos motores Merlin Mk.23 o Mk.25 que accionaban hélices hidromáticas de tres palas de Havilland. El armamento fijo típico de un FB Mk. VI consistía en cuatro ametralladoras Browning .303 y cuatro cañones Hispano de 20 mm, mientras que la carga ofensiva consistía en hasta 910 kg (2000 lb) de bombas u ocho cohetes no guiados RP-3 . ^{[ 72 ]}  

La aeronave tenía superficies de control ligeras y efectivas que proporcionaban buena maniobrabilidad, pero su timón no podía usarse agresivamente a altas velocidades. El control deficiente de los alerones a bajas velocidades durante el aterrizaje y el despegue también era un problema para las tripulaciones inexpertas. ^{[ 73 ]} Para volar a bajas velocidades, los flaps debían ajustarse a 15°, la velocidad reducida a 200 mph (320 km/h) y las rpm a 2650. La velocidad podía reducirse a unos aceptables 150 mph (240 km/h) para vuelos a baja velocidad. ^{[ 74 ]} Para el crucero, la velocidad óptima para obtener el alcance máximo era de 200 mph (320 km/h) con un peso de 17 000 lb (7700 kg) . ^{[ 74 ]}        

El Mosquito tenía una alta velocidad de pérdida de 120 mph (190 km/h) con el tren de aterrizaje y los flaps retraídos. Al bajarlos, la velocidad de pérdida disminuía de 120 a 100 mph (190 a 160 km/h) . La velocidad de pérdida en condiciones y ángulo de aproximación normales era de 100 a 110 mph (160 a 180 km/h) . La advertencia de pérdida se manifestaba mediante vibraciones y ocurría 12 mph (19 km/h) antes de que se produjera la pérdida. Las condiciones y el impacto de la pérdida no eran severos. El ala solo caía si se tiraba de la columna de control hacia atrás. El morro se inclinaba suavemente y la recuperación era fácil. ^{[ 74 ]}        

Al principio de la vida operativa del Mosquito, las cubiertas de admisión que debían enfriar los escapes se sobrecalentaban. Los amortiguadores de llama evitaban el resplandor de los escapes durante las operaciones nocturnas, pero reducían el rendimiento. Múltiples eyectores y tubos de escape abiertos ayudaron a solucionar el problema y se utilizaron en las variantes PR.VIII, B.IX y B.XVI. Esto aumentó la velocidad en el B.IX entre 10 y 13 mph (16 y 21 km/h) . ^{[ 7 ]}  

El fuselaje de sección ovalada era una estructura monocasco sin marco construida en dos mitades separadas verticalmente, formadas sobre un molde de caoba o concreto . ^{[ k ]} La presión se aplicó con abrazaderas de banda . Algunas de las pieles sándwich de la estructura de 1/2 a 3/4" estaban compuestas por capas exteriores de abedul de tres capas de 3/32", con núcleos de balsa ecuatoriana de 7/16" . ^{[ 75 ] [ 76 ] [ l ]} En muchas áreas generalmente más pequeñas pero vitales, como alrededor de aberturas y zonas de fijación, maderas más resistentes, incluyendo abeto de calidad aeronáutica, reemplazaron el núcleo de balsa. Las áreas principales de la piel sándwich tenían solo 0,55 pulgadas (14 mm) de espesor. ^{[ 77 ]} Junto con varias formas de refuerzo de madera, a menudo de construcción laminada, la piel sándwich proporcionó gran rigidez y resistencia a la torsión. Las mitades separadas del fuselaje aceleraron la construcción, permitiendo el acceso del personal que trabajaba en paralelo con otros, a medida que avanzaba el trabajo. ^{[ 78 ]}  

Los trabajos en los semifuselajes separados incluyeron la instalación de mecanismos de control y cableado. Los insertos atornillados en las superficies internas que estarían sometidas a tensión durante el servicio se reforzaron con placas de corte redondas hechas de un compuesto de tela y baquelita. ^{[ 79 ]}

Los mamparos transversales también se construyeron con materiales compuestos, utilizando varias especies de madera, madera contrachapada y balsa. Se instalaron siete mamparos divididos verticalmente por la mitad dentro de cada capa moldeada del fuselaje antes de la operación principal de "encajonamiento". El mamparo número siete se construyó con especial robustez, ya que soportaba los accesorios y transmitía las cargas aerodinámicas para el plano de cola y el timón. ^{[ 80 ] [ m ]} El fuselaje tenía un gran recorte en la sección ventral, fuertemente reforzado, que permitía bajar el fuselaje sobre la sección central del ala en una etapa posterior del ensamblaje. ^{[ 82 ] [ 83 ]}

Para las primeras aeronaves de producción, el adhesivo de ensamblaje estructural era a base de caseína . En una etapa posterior, este fue reemplazado por " Aerolite ", un tipo sintético de urea-formaldehído , que era más duradero. ^{[ 84 ] [ n ]} Para proporcionar las juntas de borde para las mitades del fuselaje, las zonas cercanas a los bordes exteriores de las cubiertas vieron sus núcleos sándwich de balsa reemplazados por laminaciones internas mucho más resistentes de madera contrachapada de abedul. Para la unión de las dos mitades ("cajas"), se mecanizó un corte longitudinal en estos bordes. El perfil de este corte era una forma de ranura en V. Parte del proceso de unión de bordes también incluyó agregar más tiras superpuestas longitudinales de madera contrachapada en el exterior de las cubiertas. ^{[ 87 ] [ 82 ]} Los mamparos de cada cubierta se unieron a su par correspondiente de manera similar. Se utilizaron dos abrazaderas de madera laminada en la parte posterior del fuselaje para proporcionar soportes durante este complejo trabajo de encolado. Los grandes componentes estructurales resultantes debían mantenerse completamente inmóviles y en el entorno adecuado hasta que el pegamento se curara. ^{[ 78 ] [ 88 ]}

Para el acabado, se estiró firmemente sobre la carcasa una cubierta de tela de madapollam (un algodón fino de tejido liso) impregnada en barniz, y se añadieron varias capas de barniz rojo, seguidas de barniz plateado, y finalmente la pintura de camuflaje. ^{[ 89 ]}

Los pares de alas, todos de madera, formaban una única unidad estructural a lo largo de toda la envergadura, sin junta longitudinal central. ^{[ 91 ]} En cambio, los largueros se extendían de punta a punta de las alas. Había un larguero principal continuo y otro larguero trasero continuo. Debido a la combinación del diedro con la flecha hacia adelante de los bordes de salida de las alas, este larguero trasero era una de las unidades más complejas de laminar y de mecanizar después del pegado y curado. Tenía que producir la inclinación 3D correcta en cada uno de los dos planos. Además, fue diseñado y fabricado para estrecharse desde las raíces de las alas hacia las puntas. Ambos largueros principales eran de construcción de caja de madera contrachapada, utilizando generalmente almas de madera contrachapada de 0,25 pulgadas con alas de abeto laminado, además de una serie de refuerzos adicionales y detalles especiales. ^{[ 92 ] [ 93 ]}

Las costillas de abeto y contrachapado se unieron con juntas de refuerzo. Algunas costillas de alta resistencia contenían piezas de fresno y nogal, así como el contrachapado especial de cinco capas que incluía chapas dispuestas a 45°. La construcción del revestimiento superior era de dos capas de abedul de cinco capas de 0,25 pulgadas, separadas por largueros de abeto Douglas que corrían en la dirección de la envergadura. ^{[ 94 ]} Las alas estaban cubiertas con tela de madapollam y barnizadas de manera similar al fuselaje. El ala se instaló en las raíces mediante cuatro grandes puntos de fijación. ^{[ 95 ] [ 96 ]} Los radiadores del motor se instalaron en el ala interior, justo al exterior del fuselaje a cada lado. Estos proporcionaban menos resistencia. Los radiadores mismos estaban divididos en tres secciones: una sección de enfriamiento de aceite en el exterior, la sección central que formaba el radiador de refrigerante y la sección interior que servía al calentador de la cabina. ^{[ 97 ]}

El ala contenía alerones con estructura y revestimiento metálicos , pero los flaps eran de madera y se controlaban hidráulicamente. Las góndolas eran principalmente de madera, aunque para mayor resistencia, los soportes del motor eran todos metálicos, al igual que las partes del tren de aterrizaje. ^{[ 98 ]} Se añadieron soportes del motor de tubo de acero soldado, junto con simples oleos del tren de aterrizaje rellenos de bloques de goma. La madera se utilizó solo para soportar cargas en el plano, y se utilizaron accesorios metálicos para todos los componentes sometidos a carga triaxial, como el tren de aterrizaje, los soportes del motor, los soportes de montaje de las superficies de control y la unión del ala con el fuselaje. ^{[ 99 ]} El borde de ataque exterior del ala tuvo que adelantarse 22 pulgadas (56 cm) para acomodar este diseño. ^{[ 97 ]} La unidad de cola principal estaba construida completamente de madera. Las superficies de control, el timón y el elevador tenían estructura de aluminio y estaban recubiertos de tela. ^{[ 98 ]} El peso total de las piezas metálicas fundidas y forjadas utilizadas en la aeronave fue de tan solo 280 lb (130 kg) . ^{[ 100 ]}    

En noviembre de 1944, se produjeron varios accidentes en el Lejano Oriente . Al principio, se pensó que se debían a fallos en la estructura de las alas. Se decía que el pegamento de caseína se agrietaba al exponerse a calor extremo o a las condiciones del monzón. Esto provocaba que las superficies superiores se separaran del larguero principal. Un equipo de investigación dirigido por el mayor Hereward de Havilland viajó a la India y elaboró ​​un informe a principios de diciembre de 1944 en el que afirmaba: «Los accidentes no fueron causados ​​por el deterioro del pegamento, sino por la contracción del fuselaje durante la temporada de lluvias monzónicas». ^{Sin embargo} , una investigación posterior de Cabot & Myers atribuyó firmemente los accidentes a defectos de fabricación, lo que fue confirmado por un equipo de investigación adicional del Ministerio de Producción Aeronáutica en ^Defford , que encontró fallos en seis modelos Mosquito (todos construidos en las plantas de De Havilland en Hatfield y Leavesden). Los defectos eran similares y ninguna de las aeronaves había estado expuesta a las condiciones del monzón ni al ataque de termitas.

Los investigadores concluyeron que se produjeron defectos de construcción en las dos plantas. Encontraron que el "...estándar de encolado... dejaba mucho que desear". ^{[ 102 ] [ 103 ]} Los registros de la época mostraron que los accidentes causados ​​por "pérdida de control" eran tres veces más frecuentes en los Mosquito que en cualquier otro tipo de aeronave. El Ministerio del Aire evitó cualquier pérdida de confianza en el Mosquito al aferrarse a la investigación inicial del Mayor de Havilland en la India, según la cual los accidentes se debían "en gran medida al clima". ^{[ 104 ]} Para resolver el problema de la filtración hacia el interior, se colocó una tira de madera contrachapada a lo largo de la envergadura del ala para sellar toda la longitud de la junta del revestimiento. ^{[ 102 ]}

Los sistemas de combustible le dieron al Mosquito un buen alcance y autonomía, utilizando hasta nueve tanques de combustible. Dos tanques exteriores de las alas contenían cada uno 58 gal imp (70 gal US ; 260 L) de combustible. ^{[ 105 ]} Estos se complementaban con dos tanques de combustible interiores de las alas, cada uno con 143 gal imp (172 gal US ; 650 L) , ubicados entre la raíz del ala y la góndola del motor. En el fuselaje central había dos tanques de combustible montados entre los mamparos número dos y tres detrás de la cabina. ^{[ 106 ]} En el FB.VI, estos tanques contenían 25 gal imp (30 gal US ; 110 L) cada uno, ^{[ 105 ]} mientras que en el B.IV y otros Mosquitos desarmados, cada uno de los dos tanques centrales contenía 68 gal imp (82 gal US ; 310 L) . ^{[ 107 ] [ 108 ]} Tanto el ala interior como los tanques del fuselaje se enumeran como los "tanques principales" y la carga total interna de combustible de 452 galones imperiales (545 galones estadounidenses ; 2055 L) se consideró inicialmente apropiada para el tipo. ^{[ 105 ]} Además, el FB Mk. VI podía tener tanques de fuselaje más grandes, aumentando la capacidad a 63 galones imperiales (76 galones estadounidenses ; 290 L) . Se podían montar tanques de salida de 50 galones imperiales (60 galones estadounidenses ; 230 L) o 100 galones imperiales (120 galones estadounidenses ; 450 L) debajo de cada ala, aumentando la carga total de combustible a 615 o 715 galones imperiales (739 o 859 galones estadounidenses ; 2800 o 3250 L) . ^{[ 105 ]}                                             

El diseño del Mk.VI permitía un tanque de combustible de largo alcance provisional para aumentar el alcance para la acción sobre territorio enemigo, para la instalación de equipo de lanzamiento de bombas específico para cargas de profundidad para ataques contra buques enemigos, o para el uso simultáneo de proyectiles de cohete junto con un tanque de salida de 100 gal imp (120 gal US ; 450 L) debajo de cada ala que complementaba las celdas de combustible principales. ^{[ 109 ]} El FB.VI tenía una envergadura de 54 pies 2 pulgadas (16,51 m) , una longitud (sobre los cañones) de 41 pies 2 pulgadas (12,55 m) . Tenía una velocidad máxima de 378 mph (608 km/h) a 13.200 pies (4.000 m) . El peso máximo al despegue era de 22.300 lb (10.100 kg) y el alcance de la aeronave era de 1.120 mi (1.800 km) con un techo de servicio de 26.000 ft (7.900 m) . ^{[ 110 ]}                     

Para reducir la vaporización del combustible a gran altitud en las variantes de reconocimiento fotográfico, los tanques centrales e interiores de las alas se presurizaron. La válvula de purga de presión, ubicada detrás del asiento del piloto, controlaba la válvula de presión. A medida que aumentaba la altitud, la válvula incrementaba el volumen suministrado por una bomba. Este sistema se amplió para incluir modificaciones de campo del sistema de tanques de combustible. ^{[ 111 ]}

Los depósitos de aceite del motor se encontraban en las góndolas del motor. Cada góndola contenía un depósito de aceite de 15 galones imperiales (18 galones estadounidenses ; 68 L) , incluyendo un espacio de aire de 2,5 galones imperiales (3,0 galones estadounidenses ; 11 L) . Los depósitos de aceite no contaban con sistemas de control de refrigerante independientes. El depósito colector de refrigerante se ubicaba en la góndola delantera, detrás de la hélice. Los demás sistemas de refrigeración se controlaban mediante las compuertas de los radiadores de refrigerante en el compartimento interior del ala delantera, entre la góndola y el fuselaje, y detrás de los radiadores de refrigeración del motor principal, que estaban instalados en el borde de ataque. Las compuertas de los radiadores, accionadas electroneumáticamente, dirigían y controlaban el flujo de aire a través de los conductos y hacia las válvulas de refrigerante, hasta alcanzar temperaturas predeterminadas. ^{[ 112 ]}          

La energía eléctrica provenía de un generador de CC de 24 voltios en el motor de estribor (n.° 2) y un alternador en el motor de babor, que también suministraba energía de CA para las radios. ^{[ 113 ]} Las persianas del radiador, el cambio de engranajes del sobrealimentador, la cámara de la ametralladora, la bodega de bombas, el lanzador de bombas/cohetes y todos los demás instrumentos controlados por la tripulación se alimentaban con una batería de 24 V. ^{[ 112 ]} Los dispositivos de radiocomunicación incluían comunicaciones VHF y HF, navegación GEE y dispositivos IFF y GP. Los generadores eléctricos también alimentaban los extintores de incendios. Ubicados en el lado de estribor de la cabina, los interruptores se activaban automáticamente en caso de accidente. En vuelo, una luz de advertencia parpadeaba para indicar un incendio, si el piloto no se percataba de él. En modelos posteriores, para ahorrar líquidos y tiempo de limpieza del motor en caso de aterrizaje de emergencia, el extintor de incendios se cambió a disparadores semiautomáticos. ^{[ 114 ]}

El tren de aterrizaje principal, alojado en las góndolas detrás de los motores, se elevaba y descendía hidráulicamente. Los amortiguadores del tren de aterrizaje principal eran de fabricación de Havilland y utilizaban un sistema de goma en compresión, en lugar de oleoneumáticos hidráulicos, con frenos neumáticos gemelos para cada rueda. ^{[ 113 ]} La rueda de cola antivibración Dunlop-Marstrand también era retráctil.

Se construyeron tres prototipos, cada uno con una configuración diferente. El primero en volar fue el W4050 el 25 de noviembre de 1940, seguido por el caza W4052 el 15 de mayo de 1941 y el prototipo de reconocimiento fotográfico W4051 el 10 de junio de 1941. Posteriormente, el W4051 entró en servicio operativo con la 1.ª Unidad de Reconocimiento Fotográfico (1.ª PRU).

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Fotografía de reconocimiento de la RAF de 1943 del banco de pruebas VII en el Centro de Investigación del Ejército de Peenemünde , tomada por un Mosquito. Los cohetes V2 , colocados horizontalmente sobre carros de transporte, están etiquetados con las letras "B" y "C".

Se construyeron un total de diez Mosquito PR Mk.I , cuatro de ellos versiones de "largo alcance" equipadas con un tanque de combustible de sobrecarga de 151 galones imp (690 L) en el fuselaje. ^{[ 54 ]} El contrato estipulaba que diez de los fuselajes PR Mk.I se convertirían en B Mk.IV Serie 1. [ ^{155 ] Todos} los PR Mk.I y los B Mk.IV Serie 1 tenían las góndolas de motor cortas originales y planos de cola de envergadura corta (19 pies 5,5 pulgadas). Sus carenados de motor incorporaban el patrón original de colectores de escape integrados, que, después de un tiempo de vuelo relativamente breve, tenían la problemática costumbre de quemar y ampollar los paneles del carenado. ^{[ 156 ]} La primera salida operativa de un Mosquito fue realizada por un PR Mk.I, W4055 , el 17 de septiembre de 1941; Durante esta salida, el Mosquito PR.I desarmado evadió a tres Messerschmitt Bf 109 a 23 000 pies (7000 m) . ^{[ 157 ]} Impulsado por dos Merlin 21, el PR Mk.I tenía una velocidad máxima de 382 mph (615 km/h) , una velocidad de crucero de 255 mph (410 km/h) , un techo de 35 000 pies (11 000 m) , un alcance de 2180 millas náuticas (4040 km) y una tasa de ascenso de 2850 pies (870 m) por minuto. ^{[ 158 ]}                

Más de 30 bombarderos Mosquito B Mk.IV fueron convertidos en aviones de reconocimiento fotográfico PR Mk.IV. ^{[ 159 ]} El primer vuelo operativo de un PR Mk.IV fue realizado por el DK284 en abril de 1942. ^{[ 160 ]}

El Mosquito PR Mk.VIII , construido como solución provisional a la espera de la introducción del perfeccionado PR Mk.IX, fue la siguiente versión de reconocimiento fotográfico. Los cinco Mk.VIII se convirtieron a partir de B Mk.IV y se convirtieron en la primera versión operativa del Mosquito propulsada por motores sobrealimentados de dos etapas y dos velocidades, utilizando motores Rolls-Royce Merlin 61 de 1565 hp (1167 kW) en lugar de los Merlin 21/22. El primer PR Mk.VIII, DK324, realizó su primer vuelo el 20 de octubre de 1942. ^{[ 161 ]} El PR Mk.VIII tenía una velocidad máxima de 436 mph (702 km/h) , una velocidad de crucero económica de 295 mph (475 km/h) a 20 000 pies y 350 mph (560 km/h) a 30 000 pies, ^{[ 162 ]} un techo de 38 000 pies (12 000 m) , un alcance de 2550 millas náuticas (4720 km) y una tasa de ascenso de 2500 pies por minuto (760 m). ^{[ 158 ]}               

El Mosquito PR Mk.IX , del cual se construyeron 90 unidades, fue la primera variante del Mosquito con motores de dos etapas y dos velocidades que se produjo en serie; el primero de ellos, el LR405 , realizó su primer vuelo en abril de 1943. ^{[ 161 ]} El PR Mk.IX se basó en el bombardero Mosquito B Mk.IX y estaba propulsado por dos motores Merlin 72/73 o 76/77 de 1680 hp (1250 kW) . Podía transportar dos tanques de combustible desechables de 50 gal (230 L) , dos de 100 gal (450 L) o dos de 200 gal (910 L) . ^{[ 160 ]}           

El Mosquito PR Mk.XVI tenía una cabina presurizada y, al igual que el Mk.IX, estaba propulsado por dos motores de pistón Rolls-Royce Merlin 72/73 o 76/77. Esta versión estaba equipada con tres tanques de combustible adicionales, con una capacidad total de 760 galones imperiales (3500 L) en la bodega de bombas, y también podía transportar dos tanques externos de 50 galones imperiales (230 L) o 100 galones imperiales (450 L) . ^{[ 163 ]} Se construyeron un total de 435 unidades del PR Mk.XVI. ^{[ 160 ]} El PR Mk.XVI tenía una velocidad máxima de 415 mph (668 km/h) , una velocidad de crucero de 250 mph (400 km/h) , un techo de 38 500 pies (11 700 m) , un alcance de 2450 millas náuticas (4540 km) y una velocidad de ascenso de 2900 pies por minuto (884 m). ^{[ 158 ]}                 

El Mosquito PR Mk.32 era una versión presurizada de reconocimiento fotográfico de largo alcance y gran altitud. Estaba propulsado por un par de motores de pistón Rolls-Royce Merlin 113 y Merlin 114 de dos etapas con sobrealimentación, de 1690 hp (1260 kW) , el Merlin 113 en el lado de estribor y el Merlin 114 en el de babor. Realizó su primer vuelo en agosto de 1944; solo se construyeron cinco unidades, todas ellas conversiones de PR.XVI. ^{[ 164 ]}  

El Mosquito PR Mk.34 y PR Mk.34A era una versión de reconocimiento fotográfico de gran altitud, desarmada y de muy largo alcance. Se eliminaron el tanque de combustible y el blindaje de protección de la cabina. El combustible adicional se transportaba en una bodega de bombas abultada: 1192 galones, el equivalente a 5419 millas (8721 km) . Otros dos tanques de combustible externos de 200 galones (910 litros) bajo las alas exteriores proporcionaban un alcance de 3600 millas (5800 km) de crucero a 300 mph (480 km/h) . Estaba propulsado por dos Merlin 114 de 1690 hp (1260 kW) utilizados por primera vez en el PR.32. El Merlin 114 de babor accionaba un sobrealimentador de cabina Marshal. Se construyeron un total de 181, incluyendo 50 construidos por Percival Aircraft Company en Luton . ^{[ 164 ]} La velocidad máxima (TAS) del PR.34 era de 335 mph (539 km/h) a nivel del mar, 405 mph (652 km/h) a 17 000 pies (5200 m) y 425 mph (684 km/h) a 30 000 pies (9100 m) . ^{[ 165 ]} Todos los PR.34 estaban equipados con cuatro cámaras verticales F52 divididas, dos delante, dos detrás del tanque del fuselaje y una cámara oblicua F24. A veces se utilizaba una cámara K-17 para reconocimientos aéreos. En agosto de 1945, el PR.34A fue la variante final de fotorreconocimiento con un Merlin 113A y un 114A cada uno que entregaba 1710 hp (1280 kW) . ^{[ 166 ]}                    

El coronel Roy M. Stanley II, USAF (RET) escribió: "Considero al Mosquito el mejor avión de reconocimiento fotográfico de la guerra". ^{[ 167 ]}

Tras el final de la Segunda Guerra Mundial, Spartan Air Services utilizó diez Mosquitos de la RAF, en su mayoría B.35 más uno de los seis PR.35 construidos, para trabajos de reconocimiento fotográfico a gran altitud en Canadá. ^{[ 168 ]}

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El 21 de junio de 1941, el Ministerio del Aire ordenó que los últimos diez Mosquito, encargados como aviones de reconocimiento fotográfico, se convirtieran en bombarderos. Estos diez aviones formaban parte del pedido de producción original del 1 de marzo de 1940 y se convirtieron en la Serie 1 del B Mk.IV. El W4052 iba a ser el prototipo y voló por primera vez el 8 de septiembre de 1941. ^{[ 170 ]}

El prototipo del bombardero dio lugar al B Mk.IV , del cual se construyeron 273: aparte de los 10 de la Serie 1, todos los demás se construyeron como Serie 2 con góndolas extendidas, colectores de escape revisados, con amortiguadores de llama integrados y planos de cola más grandes. ^{[ 171 ]} Los bombarderos de la Serie 2 también se diferenciaban de la Serie 1 por tener una carga útil aumentada de cuatro bombas de 500 lb (230 kg) , en lugar de las cuatro bombas de 250 lb (110 kg) de la Serie 1. Esto fue posible recortando o acortando la cola de la bomba de 500 lb (230 kg) para que se pudieran transportar estas cuatro armas más pesadas (o una carga total de 2000 lb (920 kg)). ^{[ 171 ]} El B Mk.IV entró en servicio en mayo de 1942 con el Escuadrón 105. ^{[ 172 ]}        

En abril de 1943 se decidió convertir un B Mk.IV para transportar una bomba Blockbuster de 4000 lb (1800 kg) (apodado "cookie"). La conversión, que incluía disposiciones de suspensión de la bahía de bombas modificadas, puertas de la bahía de bombas abultadas y carenados, fue relativamente sencilla y 54 B.IV fueron modificados y distribuidos a los escuadrones de la Fuerza de Ataque Nocturno Ligero. ^{[ 171 ] [ 173 ]} 27 B Mk.IV fueron convertidos posteriormente para operaciones especiales con el arma antibuque Highball , y fueron utilizados por el Escuadrón 618 , formado en abril de 1943 específicamente para usar esta arma. ^{[ 174 ]} El AB Mk.IV, DK290 se utilizó inicialmente como avión de pruebas para la bomba, seguido por el DZ471,530 y 533 . ^{[ 175 ]} El B Mk.IV tenía una velocidad máxima de 380 mph (610 km/h) , una velocidad de crucero de 265 mph (426 km/h) , un techo de 34 000 pies (10 000 m) , un alcance de 2040 millas náuticas (3780 km) y una velocidad de ascenso de 2500 pies por minuto (12,7 m/s). ^{[ 158 ]}            

Otras variantes de bombarderos del Mosquito incluían la versión de gran altitud B Mk.V propulsada por Merlin 21. Se realizaron pruebas con esta configuración con el W4057 , que tenía alas reforzadas y dos tanques de combustible adicionales, o alternativamente, dos bombas de 500 lb (230 kg) . Este diseño no se produjo en Gran Bretaña, pero formó el diseño básico del B.VII construido en Canadá. Solo se construyó el W4057 en forma de prototipo. ^{[ 176 ]} El B Mk.VII propulsado por Merlin 31 fue construido por de Havilland Canada y voló por primera vez el 24 de septiembre de 1942. Solo entró en servicio en Canadá, se construyeron 25. Seis fueron entregados a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos .  

El B Mk.IX (54 construidos) estaba propulsado por el Merlin 72, 73, 76 o 77. La variante Merlin de dos etapas se basó en el PR.IX. El prototipo DK 324 se convirtió a partir de un PR.VIII y voló por primera vez el 24 de marzo de 1943. ^{[ 177 ]} En octubre de 1943 se decidió que todos los B Mk.IV y todos los B Mk.IX en servicio en ese momento se convertirían para transportar la "Cookie" de 4000 lb (1800 kg) , y todos los B Mk.IX construidos después de esa fecha fueron diseñados para permitirles ser convertidos para transportar el arma. ^{[ 178 ]} El B Mk.IX tenía una velocidad máxima de 408 mph (657 km/h) , una velocidad de crucero económica de 295 mph (475 km/h) a 20 000 pies y 350 mph (560 km/h) a 30 000 pies, ^{[ 162 ]} un techo de 36 000 pies (11 000 m) , un alcance de 2450 millas náuticas (4540 km) y una tasa de ascenso de 2850 pies por minuto (14,5 m/s). El IX podía transportar una carga máxima de 2000–4000 lb (910–1810 kg) de bombas. ^{[ 158 ]} Un Mosquito B Mk.IX tiene el récord de la mayor cantidad de operaciones de combate voladas por un bombardero aliado en la Segunda Guerra Mundial. El LR503 , conocido como "F de Freddie" (por las letras de su código de escuadrón, GB*F), sirvió primero en el escuadrón n.° 109 y posteriormente en el n.° 105 de la RAF. Realizó 213 salidas durante la guerra, pero se estrelló en el aeropuerto de Calgary durante la Octava Campaña de Bonos de la Victoria el 10 de mayo de 1945, dos días después del Día de la Victoria en Europa , muriendo tanto el piloto, el teniente de vuelo Maurice Briggs, DSO, DFC, DFM, como el navegante, el oficial de vuelo John Baker, DFC y Bar. ^{[ 179 ]}                 

El B Mk.XVI estaba propulsado por las mismas variantes que el B.IX. Todos los B Mk.XVI podían ser convertidos para transportar la "Cookie" de 4000 lb (1800 kg) . ^{[ 178 ]} Se añadieron plantas motrices de dos etapas junto con una cabina presurizada. El DZ540 voló por primera vez el 1 de enero de 1944. El prototipo fue convertido a partir de un IV (402 construidos). La siguiente variante, el B Mk.XX , estaba propulsado por Packard Merlin 31 y 33. Era la versión canadiense del IV. En total, se construyeron 245. El B Mk.XVI tenía una velocidad máxima de 408 mph (657 km/h) , una velocidad de crucero económica de 295 mph (475 km/h) a 20 000 pies y 350 mph (560 km/h) a 30 000 pies, ^{[ 162 ]} un techo de 37 000 pies (11 000 m) , un alcance de 1485 millas náuticas (2750 km) y una velocidad de ascenso de 2800 pies por minuto (14 m/s). Este tipo podía transportar 4000 lb (1800 kg) de bombas. ^{[ 158 ]}                  

El B.35 estaba propulsado por motores Merlin 113 y 114A. Algunos fueron convertidos a TT.35 (remolcadores de objetivos) y otros se utilizaron como PR.35 (reconocimiento fotográfico). ^{[ 177 ]} El B.35 tenía una velocidad máxima de 422 mph (679 km/h) , una velocidad de crucero de 276 mph (444 km/h) , un techo de 42 000 pies (13 000 m) , un alcance de 1750 millas náuticas (3240 km) y una tasa de ascenso de 2700 pies por minuto (13,7 m/s). ^{[ 180 ]} Se entregaron un total de 174 B.35 hasta finales de 1945. ^{[ t ]} Se entregaron otros 100 a partir de 1946 para un gran total de 274, 65 de los cuales fueron construidos por Airspeed Ltd. ^{[ u ] [ 183 ]}          

Desarrollado durante 1940, el primer prototipo del Mosquito F Mk.II se completó el 15 de mayo de 1941. Estos Mosquito estaban equipados con cuatro cañones Hispano de 20 mm (0,79 pulg.) en la parte inferior del fuselaje y cuatro ametralladoras Browning de 7,7 mm (.303) montadas en el morro. En los Mk.II de producción, se accedía a las ametralladoras y a los depósitos de munición mediante dos puertas con bisagras centrales que se abrían lateralmente en la sección superior del morro. Para armar y dar servicio al cañón, las puertas de la bodega de bombas se sustituyeron por puertas de accionamiento manual: los Mk.II F y NF no podían transportar bombas. ^{[ 56 ]} El modelo también estaba equipado con una cámara de tiro en un compartimento sobre las ametralladoras en el morro y con amortiguadores de llama de escape para reducir el resplandor de los motores Merlin XX. ^{[ 184 ]}  

En el verano de 1942, Gran Bretaña sufrió incursiones diurnas del bombardero de reconocimiento de gran altitud Junkers Ju 86P . ^{[ 185 ]} Aunque el Ju 86P solo transportaba una carga ligera de bombas, sobrevoló zonas sensibles, como Bristol, Bedfordshire y Hertfordshire. Se lanzaron bombas sobre Luton y otros lugares, y el avión responsable fue avistado desde las oficinas y la fábrica principales de De Havilland en Hatfield. Un intento de interceptarlo con un Spitfire de la RAF Manston fracasó. Como resultado de la amenaza potencial, se decidió rápidamente desarrollar un interceptor Mosquito de gran altitud, utilizando el prototipo MP469 . ^{[ 186 ]}

El MP469 ingresó al taller experimental el 7 de septiembre y realizó su vuelo inicial el 14 de septiembre, pilotado por John de Havilland. El morro del bombardero fue modificado utilizando un morro de caza normal, armado con cuatro  ametralladoras Browning estándar de .303 (7,7 mm). La cabina de baja presión conservó una estructura de cúpula de bombardero y un parabrisas de dos piezas. El volante de control fue reemplazado por una palanca de control de caza. La envergadura se aumentó a 59 pies (18 m) . El fuselaje se aligeró eliminando el blindaje, algunos tanques de combustible y otros accesorios. Se instalaron ruedas principales de menor diámetro después de los primeros vuelos. Con un peso cargado de 16.200 lb (7.300 kg), este HA Mk.XV era 2.300 lb (1.000 kg) más ligero que un Mk.II estándar. Para esta primera conversión, los motores fueron un par de Merlin 61. El 15 de septiembre, John de Havilland alcanzó una altitud de 43 000 pies (13 000 m) con esta versión. El avión fue entregado a un Escuadrón de Gran Altitud formado en la base aérea de Northolt. Sin embargo, los intrusos alemanes que realizaban incursiones diurnas a gran altitud ya no eran visibles. Posteriormente se reveló que solo se habían construido cinco aviones Ju 86P y que estos solo habían realizado 12 misiones. No obstante, se reconoció la necesidad general de interceptores de gran altitud, pero ahora el énfasis debía estar en los cazas nocturnos.        

El A&AEE probó el ascenso y la velocidad de la conversión de caza nocturno del MP469 en enero de 1943 para el Ministerio de Producción de Aeronaves. ^{[ 187 ]} La envergadura se había aumentado a 62 pies (19 m) , las Brownings se habían movido a un carenado debajo del fuselaje. Según Birtles, se montó un radar AI en la nariz y los Merlin se actualizaron al tipo Mk76, aunque Boscombe Down informó de Merlin 61. Además del MP469, cuatro B Mk.IV más se convirtieron en NF MK XV . ^{[ 185 ] [ 188 ]} La Unidad de Intercepción de Cazas en RAF Ford llevó a cabo pruebas de servicio, marzo de 1943, y luego estos cinco aviones fueron al Escuadrón 85, Hunsdon, donde volaron desde abril hasta agosto de ese año. La mayor altura alcanzada en servicio fue de 44 600 pies (13 600 m) .    

A excepción del F Mk.XV, todos los cazas y cazabombarderos Mosquito presentaban una estructura de cabina modificada que incorporaba un parabrisas blindado plano de una sola pieza , y la puerta de entrada/salida de la tripulación se trasladó de la parte inferior del fuselaje delantero al lado derecho del morro, justo delante del borde de ataque del ala. ^{[ 189 ]}

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A finales de 1940, el diseño de caza nocturno con torreta preferido por el Estado Mayor del Aire para el Requisito Operacional OR 95 era el Gloster F.18/40 (derivado de su F.9/37 ). Sin embargo, aunque coincidían en la calidad del diseño de la compañía Gloster, el Ministerio de Producción Aeronáutica temía que Gloster no pudiera trabajar en el F.18/40 y también en el diseño del caza a reacción, considerado de mayor prioridad. En consecuencia, a mediados de 1941, el Estado Mayor del Aire y el Ministerio de Producción Aeronáutica acordaron descartar el avión Gloster y considerar el Mosquito, equipado con una torreta, para el requisito de caza nocturno. ^{[ 190 ]}

Los primeros Mosquito de caza nocturno de producción , sin torretas, fueron designados NF Mk.II. Se construyeron un total de 466, y el primero entró en servicio con el Escuadrón N.° 157 en enero de 1942, reemplazando al Douglas Havoc . Estos aviones eran similares al F Mk.II, pero estaban equipados con el radar de longitud de onda métrica AI Mk.IV. La antena transmisora ​​de espina de pescado estaba montada en el morro y las antenas receptoras dipolo estaban ubicadas bajo las alas exteriores. ^{[ 191 ]} A varios NF II se les retiró el equipo de radar y se les instalaron tanques de combustible adicionales en la bahía detrás del cañón para su uso como aviones de intrusión nocturna. Estos aviones, designados NF II (Especial), fueron utilizados por primera vez por el Escuadrón 23 en operaciones sobre Europa en 1942. ^{[ 192 ]} El Escuadrón 23 fue desplegado en Malta el 20 de diciembre de 1942 y operó contra objetivos en Italia. ^{[ 193 ]}

Noventa y siete NF Mk.II fueron modernizados con un radar AI Mk.VIII de banda baja SHF  y frecuencia de 3,3 GHz, y se les denominó NF Mk.XII . El NF Mk.XIII , del que se fabricaron 270 unidades, fue el equivalente de producción de las conversiones Mk.XII. Estos conjuntos de radar "centimétricos" se montaron en un radomo sólido tipo "dedal" (Mk.XII/XIII) o universal tipo "nariz de toro" (Mk.XVII/XIX), lo que obligó a prescindir de las ametralladoras.

Four F Mk.XVs were converted to the NF Mk.XV. These were fitted with AI Mk.VIII in a "thimble" radome, and the .303 Brownings were moved into a gun pack fitted under the forward fuselage.^[194]

NF Mk.XVII was the designation for 99 NF Mk.II conversions, with single-stage Merlin 21, 22, or 23 engines, but British AI.X (US SCR-720) radar.^[195]

The NF Mk.XIX was an improved version of the NF XIII. It could be fitted with American or British AI radars; 220 were built.^[195]

The J 30 was the designation for the NF Mk.XIX in the Swedish Air Force. It was outfitted with new four-bladed propellers, the American SCR-720 radar, a modified canopy and new instruments, including the FR-8 radio.^[196][197]

The NF Mk.30 was the final wartime variant and was a high-altitude version, powered by two 1,710 hp (1,280 kW) Rolls-Royce Merlin 76s. The NF Mk.30 had a maximum speed of 424 mph (682 km/h) at 26,500 ft (8,100 m).^[198] It also carried early electronic countermeasures equipment. 526 were built.^[195]

Other Mosquito night fighter variants planned but never built included the NF Mk.X and NF Mk.XIV (the latter based on the NF Mk.XIII), both of which were to have two-stage Merlins. The NF Mk.31 was a variant of the NF Mk.30, but powered by Packard Merlins.^[199]

After the war, two more night fighter versions were developed:

The NF Mk.36 was similar to the Mosquito NF Mk.30, but fitted with the American-built AI.Mk.X radar. Powered by two 1,690 hp (1,260 kW) Rolls-Royce Merlin 113/114 piston engines; 266 built. Max level speeds (TAS) with flame dampers fitted were 305 mph (491 km/h) at sea level, 380 mph (610 km/h) at 17,000 ft (5,200 m), and 405 mph (652 km/h) at 30,000 ft (9,100 m).^[165]

El NF Mk.38 , del cual se construyeron 101, también era similar al Mosquito NF Mk.30, pero equipado con el radar AI Mk.IX de fabricación británica. Esta variante sufrió problemas de estabilidad y no entró en servicio en la RAF: finalmente se vendieron 60 a Yugoslavia. ^{[ 200 ]} Según las Notas del Piloto y la 'Instrucción Especial de Vuelo TF/487' del Ministerio del Aire, que establecía límites a las velocidades máximas del Mosquito, el NF Mk.38 tenía una VNE de 370 nudos (425  mph), sin cargas bajo las alas y dentro del rango de altitud desde el nivel del mar hasta los 10 000 pies (3000 m) . Sin embargo, de 10 000 a 15 000 pies (4600 m) la velocidad máxima era de 348 nudos (400 mph). A medida que aumentaba la altura, otras velocidades registradas fueron: 15.000 a 20.000 pies (6.100 m) 320 nudos (368 mph); 20.000 a 25.000 pies (7.600 m) , 295 nudos (339 mph); 25.000 a 30.000 pies (9.100 m) , 260 nudos (299 mph); 30.000 a 35.000 pies (11.000 m) , 235 nudos (270 mph). Con dos tanques de combustible adicionales de 100 galones, este rendimiento disminuyó; entre el nivel del mar y 15.000 pies 330 nudos (379 mph); entre 15.000 y 20.000 pies (6.100 m) 320 nudos (368 mph); De 20 000 a 25 000 pies (7600 m) , 295 nudos (339 mph); de 25 000 a 30 000 pies (9100 m) , 260 nudos (299 mph); de 30 000 a 35 000 pies (11 000 m) , 235 nudos (270 mph). Se observó poca diferencia por encima de los 15 000 pies (4600 m) . ^{[ 201 ]}                                

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El FB Mk. VI , que realizó su primer vuelo el 1 de junio de 1942, estaba propulsado por dos motores Merlin 21 de una etapa y dos velocidades, de 1460 hp (1090 kW) o Merlin 25 de 1635 hp (1219 kW) , e introdujo una estructura de ala "básica" reforzada y con mayor resistencia, capaz de transportar bombas individuales de 250 o 500 lb (110 o 230 kg) en soportes alojados en carenados aerodinámicos bajo cada ala, o hasta ocho cohetes RP-3 de 25 o 60 lb. Además, se añadieron conductos de combustible a las alas para permitir el transporte de depósitos auxiliares individuales de 50 gal (230 L) o 100 gal (450 L) bajo cada ala. ^{[ 160 ] [ 202 ]} El armamento fijo habitual consistía en cuatro cañones Hispano Mk.II de 20 mm y cuatro ametralladoras Browning de .303 (7,7 mm) , mientras que en la bodega de bombas se podían transportar dos bombas de 250 o 500 lb (110 o 230 kg) . ^{[ v ]}                

A diferencia del F Mk.II, las puertas de la bahía ventral estaban divididas en dos pares, el par delantero se usaba para acceder al cañón, mientras que el par trasero actuaba como puertas de la bodega de bombas. ^{[ 203 ]} La carga máxima de combustible era de 719,5 gal imp (3271 L) distribuidos entre tanques de combustible internos de 453 gal imp (2060 L) , más dos tanques de sobrecarga, cada uno de 66,5 gal imp (302 L) de capacidad, que podían instalarse en la bodega de bombas, y dos tanques de salida de 100 gal imp (450 L) . ^{[ 202 ]} La velocidad máxima en nivel suele indicarse como 368 mph (592 km/h) , aunque esta velocidad se aplica a aeronaves equipadas con escapes de saxofón. La aeronave de prueba ( HJ679 ) equipada con escapes de tubo tuvo un rendimiento inferior al esperado. Fue devuelta a de Havilland en Hatfield, donde se le realizó mantenimiento. Su velocidad máxima fue probada y se determinó que era de 384 mph (618 km/h) , en línea con las expectativas. ^{[ 204 ]} Se construyeron 2298 FB Mk. VI, casi un tercio de la producción del Mosquito. ^{[ 160 ]} Dos fueron convertidos en prototipos TR.33 de ataque marítimo embarcado . ^{[ 160 ]}                

El FB Mk. VI demostró ser capaz de defenderse contra aviones de caza , además de desempeñar funciones de ataque y bombardeo. Por ejemplo, el 15 de enero de 1945, los Mosquito FB Mk. VI del Escuadrón 143 se enfrentaron a 30 Focke-Wulf Fw 190 del Jagdgeschwader 5 : los Mosquito hundieron un arrastrero armado y dos buques mercantes, pero se perdieron cinco Mosquito (dos, según se informa, por fuego antiaéreo), ^{[ 205 ]} mientras derribaban cinco Fw 190. ^{[ 206 ]}

Otra variante de cazabombardero fue el Mosquito FB Mk. XVIII (conocido como Tsetse ), del cual uno fue convertido a partir de un FB Mk. VI para servir como prototipo y 17 fueron construidos específicamente para este fin. El Mk.XVIII estaba armado con un cañón Molins "6-pounder Class M": este era un cañón antitanque QF 6-pounder (57  mm) modificado equipado con un autocargador para permitir fuego semiautomático o automático. ^{[ w ]} Se transportaban 25 proyectiles, con una instalación completa que pesaba 1580 lb (720 kg) . ^{[ 164 ]} Además, se añadieron 900 lb (410 kg) de blindaje dentro de las cubiertas del motor, alrededor del morro y debajo del piso de la cabina para proteger los motores y la tripulación de los submarinos U-boat fuertemente armados, el objetivo principal previsto del Mk.XVIII. ^{[ 207 ]} Dos o cuatro ametralladoras Browning de .303 (7,7 mm) se conservaban en la nariz y se utilizaban para "apuntar" el arma principal hacia el objetivo. ^{[ 164 ]}     

El Ministerio del Aire inicialmente sospechaba que esta variante no funcionaría, pero las pruebas demostraron lo contrario. Aunque el cañón proporcionaba al Mosquito aún más potencia de fuego antibuque para usar contra submarinos, requería una carrera de aproximación constante para apuntar y disparar, lo que hacía que su construcción de madera fuera una desventaja aún mayor, frente al intenso fuego antiaéreo. El cañón tenía una velocidad inicial de 2950 ft/s (900 m/s) ^{[ 164 ]} y un excelente alcance de unos 1800–1500 yd (1600–1400 m) . Era sensible al movimiento lateral; un ataque requería un picado desde 5000 ft (1500 m) con un ángulo de 30° y el indicador de viraje y alabeo en el centro. Un movimiento durante el picado podía atascar el cañón. ^{[ 208 ]} El prototipo HJ732 se convirtió a partir de un FB.VI y realizó su primer vuelo el 8 de junio de 1943. ^{[ 164 ]}      

El efecto de la nueva arma se demostró el 10 de marzo de 1944 cuando los Mk.XVIII del Escuadrón 248 (escoltados por cuatro Mk.VI) atacaron un convoy alemán de un U-boat y cuatro destructores, protegidos por diez Ju 88. Tres de los Ju 88 fueron derribados. El piloto Tony Phillips destruyó un Ju 88 con cuatro proyectiles, uno de los cuales arrancó un motor del Ju 88. El U-boat resultó dañado. El 25 de marzo, el U-976 fue hundido por Mosquitoes equipados con Molins. ^{[ 209 ]} El 10 de junio, el U-821 fue abandonado frente a un intenso ataque aéreo del Escuadrón N.° 248, y posteriormente fue hundido por un Liberator del Escuadrón N.° 206. ^{[ 210 ]} El 5 de abril de 1945, los Mosquitoes con Molins atacaron cinco buques de superficie alemanes en el Kattegat y nuevamente demostraron su valor al incendiarlos y hundirlos. ^{[ 211 ] [ 212 ]} Un Sperrbrecher alemán ("rompedor de campos minados") se perdió con toda su tripulación, y unos 200 cuerpos fueron recuperados por buques suecos . ^{[ 211 ]} Unos 900 soldados alemanes murieron en total. ^{[ 211 ]} El 9 de abril, los submarinos alemanes U-804 , U-843 y U-1065 fueron avistados en formación dirigiéndose a Noruega . Todos fueron hundidos con cohetes. ^{[ 211 ] [ 213 ]} El U-251 y el U-2359 siguieron el 19 de abril y el 2 de mayo de 1945, también hundidos con cohetes. ^{[ 214 ]}

A pesar de la preferencia por los cohetes, se desarrolló aún más la idea del cañón de gran calibre utilizando el QF 32-pounder  , de 96 mm de calibre , un cañón aún mayor basado en el cañón antiaéreo QF de 3,7 pulgadas diseñado para tanques. La versión aerotransportada empleaba un novedoso freno de boca . Desarrollada para demostrar la viabilidad del uso de un arma tan grande en el Mosquito, esta instalación no se completó hasta después de la guerra, cuando se probó y disparó en un solo avión sin problemas, para luego ser desmantelada.

Los diseños basados ​​en el Mk.VI fueron el FB Mk. 26 , construido en Canadá, y el FB Mk.40 , construido en Australia, propulsados ​​por Packard Merlin . El FB.26 mejoró respecto al FB.21 utilizando Packard Merlin 225 de una sola etapa y 1620 hp (1210 kW) . Se construyeron unos 300 y otros 37 se convirtieron al estándar T.29. ^{[ 164 ]} De Havilland Australia construyó 212 FB.40. Seis se convirtieron a PR.40; 28 a PR.41, uno a FB.42 y 22 a entrenadores T.43. La mayoría estaban propulsados ​​por Packard Merlin 31 o 33. ^{[ 166 ]}  

El Mosquito también se fabricó como el entrenador biplaza Mosquito T Mk.III . Esta versión, propulsada por dos motores Rolls-Royce Merlin 21, no estaba armada y tenía una cabina modificada con doble mando. Se construyeron un total de 348 unidades del T Mk.III para la RAF y el Fleet Air Arm . De Havilland Australia construyó 11 entrenadores T Mk.43 , similares al Mk.III. ^{[ 195 ]}

Para cumplir con la especificación N.15/44 para un Mosquito navalizado para uso de la Royal Navy como bombardero torpedero, de Havilland produjo una variante embarcada . Un Mosquito FB.VI fue modificado como prototipo designado Sea Mosquito TR Mk.33 con alas plegables, gancho de apontaje, radomo de nariz de dedal, motores Merlin 25 con hélices de cuatro palas y un nuevo tren de aterrizaje oleoneumático en lugar del tren de aterrizaje estándar de goma en compresión. Las pruebas iniciales del Sea Mosquito en portaaviones fueron realizadas por Eric "Winkle" Brown a bordo del HMS Indefatigable , el primer aterrizaje tuvo lugar el 25 de marzo de 1944. Se realizó un pedido de 100 TR.33, aunque solo se construyeron 50 en Leavesden. El armamento consistía en cuatro  cañones de 20 mm, dos  bombas de 500 lb en la bodega de bombas (se podían instalar otras dos bajo las alas), ocho  cohetes de 60 lb (cuatro bajo cada ala) y un torpedo estándar bajo el fuselaje. El primer TR.33 de producción voló el 10 de noviembre de 1945. A esta serie le siguieron seis Sea Mosquito TR Mk.37 , que se construyeron en Chester (Broughton) y se diferenciaban por tener el radar ASV Mk.XIII en lugar del AN/APS-6 del TR.33. ^{[ 195 ]}

La versión remolcadora de blancos de la RAF fue el Mosquito TT Mk.35 , que fue el último avión en permanecer en servicio operativo con el No 3 CAACU en Exeter, siendo finalmente retirado en 1963. Estos aviones aparecieron en la película 633 Squadron . Varios bombarderos B Mk.XVI fueron convertidos en aviones remolcadores de blancos TT Mk.39. La Royal Navy también operó el Mosquito TT Mk.39 para el remolque de blancos. Dos ex RAF FB.6 fueron convertidos al estándar TT.6 en el aeropuerto de Manchester (Ringway) por Fairey Aviation entre 1953 y 1954, y entregados a la Fuerza Aérea Belga para su uso como aviones remolcadores desde los campos de tiro de Sylt .

Un total de 1.032 ^{[ 216 ]} (en tiempos de guerra + 2 posteriormente) Mosquitos fueron construidos por De Havilland Canada en el aeródromo de Downsview en Downsview, Ontario (ahora Downsview Park en Toronto, Ontario).

• Mosquito B Mk.VII  : Versión canadiense basada en el bombardero Mosquito B Mk.V. Equipado con dos motores de pistón Packard Merlin 31 de 1418 hp (1057 kW) ; se construyeron 25 unidades.  
• Mosquito B Mk.XX  : Versión canadiense del avión bombardero Mosquito B Mk.IV; se construyeron 145, de los cuales 40 fueron convertidos en aviones de reconocimiento fotográfico F-8 para la USAAF .
• Mosquito FB Mk.21  : Versión canadiense del avión cazabombardero Mosquito FB Mk. VI. Propulsado por dos motores de pistón Rolls-Royce Merlin 31 de 1460 hp (1090 kW) , se construyeron tres unidades.  

  

• Mosquito T Mk.22  : Versión canadiense del avión de entrenamiento Mosquito T Mk.III.
• Mosquito B Mk.23  : Designación no utilizada para una variante de bombardero.
• Mosquito FB Mk.24  : versión canadiense de cazabombardero. Propulsado por dos motores de pistón Rolls-Royce Merlin 301 de 1620 hp (1210 kW) ; se construyeron dos unidades.  
• Mosquito B Mk.25  : Versión mejorada del avión bombardero Mosquito B Mk.XX. Propulsado por dos motores de pistón Packard Merlin 225 de 1620 hp (1210 kW) ; se construyeron 400 unidades.  
• Mosquito FB Mk.26  : Versión mejorada del avión cazabombardero Mosquito FB Mk.21. Propulsado por dos motores de pistón Packard Merlin 225 de 1620 hp (1210 kW) ; se construyeron 338 unidades.  
• Mosquito T Mk.27  : Avión de entrenamiento de fabricación canadiense.
• Mosquito T Mk.29  : Varios cazas FB Mk.26 fueron convertidos en aviones de entrenamiento T Mk.29.

• Mosquito FB Mk.40  : Versión de cazabombardero biplaza para la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF ). Equipado con dos motores de pistón Rolls-Royce Merlin 31 de 1460 hp (1090 kW) . Se fabricaron un total de 178 unidades en Australia.  
• Mosquito PR Mk.40  : Esta designación se asignó a seis FB Mk.40, que fueron convertidos en aviones de reconocimiento fotográfico.
• Mosquito FB Mk.41  : Versión de cazabombardero biplaza para la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF). Se construyeron un total de 11 unidades en Australia.
• Mosquito PR Mk.41  : Versión biplaza de reconocimiento fotográfico para la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF). Se fabricaron un total de 17 unidades en Australia.
• Mosquito FB Mk.42  : Versión cazabombardero biplaza. Equipado con dos motores de pistón Rolls-Royce Merlin 69. Un avión FB Mk.40 fue convertido en un Mosquito FB Mk.42.
• Mosquito T Mk.43  : Versión de entrenamiento biplaza para la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF). Un total de 11 FB Mk.40 fueron convertidos en Mosquito T Mk.43.

Varios Mosquito IV fueron modificados por Vickers-Armstrongs para transportar bombas de rebote Highball y se les asignaron números de tipo Vickers:

• Tipo 463 – Prototipo de conversión Highball del Mosquito IV DZ741 . ^{[ 217 ]}
• Tipo 465 – Conversión de 33 Mosquito IV para transportar Highball. ^{[ 217 ]}

El suministro de madera estaba a cargo de una sección del Ministerio de Abastecimiento llamada Control de Madera, que se movilizó al día siguiente de la declaración de guerra. ^{[ 223 ]} Su sede estaba en el Hotel Clifton Down, cerca de Bristol. Tenían representantes en África Ecuatorial, Sudamérica y el oeste de Canadá.

Inicialmente, gran parte de la chapa de madera de abedul amarillo especializada y el contrachapado acabado utilizado para los prototipos y las primeras aeronaves de producción se enviaban desde empresas del estado de Wisconsin en los EE. UU. ^{[ 16 ]} Roddis Plywood and Veneer Manufacturing en Marshfield desempeñó un papel destacado en este ámbito . En colaboración con el Laboratorio de Productos Forestales del USDA , Hamilton Roddis había desarrollado nuevos adhesivos para contrachapado y tecnología de prensado en caliente. ^{[ 224 ] [ y ]} Posteriormente, el abedul papelero se taló en grandes cantidades en el interior de la Columbia Británica a lo largo de los ríos Fraser y Quesnel y se procesó en Quesnel y New Westminster por la Pacific Veneer Company. Según los archivos de Quesnel, el abedul papelero de la Columbia Británica suministró la mitad del abedul del Imperio Británico utilizado durante la guerra para los Mosquito y otras aeronaves. ^{[ 226 ]}

El abeto de Sitka utilizado en los largueros principales del ala se obtuvo de la Columbia Británica. ^{[ 223 ]} Se utilizó fresno europeo para la estructura primaria. El abeto de Douglas utilizado en los largueros del ala se obtuvo de la Columbia Británica y del noroeste del Pacífico de los Estados Unidos. ^{[ 223 ]}

Como solo se cultivaba en Ecuador, el suministro de balsa era motivo de especial preocupación, ya que se temía que la demanda superara la oferta necesaria para la producción en masa de Mosquitoes. Por ello, enviaron a un agente a explorar Colombia, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua y Panamá para obtener más. Se descubrieron suministros limitados en Costa Rica y Colombia. En la provincia de Darién , en Panamá, se halló un posible sustituto llamado cuipo . ^{[ 223 ]} Se enviaron muestras a De Havilland, que las utilizó para construir un fuselaje experimental cuyas pruebas demostraron que cumplía con el estándar requerido. Esto llevó a la contratación y capacitación de mano de obra local y al establecimiento de un aserradero en 1942 en una isla del río Tuira . ^{[ 223 ]}

A medida que crecía la preocupación por la capacidad de transportar balsa ecuatoriana al Reino Unido debido a la amenaza que representaban los submarinos U-boat en el Océano Atlántico , ^{[ 83 ] [ 227 ]} el Ministerio de Producción Aeronáutica aprobó un esfuerzo de investigación para reemplazar la balsa con espuma de alginato de calcio , hecha de algas pardas locales . ^{[ 228 ] [ 229 ]} Para 1944 la espuma estaba lista, pero la amenaza de los submarinos U-boat se había reducido, los bombarderos B-25 más grandes eran suficientes para manejar la mayoría de los ataques aéreos, y la espuma no se usó en la producción del Mosquito. ^{[ 230 ] [ 231 ]}

En julio de 1941, se decidió que DH Canada fabricaría Mosquitoes en Downsview, Ontario. Esto continuaría incluso si Alemania invadía Gran Bretaña. ^{[ 232 ]} Los motores Packard Merlin producidos bajo licencia fueron probados en banco en agosto y los dos primeros aviones se construyeron en septiembre. La producción aumentaría a cincuenta por mes a principios de 1942. Inicialmente, la producción canadiense fue para variantes de bombarderos; más tarde, también se fabricaron cazas, cazabombarderos y aviones de entrenamiento . El ingeniero jefe de producción de DH, Harry Povey, fue enviado primero, luego WD Hunter lo siguió en una estadía prolongada, para coordinar con los proveedores de materiales y piezas. Como fue el caso con el inicio de la producción en el Reino Unido, el contrachapado unido con Tego y la chapa de abedul se obtuvieron de empresas en Wisconsin, principalmente Roddis Plywood and Veneer Manufacturing, Marshfield. ^{[ 233 ]} La acción enemiga retrasó el envío de plantillas y moldes y se decidió construirlos localmente. ^{[ z ]} Durante 1942, la producción mejoró a más de 80 máquinas por mes, a medida que se establecieron subcontratistas y proveedores. Una línea de producción mecanizada basada en parte en métodos de construcción de automóviles comenzó en 1944. ^{[ 234 ]} A medida que avanzaba la guerra, los Mosquito canadienses pudieron haber utilizado abedul de papel suministrado por Pacific Veneer Company de New Westminster usando troncos de abedul de Cariboo, aunque los registros solo dicen que este abedul fue enviado a Inglaterra para la producción allí. ^{[ 235 ]} Cuando las pruebas de vuelo ya no pudieron mantenerse al ritmo, esto se trasladó al aeródromo de Central Aircraft Company, London, Ontario, desde donde los Mosquito aprobados partieron para su puesta en servicio y posterior traslado a Europa.

Transportar Mosquitos y muchos otros tipos de aeronaves de la Segunda Guerra Mundial desde Canadá a Europa era peligroso, y provocaba pérdidas de vidas y máquinas, pero en las exigencias de la guerra se consideraba la mejor opción para aeronaves bimotores y multimotores. ^{[ 236 ] [ 237 ] [ aa ]} De Havilland Canada realizó considerables esfuerzos para resolver los problemas con los sistemas de motor y aceite, e introdujo cinco horas adicionales de pruebas de vuelo antes del vuelo de traslado, pero se desconocía la causa real de algunas de las pérdidas. No obstante, al final de la guerra, casi 500 bombarderos y cazabombarderos Mosquito habían sido trasladados con éxito por la operación canadiense. ^{[ 238 ]}

Después de que DH Canadá se estableció para el Mosquito, se instaló una planta de fabricación adicional en DH Australia, en Sídney. Uno de los empleados de DH que viajó allí fue el distinguido piloto de pruebas, Pat Fillingham . Estas líneas de producción añadieron un total de 1133 ^{[ 239 ]} aeronaves de varios tipos de Canadá más 212 aeronaves de Australia. ^{[ ab ]}

En total, tanto durante la guerra como después, de Havilland exportó 46 FB.VI y 29 PR. XVI a Australia; dos FB.VI y 18 NF.30 a Bélgica ; aproximadamente 250 FB.26, T.29 y T.27 de Canadá a China . Un número significativo nunca entró en servicio debido al deterioro en el viaje y a accidentes durante el entrenamiento de pilotos chinos; sin embargo, cinco fueron capturados por el Ejército Popular de Liberación durante la Guerra Civil China ; ^{[ 241 ]} 19 FB.VI a Checoslovaquia en 1948; 6 FB.VI a Dominica ; algunos B.IV, 57 FB.VI, 29 PR.XVI y 23 NF.30 a Francia . Algunos T.III fueron exportados a Israel junto con 60 FB.VI, y al menos cinco PR.XVI y 14 versiones navales. Cuatro T.III, 76 FB.VI, un FB.40 y cuatro T.43 fueron exportados a Nueva Zelanda . Tres T.III fueron exportados a Noruega , y 18 FB.VI, que posteriormente fueron convertidos al estándar de caza nocturno. Sudáfrica recibió dos F.II y 14 PR.XVI/XI y Suecia recibió 60 NF.XIX. Turquía recibió 96 FB.VI y varios T.III, y Yugoslavia recibió 60 NF.38, 80 FB.VI y tres T.III. ^{[ 242 ]} Al menos un de Havilland Mosquito fue entregado a la Unión Soviética, marcado como 'DK 296'. ^{[ 243 ]}

La producción total del Mosquito fue de 7.781 unidades, de las cuales 6.710 se fabricaron durante la guerra.