Northrop P-61 Black Widow

En agosto de 1940, dieciséis meses antes de que Estados Unidos entrara en la guerra, el oficial de la Fuerza Aérea estadounidense en Londres , el teniente general Delos C. Emmons , fue informado sobre la investigación británica en radar (conocida entonces como "detección y localización por radio"), que se había estado llevando a cabo desde 1935 y había desempeñado un papel importante en la defensa del país contra la Luftwaffe durante la Batalla de Inglaterra . El general Emmons fue informado del nuevo radar de interceptación aerotransportada (AI, por sus siglas en inglés), una unidad autónoma que podía instalarse en aeronaves y operar independientemente de las estaciones terrestres. En septiembre de 1940, la Misión Tizard intercambió la investigación británica, incluido el magnetrón de cavidad que haría viables las instalaciones de radar de interceptación autónomas, por producción estadounidense. ^{[ 5 ]}

Simultáneamente, la Comisión de Compras británica, encargada de evaluar las aeronaves estadounidenses, declaró su urgente necesidad de un avión de gran altitud y alta velocidad para interceptar a los bombarderos de la Luftwaffe que atacaban Londres por la noche. El avión tendría que patrullar continuamente sobre la ciudad durante toda la noche, requiriendo una capacidad de permanencia mínima de ocho horas . El avión transportaría una de las primeras unidades de radar AI pesadas y montaría su armamento especificado en torretas de cañones múltiples. Los británicos comunicaron los requisitos para un nuevo caza a todos los diseñadores y fabricantes de aeronaves con los que trabajaban. Entre los contactados por los británicos se encontraba Jack Northrop , quien se dio cuenta de que la velocidad, la altitud, la carga de combustible y los requisitos de torretas múltiples exigían un avión grande con múltiples motores. ^{[ 6 ]}

El general Emmons regresó a los EE. UU. con detalles sobre los requisitos del caza nocturno británico y afirmó en su informe que los departamentos de diseño de las empresas de la industria aeronáutica estadounidense podrían producir una aeronave de este tipo. La Junta Emmons desarrolló los requisitos y especificaciones básicos y los entregó al Comando de Servicio Técnico Aéreo (ATSC) en Wright Field , Ohio, hacia finales de 1940. Tras considerar los dos mayores desafíos —el gran peso del radar AI y el tiempo de permanencia en el aire (muy prolongado para los estándares de los cazas), de un mínimo de ocho horas—, la junta, incluido Jack Northrop, se dio cuenta de que la aeronave necesitaría la considerable potencia y el tamaño resultante de los motores gemelos, y recomendó tales parámetros. Estados Unidos tenía dos motores radiales de doble fila de al menos 46 litros de desplazamiento en desarrollo desde finales de la década de 1930: el Double Wasp y el Duplex Cyclone . Estos motores habían realizado sus pruebas de vuelo iniciales en el período 1940/41 y cada uno era capaz, con mayor desarrollo, de superar los 2000 hp (1500 kW) .  

Vladimir Pavlecka , jefe de investigación de Northrop, se encontraba en Wright Field por asuntos ajenos al caso. El 21 de octubre de 1940, el coronel Laurence Craigie, del ATSC, llamó a Pavlecka para explicarle las especificaciones del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos , pero le dijo: «No tomes notas, ¡solo intenta recordarlo!». ^{[ 7 ]} Lo que Pavlecka desconocía era la función del radar en la aeronave; Craigie describió el radar, entonces ultrasecreto, como un «dispositivo que localizaría aeronaves enemigas en la oscuridad» y que tenía la capacidad de «ver y distinguir otros aviones». «La misión», explicó Craigie, «era la interceptación y destrucción de aeronaves hostiles en vuelo durante la oscuridad o en condiciones de poca visibilidad».

Al día siguiente, Pavlecka se reunió con Jack Northrop y le entregó las especificaciones del USAAC. Northrop comparó sus notas con las de Pavlecka, observó la similitud entre los requisitos del USAAC y los de la RAF , y retomó el trabajo que había estado realizando sobre los requisitos del avión británico. Ya llevaba un mes trabajando en ello, y una semana después, Northrop se lanzó a por la propuesta del USAAC.

El 5 de noviembre, Northrop y Pavlecka se reunieron en Wright Field con oficiales del Comando de Material Aéreo y les presentaron el diseño preliminar de Northrop. La propuesta del caza nocturno Douglas XA-26A fue la única que compitió; el diseño de Northrop fue el seleccionado.

Tras la aceptación del USAAC, Northrop comenzó un trabajo de diseño integral de lo que se convertiría en el primer caza nocturno estadounidense. ^{[ 1 ]} El resultado fue el avión de caza más grande utilizado por Estados Unidos durante la guerra.

La primera propuesta de Jack Northrop consistía en una góndola de fuselaje largo entre dos góndolas de motor y brazos de cola. Los motores eran radiales Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp de 18 cilindros, que producían 2000 hp (1500 kW) cada uno. El fuselaje albergaba a la tripulación de tres hombres, el radar y dos torretas de cuatro ametralladoras. Las ametralladoras AN/M2 Browning de 12,7 mm (0,50 pulgadas) estaban equipadas con cañones ligeros de 910 mm (36 pulgadas) de largo, tipo "aeronave", con manguitos perforados. Las torretas estaban ubicadas en la parte delantera y trasera del fuselaje. El avión contaba con tren de aterrizaje triciclo y flaps retráctiles de envergadura completa, o "flaps Zap" (llamados así en honor al ingeniero aeronáutico Edward Zaparka ), en las alas. ^{[ 8 ]}      

El avión era enorme, tal como Northrop había previsto. Si bien existían bombarderos multimotor mucho más grandes y pesados, su longitud de 14 m (45,5 pies ) , su envergadura de 20 m (66 pies ) y su peso proyectado a plena carga de 10 251 kg (22 600 libras ) eran inauditos para un caza, lo que dificultaba que muchos aceptaran al P-61 como un avión de combate viable. ^{[ a ]}      

Antes de la finalización del diseño, se investigaron algunas alternativas. Entre ellas se encontraban: la conversión a un único estabilizador vertical/timón; el desplazamiento de las torretas de las ametralladoras de la nariz y la cola hacia la parte superior e inferior del fuselaje; y la incorporación de un segundo artillero.

A finales de noviembre de 1940, Jack Northrop volvió a la configuración de tripulación de tres personas y al conjunto de doble cola/timón. Para satisfacer la solicitud del USAAC de mayor potencia de fuego, los diseñadores abandonaron la torreta ventral y montaron cuatro cañones Hispano M2  de 20 mm (0,79  pulgadas) en las alas. A medida que el diseño evolucionó, los cañones se reubicaron en la parte inferior del fuselaje. En consecuencia, el P-61 se convirtió en uno de los pocos aviones de caza de diseño estadounidense en tener un cuarteto de cañones de 20 mm —junto con la versión NA-91 del Mustang y el F4U-1C Corsair mejorado de la Armada de los EE. UU.— como equipamiento estándar de fábrica durante la Segunda Guerra Mundial. ^{[ b ]} 

El 5 de diciembre de 1940, la Especificación 8A de Northrop se presentó formalmente al Comando de Material Aéreo del Ejército en Wright Field. Tras algunas pequeñas modificaciones, el NS-8A de Northrop cumplió con todos los requisitos del USAAC, y el Cuerpo Aéreo emitió a Northrop una Carta de Autorización de Compra el 17 de diciembre. El 10 de enero de 1941 se adjudicó un contrato para dos prototipos y dos modelos a escala que se utilizarían para pruebas en túnel de viento (con un costo que no excedería los $1,367,000). El Departamento de Guerra designó entonces la Especificación 8A de Northrop como XP-61 .

En marzo de 1941, el Comité de Estandarización del Ejército y la Armada decidió estandarizar el uso de carburadores de tiro ascendente en todas las ramas de las fuerzas armadas estadounidenses. El XP-61, diseñado con carburadores de tiro descendente, requería un rediseño de la góndola del motor de al menos dos meses para adaptarlo a la normativa. Posteriormente, el comité revocó la decisión de estandarizar los carburadores de tiro ascendente (aunque la difícil situación del programa XP-61 probablemente tuvo poca influencia) y evitó un posible contratiempo en el desarrollo del XP-61.

El 2 de abril de 1941, la Junta de Maquetas del Cuerpo Aéreo se reunió en Northrop para inspeccionar la maqueta del XP-61. Tras esta revisión, recomendaron varios cambios. El más importante fue  la reubicación de los cuatro cañones M2 de 20 mm, que se encontraban en las alas exteriores, a la parte inferior del fuselaje, agrupados de forma compacta con el escalón ventral delantero para alojarlos justo detrás del borde posterior del compartimento del tren de aterrizaje delantero. Esta instalación centrada y muy próxima entre sí, con dos cañones apilados verticalmente, ligeramente hacia afuera de la línea central del avión a cada lado, y el cañón superior de cada par a solo unos centímetros más hacia afuera, eliminó los inconvenientes inherentes a la convergencia de las ametralladoras montadas en las alas. Sin convergencia, apuntar era considerablemente más fácil y rápido, y los cañones agrupados creaban un chorro denso de  proyectiles de 20 mm. La eliminación de las armas y la munición de las alas también mejoró el perfil aerodinámico de las mismas y aumentó la capacidad interna de combustible de 540 a 646 galones estadounidenses (2040 a 2450 litros; 450 a 538 galones imperiales ) .     

Otros cambios incluyeron: la posibilidad de transportar combustible externo en depósitos auxiliares; supresores/amortiguadores de llamas en los escapes del motor; y la redistribución de algunos equipos de radio. Si bien todas estas modificaciones resultaron beneficiosas desde el punto de vista del rendimiento (especialmente la reubicación de los cañones), requirieron más de un mes de trabajo de rediseño, y el XP-61 ya llevaba retraso.

A mediados de 1941, el soporte dorsal de la torreta resultó demasiado difícil de instalar en la aeronave, por lo que se cambió del soporte anular de General Electric a un soporte de pedestal similar al utilizado para las torretas superiores de los Boeing B-17 Flying Fortress , Consolidated B-24 Liberator , North American B-25 Mitchell , Douglas A-20 y otros bombarderos estadounidenses. Tras esta modificación, la torreta en sí dejó de estar disponible, ya que las aeronaves operativas (en este caso, el Boeing B-29 Superfortress ) tenían prioridad sobre las aeronaves experimentales en la lista de espera para este componente de alta demanda. Para las pruebas de vuelo, los ingenieros utilizaron una torreta simulada.

En febrero de 1942, el fabricante subcontratista Curtiss notificó a Northrop que la hélice automática de cuatro palas y paso variable C5424-A10, que Northrop había previsto utilizar en el XP-61, no estaría lista para la presentación del prototipo ni para el inicio de las pruebas de vuelo. Se utilizaron hélices Hamilton Standard en lugar de las hélices Curtiss hasta que el componente previsto originalmente estuvo disponible.

Durante el proceso de construcción del prototipo, el peso del XP-61 aumentó a 22,392 lb (10,157 kg) vacío y 29,673 lb (13,459 kg) al despegar. Los XP-61 fueron equipados con lo siguiente: los motores eran radiales R-2800-25S Double Wasp , que hacían girar hélices Curtiss C5425-A10 de cuatro palas y 12 pies 2 pulgadas (3.71 m) de diámetro, ambas girando en sentido contrario a las agujas del reloj vistas desde el frente; las radios incluían dos radios de mando, SCR-522A, y otros tres conjuntos de radio: el SCR-695A , el AN/APG-1 y el AN/APG-2; y el control de tiro central para la torreta de cañones era similar al utilizado en el B-29, el General Electric GE2CFR12A3.       

El P-61C fue una variante de alto rendimiento diseñada para corregir algunas de las deficiencias en combate encontradas en las variantes A y B. El trabajo en el P-61C avanzó con bastante lentitud en Northrop debido a la mayor prioridad del proyecto del bombardero estratégico de ala volante Northrop XB-35 . De hecho, gran parte del trabajo en el P-61C se subcontrató a Goodyear , que había sido subcontratista para la producción de componentes del Black Widow. No fue hasta principios de 1945 que el primer P-61C-1-NO de producción salió de las líneas de montaje. Como se prometió, el rendimiento mejoró sustancialmente, a pesar de un aumento de 910 kg (2000 lb) en el peso en vacío. Este aumento de rendimiento fue resultado del nuevo Pratt & Whitney R-2800-57, un nuevo motor de doble sobrealimentación. Aumentó la potencia de 2200 CV por motor a 2800 CV por motor, generando un total combinado de 5600 CV. Cuando se utilizaban junto con los motores R-2800-57, el sobrealimentador y el turbocompresor del P-61C también contribuían a las tasas de ascenso y a la potencia y eficiencia a gran altitud, además de permitirle alcanzar mayores altitudes. La velocidad máxima era de 430 mph (690 km/h) a 30 000 pies (9100 m) , el techo de servicio era de 41 000 pies (12 000 m) y podía alcanzar una altitud de 30 000 pies (9100 m) en 14,6 minutos. ^{[ 9 ]}          

El P-61C estaba equipado con aerofrenos perforados para cazas, ubicados tanto debajo como encima de las superficies alares. Estos tenían como objetivo evitar que el piloto sobrepasara su objetivo durante una interceptación. Para aumentar la capacidad de combustible, el P-61C estaba equipado con cuatro pilones bajo las alas (dos en el interior de las góndolas y dos en el exterior) que podían transportar cuatro tanques de combustible externos de 310 galones estadounidenses (1200 litros; 260 galones imperiales ) . El primer avión P-61C fue aceptado por la USAAF en julio de 1945. Sin embargo, la guerra en el Pacífico terminó antes de que ningún P-61C pudiera entrar en combate. El 41.º y último P-61C-1-NO fue aceptado el 28 de enero de 1946. Northrop completó al menos 13 más, pero fueron desguazados antes de poder ser entregados a la USAAF.     

La vida útil del P-61C fue bastante breve, ya que su rendimiento estaba siendo superado por los aviones a reacción más modernos. La mayoría se utilizaron para pruebas e investigación. A finales de marzo de 1949, la mayoría de los P-61C habían sido desguazados. Dos se incorporaron al mercado civil y otros dos fueron a parar a museos.

A mediados de 1945, el XP-61E superviviente fue modificado para convertirse en un avión de reconocimiento fotográfico desarmado. Se le retiraron todas las armas y se le instaló un nuevo morro, capaz de albergar diversas cámaras aéreas. El avión, redesignado XF-15, realizó su primer vuelo el 3 de julio de 1945. Un P-61C también fue modificado según los estándares del XF-15. Aparte de los motores turboalimentados R-2800-C, era idéntico al XF-15 y voló por primera vez el 17 de octubre de 1945. El morro del F-15A fue subcontratado a la Hughes Tool Company de Culver City, California . El F-15A era básicamente el P-61C con el nuevo fuselaje de cabina de burbuja y el morro con soporte para cámaras, pero sin los frenos de caza en las alas.

El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos había planeado adquirir 75 Black Widows, pero estos fueron cancelados en 1944 en favor del Grumman F7F Tigercat . Sin embargo, en septiembre de 1945, los Marines recibieron una docena de P-61B de la antigua Fuerza Aérea para servir como entrenadores de radar hasta que los Tigercats estuvieran disponibles en número de escuadrones. ^{[ 10 ]} Designados F2T-1N ^{[ 11 ]} estos aviones fueron asignados a unidades de Marines con base en tierra y sirvieron brevemente, siendo los dos últimos F2T-1 retirados el 30 de agosto de 1947.

El modelo de producción del SCR-720 montaba un transmisor de radio de exploración en la nariz de la aeronave; en modo de interceptación aérea, tenía un alcance de casi 5 millas (8,0 km) . La unidad también podía funcionar como baliza aérea/dispositivo de localización, ayuda a la navegación o en conjunto con unidades IFF de interrogador-respondedor. El operador de radar del XP-61 localizaba los objetivos en su pantalla y dirigía la unidad para rastrearlos, vectorizando y guiando al piloto hacia el objetivo del radar mediante instrucciones y correcciones verbales. Una vez dentro del alcance, el piloto utilizaba una pantalla más pequeña integrada en el panel de instrumentos principal para rastrear y acercarse al objetivo. ^{[ 15 ] [ 16 ]}  

La torreta dorsal remota montada en la columna vertebral del XP-61 podía ser apuntada y disparada por el artillero o el operador de radar, quienes contaban con controles de puntería y puestos de mira con colimador giroscópico acoplados a sus asientos giratorios, o podía bloquearse hacia adelante para que el piloto la disparara además del cañón de 20  mm (0,79  pulgadas). El operador de radar podía girar la torreta para atacar objetivos detrás de la aeronave. Capaz de una rotación completa de 360° y una elevación de 90°, la torreta podía usarse para atacar cualquier objetivo en el hemisferio superior y lateral del XP-61. Una breve evaluación de la torreta realizada por el British Aeroplane & Armament Experimental Establishment en 1944 encontró problemas con la puntería y el "movimiento brusco" de los cañones. ^{[ 17 ]}

La primera unidad en recibir aeronaves de producción fue el 348.º Escuadrón de Caza Nocturna en la Base Aérea del Ejército de Orlando , Florida , que era responsable del entrenamiento de las tripulaciones de cazas nocturnos. ^{[ 18 ]}

El P-61 generó escepticismo en el teatro de operaciones europeo debido a las dudas sobre su velocidad y su capacidad para enfrentarse a los aviones alemanes, lo que llevó a algunos generales estadounidenses a solicitar cazas nocturnos alternativos. El 422.º Escuadrón de Caza Nocturna fue el primero en completar su entrenamiento en Florida y, en febrero de 1944, fue enviado a Inglaterra a bordo del RMS Mauretania . El 425.º Escuadrón de Caza Nocturna pronto le siguió a bordo del RMS Queen Elizabeth .

La situación empeoró en mayo de 1944, cuando los escuadrones supieron que varios generales de la USAAF —entre ellos el general Hoyt Vandenberg— creían que el P-61 carecía de la capacidad para enfrentarse con éxito a los cazas y bombarderos alemanes, al ser demasiado lento. El general Spaatz solicitó cazas nocturnos de Havilland Mosquito para equipar dos escuadrones de cazas nocturnos estadounidenses con base en el Reino Unido. La solicitud fue denegada debido a la escasez de Mosquitos, que eran muy solicitados para diversas funciones. ^{[ 19 ]}

A finales de mayo, la USAAF insistió en una competición entre el Mosquito y el P-61 para su operación en el teatro de operaciones europeo. Las tripulaciones de la RAF volaron el Mosquito Mk XVII, mientras que las del 422.º Escuadrón de Caza Nocturna volaron el P-61. Finalmente, la USAAF determinó que el P-61 tenía una tasa de ascenso ligeramente superior y podía realizar giros más cerrados que el Mosquito. El coronel Winston Kratz, director de entrenamiento de cazas nocturnos de la USAAF, había organizado una competición similar anteriormente. Sobre los resultados, comentó:

Estoy absolutamente seguro, hasta el día de hoy, de que los británicos mentían como si nada. Sinceramente creo que el P-61 no era tan rápido como el Mosquito, que los británicos necesitaban porque, para entonces, era el único avión capaz de llegar a Berlín y regresar sin ser derribado. Dudo mucho que los demás lo supieran. Pero, pase lo que pase, el '61 era un buen caza nocturno. En el juego de combate hay que ser bastante realista con estas cosas. El P-61 no era un caza nocturno superior. No era un mal caza nocturno. Era un buen caza nocturno. Simplemente no tenía suficiente velocidad. ^{[ 20 ]}

El 5 de julio de 1944, el general Spaatz ordenó una competición entre el P-61 —utilizando un ejemplar del 422.º que había sido «modificado» para obtener el máximo rendimiento— y un Mosquito NF.XVII, ^{[ 21 ]} y el teniente coronel Kratz apostó 500 dólares a favor del Mosquito, que era una plataforma de combate nocturno más rápida y maniobrable. El P-61 «modificado» refutó la apuesta de Kratz, ya que, según el historiador del escuadrón del 422.º, «...demostró ser más rápido a todas las altitudes, superó al Mosquito en maniobrabilidad a todas las altitudes y por un amplio margen, y lo sobrepasó con creces en velocidad de ascenso». ^{[ 22 ]}

En Inglaterra, el 422.º Escuadrón de Caza Naval (422d NFS) finalmente recibió sus primeros P-61 a finales de junio y comenzó a realizar misiones operativas sobre Inglaterra a mediados de julio. Estos aviones llegaron sin torretas dorsales, por lo que los artilleros del escuadrón fueron reasignados a otro escuadrón para continuar volando el P-70. El primer enfrentamiento de un P-61 en el Teatro Europeo ocurrió el 15 de julio, cuando un P-61 pilotado por el teniente Herman Ernst recibió la orden de interceptar una bomba volante V-1 . Al descender en picado desde arriba y por detrás para igualar la velocidad de la V-1 (560 km /h) , el cono trasero de plástico del P-61 implosionó bajo la presión y el ataque fue abortado. Los conos de cola fallaron en varios modelos P-61A iniciales antes de que se corrigiera este problema. El 16 de julio, el teniente Ernst recibió la orden una vez más de interceptar una V-1 y tuvo éxito. Esto le dio al 422.º NFS y al Teatro Europeo su primera victoria aérea con un P-61.  

A principios de agosto de 1944, el 422.º Escuadrón de Caza Naval fue trasladado a Maupertus , Francia, y comenzó a encontrarse con aviones alemanes por primera vez. En la noche del 14 al 15 de agosto de 1944, el "Impatient Widow" ^{[ c ]} intentó interceptar un Heinkel He 177A-5 del 5.º Escuadrón/ Escuadrón de Combate 40 [ ^{d ] pilotado por el Capitán Stolle. El "Impatient Widow" sufrió la destrucción de su motor de estribor ,} junto con las tuberías de aceite y el sistema hidráulico, y se estrelló al norte de Barfleur , Normandía. El derribo fue presenciado por otros dos Heinkel.

Sin embargo, un P-61 derribó un Messerschmitt Bf 110 y, poco después, el comandante del escuadrón, el teniente coronel OB Johnson, cuyo P-61 ya había sido dañado por fuego antiaéreo terrestre , derribó un Focke-Wulf Fw 190. El 425.º Escuadrón de Caza Naval logró su primera victoria poco después.

En octubre de 1944, un P-61 del 422.º Escuadrón de Caza, que operaba desde la Base Aérea Avanzada A-7 (Florennes) en Bélgica, abandonada por la Luftwaffe durante la retirada alemana, se topó con un Messerschmitt Me 163 que intentaba aterrizar. El P-61 intentó interceptarlo, pero el avión propulsado por cohetes planeaba demasiado rápido. Una semana después, otro P-61 avistó un Messerschmitt Me 262 a reacción, pero tampoco pudo interceptarlo. En otra ocasión, un P-61 del 422.º avistó un Messerschmitt Me 410 Hornisse volando a baja altura, pero cuando el P-61 se lanzó en picado sobre él, el "Hornet" aceleró y el P-61 no pudo alcanzarlo. Contrariamente a lo que se suele creer, ningún P-61 llegó a combatir contra un avión a reacción alemán ni contra ninguno de los aviones avanzados de la Luftwaffe de finales de la guerra .

Los tipos de aeronaves de la Luftwaffe más frecuentemente encontrados y destruidos fueron los Junkers Ju 188 , Junkers Ju 52 , Bf 110, Fw 190, Dornier Do 217 y Heinkel He 111 , mientras que las pérdidas de P-61 se limitaron a numerosos accidentes de aterrizaje, mal tiempo y fuego antiaéreo amigo. Un investigador sugiere que el 42-39515 pudo haber sido derribado por un Fw 190 del Nachtschlachtgruppe 9. ^{[ 23 ]}

En diciembre de 1944, los P-61 de los escuadrones 422.º y 425.º de Cazas Nocturnos (NFS) participaron en el repeler la ofensiva alemana conocida como la Batalla de las Ardenas , con dos de ellos brindando cobertura aérea sobre la ciudad de Bastogne. Los pilotos de los NFS cambiaron sus tácticas, pasando del combate nocturno al ataque terrestre diurno, ametrallando las líneas de suministro y las vías férreas alemanas. Los cuatro  cañones de 20 mm del P-61 demostraron su eficacia para destruir locomotoras y camiones alemanes.

El 422.º NFS produjo tres pilotos as y dos operadores de radar as (los operadores de radar y los artilleros compartieron derribos con el piloto), ^{[ 24 ]} mientras que el 425.º NFS no reclamó oficialmente ninguno. Al teniente Cletus "Tommy" Ormsby del 425.º NFS se le atribuyeron oficialmente tres victorias. Ormsby murió por fuego amigo momentos después de atacar dos Junkers Ju 87 Stuka la noche del 24 de marzo de 1945. Su operador de radar escapó con heridas graves y fue salvado únicamente por la rápida intervención de los cirujanos alemanes. Posteriormente, informó que habían logrado atacar y derribar ambos Ju 87 antes de ser derribados ellos mismos. Esta afirmación fue corroborada por otros miembros de la tripulación del 425.º que operaban en la zona en ese momento. ^{[ 25 ]}

En el teatro de operaciones del Mediterráneo, la mayoría de los escuadrones de cazas nocturnos cambiaron sus viejos Bristol Beaufighters por P-61 demasiado tarde para lograr alguna victoria con el "Viuda Negra".

Los P-61 del teatro de operaciones China-Birmania-India (CBI) fueron responsables de patrullar un área mayor que cualquier escuadrón de cazas nocturnos de la guerra.

El 6.º Escuadrón de Caza Naval, con base en Guadalcanal, recibió sus primeros P-61 a principios de junio de 1944. Los aviones fueron ensamblados rápidamente y sometidos a pruebas de vuelo mientras los pilotos reemplazaban a los veteranos P-70 del escuadrón . La primera misión operativa del P-61 tuvo lugar el 25 de junio, y este modelo logró su primera victoria aérea el 30 de junio de 1944, cuando derribó un bombardero japonés Mitsubishi G4M "Betty".

En el verano de 1944, los P-61 en el Teatro del Pacífico participaron esporádicamente en combates contra aviones japoneses. La mayoría de las misiones terminaban sin avistar aviones enemigos, pero cuando se detectaban, solían estar en grupos, y el ataque resultaba en varias victorias para el piloto y el operador de radar, quienes recibían el crédito por la victoria en conjunto.

En el Teatro del Pacífico en 1945, los escuadrones de P-61 tuvieron dificultades para encontrar objetivos. Un escuadrón logró destruir un gran número de bombarderos bimotores Kawasaki Ki-48 "Lily" de la Fuerza Aérea del Ejército Japonés, otro derribó varios Mitsubishi G4M "Betty", mientras que otro piloto destruyó dos cazas bimotores Nakajima J1N1 "Irving" de la Armada Japonesa en un solo combate, pero la mayoría de las misiones transcurrieron sin incidentes. Varios escuadrones del Teatro del Pacífico terminaron la guerra sin victorias confirmadas. El 550.º solo pudo reclamar un B-29 Superfortress dañado, derribado después de que la tripulación se lanzara en paracaídas tras haber dejado el avión en piloto automático.

El 30 de enero de 1945, un P-61 solitario participó en una misión como parte de la exitosa incursión llevada a cabo por los Rangers del Ejército estadounidense para liberar a más de 500 prisioneros de guerra aliados retenidos por los japoneses en el campo de prisioneros de Cabanatuan (Campamento Pangatian) en Filipinas. Mientras los Rangers se acercaban sigilosamente al campamento, un P-61 voló a baja altura y realizó acrobacias aéreas durante varios minutos. La distracción de los guardias permitió a los Rangers posicionarse, sin ser detectados, dentro del alcance de ataque del campamento.

El poeta y novelista James Dickey voló 38 misiones en el Teatro del Pacífico como operador de radar de P-61 con el 418.º Escuadrón de Caza Nocturna , una experiencia que influyó en su obra y por la que fue condecorado con cinco Estrellas de Bronce . ^{[ 26 ] : 2} El 418.º NFS produjo los únicos ases de caza nocturna de la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. en el Pacífico, un equipo de piloto y operador de radar.

El último avión enemigo destruido en combate, un día después de la rendición japonesa, fue derribado por un P-61B-2 llamado " Lady in the Dark " (s/n 42-39408) del 548th NFS. ^{[ 27 ]} El avión pilotado por el teniente Lee Kendall y el oficial de radio John Scheerer, el 14/15 de agosto de 1945, reclamó un Nakajima Ki-44 "Tojo". La destrucción del "Tojo" se produjo sin que se disparara un solo tiro; después de que el piloto del "Tojo" avistara el P-61 atacante, descendió a la altura de la cresta de las olas y comenzó una serie de maniobras evasivas. Estas terminaron con su avión impactando contra el agua y explotando. Kendall y Scheerer nunca fueron acreditados oficialmente por esta "batalla", ya que ocurrió oficialmente casi 24 horas después del cese de la guerra, pero fue propuesto para la Cruz de Vuelo Distinguido en reconocimiento a sus actos al final de la guerra. Los documentos de Kendall se perdieron y fueron descubiertos 45 años después; en diciembre de 1990, Kendall recibió la Cruz de Vuelo Distinguido en la Base Aérea March en California. ^{[ 28 ] [ 29 ] [ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]}

Dado que los pilotos y los operadores de radar no siempre volaban en equipo, las victorias de cada uno solían ser diferentes. En algunas ocasiones, un piloto u operador de radar con solo una o dos victorias volaba con un operador de radar o piloto que ya era un as. ^{[ 25 ]}

Aunque el P-61 demostró ser capaz contra la mayoría de los aviones alemanes con los que se encontró, fue superado por los nuevos aviones que llegaron en los últimos meses de la Segunda Guerra Mundial. También careció de tanques de combustible externos hasta los últimos meses de la guerra, ^{[ 27 ]} una adición que habría extendido su alcance y salvado a muchas tripulaciones condenadas a la muerte que buscaban un lugar de aterrizaje en la oscuridad y con mal tiempo. La carga externa de bombas también habría hecho que este tipo fuera más adecuado para el rol de ataque a tierra que pronto asumió en Europa. Todos estos problemas se abordaron finalmente, pero demasiado tarde para tener el impacto que podrían haber tenido al principio de la guerra. El P-61 demostró ser capaz contra todos los aviones japoneses con los que se encontró, pero vio muy pocos de ellos como para marcar una diferencia significativa en el esfuerzo bélico del Pacífico. ^{[ 3 ]}

La vida útil del Black Widow se prolongó durante algunos años en el período inmediatamente posterior a la guerra debido a los problemas de la USAAF para desarrollar un caza nocturno/todo tiempo propulsado por reactor que fuera útil.

En Europa, las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa se organizaron el 7 de agosto de 1945. Su fuerza de cazas nocturnos se organizó con el 415.º Escuadrón de Caza Nocturno (NFS) en la Base Aérea Nordholz el 2 de octubre; el 417.º NFS en la Base Aérea Kassel-Rothwesten el 20 de agosto, y el 416.º NFS en la Base Aérea Hörsching , Austria . Los escuadrones 414.º, 422.º y 425.º quedaron fuera de servicio y su personal regresó a los Estados Unidos. Los P-61 del 414.º fueron transferidos al 416.º, que estaba equipado con aviones británicos de Havilland Mosquito. Los aviones con muchas horas de vuelo fueron desguazados y los P-61 que excedían las necesidades operativas fueron almacenados en el Depósito Aéreo de Erding , Alemania . Todas estas unidades fueron desactivadas a finales de 1946, y el personal y la mayoría de los aviones fueron asignados al 52.º Grupo de Caza . Los aviones Black Widow sobrantes y almacenados en Erding fueron enviados a su desguace en el depósito aéreo de Oberpfaffenhofen, cerca de Múnich .

En el Pacífico, los escuadrones 426.º, 427.º, 548.º y 550.º de la Fuerza de Caza Naval (NFS) fueron desactivados a finales de 1945. Como parte de la fuerza de ocupación en Japón, los escuadrones 418.º y 547.º de la NFS fueron transferidos de Okinawa e Ie Shima al aeródromo de Atsugi , Japón , y el escuadrón 421.º de la NFS fue reasignado de Ie Shima al aeródromo de Itazuke , Japón. Los escuadrones 6.º, 418.º y 421.º fueron desactivados, y su personal y aeronaves se consolidaron bajo el 347.º Grupo de Caza en febrero de 1947. Se convirtieron en los escuadrones 339.º, 4.º y 68.º de Caza, respectivamente. Los escuadrones 419.º en Filipinas y 449.º en Guam fueron desactivados. Muchos P-61 en el Pacífico que fueron considerados "agotados por la guerra" encontraron su destino en instalaciones de recuperación establecidas en Luzón . ^{[ 33 ]}

Los P-61 que regresaron a Estados Unidos y que aún se consideraban operativos fueron organizados y asignados a los tres nuevos Comandos Principales establecidos por la reorganización de la USAAF del 21 de marzo de 1946. A todos estos comandos con base en CONUS se les asignaron escuadrones que no estaban operativos y que debían ser dotados de personal y equipados. ^{[ 33 ]}

Los escuadrones de reconocimiento meteorológico 57.º y 58.º fueron asignados al Comando Aéreo Estratégico con aviones P-61. Inicialmente, los escuadrones 57.º y 58.º formaban parte de la Tercera Fuerza Aérea , Fuerzas Aéreas Continentales , y estaban equipados con P-61B de primera generación que se habían utilizado para el entrenamiento de pilotos en California antes de ser reasignados a la Base Aérea del Ejército de Rapid City , Dakota del Sur . Bajo la Tercera Fuerza Aérea, participaron en el entrenamiento de reconocimiento meteorológico inmediatamente después de la guerra, pero la rápida desmovilización de las Fuerzas Aéreas del Ejército llevó a la desactivación del 57.º a finales de año, y el 58.º siguió el mismo camino en mayo de 1946. ^{[ 33 ]}

El Comando Aéreo Táctico ( TAC) asignó el 415.º Escuadrón de Caza (NFS), y el Comando de Defensa Aérea ( ADC) asignó los escuadrones 414.º y 425.º. El 414.º fue transferido casi de inmediato al TAC. Tanto el 414.º como el 415.º fueron equipados y dotados de personal en Shaw Field , Carolina del Sur , y a principios de 1947 estaban listos para operar. El 414.º fue desplegado al Comando Aéreo del Caribe para la defensa del Canal de Panamá , y el 415.º fue desplegado al Comando Aéreo de Alaska para la defensa aérea de largo alcance contra aeronaves soviéticas estacionadas al otro lado del mar de Bering en Siberia . Ambos escuadrones fueron transferidos pronto a los comandos en el extranjero por el TAC y redesignados como Escuadrones de Caza. ^{[ 33 ]}

El Comando de Defensa Aérea organizó sus unidades Black Widow con la reasignación del 425.º Escuadrón de Caza Nacional a McChord Field , Washington, y el nuevo 318.º Escuadrón de Caza en Mitchel Field , Nueva York, en mayo de 1947. Un mes después, el 52.º Grupo de Caza (con los escuadrones de caza 2.º y 5.º) regresó de Alemania. Con el 52.º operativo, el 325.º Grupo de Caza en McChord fue reasignado a Hamilton Field , cerca de San Francisco , con los escuadrones 317.º y 318.º. Todos estos escuadrones estaban equipados con P-61B procedentes de depósitos en el suroeste. Con el cambio en el sistema de designación de aeronaves de la USAF en junio de 1948, todos los P-61 se convirtieron en F-61 y todos los F-15A en RF-61C. Se les asignaron las letras de identificación "FH". ^{[ 34 ]}

Poco después de la guerra, un Black Widow se utilizó en los primeros experimentos estadounidenses con asientos eyectables. El asiento eyectable, pionero de la Luftwaffe alemana, se utilizó por primera vez en una emergencia el 14 de enero de 1942, cuando el piloto de pruebas de la Luftwaffe, Helmut Schenk, escapó de un Heinkel He 280 V1 averiado. El interés estadounidense por los asientos eyectables había surgido durante el desarrollo de aeronaves experimentales de hélice propulsora , como el Vultee XP-54 , con el objetivo de brindar al piloto al menos una pequeña posibilidad de despejar la cola y la hélice en caso de emergencia. Sin embargo, el desarrollo de aeronaves a reacción de alta velocidad hizo imprescindible el desarrollo de asientos eyectables prácticos.

En agosto de 1945, se tomó prestado un asiento eyectable de un Heinkel He 162 alemán capturado y se instaló en un Lockheed P-80 Shooting Star . Sin embargo, se decidió que el P-80 monoplaza no sería adecuado para estas pruebas, y se optó por un Black Widow triplaza. Así pues, se instaló un asiento eyectable en el compartimento del artillero delantero de un P-61B-5-NO (número de serie 42-39489). El avión fue redesignado XP-61B para estas pruebas (ya que no existía un prototipo XP-61B para la serie inicial del P-61B). Se utilizó un maniquí en las pruebas de eyección iniciales, pero el 17 de abril de 1946, el sargento primero de la USAAF , Lawrence Lambert, se ofreció voluntario para la primera prueba "en vivo" y fue eyectado con éxito de un P-61B a una velocidad de 302 mph (486 km/h) a 7800 pies (2380 m) . ^{[ 35 ]} Lambert sería condecorado con la Cruz de Vuelo Distinguido por sus acciones. ^{[ 36 ]} Habiendo demostrado la viabilidad del concepto del asiento eyectable, se incorporaron al programa aviones a reacción más modernos y el XP-61B fue reconvertido a la configuración estándar del P-61B.    

El P-61 tuvo una participación destacada en el Proyecto de Tormentas Eléctricas (1946-1949), un esfuerzo histórico para recopilar datos sobre la actividad de las tormentas eléctricas. El proyecto fue un esfuerzo conjunto de cuatro agencias gubernamentales estadounidenses: la Oficina Meteorológica de los Estados Unidos y la NACA (Comité Asesor Nacional de Aeronáutica, que más tarde se convertiría en la NASA ), con la asistencia de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, después de 1947) y la Armada. Científicos de varias universidades también ayudaron a lanzar, diseñar y llevar a cabo el proyecto, cuyo objetivo era aprender más sobre las tormentas eléctricas y cómo proteger mejor a los aviones civiles y militares de ellas. El radar del P-61 y sus características de vuelo particulares le permitieron encontrar y penetrar las regiones más turbulentas de una tormenta, y regresar con la tripulación y los instrumentos intactos para un estudio detallado. ^{[ 37 ] [ 38 ]}

La fase del proyecto en Florida en 1946 continuó con una segunda fase llevada a cabo en Ohio durante el verano de 1947. Los resultados derivados de este estudio de campo pionero sentaron las bases de la comprensión científica de las tormentas eléctricas, y gran parte de lo aprendido apenas ha cambiado con las observaciones y teorías posteriores. Se recopilaron datos por primera vez mediante la penetración sistemática de radares y aeronaves en tormentas eléctricas, lo que constituyó la base de numerosos estudios publicados que aún hoy son citados con frecuencia por investigadores de tormentas eléctricas y de mesoescala . ^{[ 37 ] [ 38 ] [ 39 ]}

El P-61B-1-NO, número de serie de la AAF 42-39458, fue operado por la Armada de los Estados Unidos en las instalaciones de prueba de Patuxent River en Maryland para realizar diversas pruebas. Un P-61A-10-NO adicional, número de serie de la AAF 42-39395, fue sometido por la Armada a una serie de lanzamientos de prueba con catapulta para intentar calificar la aeronave para lanzamientos desde portaaviones, pero el Black Widow nunca voló desde uno. Estas aeronaves no recibieron la designación naval F2T-1, sino que continuaron operando como P-61.

Poco después de la guerra, la Armada también tomó prestados dos P-61C (AAF Ser. No. 43-8336 y AAF Ser. No. 43-8347) de la USAAF y los utilizó para lanzamientos aéreos del misil experimental Martin PTV-N-2U Gorgon IV propulsado por estatorreactor . El primer lanzamiento tuvo lugar el 14 de noviembre de 1947. Con un Gorgon bajo cada ala, el P-61C realizaba un ligero picado durante el lanzamiento para alcanzar la velocidad necesaria para el arranque del estatorreactor. Estos dos Black Widow navales fueron devueltos a la Fuerza Aérea en 1948 y almacenados poco después.

Durante la guerra, el Cuerpo Aéreo del Ejército/Fuerzas Aéreas del Ejército intentó realizar vuelos de P-61 desde un portaaviones a lo largo de la costa de California, con el objetivo de replicar el éxito de los bombarderos medianos North American B-25 Mitchell de la incursión de Doolittle . Sin embargo, tras el fracaso de dichas pruebas y con el Proyecto Manhattan en pleno desarrollo, este proyecto fue cancelado.

En 1945, la USAAF (Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos) puso en marcha un programa para un interceptor nocturno a reacción que sustituyera al P-61. Para cumplir con el requisito de caza nocturno a reacción, Curtiss-Wright propuso un avión convencional de ala media con cuatro motores montados en la parte central del fuselaje, pero adaptado específicamente para la función de caza nocturno. La compañía le asignó al proyecto la designación Modelo 29A. El Ejército encargó dos prototipos bajo la designación XP-87 y se les dio el nombre de "Blackhawk". Northrop presentó su N-24, cuyos dos motores estaban integrados en la parte inferior del fuselaje. En diciembre de 1946 se encargaron dos prototipos bajo la designación XP-89 .

Los retrasos en los proyectos XP-89 y XP-87 causaron problemas a los Black Widow que aún estaban en servicio en 1947. Se esperaba que fueran reemplazados por aviones a reacción en pocos años y no se habían hecho planes para prolongar su uso. La consiguiente escasez de piezas significó que los aviones en servicio a finales de 1947 se mantenían mediante el canibalismo de otras aeronaves. A principios de 1948, la USAF ordenó que se realizara una prueba de vuelo entre el Northrop XF-89, el Curtiss XF-87 y el Douglas XF3D-1 Skyknight de la Armada . El equipo de evaluación seleccionó el XF-89 para su producción por ser superior y por tener el mejor potencial de desarrollo, mientras que el programa F-87A fue cancelado el 10 de octubre. Los F-89 finalmente entraron en servicio en la USAF en 1951. ^{[ 40 ]}

Se encontró un reemplazo provisional con el North American F-82 Twin Mustang , cuyos fuselajes sin motor estaban almacenados en North American Aviation en California y podían entrar en servicio rápidamente. El reemplazo del P-61 comenzó en 1948 con los cazas nocturnos F-82, y para finales de año todos los Black Widow del ADC en Estados Unidos, Alaska y Panamá habían sido dados de baja. La mayoría de los P-61 de la Fuerza Aérea del Lejano Oriente fueron retirados en 1949 y el último Black Widow operativo, del 68.º Escuadrón de Caza, 347.º Grupo de Caza, partió de Japón en mayo de 1950, perdiéndose la Guerra de Corea por tan solo un mes. ^{[ 34 ]}

En 1948, el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) obtuvo un P-61C del Comando de Investigación y Desarrollo Aéreo para una serie de pruebas de caída de drones aerodinámicos de ala en flecha en Moffett Field , California. Se obtuvieron muchos datos de ingeniería de estas pruebas. Un RP-61C, AF Ser. No. 45-59300, se convirtió así en el último P-61 operativo de la USAF en ser retirado al final de las pruebas de la NACA en 1953. Un segundo P-61C (AF Ser. No. 43-8330) que aún estaba en condiciones de volar fue obtenido de la Institución Smithsonian por la NACA en octubre de 1950 para estas pruebas, y permaneció en uso por la NACA hasta el 9 de agosto de 1954, siendo el último P-61 en uso gubernamental. Esta aeronave ahora está en exhibición pública en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del NASM. ^{[ 33 ]} P-61B-15-NO, AF Ser. El avión n.° 42-39754 fue utilizado por el Laboratorio de Propulsión de Vuelo Lewis de la NACA en Cleveland, Ohio, para pruebas de estatorreactores de tipo perfil aerodinámico. El P-61C-1-NO, AF Ser. n.° 43-8357, se utilizó en Ames como fuente de repuestos para otros aviones P-61 y RP-61.

Los aviones supervivientes fueron ofrecidos a agencias gubernamentales civiles o declarados excedentes y puestos a la venta en el mercado comercial. Cinco de ellos finalmente obtuvieron matrículas civiles.

El P-61B-1-NO, AAF Ser. No. 42-39419, fue cedido a Northrop durante la mayor parte de su servicio militar, empresa que posteriormente lo adquirió del gobierno al finalizar la guerra. Con la matrícula civil NX30020, se utilizó como avión de transporte ejecutivo, avión de seguimiento para pruebas de vuelo y para ensayos con equipos de navegación avanzados. Más tarde, fue comprado por Jack Ammann Photogrammetric Engineers, una empresa de fotogrametría con sede en Texas; posteriormente, en 1963, fue vendido a una compañía de aviones cisterna y utilizado para la extinción de incendios forestales. Sin embargo, se estrelló mientras combatía un incendio el 23 de agosto de 1963, causando la muerte de su piloto.

• Quinta Fuerza Aérea
  • 418.º Escuadrón de Caza Nocturna (abril de 1943 - febrero de 1947). Desplegado en el Pacífico Sudoccidental en noviembre de 1943; recibió P-61 en septiembre de 1944 en el aeródromo de Hollandia , Indias Orientales Neerlandesas. Operó en las Indias Orientales Neerlandesas , Filipinas y Okinawa . Desactivado en Okinawa. Tras su desactivación, el personal, el equipo y las aeronaves fueron asignados al 4.º Escuadrón de Caza (para todo tiempo) .
  • 421.º Escuadrón de Caza Nocturna (mayo de 1943 - febrero de 1947). Desplegado en el Pacífico Sudoccidental en enero de 1944; recibió aviones P-61 en junio de 1944 en el aeródromo de Nadzab , Papúa Nueva Guinea. Operó en Papúa Nueva Guinea , Indias Orientales Neerlandesas, Filipinas y Okinawa. Desactivado en Japón. Tras su desactivación, el personal, el equipo y las aeronaves fueron asignados al 68.º Escuadrón de Caza (para todo tipo de clima) .
  • 547.º Escuadrón de Caza Nocturna (marzo de 1944 - febrero de 1946). Desplegado en el Pacífico Sudoccidental en septiembre de 1944; recibió aviones P-61 en octubre de 1944 en el aeródromo de Owi , Indias Orientales Neerlandesas. Operó en las Indias Orientales Neerlandesas, Filipinas y Okinawa. Desactivado en Japón.
• Séptima Fuerza Aérea
  • 6.º Escuadrón de Caza Nocturna (anteriormente 6.º Escuadrón de Persecución) (enero de 1943 - febrero de 1947). Recibió P-61 en mayo de 1944 en John Rogers Field , Territorio de Hawái . Desplegado en las Islas Marianas , Pacífico Central, de junio de 1944 a mayo de 1945. Desactivado en Japón. Tras su desactivación, el personal, el equipo y las aeronaves fueron asignados al 339.º Escuadrón de Caza (para todo tiempo) .
  • 548.º Escuadrón de Caza Nocturna (abril de 1944 - diciembre de 1945). Recibió aviones P-61 en septiembre de 1944 en Hickam Field , Territorio de Hawái . Desplegado en el Pacífico Central en diciembre de 1944. Operó en Saipán , Iwo Jima y Okinawa. Desactivado en Okinawa.
  • 549.º Escuadrón de Caza Nocturna (mayo de 1944 - febrero de 1946). Recibió aviones P-61 en octubre de 1944 en el aeródromo de Kipapa Gulch , Territorio de Hawái. Desplegado en el Pacífico Central en febrero de 1945. Operó en Saipán, Iwo Jima y Okinawa. Desactivado en Guam.
• Decimotercera Fuerza Aérea
  • 419.º Escuadrón de Caza Nocturna (abril de 1943 - febrero de 1947). Desplegado en el Pacífico Sur en febrero de 1943; recibió aviones P-61 en mayo de 1944 en el aeródromo de Buka , Bougainville , Islas Salomón . Operó en las Islas Salomón, las Islas del Almirantazgo , las Indias Orientales Neerlandesas, Nueva Guinea y Filipinas. Desactivado en Filipinas.
  • 550.º Escuadrón de Caza Nocturna (junio de 1944 - enero de 1946). Desplegado en el Pacífico Sur en diciembre de 1944; recibió aviones P-61 en enero de 1945 en el aeródromo de Middleburg , Indias Orientales Neerlandesas. Operó en las Indias Orientales Neerlandesas y Filipinas. Desactivado en Filipinas.

• Novena Fuerza Aérea

422.º Escuadrón de Caza Nocturna (agosto de 1943 - septiembre de 1945). Desplegado en el Teatro Europeo de Operaciones (ETO) en marzo de 1944; recibió aviones P-61 en mayo de 1944 en la base aérea de Scorton , Inglaterra. Operó en Inglaterra , Francia , Bélgica y Alemania . Desactivado en Francia.

425.º Escuadrón de Caza Nocturna (diciembre de 1943 - agosto de 1947). Desplegado en el Teatro Europeo de Operaciones (ETO) en marzo de 1944; recibió aviones P-61 en junio de 1944 en la base aérea de Scorton , Inglaterra. Operó en Inglaterra , Francia y Alemania . Desactivado en Francia.

• Duodécima Fuerza Aérea

414.º Escuadrón de Caza Nocturna (enero de 1943 - septiembre de 1947). Desplegado en el MTO en mayo de 1943; recibió P-61 en diciembre de 1944 en el aeródromo de Pontedera , Italia. Operó en Argelia , Cerdeña , Córcega , Italia , además de un destacamento en Bélgica . Reasignado a la base aérea Shaw , Carolina del Sur , el 15 de agosto de 1946 y desactivado el 16 de marzo de 1947. El personal y las aeronaves fueron reasignados al 319.º Escuadrón de Caza (todo tiempo) y trasladados a la base aérea de Río Hato , Panamá .

415.º Escuadrón de Caza Nocturna (febrero de 1943 - septiembre de 1947). Desplegado en el MTO en mayo de 1943; recibió P-61 en mayo de 1945 en el aeródromo de Braunshardt (Y-72), Alemania. Operó en Argelia , Italia , Córcega , Francia y Alemania . Reasignado a Shaw AAF , Carolina del Sur , el 13 de julio de 1946 y reasignado al Comando Aéreo de Alaska el 19 de mayo de 1947. Desactivado el 1 de septiembre de 1947, el personal y las aeronaves fueron asignados al 449.º Escuadrón de Caza (para todo tiempo) del Comando Aéreo de Alaska .

416.º Escuadrón de Caza Nocturna (febrero de 1943 - noviembre de 1946). Desplegado en el Teatro Europeo de Operaciones (ETO) en mayo de 1943 y en el Teatro de Operaciones del Mediterráneo (MTO) en agosto de 1943. Recibió aviones P-61 en septiembre de 1944 en el aeródromo de Rosignano , Italia. Operó en Italia , Córcega , Francia y Alemania . Fue desactivado el 9 de noviembre de 1946 y su personal, equipo y aeronaves fueron asignados al 2.º Escuadrón de Caza (para todo tipo de clima) .

417.º Escuadrón de Caza Nocturna (febrero de 1943 - noviembre de 1946). Desplegado en el Teatro Europeo de Operaciones (ETO) en mayo de 1943 y en el Teatro de Operaciones del Mediterráneo (MTO) en agosto de 1943. Recibió aviones P-61 en septiembre de 1944 en el aeródromo de Borgo , Córcega. Operó en Inglaterra , Argelia , Túnez , Córcega , Francia y Alemania . Fue desactivado el 9 de noviembre de 1946 y su personal, equipo y aeronaves fueron asignados al 5.º Escuadrón de Caza (para todo tipo de clima) .

427.º Escuadrón de Caza Nocturna (febrero de 1944 - octubre de 1945). Desplegado en el Teatro de Operaciones del Mediterráneo (MTO) en agosto de 1944; recibió aviones P-61 en agosto de 1944 en el aeródromo de Payne , Egipto. Fue designado para ser asignado al aeródromo de Poltava , Ucrania , en el Frente Oriental , para la defensa nocturna de los aeródromos de la USAAF como parte de las misiones de bombardeo de la Operación Frantic . Cuando los soviéticos no permitieron que los cazas nocturnos de la USAAF defendieran las bases de bombarderos de Ucrania, el escuadrón voló algunas misiones desde el aeródromo de Pomigliano , Italia , y luego fue reasignado a la Décima Fuerza Aérea en el Teatro de Operaciones de China-Birmania-India .

• Décima Fuerza Aérea / Decimocuarta Fuerza Aérea

426.º Escuadrón de Caza Nocturna (enero de 1944 - noviembre de 1945). Desplegado en China-Birmania-India en junio de 1944; recibió aviones P-61 en septiembre de 1944 en el aeródromo de Madhaiganj, India. Operó brevemente desde India (10.ª Fuerza Aérea), pero se trasladó a China (14.ª Fuerza Aérea) en octubre, donde operó hasta septiembre de 1945. Desactivado en India en octubre de 1945.

427.º Escuadrón de Caza Nocturna (febrero de 1944 - octubre de 1945). Reasignado a la CBI desde la Duodécima Fuerza Aérea en Italia en octubre de 1944; equipado con P-61. Las formaciones aéreas operaban desde aeródromos muy dispersos en India y Birmania (10.ª Fuerza Aérea) y China (14.ª Fuerza Aérea). El escuadrón se consolidó en India y se desactivó en septiembre de 1945.

• 481.º Grupo de Entrenamiento Operacional de Caza Nocturna

Formado el 1 de julio de 1943 en la Base Aérea del Ejército de Orlando , Florida, a partir de elementos de la Escuela de Tácticas Aplicadas de la Fuerza Aérea del Ejército (AAFSAT), 50.º Grupo de Caza .

Reasignado al IV Comando de Caza , Aeródromo del Ejército Hammer , California, 1 de enero de 1944.

Disuelta el 31 de marzo de 1944, reemplazada por la 450.ª Unidad Base de las Fuerzas Aéreas del Ejército, bajo el mando de la 319.ª Ala de la Cuarta Fuerza Aérea .

La escuela fue desactivada el 31 de agosto de 1945. ^{[ 3 ] [ 47 ]}

Escuadrones de entrenamiento:

348.º Escuadrón de Caza Nocturna (OTU)

349.º Escuadrón de Caza Nocturna (OTU)

420.º Escuadrón de Caza Nocturna (RTU)

424.º Escuadrón de Caza Nocturna (RTU) ^{[ 48 ]}

Nota: La designación P-61 (Pursuit) del Black Widow se cambió a F-61 (Fighter) el 11 de junio de 1948.

• Comando de Defensa Aérea

• 2.º Escuadrón de Caza . Formado a partir de material y personal del 416.º Escuadrón de Caza Nocturna en noviembre de 1946 en la base aérea de Schweinfurt , Alemania.
• Fue asignado al 52.º Grupo de Caza en el aeródromo militar de Mitchel , Nueva York, en junio de 1947. En octubre de 1949, pasó a volar aviones F-82 Twin Mustang en la base aérea de McGuire , Nueva Jersey.

• 5.º Escuadrón de Caza . Formado a partir de equipos y personal del 417.º Escuadrón de Caza Nocturna en noviembre de 1946 en la base aérea de Schweinfurt, Alemania.
• Fue asignado al 52.º Grupo de Caza en el aeródromo militar de Mitchel, Nueva York, en junio de 1947. En octubre de 1949, pasó a volar en el F-82 Twin Mustang en la base aérea de McGuire, Nueva Jersey.

• 317.º Escuadrón de Caza . Asignado al 325.º Grupo de Caza en el aeródromo militar de Mitchel, Nueva York, en mayo de 1947, y se le asignaron aviones P-61. Reasignado al aeródromo militar de Hamilton , California, en noviembre de 1947. Reasignado a la base aérea de Moses Lake , Washington, en noviembre de 1948, donde pasó a operar con aviones F-82 Twin Mustang.

• 318.º Escuadrón de Caza . Asignado al 325.º Grupo de Caza en la Base Aérea del Ejército Mitchel, Nueva York, en mayo de 1947, donde se le asignaron aviones P-61. Reasignado a la Base Aérea del Ejército Hamilton , California, en diciembre de 1947. En mayo de 1948, pasó a operar con aviones F-82 Twin Mustang.

• Comando Aéreo del Caribe

• 319.º Escuadrón de Caza . Formado con el equipo y el personal del 414.º Escuadrón de Caza Nocturna . El escalón terrestre de la unidad se formó en la Base Aérea del Ejército de Río Hato , Panamá, en marzo de 1947; el escalón aéreo adquirió aviones P-61 en Shaw Field , Carolina del Sur, y los voló a Panamá para la defensa aérea del Canal de Panamá . Asignado a la 6.ª Ala de Caza . El escuadrón fue posteriormente reasignado a la Base Aérea Francesa , Zona del Canal de Panamá, en enero de 1948. Transición a los F-82 Twin Mustang en diciembre de 1948.

• Comando Aéreo de Alaska

• 449.º Escuadrón de Caza . Se formó con el equipo y el personal del 415.º Escuadrón de Caza Nocturna en la Base Aérea del Ejército de Adak , Islas Aleutianas, Alaska, el 1 de septiembre de 1947. Posteriormente, en diciembre de 1948, pasó a operar con el F-82 Twin Mustang.

• Fuerza Aérea del Lejano Oriente

• 4.º Escuadrón de Caza . Formado con el equipo y el personal del 418.º Escuadrón de Caza Nocturna en agosto de 1948 en la Base Aérea de Naha , Okinawa. Asignado al 347.º Grupo de Caza . En septiembre de 1948, pasó a operar con el F-82 Twin Mustang.

• 68.º Escuadrón de Caza . Formado con el equipo y el personal del 421.º Escuadrón de Caza Nocturna en agosto de 1948 en la Base Aérea de Bofu, Japón. Asignado al 347.º Grupo de Caza. En febrero de 1950, pasó a operar con aviones F-82 Twin Mustang.

• 339.º Escuadrón de Caza . Formado con personal y equipo del 6.º Escuadrón de Caza Nocturna en febrero de 1947 en la Base Aérea Johnson, Japón. Asignado al 347.º Grupo de Caza. Se le asignaron F-82 Twin Mustang en febrero de 1950. Nota: El 339.º fue el último escuadrón de la USAF equipado con F-61; el último avión fue enviado a desguace en la Base Aérea Tachikawa , Japón, en mayo de 1950.

• 8.º Escuadrón de Reconocimiento Fotográfico . Voló el F-15A (RF-61C) Reporter (1947-1949) desde la Base Aérea Johnson, Japón. La aeronave fue reasignada al 82.º Escuadrón de Reconocimiento Táctico hasta su desactivación el 1 de abril de 1949.

• Fuerzas Aéreas Continentales

• 57.º Escuadrón de Reconocimiento y 58.º Escuadrón de Reconocimiento . Realizaron entrenamiento de reconocimiento meteorológico en la Base Aérea del Ejército de Rapid City , Dakota del Sur (julio de 1945 - enero de 1946).