Ferrocarril de Pensilvania

Con la apertura del Canal Erie en 1825 y los inicios del Canal Chesapeake y Ohio en 1828, los intereses comerciales de Filadelfia se preocuparon de que el puerto de Filadelfia perdiera tráfico. La legislatura estatal fue presionada para construir un canal a través de Pensilvania, y así se encargó la Línea Principal de Obras Públicas en 1826. ^{[ 6 ]} Pronto se hizo evidente que un solo canal no sería práctico, y se propuso una serie de ferrocarriles, planos inclinados y canales. ^{[ 7 ]} La ruta consistía en el Ferrocarril Filadelfia y Columbia , canales a lo largo de los ríos Susquehanna y Juniata, un ferrocarril de plano inclinado llamado Ferrocarril Allegheny Portage , un túnel a través de las montañas Allegheny y canales a lo largo de los ríos Conemaugh y Allegheny hasta Pittsburgh, Pensilvania , en el río Ohio; Se completó en 1834. Debido a que la carga y los pasajeros tenían que cambiar de medio de transporte varias veces a lo largo de la ruta y los canales se congelaban en invierno, pronto se hizo evidente que el sistema era engorroso y que se necesitaba una mejor manera. ^{[ 7 ] [ 8 ]}

En 1846 se presentaron dos solicitudes ante la legislatura de Pensilvania. La primera era para una nueva compañía ferroviaria llamada "The Pennsylvania Railroad Company" para construir una línea entre Harrisburg y Pittsburgh, Pensilvania. La segunda era del ferrocarril Baltimore and Ohio (B&O), que quería construir una línea desde Cumberland, Maryland, hasta Pittsburgh. Ambas solicitudes fueron aprobadas con condiciones. Si el Ferrocarril de Pensilvania no conseguía el capital y el contrato suficientes para construir la línea férrea necesaria en el plazo de un año, la ley del B&O entraría en vigor y la del Ferrocarril de Pensilvania quedaría sin efecto, lo que permitiría al B&O construir en Pensilvania y continuar hasta Pittsburgh. El Ferrocarril de Pensilvania cumplió con los requisitos y el gobernador de Pensilvania emitió las Cartas Patentes el 25 de febrero de 1847. El gobernador declaró nulos los derechos del B&O en agosto del año siguiente. ^{[ 3 ]}

En 1847, los directores de Pennsy eligieron a J. Edgar Thomson , un ingeniero del Ferrocarril de Georgia , para inspeccionar y construir la línea. Eligió una ruta que seguía la orilla oeste del río Susquehanna hacia el norte hasta la confluencia con el río Juniata, siguiendo sus orillas hasta llegar a las estribaciones de los Montes Allegheny en un punto que se convertiría en Altoona, Pensilvania . ^{[ 7 ]} Para atravesar las montañas, la línea ascendería una pendiente moderada durante 10 millas (16 km) hasta llegar a una bifurcación de dos barrancos de montaña que se cruzaron construyendo un terraplén y haciendo que las vías ascendieran por una curva de 220 grados conocida como Curva de Herradura que limitaba la pendiente a menos del 2 por ciento. La cima de la montaña sería atravesada por los Túneles de Gallitzin de 3612 pies (1101 m) , desde los cuales la ruta descendía con una pendiente más moderada hasta Johnstown .   

El extremo occidental de la línea se construyó simultáneamente desde Pittsburgh, hacia el este a lo largo de los ríos Allegheny y Conemaugh hasta Johnstown, mientras que el extremo oriental se construyó desde Harrisburg hasta Altoona. En 1848, la Pennsy contrató con el Ferrocarril Harrisburg, Portsmouth, Mountjoy y Lancaster (HPMtJ&L) para comprar y usar equipo en ambas líneas, proporcionando servicio desde Harrisburg hacia el este hasta Lancaster. ^{[ 3 ]} En 1851, se completaron las vías entre Pittsburgh y Johnstown. En 1852, una línea ferroviaria continua corría entre Filadelfia y Pittsburgh sobre las vías de varias entidades, incluido el Ferrocarril de Pensilvania. En 1853, la Pennsy obtuvo derechos de vía sobre Filadelfia y Columbia, proporcionando una conexión entre las dos ciudades y conectando con el HPMtJ&L en Lancaster y Columbia. ^{[ 3 ]} Para 1854, la Pennsy completó su línea de Harrisburg a Pittsburgh, eliminando el uso de los planos inclinados del Ferrocarril Allegheny Portage.

En 1857, la PRR compró la Línea Principal de Obras Públicas al estado de Pensilvania. Esta compra incluía 275 millas (443 km) de canal, el Ferrocarril Filadelfia y Columbia, y el Ferrocarril Nuevo Portage (que reemplazó al ahora abandonado Ferrocarril Allegheny Portage). ^{[ 3 ]} La Pennsy abandonó la mayor parte del Ferrocarril Nuevo Portage en 1857, ya que ahora era redundante con la propia línea del Ferrocarril de Pensilvania. En 1861, la Pennsy arrendó la HPMtJ&L para tomar el control de todo el tramo de vía entre Pittsburgh y Filadelfia. 

El tramo del canal entre Johnstown y Pittsburgh fue abandonado en 1865 y el resto de los canales fueron vendidos a la Pennsylvania Canal Company en 1866. ^{[ 3 ]}

La línea principal fue de doble vía desde su creación, y a finales de siglo se añadieron una tercera y una cuarta vía. Durante los siguientes 50 años, la Pennsy se expandió adquiriendo el control de otros ferrocarriles mediante la compra de acciones y arrendamientos a 999 años. ^{[ 8 ] [ nota 2 ]} Al finalizar su primer año de funcionamiento, el Ferrocarril de Pensilvania pagó dividendos y continuó haciéndolo sin interrupción hasta 1946.

El 23 de marzo de 1853, la concesión de la Pennsy se suplementó para permitirle adquirir acciones y garantizar bonos de ferrocarriles en otros estados, hasta un porcentaje de su capital social. Varias líneas recibieron entonces apoyo de la Pennsy con la esperanza de asegurar un mayor tráfico. A finales de 1854, la Pennsy adquirió acciones de los ferrocarriles Ohio & Pennsylvania, Ohio & Indiana, Marietta & Cincinnati, Maysville & Big Sandy y Springfield, Mt. Vernon & Pittsburgh, por un total de 1.450.000 dólares (equivalente a 52 millones de dólares en 2025 ). La Pennsy ayudó al Steubenville & Indiana con una garantía de bonos por valor de 500.000 dólares. En 1856, adquirió una participación mayoritaria en el ferrocarril Cumberland Valley y construyó líneas adicionales en Filadelfia. En 1857, la mencionada Línea Principal de Obras Públicas fue comprada por $7,500,000 ($ 259 millones en 2025 ). ^{[ 3 ]}  

La Empire Transportation Company fue fundada en 1865 por Joseph D. Potts y se convirtió en una filial de transporte de carga multimodal del Ferrocarril de Pensilvania. Poseía vagones cisterna y los utilizaba para transportar petróleo refinado, principalmente para refinerías independientes, durante la época de las fusiones de refinerías de petróleo de John D. Rockefeller y Standard Oil en la década de 1870. La compañía también poseía barcos de carga de grano en los Grandes Lagos y oleoductos en las regiones petroleras de Pensilvania . Cuando la compañía intentó comprar y construir algunas refinerías de petróleo en 1877, Standard Oil la compró. ^{[ 9 ] [ 10 ]}

Los accionistas mayoritarios no institucionales de la PRR a principios de la década de 1960 eran Henry Stryker Taylor , que formaba parte de la dinastía empresarial de Jacob Bunn de Illinois, y Howard Butcher III, socio principal de la casa de bolsa de Filadelfia Butcher & Sherrerd (más tarde Butcher & Singer).

El 1 de febrero de 1968, el Ferrocarril de Pensilvania se fusionó con su antiguo rival, el Ferrocarril Central de Nueva York. El Ferrocarril de Pensilvania absorbió al Ferrocarril Central de Nueva York y finalmente pasó a llamarse Penn Central Transportation Company . ^{[ 11 ]}

La Comisión de Comercio Interestatal (ICC) exigió que el maltrecho ferrocarril New York, New Haven & Hartford (NH) se añadiera en 1969. Una serie de acontecimientos, entre ellos la inflación, la mala gestión, las condiciones climáticas anormalmente adversas y la retirada de un préstamo operativo de 200 millones de dólares garantizado por el gobierno, obligaron a Penn Central a declararse en bancarrota el 21 de junio de 1970. ^{[ 4 ]} En mayo de 1971, las operaciones de pasajeros, incluido el equipo, se transfirieron a una nueva empresa subvencionada por el gobierno llamada National Railroad Passenger Corporation, o Amtrak . Esto se ideó para liberar a Penn Central (y a otros ferrocarriles) del servicio de pasajeros deficitario. Las líneas ferroviarias de Penn Central, incluidas las antiguas líneas de Pennsy, se transfirieron a Conrail en 1976, y finalmente Amtrak recibió las líneas Northeast Corridor y Keystone Corridor .

Tras la división de Conrail entre Norfolk Southern Railway y CSX Transportation , la mayor parte de las vías restantes de la antigua Pennsy pasaron a manos de Norfolk Southern. Las pocas partes del Ferrocarril de Pensilvania que pasaron a CSX después de la división de Conrail fueron:

• El extremo occidental de la línea Fort Wayne, que atraviesa el oeste de Ohio y el norte de Indiana.
• La escuela secundaria Pope's Creek está en Maryland, justo al este de Washington, DC.
• La subdivisión Landover , una antigua línea de carga de Pennsy en el área de DC, conecta el antiguo corredor noreste de Pennsy de Amtrak y la antigua extensión Alexandria de B&O de CSX en el extremo norte y la subdivisión RF&P de CSX en el extremo sur a través del antiguo " Puente Largo " de Pennsy sobre el río Potomac.
• Tramo de la línea principal de St. Louis que va desde Terre Haute, Indiana, hasta East St. Louis, Illinois; el tramo al este de Terre Haute era anteriormente una línea de New York Central.

Después de 1976, Penn Central Corporation poseía activos diversificados no ferroviarios, incluyendo el oleoducto Buckeye y una participación en el Madison Square Garden . La compañía comenzó a adquirir una cartera de compañías de seguros en 1988. En 1994, la compañía se reorganizó como American Premier Underwriters , una subsidiaria de American Financial Group , que continúa operando como una compañía de seguros de propiedad y accidentes a fecha de enero de 2024. ^{[ 5 ]}

• 1846: La Pennsylvania Railroad Company recibe su concesión para construir una línea ferroviaria desde Harrisburg hasta Pittsburgh, Pensilvania.
• Década de 1850: Cambió su nombre a Ferrocarril Central de Pensilvania .
• 1850: Comienza la construcción del taller de reparaciones de Altoona Works en Altoona, Pensilvania.
• 1857: Se adquiere la Línea Principal de Obras Públicas de Pensilvania.
• 1865: Primer ferrocarril estadounidense en utilizar raíles de acero. ^{[ 12 ]}
• 1868: Se crea el ferrocarril Pittsburgh, Cincinnati y St. Louis, que pasa a estar bajo el control de la compañía Pennsy.
• 1869: Arrienda el ferrocarril Pittsburgh, Fort Wayne y Chicago, otorgándole formalmente el control de una ruta directa al corazón del Medio Oeste de los Estados Unidos y a Chicago, Illinois.
• 1870: "Pennsylvania Central" se divide en líneas al este (renombrada Pennsylvania Railroad ) y líneas al oeste. Se forma Pennsylvania Company para mantener valores de compañías al oeste de Pittsburgh; comienza el uso de plataformas de vía en PRR en Sang Hollow, Pensilvania; ^{[ 13 ]} Pennsy llega a Cincinnati, Ohio, con el arrendamiento de Little Miami y St. Louis, Missouri, con el control de St. Louis, Vandalia & Terre Haute.
• 1871: El ferrocarril de Pensilvania llega a Jersey City, Nueva Jersey, y al área metropolitana de Nueva York mediante un contrato de arrendamiento con la United New Jersey Railroad and Canal Company.
• 1872: Los frenos de aire se utilizaron por primera vez en el ferrocarril de Pensilvania. ^{[ 14 ]}
• 1873: Pennsy llega a Washington, D.C., a través del ferrocarril Baltimore & Potomac.
• 1877: Thomas A. Watson muestra el teléfono a los funcionarios de PRR en Altoona; ^{[ 15 ]} Los disturbios de Pittsburgh destruyen propiedad del Ferrocarril de Pensilvania en Pittsburgh, Pensilvania.
• 1881: Pennsy compra el control del ferrocarril Philadelphia, Wilmington y Baltimore, proporcionando así una ruta directa entre Filadelfia, Baltimore y Washington, D.C., y acceso a la península de Delmarva; se inaugura la estación de Broad Street. ^{[ 3 ]}
• 1885: Se introduce el servicio Congressional Limited Express que conecta Nueva York con Washington.
• 1887: Comienza el servicio Pennsylvania Limited entre Nueva York y Chicago; primer tren con vestíbulo . ^{[ 16 ]}
• 1900: La Pennsy obtiene acceso a Buffalo, Nueva York, mediante el arrendamiento de Western New York & Pennsylvania.
• 1902: Comienza el servicio especial de Pennsylvania entre Nueva York y Chicago, reemplazando al Pennsylvania Limited ^{[ 17 ].}
• 1906: Un accidente en Atlantic City deja 53 muertos.
• 1907: Se completa la estación Union Station de Washington , D.C.
• 1910: Finalización de los túneles del río North bajo el río Hudson, que proporcionan servicio directo desde Nueva Jersey a Manhattan en líneas electrificadas, con destino a la nueva y enorme estación Penn Station.
• 1912: El segundo vicepresidente de la PRR, John B. Thayer , murió en el hundimiento del RMS Titanic  a los 49 años ^{[ 18 ].}
• 1912: Se inauguró el Broadway Limited , que reemplazó al Pennsylvania Special.
• 1915: La Pennsylvania electrifica sus líneas suburbanas de Filadelfia hasta Paoli, Pensilvania; ^{[ 19 ]} Se utilizan por primera vez las señales de luz de posición de la PRR entre Overbrook y Bryn Mawr, Pensilvania. ^{[ 20 ]}
• 1916: La Pennsy adopta un nuevo lema: "Ferrocarril estándar del mundo"; se completa la primera locomotora I1s Decapod y se introducen las locomotoras de maniobras de las clases A5s y B6sb.
• 1917: La finalización del ferrocarril New York Connecting Railroad y del puente Hell Gate acelera el acceso a Nueva Inglaterra.
• 1918: Las acciones de Pennsy tocan fondo en 40¼ dólares (equivalente a 861,55 dólares actuales), el nivel más bajo desde 1877, debido en gran parte al control federal de los ferrocarriles; la USRA desvía el transporte de mercancías de emergencia a través de la estación Penn de Nueva York y los túneles del río Hudson para aliviar la congestión; Pennsy electrifica la línea de cercanías a Chestnut Hill, Pensilvania.
• 1925: Se inaugura la estación Union Station de Chicago.
• 1928–1938: La compañía Pennsylvania electrifica sus líneas entre la ciudad de Nueva York y Washington, D.C. , y entre Chicago y Filadelfia , entre Harrisburg y Paoli , varias líneas de cercanías del área metropolitana de Filadelfia y Nueva York, y las principales líneas de carga de larga distancia.
• 1937: Pennsy adquiere su primera locomotora diésel, un modelo SW de maniobras, de Electro-Motive Corporation.
• 1943: Un accidente en Frankford Junction, Pensilvania , deja 79 muertos.
• 1946: Pennsylvania Railroad reporta una pérdida neta por primera vez en su historia ^{[ 21 ].}
• 1951: Un accidente en Woodbridge, Nueva Jersey , deja 85 muertos.
• 1957: Las locomotoras de vapor son retiradas del servicio activo en la flota de la PRR; comienzan las conversaciones de fusión con el Ferrocarril Central de Nueva York.
• 1968: PRR se expande a la ciudad de Nueva York y, finalmente, cambia su nombre a Penn Central Transportation Company (PC).

John Edgar Thomson (1808-1874) fue el empresario que dirigió el Ferrocarril de Pensilvania desde 1852 hasta su muerte en 1874, convirtiéndolo en la mayor empresa comercial del mundo y un modelo de clase mundial en innovación tecnológica y gerencial. Fue el primer Ingeniero Jefe y tercer Presidente de la Pennsy. ^{[ 22 ]} La personalidad sobria, técnica, metódica y no ideológica de Thomson influyó significativamente en el Ferrocarril de Pensilvania, que a mediados del siglo XIX se encontraba a la vanguardia técnica del desarrollo ferroviario, a la vez que reflejaba la personalidad de Thomson en su conservadurismo y su crecimiento constante, evitando riesgos financieros. Su Ferrocarril de Pensilvania fue en su época el ferrocarril más grande del mundo, con 6000 millas de vía, y se distinguió por sus dividendos financieros estables, la alta calidad de su construcción, la constante mejora de sus equipos, los avances tecnológicos (como la sustitución de la leña por carbón) y la innovación en las técnicas de gestión para una organización tan grande y compleja. ^{[ 23 ]}

Los otros presidentes del ferrocarril fueron:

• Samuel V. Merrick , (31 de marzo de 1847 – 1 de septiembre de 1849)
• William C. Patterson, (1 de septiembre de 1849 – 2 de febrero de 1852)
• John Edgar Thomson , (3 de febrero de 1852 – 27 de mayo de 1874)
• Thomas A. Scott , (3 de junio de 1874 – 1 de junio de 1880)
• George B. Roberts , (1 de junio de 1880 – 30 de enero de 1897)
• Frank Thomson (3 de febrero de 1897 – 5 de junio de 1899)
• Alexander J. Cassatt (9 de junio de 1899 – 28 de diciembre de 1906)
• James McCrea (2 de enero de 1907 – 1 de enero de 1913)
• Samuel Rea (1 de enero de 1913 – 1 de octubre de 1925)
• William W. Atterbury (1 de octubre de 1925 – 24 de abril de 1935)
• Martin W. Clement (24 de abril de 1935 – 16 de junio de 1949)
• Walter S. Franklin (16 de junio de 1949 – 31 de mayo de 1954)
• James M. Symes (31 de mayo de 1954 – 1 de noviembre de 1959)
• Allen J. Greenough (1 de noviembre de 1959 – 31 de enero de 1968)

Los presidentes/directores ejecutivos del consejo de administración del Ferrocarril de Pensilvania eran:

• Martin W. Clement (16 de junio de 1949 – 31 de diciembre de 1951)
• James M. Symes (1 de noviembre de 1959 – 1 de octubre de 1963)
• Stuart T. Saunders (1 de octubre de 1963 – 31 de enero de 1968)

El único vicepresidente del ferrocarril era:

• Elisha Lee ^{[ 24 ]}

La línea principal de la Pennsy se extendía desde Filadelfia hasta Pittsburgh, Pensilvania.

En 1861, el Ferrocarril de Pensilvania obtuvo el control del Ferrocarril Central del Norte , lo que le dio acceso a Baltimore , Maryland, y a puntos a lo largo del río Susquehanna a través de conexiones en Columbia, Pensilvania , o Harrisburg, Pensilvania . ^{[ 25 ]}

El  1 de diciembre de 1871, la Pennsy arrendó la United New Jersey Railroad and Canal Company , que incluía el ferrocarril original Camden and Amboy desde Camden, Nueva Jersey , cruzando el río Delaware desde Filadelfia, hasta South Amboy, Nueva Jersey , cruzando la bahía de Raritan desde la ciudad de Nueva York, y una línea más nueva desde Filadelfia hasta Jersey City, Nueva Jersey , mucho más cerca de la ciudad de Nueva York, vía Trenton, Nueva Jersey . La conexión de vías en Filadelfia se realizó a través del ferrocarril Connecting Railway de la Pennsy y el ferrocarril Junction Railroad , de propiedad conjunta . ^{[ 26 ]}

El ferrocarril Baltimore and Potomac de la Pennsy se inauguró el  2 de julio de 1872, conectando Baltimore con Washington, D.C. Esta ruta requería transbordo en tranvía de caballos en Baltimore a las demás líneas que se dirigían al norte desde la ciudad. El  29 de junio de 1873, se completó el túnel Baltimore and Potomac a través de Baltimore. El Ferrocarril de Pensilvania inició el servicio Pennsylvania Air Line (entendiendo por "línea aérea" una ruta casi recta y prácticamente llana, con una distancia similar a la línea de cuervo) a través del Ferrocarril Central del Norte y Columbia, Pensilvania. Este servicio era 87,7 km (54,5 millas ) más largo que la ruta anterior, pero evitaba el transbordo en Baltimore. La línea del Ferrocarril Union se inauguró el 24 de julio de 1873. Esta ruta eliminó el transbordo en Baltimore. Los directivos de la Pennsy firmaron contratos con el Ferrocarril Union y el Ferrocarril de Filadelfia, Wilmington y Baltimore (PW&B) para acceder a esta línea. Los trenes de la Pennsy que cubrían la ruta Nueva York-Washington comenzaron a utilizarla al día siguiente, poniendo fin al servicio de la Pennsylvania Air Line. A principios de la década de 1880, la Pennsylvania adquirió la mayoría de las acciones del ferrocarril PW&B. Esta acción obligó al ferrocarril Baltimore and Ohio (B&O) a construir el ferrocarril Baltimore and Philadelphia para mantener su acceso a Filadelfia, donde conectaba con la Reading Company para que sus trenes de pasajeros de la Royal Blue Line, que competían con la línea principal , llegaran a la ciudad de Nueva York.  

En 1885, la PRR comenzó a operar trenes de pasajeros desde la ciudad de Nueva York, pasando por Filadelfia, hasta Washington, D.C., con paradas limitadas a lo largo de la ruta. Este servicio se conoció como el "Congressional Limited Express". ^{[ 27 ]} El servicio se expandió y, para la década de 1920, la Pennsy operaba trenes de pasajeros con frecuencia horaria entre Nueva York, Filadelfia y Washington. En 1952, se introdujeron trenes aerodinámicos de acero inoxidable de 18 vagones en el Morning Congressional y el Afternoon Congressional entre Nueva York y Washington, así como en el Senator, que conectaba Boston con Washington. ^{[ 28 ]}

El 1 de julio de 1869, la Pennsylvania Railroad arrendó la Pittsburgh, Fort Wayne and Chicago Railway (PFtW&C), en la que ya había sido inversora. El arrendamiento le otorgó a la Pennsy el control total de la ruta directa de esa línea a través del norte de Ohio e Indiana, así como el acceso a la emergente ciudad ferroviaria de Chicago, Illinois . Las adquisiciones a lo largo de la PFtW&C: Erie and Pittsburgh Railroad , Cleveland and Pittsburgh Railroad, Toledo, Columbus and Ohio River Railroad y Pittsburgh, Youngstown and Ashtabula Railway le dieron a la Pennsy acceso al tráfico de mineral de hierro en el lago Erie. ^{[ 8 ]}

El 15 de junio de 1887, el Pennsylvania Limited comenzó a operar entre Nueva York y Chicago. También se introdujo el vestíbulo, una plataforma cerrada al final de cada vagón de pasajeros, que permitía el acceso protegido a todo el tren. En 1902, el Pennsylvania Limited fue reemplazado por el Pennsylvania Special , que a su vez fue reemplazado en 1912 por el Broadway Limited , que se convirtió en el tren más famoso operado por el Ferrocarril de Pensilvania. ^{[ 29 ] [ 30 ]} Este tren iba desde la ciudad de Nueva York hasta Chicago, vía Filadelfia, con una sección adicional entre Harrisburg y Washington (más tarde operada como un tren separado Washington-Chicago, el Liberty Limited ).

En 1890, el Ferrocarril de Pensilvania obtuvo el control del Ferrocarril de Pittsburgh, Cincinnati, Chicago y San Luis (PCC&StL), que a su vez era el resultado de la fusión de numerosas líneas más pequeñas en Ohio, Indiana e Illinois. Conocida comúnmente como la Ruta del Panhandle, esta línea se extendía hacia el oeste desde Pittsburgh hasta Bradford, Ohio , donde se bifurcaba, con una línea hacia Chicago y la otra hacia East St. Louis, Illinois , vía Indianápolis, Indiana . En 1905, la adquisición del Ferrocarril de Vandalia le dio al Ferrocarril de Pensilvania acceso al otro lado del río Misisipi hasta San Luis, Misuri . ^{[ 8 ]}

Con doble vía en gran parte de su recorrido, la línea servía a la región carbonífera del sur de Illinois y como ruta de pasajeros para los trenes llamados Blue Ribbon del Ferrocarril de Pensilvania: The St. Louisan , The Jeffersonian y Spirit of St. Louis . ^{[ 31 ]}

Para 1906, la compañía Pennsylvania construyó varias líneas de baja pendiente para el transporte de mercancías con el fin de evitar zonas de fuerte pendiente y prevenir la congestión. Estas incluían:

• 1871: El ferrocarril Western Pennsylvania Railroad completó su línea desde Blairsville hasta Allegheny City, Pensilvania , y una conexión con el Pittsburgh, Fort Wayne & Chicago ^{[ 3 ] : 63}
• 1874: La línea de baja pendiente del ferrocarril del valle de Allegheny desde Driftwood hasta Red Bank, Pensilvania ^{[ 3 ] : 121}
• 1877: El ramal de Port Perry que conecta la línea principal con el ferrocarril Pittsburgh, Virginia and Charleston de la Pennsylvania Railroad cerca de Pittsburgh.
• 1890: El ferrocarril Ohio Connecting Railway es construido por el Pennsylvania Railroad, proporcionando una circunvalación de baja pendiente alrededor de Pittsburgh a través de la ruta Panhandle, PV&C y el ramal de Port Perry (y a través del Brilliant Cutoff y el ramal Duff/Scully en fechas posteriores) ^{[ 32 ].}
• 1892: El Trenton Branch y el Trenton Cut-Off Railroad desde Glen Loch, Pensilvania, hacia el este hasta Morrisville, Pensilvania ^{[ 33 ]} (no solo una línea de baja pendiente sino un atajo de larga distancia y una circunvalación de Filadelfia)
• 1904: Reapertura del ferrocarril New Portage desde el túnel Gallitzin, hacia el este hasta New Portage Junction, luego continuando hacia el norte por el ramal de Hollidaysburg hasta Altoona, ^{[ 3 ] : 287} o evitando Altoona y continuando por el ramal de Petersburg hasta Petersburg ^{[ 33 ]}
• 1904: El desvío brillante entre la línea principal y el ferrocarril del valle de Allegheny y la línea de Conemaugh.
• 1905: El ramal Scully proporciona un desvío de baja pendiente en la ruta Panhandle a lo largo de Chartiers Creek ^{[ 34 ] [ 35 ] [ 36 ]}
• 1906: Línea Philadelphia y Thorndale desde Thorndale, Pensilvania, hacia el este hasta Glen Loch ^{[ 33 ] [ notas 5 ]}
• 1906: Ramal Atglen y Susquehanna desde Harrisburg a través del Ferrocarril Central del Norte, hacia el sur hasta Wago Junction, luego hacia el este hasta Parkesburg, Pensilvania. ^{[ 33 ] [ notas 6 ]}

Se planificaron otras líneas, pero nunca se completaron:

• El ferrocarril Pennsylvania and Newark se constituyó en 1905 para construir una línea de baja pendiente desde Morrisville, Pensilvania, hasta Colonia, Nueva Jersey. Nunca se completó, ^{[ 37 ]} pero se realizaron algunos trabajos en el área de Trenton, incluyendo pilares de puentes en el río Delaware. Al norte de Colonia, el trazado iba a ser independiente, pero en su lugar se añadieron dos vías adicionales a la línea existente. Los trabajos se suspendieron en 1916. ^{[ 38 ]}
• Se planeó una línea de baja pendiente entre Radebaugh (cerca de Greensburg ) y Derry, Pensilvania . ^{[ 33 ]} Se iniciaron las obras de esta línea, pero nunca se completó. ^{[ 39 ]}
• Se contempló una ruta de baja pendiente a través de las montañas Allegheny de Pensilvania, evitando la congestión en Pittsburgh, pero nunca se construyó. ^{[ 40 ]} Habría utilizado segmentos existentes del Ferrocarril Central del Norte , el Ferrocarril de Filadelfia y Erie , y la División de Baja Pendiente del Ferrocarril del Valle de Allegheny. Luego, una nueva construcción habría conectado desde Red Bank con la Línea Fort Wayne en Enon . ^{[ 41 ]} El Ferrocarril Western Allegheny operó más tarde sobre una ruta similar a la nueva línea proyectada, ^{[ 42 ]} y fue propiedad durante un tiempo del Ferrocarril de Pensilvania, que, al parecer, lo compró para este desvío planeado. ^{[ 43 ] [ 44 ]}

La compañía adoptó inicialmente varios anchos de vía para facilitar las conexiones con otros ferrocarriles. Las vías del este se colocaron a 4  pies  9  pulgadas ( 1448  mm ) , una variante del ancho de vía estándar ampliamente utilizado de 4 pies 8 + 1/2 pulgadas ( 1435 mm ) , mientras que un ancho de vía de 4 pies 9 + 1/2 pulgadas ( 1461 mm ) se utilizó en el oeste para conectar con las líneas en Ohio, que utilizaban el ancho de vía de Ohio de 4 pies 10 pulgadas ( 1473 mm ) . ^{[ 45 ]} La importancia del ferrocarril llevó a que muchas carreteras de conexión se construyeran con los mismos anchos y los ferrocarriles de Ohio generalmente se redujeron en ancho para permitir una mayor interoperabilidad. ^{[ 46 ]} Las pequeñas discrepancias con el ancho de vía estándar generalmente permitían que el equipo circulara en cualquiera de los dos anchos de vía, y el ferrocarril construía diferentes rutas para cada estándar. Las líneas que transportaban principalmente pasajeros generalmente se construían con ancho de vía estándar, mientras que las rutas de carga se construían con el ancho más ancho de 4 pies 9 pulgadas ( 1448 mm ) en un esfuerzo por reducir la resistencia a la rodadura . ^{[ 47 ]} Cuando varios ferrocarriles del sur cambiaron el ancho de vía en 1886, optaron por reducir su ancho de vía de 5 pies ( 1524 mm ) volviendo a colocar los rieles 3 pulgadas (76 mm) más cerca, poniéndolos al mismo estándar que el Ferrocarril de Pensilvania. ^{[ 48 ] [ 49 ]} La compañía mantuvo el ancho de vía más ancho hasta la década de 1910, cuando la mayoría de las líneas se redefinieron al ancho de vía estándar. ^{[ 50 ]}                   

A principios del siglo XX, la Pennsy experimentó con la energía eléctrica para sus trenes. Su primer intento fue en la zona terminal de Nueva York, donde los túneles y una ley municipal que restringía la quema de carbón impedían el uso de locomotoras de vapor. En 1910, el ferrocarril comenzó a operar un sistema de corriente continua (CC) de 650 voltios, cuya alimentación mediante tercer riel impulsaba las locomotoras de la Pennsy (y los vagones de pasajeros de la LIRR) que accedían a la estación Penn de Nueva York a través de los túneles del río Hudson . ^{[ 51 ]}

La siguiente zona en ser electrificada fue la terminal de Filadelfia, donde los directivos de Pennsy decidieron utilizar líneas aéreas para suministrar energía a los trenes suburbanos que salían de la estación de Broad Street . A diferencia del sistema de la terminal de Nueva York, los cables aéreos transportarían corriente alterna (CA) de 11 000 voltios y 25 hercios, que se convirtió en el estándar para futuras instalaciones. El 12 de septiembre de 1915, se completó la electrificación de la línea desde Filadelfia hasta Paoli, Pensilvania. ^{[ 52 ]} Otras líneas de Filadelfia electrificadas fueron la línea Chestnut Hill (30 de marzo de 1918), ^{[ 53 ]} White Marsh (1924), la línea principal a Wilmington, Delaware (30 de septiembre de 1928), ^{[ 53 ]} West Chester (2 de diciembre de 1928), ^{[ 53 ]} la línea Trenton (29 de junio de 1930), ^{[ 53 ]} y completada el 20 de julio de 1930, la línea Schuylkill a Norristown, Pensilvania, ^{[ 53 ]} seguida más tarde por el resto de la línea principal a Trenton, Nueva Jersey.

En 1928, el presidente de la PRR, William Wallace Atterbury, anunció planes para electrificar las líneas entre Nueva York, Filadelfia, Washington y Harrisburg. En enero de 1933, se puso en funcionamiento el servicio directo de línea principal entre Nueva York y Filadelfia/Wilmington/Paoli. La primera prueba de un tren eléctrico entre Filadelfia y Washington tuvo lugar el 28 de enero de 1935. El 1 de febrero, el Congressional , en ambas direcciones, fue el primer tren en operar regularmente con electricidad entre Nueva York y Washington, remolcado por la primera de las locomotoras tipo GG1 . ^{[ 54 ] : 74}

En 1934, la Pennsylvania recibió un préstamo de 77 millones de dólares de la Administración de Obras Públicas del New Deal ^{[ 55 ]} para completar el proyecto de electrificación iniciado en 1928. El trabajo comenzó el 27 de enero de 1937 en la línea principal de Paoli a Harrisburg; la línea de carga de baja pendiente de Morrisville a través de Columbia hasta Enola Yard en Pennsylvania; el ramal de Port Road de Perryville, Maryland, a Columbia; el ramal de Jamesburg y la línea de carga secundaria de Amboy de Monmouth Junction a South Amboy; y la línea de carga Landover-South End de Landover, Maryland, a través de Washington hasta Potomac Yard en Alexandria, Virginia. ^{[ nota 7 ]} En menos de un año, el 15 de enero de 1938, el primer tren de pasajeros, el Metropolitan, entró en operación en la línea recién electrificada de Filadelfia a Harrisburg. El 15 de abril, se inauguró el servicio de carga electrificado desde Harrisburg y Enola Yard hacia el este, completando así el programa de electrificación de la costa este de la Pennsy. ^{[ 56 ]} El ferrocarril había electrificado 2677 millas (4308 km) de su vía, lo que representa el 41 % de la vía férrea estándar electrificada del país. Partes de la vía electrificada aún están en uso, propiedad de Amtrak y operadas por ella como las rutas ferroviarias de alta velocidad Northeast Corridor y Keystone Corridor, ^{[ 57 ]} por SEPTA , ^{[ 58 ]} y por NJ Transit . ^{[ 59 ]} 

El Ferrocarril de Pensilvania compró sus primeros 75 vagones de carga en 1849. ^{[ 3 ] : 20} Dos años después, el Pennsy poseía 439 vagones de carga. Para 1857, tenía 1861 vagones, y en 1866, 9379 vagones. ^{[ 60 ] : 663} El equipo de carga se adquiría nuevo de los fabricantes o era construido por el propio ferrocarril. ^{[ 3 ] : 433}

La Pennsy adquirió más vagones de los ferrocarriles que absorbió. En algunos casos, los vagones de propiedad privada se compraron a un fabricante o se adquirieron de la compañía ferroviaria. Un ejemplo de ello fue la compra en 1877 de los vagones de mercancías y petróleo de Empire Transportation. ^{[ 60 ] : 666}

A mediados de la década de 1860, el ferrocarril contaba con 9379 vagones de carga; una década después, con 32 718; a mediados de la década de 1880, con más de 49 000; y en 1896, con más de 87 000. ^{[ 60 ] : 666}

La Pennsy cambió sus métodos de reporte de vagones alrededor de 1900. ^{[ 60 ] : 667} Los ferrocarriles propiedad del sistema Pennsylvania Railroad y operados por este ahora se incluían en los informes, además del propio Pennsylvania Railroad. Así, en 1900, la Pennsy tenía más de 180 000 vagones de carga; para 1910, 263 039. El apogeo de la propiedad de vagones de carga se alcanzó en 1919, cuando la Pennsy poseía, según los informes, 282 729 vagones de carga. ^{[ 60 ] : 668}

El uso de acero en la construcción de vagones de carga comenzó a finales del siglo XIX, cuando los vagones se construían con un bastidor de acero y carrocerías de madera, o bien eran completamente de acero. La compañía Pennsy fue reemplazando gradualmente sus vagones de madera por versiones de acero hasta que, en 1934, ya no quedaban vagones de madera. ^{[ 60 ] : 669}

Durante el primer cuarto del siglo XX, la capacidad promedio de un vagón de carga del Ferrocarril de Pensilvania aumentó de 31 a 54 toneladas cortas (de 28 a 48 toneladas largas; de 28 a 49 t) . Esta aumentó a 55 toneladas cortas (de 49 toneladas largas; 50 t) a mediados de la década de 1930 y luego a 56 toneladas cortas (de 50 toneladas largas; 51 t) en 1945. ^{[ 60 ] : 669}   

A principios de 1946, la propiedad de vagones de carga de Pennsy disminuyó a 240.293 vagones ^{[ 60 ] : 663} y en 1963, a 140.535. El Ferrocarril de Pensilvania utilizaba un sistema de clasificación para sus vagones de carga. De forma similar a sus locomotoras, Pennsy utilizaba un sistema de letras para designar los distintos tipos y subtipos de vagones de carga y mantenimiento. ^{[ 61 ]}

Como se mencionó, los colores y esquemas de pintura de Pennsy estaban estandarizados. Las locomotoras se pintaban de un verde tan oscuro que parecía casi negro. El nombre oficial de este color era DGLE (Dark Green Locomotive Enamel), aunque a menudo se le conocía como "Brunswick Green". El tren de aterrizaje de las locomotoras se pintaba de negro, denominado "True Black". Los vagones de pasajeros de Pennsy se pintaban de rojo toscano , un tono rojo ladrillo. Algunas locomotoras eléctricas y la mayoría de las locomotoras diésel de pasajeros también se pintaban de rojo toscano. Los vagones de carga de Pennsy tenían su propio color, conocido como "Freight Car Color", un tono rojo óxido de hierro. En las locomotoras y vagones de pasajeros, las letras y los contornos se realizaban originalmente con pan de oro auténtico. Después de la Segunda Guerra Mundial, las letras se realizaban en un tono dorado claro, llamado amarillo beige. ^{[ 62 ]}

Para las unidades de pasajeros, la PRR compró 60 locomotoras de la clase E7 de EMD, que la Pennsy denominó clase EP20. 46 de estas fueron designadas como unidades "A", lo que significa que tenían una cabina para la tripulación del tren. Las 14 restantes eran unidades "B", unidades de refuerzo sin cabina controladas por una unidad "A". La Pennsy también adquirió 15 unidades Alco PA1/PB1 (clase AP20) y 27 unidades Baldwin DR-6-4-2000 (clase BP20). ^{[ 75 ]} Las unidades Baldwin eran originalmente para la flota de servicio de pasajeros, pero estas locomotoras resultaron problemáticas y algunas fueron reclasificadas como locomotoras de carga BF16z. ^{[ 76 ]}

La Pennsy también compró 24 locomotoras Baldwin DR-12-8-1500/2 , llamadas "Centipedes" y clasificadas por la Pennsy como BP60. La Centipede tenía un peso inmenso de 593,71 toneladas cortas (538.600 kg) y un esfuerzo de tracción inicial de 205.000 libras. Poco fiables y costosas de mantener, fueron rápidamente relegadas a servicios auxiliares. ^{[ 77 ]} 

Entre 1950 y 1952, la Pennsy compró 74 locomotoras EMD E8A , sucesoras de las E7, y las clasificó como EP22. Asimismo, la PRR adquirió 40 unidades EMD FP7 de doble servicio , similares a las E7/8 pero con 4 ejes en lugar de 6.

Desde finales de la década de 1940 hasta la fusión con New York Central en 1968, Pennsy compró alrededor de 1500 unidades de carga diésel. ^{[ 75 ] [ notas 8 ]} 2/3 de estas unidades fueron construidas por EMD, principalmente F3 , F7 , GP9 , GP35 , SD40 y SD45 . Al principio de la dieselización de las unidades de carga, Pennsy compró unidades con cabina de Alco, Baldwin, EMD y Fairbanks Morse. Al entrar en la década de 1950, Pennsy continuó agregando más unidades diésel a su flota. Aún prefiriendo EMD, Pennsy agregó unidades FA y BLH RF-16 "Sharks". En 1956, Pennsy solicitó ofertas para suministrar un gran pedido de locomotoras diésel. GM/EMD le ofreció a Pennsy un trato excepcional por locomotoras GP9 nuevas y confiables, y recibió el pedido completo. Cuando este gran pedido de locomotoras diésel llegó al año siguiente, Pennsy retiró todas sus locomotoras de vapor restantes. Uno de los licitadores perdedores, Baldwin Locomotive Works —un proveedor de larga data de locomotoras para Pennsy— había contado con ganar al menos una parte del trabajo. Cuando EMD ganó todo, Baldwin, con 126 años de historia, se declaró en bancarrota. ^{[ 78 ]}

Durante la última década de existencia de Pennsy (década de 1960), Pennsy encargó locomotoras de 4 ejes, adquiriendo las locomotoras de la serie ' Century ' de Alco, las recién llegadas U25B de General Electric (GE) y las GP30 y GP35 de EMD. Pero en 1965, Pennsy se dedicó exclusivamente a las locomotoras de 6 ejes, adquiriendo las C628 y C630 de Alco, las U25C , U28C y U30C de GE , y las SD35 , SD40 y SD45 de EMD . ^{[ 75 ]}

El Ferrocarril de Pensilvania fue uno de los primeros ferrocarriles en reemplazar las señales de semáforo con señales de luz de posición . ^{[ 65 ]} Dichas señales, que presentaban un gran objetivo redondo con hasta ocho luces de color ámbar en círculo y una en el centro, podían iluminarse en varios patrones para transmitir diferentes significados, eran más visibles en la niebla y seguían siendo efectivas incluso cuando una luz en la fila no funcionaba. ^{[ 79 ]}

Los aspectos o significados de las señales se mostraban como filas de tres luces encendidas. Estos aspectos correspondían a las posiciones de las señales de semáforo del cuadrante superior: vertical para "proceder", un ángulo de 45° hacia la derecha para "aproximarse", horizontal para "detenerse", un ángulo de 45° hacia la izquierda para "restricción", una forma de "X" para "tomar vía de apartado" y un círculo completo (utilizado en territorio electrificado) para "bajar pantógrafo". Se indicaban aspectos adicionales con una segunda cabeza de objetivo debajo de la primera, ya fuera una sola luz, un objetivo parcial o un objetivo completo. También existían aspectos de señal de bloqueo manual independientes. ^{[ 79 ]}

En años posteriores, las señales de enclavamiento al norte y al oeste de Rockville (cerca de Harrisburg) se modificaron de manera que las dos luces exteriores de la fila horizontal de "parada" tuvieran lentes rojas; la lámpara central se apagaba cuando la señal mostraba "parada". ^{[ 79 ]} Estas lentes de "ojo rojo" también se instalaron temporalmente en el enclavamiento de Overbrook, cerca de Filadelfia. ^{[ 79 ]}

A partir de finales de la década de 1920, la Pennsy instaló señalización de cabina por código de pulsos en ciertas vías utilizadas por trenes de pasajeros de alta velocidad. La información viajaba a través de los rieles mediante circuitos de vía , era captada por un sensor en la locomotora y se mostraba en la cabina del maquinista. La Pennsy instaló señales de cabina en sus líneas Nueva York-Washington, Filadelfia-Pittsburgh y Pittsburgh-Indianápolis (esta última fue posteriormente degradada por PC y finalmente abandonada por Conrail). La Pennsylvania también experimentó con señales de cabina sin señales laterales, un enfoque que más tarde fue ampliado por Conrail ( línea Conemaugh ) y Norfolk Southern Railway ( línea Cleveland ). Posteriormente, varias otras compañías ferroviarias estadounidenses adoptaron las señales de cabina, especialmente en líneas de pasajeros. Esta tecnología, avanzada para su época, todavía es utilizada por Amtrak. ^{[ 79 ]}

Los talleres de mantenimiento del Ferrocarril de Pensilvania estaban más arraigados en la cultura de la compañía que en la mayoría de los demás ferrocarriles, principalmente debido a la gran producción de locomotoras muy distintivas que fabricaron a lo largo de décadas. Los primeros talleres de reparación de locomotoras y vagones se establecieron a mediados de la década de 1850 en West Philadelphia, Harrisburg, Altoona y Pittsburgh. Los de Altoona, Pensilvania (abajo), se convirtieron en las principales instalaciones de reparación y montaje del sistema durante toda su existencia y emplearon hasta 16 000 personas. Los segundos más grandes se ubicaban en Columbus, Ohio , conocidos comúnmente como los "Talleres de la Calle 20" y los "Talleres de Panhandle", que empleaban hasta 8000 personas en la década de 1920. Los talleres de Fort Wayne, Indiana, también fueron una importante instalación de reparación, establecida inicialmente por el Ferrocarril de Pittsburgh, Fort Wayne y Chicago . Los patios y talleres de Wilmington, Delaware, se construyeron para dar servicio a la sección sur del sistema, empleando hasta 2500 personas en la década de 1920. El taller mecánico de Hollidaysburg, Pensilvania, era el más grande del mundo, con unas dimensiones de 2760 por 330 pies. Existían instalaciones de reparación adicionales en Dennison, Ohio ; Renovo, Pensilvania ; Pitcairn, Pensilvania y Mifflin, Pensilvania . ^{[ 80 ]}

Obras de Altoona

En 1849, los directivos de Pennsy elaboraron planes para construir un taller de reparaciones en Altoona. La construcción comenzó en 1850 y, pronto, varios edificios pequeños albergaron un taller mecánico , un taller de carpintería, una herrería, un taller de reparación de locomotoras y una fundición. Posteriormente, estas instalaciones fueron demolidas para dar paso a una mayor expansión.

En 1926, la planta de Altoona ocupaba 217,82 acres (88,15 ha) y constaba de cuatro unidades: los talleres de maquinaria de Altoona, los talleres de vagones de Altoona, los talleres de Juniata y las fundiciones de South Altoona. ^{[ 3 ] : 432–436} 

• Los talleres mecánicos de Altoona constaban de más de una docena de edificios y realizaban reparaciones de locomotoras, además de fabricar piezas de repuesto para locomotoras y piezas fundidas no metálicas.
• Los talleres de Altoona se construyeron a partir de 1869. Para 1926, incluían una docena de edificios, construían vagones de pasajeros y de carga, y los reparaban.
• Los talleres de Juniata se construyeron en 1889 debido a la necesidad de más espacio para talleres en Altoona. Estos talleres constaban de 10 edificios y se dedicaban a la construcción de locomotoras y a la reparación de piezas pesadas de las mismas.
• Las fundiciones de South Altoona se construyeron, de nuevo, por la necesidad de más espacio en Altoona, en 1904. Los talleres fabricaban principalmente piezas de fundición de hierro gris .

En 1875, Altoona Works creó un Departamento de Pruebas para equipos de Pennsy, tanto construidos como comprados. ^{[ 3 ] : 435} En los años siguientes, el Ferrocarril de Pensilvania lideró la nación en el desarrollo de procedimientos de investigación y prueba de valor práctico para la industria ferroviaria. El uso de las instalaciones de prueba se suspendió en 1968. ^{[ 4 ] : Capítulo 1}

Para 1945, Altoona Works se había convertido en una de las mayores instalaciones de reparación y construcción de locomotoras y vagones del mundo. Desde 1968, muchas de las estructuras de Altoona Works fueron demolidas. ^{[ 4 ] : Capítulo 4}

El ferrocarril de Pensilvania tenía varias estaciones de clasificación ferroviaria (patios ferroviarios) a lo largo de toda su red.

• El patio de maniobras de Conway se construyó en la década de 1880, a 35 km al noroeste de Pittsburgh, en Conway, Pensilvania. Conway se ubicó estratégicamente en el centro del sistema ferroviario de Pensilvania y comenzó como un patio de clasificación. En 1901, se transformó en un patio de clasificación automática para aumentar el volumen de vagones que se manejaban. ^{[ 81 ]} Para 1957, era el patio de clasificación automática más grande del mundo. ^{[ 82 ]} 
• El patio de maniobras de Crestline fue construido por el ferrocarril Pittsburgh, Fort Wayne & Chicago alrededor de 1863 y mejorado significativamente a principios de la década de 1920 por la Pennsy para agilizar los envíos a Chicago y eliminar la clasificación de carga en dirección este y oeste en Fort Wayne. ^{[ 83 ]} Crestline está ubicado aproximadamente a medio camino entre Pittsburgh y Chicago en Crestline, Ohio, y podía albergar más de 1600 vagones. ^{[ 84 ]}
• El patio de maniobras de Enola se construyó a principios del siglo XX y se encuentra al otro lado del río Susquehanna, frente a Harrisburg. El patio creció desde sus modestos comienzos con 12 vías hasta alcanzar más de 230 km (140 millas ) de vías, con capacidad para manejar miles de vagones de carga, convirtiéndose en el patio de maniobras ferroviarias de carga más grande del mundo en la década de 1940. ^{[ 54 ] : 58} 
• El depósito de Sunnyside se completó en 1910 para su uso con la estación Penn Station de la ciudad de Nueva York. El depósito está situado al otro lado del East River, frente a Penn Station en Manhattan, en Sunnyside, Long Island. El depósito de Sunnyside tenía capacidad para almacenar más de 1000 vagones de pasajeros y ocupaba un área aproximadamente rectangular de 2687 metros de largo por 495 metros de ancho; 78 hectáreas en total. ^{[ 85 ]}   

La Pennsy construyó varias estaciones de pasajeros grandiosas, sola o en colaboración con otras compañías ferroviarias. Estas maravillas arquitectónicas, cuyo nombre de ciudad solía ir precedido de "Penn Station", eran los centros neurálgicos del servicio de pasajeros de la PRR. Muchas siguen en funcionamiento hoy en día, operadas por Amtrak y otras compañías regionales de pasajeros.