Studebaker

John M. Studebaker siempre había visto el automóvil como un complemento del carro tirado por caballos, señalando que el costo de mantener un automóvil podría estar fuera del alcance de un pequeño agricultor. En 1918, cuando se publicó la historia de la empresa de Erskine, la capacidad anual de las siete plantas de Studebaker era de 100,000 automóviles, 75,000 vehículos tirados por caballos y alrededor de $10,000,000 en repuestos para automóviles y vehículos ($ 214,048,673 en dólares de 2025 ^{[ 18 ]} ). ^{[ 15 ] : 85} En los siete años anteriores, se habían vendido 466,962 vehículos tirados por caballos, frente a 277,035 automóviles, ^{[ 15 ] : 87} pero la tendencia era demasiado clara. La fabricación regular de vehículos tirados por caballos terminó en 1919, cuando Erskine ordenó la eliminación del último engranaje del carro. ^{[ 19 ] : 90} A su gama de automóviles, Studebaker agregaría ahora una línea de camiones para reemplazar los carros tirados por caballos. Autobuses , camiones de bomberos e incluso pequeños kits de locomotoras ferroviarias ^{[ 20 ]} se produjeron utilizando los mismos potentes motores de seis cilindros.

Número de vehículos de motor producidos por Studebaker:

• 1902 – 20 vehículos eléctricos
• 1902–1912 – 1.841 vehículos eléctricos
• 1904–1910 – 2.481 vehículos de gasolina ^{[ 21 ]}
• 1909 – 8.132 vehículos ^{[ 22 ]}
• 1910 – 15.300 vehículos
• 1911 – 22.555 vehículos
• 1912 – 28.623 vehículos
• 1913 – 35.410 vehículos
• 1914 – 35.460 vehículos
• 1915 – 46.845 vehículos
• 1916 – 65.885 vehículos
• 1917 – 42.357 vehículos
• 1918 – 23.864 vehículos
• 1919 – 39.356 vehículos
• 1920 – 51.474 vehículos
• 1921 – 66.643 vehículos
• 1922 – 110.269 vehículos
• 1923 – 145.167 vehículos
• 1924 – 110.240 vehículos
• 1925 – 134.664 vehículos
• 1926 – 111.315 vehículos ^{[ 23 ]}
• 1927 – 116.740 vehículos
• 1928 – 136.205 vehículos ^{[ 24 ]}
• 1929 – 107.653 vehículos
• 1930 – 67.269 vehículos ^{[ 25 ]}
• 1949 – 199.460 vehículos ^{[ 26 ]}
• 1950 – 268.226 vehículos

En 1895, Fred Fish, yerno de John M. Studebaker, impulsó el desarrollo de un «carruaje práctico sin caballos». Cuando, tras la muerte de Peter Studebaker, Fish se convirtió en presidente del comité ejecutivo en 1897, la empresa contaba con un ingeniero trabajando en un vehículo a motor. ^{[ 19 ] : 66} Al principio, Studebaker optó por la propulsión eléctrica (alimentada por baterías) en lugar de la gasolina . Mientras fabricaba sus propios vehículos Studebaker Electric de 1902 a 1911, la compañía firmó acuerdos de fabricación y distribución de carrocerías con dos fabricantes de vehículos a gasolina: Garford de Elyria, Ohio , y la Everitt-Metzger-Flanders (EMF) Company de Detroit y Walkerville, Ontario . Studebaker comenzó a fabricar automóviles con motor de gasolina en asociación con Garford en 1904. ^{[ 28 ]}

En 1910, se decidió refinanciar y constituirse como Studebaker Corporation, decisión que se finalizó el 14 de febrero de 1911, conforme a la ley de Nueva Jersey. ^{[ 15 ] : p.63} La empresa dejó de fabricar vehículos eléctricos ese mismo año. ^{[ 19 ] : 71} La financiación estuvo a cargo de Lehman Brothers y Goldman Sachs, quienes proporcionaron representantes para el consejo de administración, entre ellos Henry Goldman , cuya contribución fue especialmente apreciada. ^{[ 15 ] : 76}

Después de hacerse cargo de las instalaciones de EMF en Detroit, Studebaker buscó remediar las quejas de insatisfacción de los clientes pagando a mecánicos para que visitaran a cada propietario descontento y reemplazaran las piezas defectuosas en sus vehículos, a un costo total de US$ 1  millón (US$ 16,071,429 en dólares de 2025 ^{[ 18 ]} ). El peor problema fue la falla del eje trasero. Hendry comenta que las pruebas frenéticas dieron como resultado el objetivo de Studebaker de diseñar "para toda la vida", y la consiguiente aparición de "una serie de autos realmente robustos... los famosos Big Six y Special Six " listados a US$ 2,350 (US$ 37,768 en dólares de 2025 ^{[ 18 ]} ). ^{[ 6 ] : 231} A partir de ese momento, la propia marca Studebaker se colocó en todos los automóviles nuevos producidos en las antiguas instalaciones de EMF como garantía de que los vehículos estaban bien construidos.

En 1913, la empresa experimentó la primera huelga laboral importante en la industria automotriz, la huelga de Studebaker de 1913 .

La corporación se benefició de enormes pedidos enviados por cable por el gobierno británico al estallar la Primera Guerra Mundial . Estos incluían 3000 vagones de transporte, 20 000 juegos de arneses de artillería, 60 000 sillas de montar de artillería y ambulancias, así como cientos de automóviles adquiridos a través de la oficina de Londres. Se recibieron pedidos similares de los gobiernos de Francia y Rusia. ^{[ 15 ] : 79}

Los modelos de seis cilindros de 1913 fueron los primeros automóviles en emplear el importante avance de la fundición de motores monobloque , que se asoció con una estrategia de economía de producción durante la guerra. En ese momento, Fred M. Zeder , un ingeniero graduado de la universidad de 28 años, fue nombrado ingeniero jefe. Fue el primero de un trío de brillantes técnicos, junto con Owen R. Skelton y Carl Breer , quienes lanzaron los exitosos modelos de 1918 y fueron conocidos como " Los Tres Mosqueteros ". ^{[ 6 ] : 234} Se marcharon en 1920 para formar una consultora, que más tarde se convertiría en el núcleo de Chrysler Engineering. El ingeniero jefe que lo reemplazó fue Guy P. Henry, quien introdujo el acero al molibdeno , ^{[ 6 ] : 236} un diseño de embrague mejorado, ^{[ 29 ]} y presidió la política de solo seis cilindros favorecida por el nuevo presidente Albert Russel Erskine , quien reemplazó a Fred Fish en julio de 1915. ^{[ 6 ] : 234}

En 1925, el distribuidor y concesionario más exitoso de la corporación, Paul G. Hoffman , llegó a South Bend como vicepresidente a cargo de ventas. En 1926, Studebaker se convirtió en el primer fabricante de automóviles en los Estados Unidos en abrir un campo de pruebas controlado al aire libre en el que, en 1937, se plantarían 5000 pinos en un patrón que deletreaba "STUDEBAKER" visto desde el aire. ^{[ 30 ]} También en 1926, la última planta de Detroit se trasladó a South Bend bajo el control de Harold S. Vance , vicepresidente a cargo de producción e ingeniería. Ese año, se lanzó en París un nuevo automóvil pequeño, el Erskine Six , que resultó en 26 000 ventas en el extranjero y muchas más en Estados Unidos. ^{[ 19 ] : 91} Para 1929, la lista de ventas se había ampliado a 50 modelos, y el negocio iba tan bien que el 90 % de las ganancias se pagaban como dividendos a los accionistas en un entorno altamente competitivo. Sin embargo, a finales de ese año comenzó la Gran Depresión , que provocó despidos masivos y un desempleo generalizado en todo el país durante varios años.

La superficie total de la planta de Studebaker en Indiana era de 225 acres (0,91 km² ^{) , distribuidos en tres ubicaciones, con edificios que ocupaban 7,5 millones} de pies cuadrados de superficie. La capacidad de producción anual era de 180 000 automóviles, lo que requería 23 000 empleados. ^{[ 6 ] : 237} 

La planta original de vehículos de South Bend continuó utilizándose para la fabricación de piezas forjadas pequeñas, resortes y algunas partes de la carrocería. Entre 1922 y 1923 se añadieron edificios separados, con una superficie total de más de un millón de pies cuadrados, para los modelos Light, Special y Big Six. En cualquier momento, se procesaban 5200 carrocerías. La planta 2 de South Bend fabricaba chasis para el Light Six y contaba con una fundición de 575 000 pies cuadrados (53 400 m² ^{) ,} que producía 600 toneladas de piezas fundidas al día. ^{[ 6 ] : 236}   

La planta 3 en Detroit fabricaba chasis completos para los modelos Special y Big Six en más de 750,000 pies cuadrados (70,000 m²) de espacio y estaba ^ubicada entre Clark Avenue y Scotten Avenue al sur de Fort Street. ^{[ 31 ] [ 32 ]} La planta 5 era el almacén de repuestos y la instalación de envío, además de las oficinas ejecutivas de varios departamentos técnicos. ^{[ 6 ] : 236} Las instalaciones de Detroit se trasladaron a South Bend en 1926, ^{[ 19 ] : 91} excepto que la planta de Piquette Avenue (Planta 10) se conservó para el ensamblaje del Erskine entre 1927 y 1929 y el Rockne (1931–1933). ^{[ 33 ]}   

La planta 7 estaba en Walkerville, Ontario, Canadá, donde se ensamblaban automóviles completos a partir de componentes enviados desde las fábricas de South Bend y Detroit o fabricados localmente en Canadá, y se encuentra cerca de la actual fábrica de motores Ford Windsor. La producción estaba destinada al mercado canadiense (con volante a la izquierda) y al Imperio Británico (con volante a la derecha). Al ubicarla allí, Studebaker podía anunciar los automóviles como "fabricados en Gran Bretaña" y calificar para aranceles reducidos. ^{[ 6 ] : 237} Esta planta de fabricación había sido adquirida a EMF en 1910 (ver arriba). Para 1929, había recibido una inversión de $1.25 millones y empleaba a 500 familias. ^{[ 34 ]}

Pocos industriales estaban preparados para el crac de Wall Street de octubre de 1929. Aunque la producción y las ventas de Studebaker habían estado en auge, el mercado se desplomó y se elaboraron planes para un nuevo automóvil pequeño y de bajo costo: el Rockne . Sin embargo, la situación era tan crítica que ni siquiera los automóviles económicos se podían vender. En un año, la empresa estaba recortando salarios y despidiendo trabajadores. El presidente de la compañía, Albert Russel Erskine, mantuvo la fe en el Rockne y, de forma temeraria, hizo que los directores declararan enormes dividendos en 1930 y 1931. También adquirió el 95% de las acciones de White Motor Company a un precio inflado y en efectivo. Para 1933, los bancos debían 6 millones de dólares ( 149.228.792 dólares en 2025 ^{[ 18 ]} ), aunque los activos corrientes superaban esa cifra. El 18 de marzo de 1933, Studebaker entró en concurso de acreedores . Erskine fue destituido de la presidencia en favor de gerentes más conscientes de los costos. Erskine se suicidó el 1 de julio de 1933, dejando a sus sucesores, Harold Vance y Paul Hoffman, la tarea de lidiar con los problemas. ^{[ 19 ] : 96–98}

Para diciembre de 1933, la empresa volvió a ser rentable con un capital circulante de 5,75 millones de dólares y 224 nuevos concesionarios Studebaker, mientras que la compra de White fue cancelada. ^{[ 19 ] : 99} Con la importante ayuda de Lehman Brothers , se logró la refinanciación y reorganización completas el 9 de marzo de 1935. Un nuevo automóvil fue diseñado bajo la dirección del ingeniero jefe Delmar "Barney" Roos : el Champion . Su estilo final fue diseñado por Virgil Exner y Raymond Loewy . El Champion duplicó las ventas de la empresa del año anterior cuando se presentó en 1939. ^{[ 19 ] : 109}

Desde la década de 1920 hasta la de 1930, la compañía de South Bend originó muchos hitos de estilo e ingeniería , incluidos los modelos Light Four , Light Six , Special Six , Big Six , el Dictator , el Commander y President que batieron récords , seguidos por el Champion de 1939. Durante la Segunda Guerra Mundial , Studebaker produjo el camión Studebaker US6 en gran cantidad y el singular vehículo de carga y transporte de personal M29 Weasel . Studebaker ocupó el puesto 28 entre las corporaciones de los Estados Unidos en el valor de los contratos de producción en tiempos de guerra. ^{[ 35 ] [ 36 ]} Una planta de ensamblaje en California, Studebaker Pacific Corporation, construyó conjuntos de motores y góndolas para B-17 y PV-2 Harpoon . ^{[ 37 ]} Después del cese de las hostilidades, Studebaker volvió a construir automóviles.

Studebaker se preparó con mucha antelación para el mercado de posguerra previsto y lanzó el eslogan "Primero por mucho con un coche de posguerra". Esta premisa publicitaria fue fundamentada por los diseños de Virgil Exner , ^{[ 38 ]} en particular el Studebaker Starlight coupé de 1947, que introdujo características de estilo innovadoras que influyeron en coches posteriores, incluyendo el maletero plano en lugar del aspecto cónico de la época, y una luneta trasera envolvente. Para 1950 y 1951, el Champion y el Commander adoptaron una apariencia polarizante basada en los conceptos de Exner, que se aplicó al Studebaker Starlight coupé de 1950. ^{[ 39 ]} El nuevo diseño del maletero dio lugar a una broma recurrente de que no se podía saber si el coche venía o iba; parecía estar influenciado por el Lockheed P-38 Lightning , particularmente por el fuselaje acortado con la cabina envolvente. ^{[ 38 ]} Durante la guerra, la fábrica Studebaker Chippewa fue el lugar principal para los motores de aeronaves utilizados en el Boeing B-17 Flying Fortress , y el departamento de marketing intentó evocar una referencia a su contribución al esfuerzo bélico.

El sólido equipo directivo de Studebaker de la posguerra, que incluía al presidente Paul G. Hoffman y a Roy Cole (vicepresidente de ingeniería), se había marchado en 1949 ^{[ 6 ] : 252} y fue reemplazado por ejecutivos más cautelosos que no lograron hacer frente al desafío competitivo que supusieron Henry Ford II y sus Whiz Kids . Los enormes descuentos en una guerra de precios entre Ford y General Motors , que comenzó con el enorme aumento de la producción de Ford en la primavera de 1953 —parte del programa de expansión de posguerra de Ford destinado a restaurarlo a la posición del mayor fabricante de automóviles que GM había mantenido desde 1931— no pudieron ser igualados por los fabricantes de automóviles independientes, para quienes la única esperanza era una fusión de Studebaker, Packard , Hudson y Nash en un cuarto gran conglomerado después de Chrysler . Esto ya lo había intentado sin éxito George W. Mason . En este plan, Studebaker tenía la desventaja de que su ubicación en South Bend dificultaría la consolidación. Sus costes laborales también eran los más altos de la industria. ^{[ 6 ] : 254}

La producción limitada de automóviles se consolidó en la última planta de producción de la compañía en Hamilton, Ontario, que siempre había sido rentable y donde Studebaker fabricó automóviles hasta marzo de 1966 bajo la dirección de Gordon Grundy. Se proyectaba que la operación canadiense podría alcanzar el punto de equilibrio con un nivel de producción de aproximadamente 20 000 automóviles al año. El objetivo anunciado por Studebaker era de 30 000 a 40 000 modelos de 1965. Si bien la producción de 1965 estuvo ligeramente por debajo de la cifra de 20 000, los directivos de la compañía consideraron que las escasas ganancias no justificaban la inversión continua. Rechazando la solicitud de Grundy de fondos para equiparse para los modelos de 1967, Studebaker abandonó el negocio automotriz el 17 de marzo de 1966, luego de un anuncio el 4 de marzo. ^{[ 50 ]} Un sedán Cruiser turquesa y blanco ^{[ 51 ]} fue el último de los menos de 9000 modelos de 1966 fabricados (de los cuales 2045 se construyeron en el año calendario 1966 ^{[ 52 ]} ). En realidad, el traslado a Canadá había sido una táctica para reducir gradualmente la producción y cumplir con las obligaciones restantes de franquicia de los concesionarios. Los autos Studebaker de 1965 y 1966 usaban motores "McKinnon" provenientes de General Motors Canada Limited, que se basaban en los motores de seis cilindros de 230 pulgadas cúbicas y V8 de 283 pulgadas cúbicas de Chevrolet cuando los motores fabricados por Studebaker ya no estaban disponibles.

El cierre afectó negativamente no solo a los 700 empleados de la planta, que habían desarrollado un sentido de compañerismo en torno a beneficios grupales como fiestas y excursiones, sino también a la ciudad de Hamilton en su conjunto; Studebaker había sido el décimo mayor empleador de Hamilton. ^{[ 51 ]}

En 1965, Gordon Grundy, de Studebaker Canadá, fue enviado por la dirección de Studebaker a Japón para investigar posibles vínculos con Nissan y Toyota , con el fin de vender sus vehículos bajo la marca Studebaker. Mientras Grundy negociaba con Nissan la posible importación del Nissan Cedric , la junta directiva de Studebaker se enteró del Toyota Century , que no se presentó hasta febrero de 1968. Entonces, el abogado que representaba a la junta, el exvicepresidente de Estados Unidos Richard Nixon , le pidió a Grundy que también contactara con Toyota. Toyota se sintió ofendida por ser la segunda opción de Studebaker; cuando Nissan supo que Grundy también estaba hablando con ejecutivos de Toyota, Nissan dio por terminadas las negociaciones, dejando a Grundy con las manos vacías. ^{[ 53 ]}

Tras el cierre de la planta canadiense, muchos concesionarios de Studebaker cerraron, incorporaron líneas de productos de otros fabricantes de automóviles o se convirtieron en concesionarios de Mercedes-Benz . La División de Productos Generales de Studebaker, que fabricaba vehículos para contratos de defensa, fue adquirida por Kaiser Industries , que fabricaba vehículos militares y postales en South Bend. En 1970, American Motors (AMC) compró la división, que aún existe hoy como AM General .

La arboleda de 5000 árboles plantada en el campo de pruebas en 1937, que forma el nombre Studebaker, aún permanece en pie y ha demostrado ser un tema popular en sitios de fotografía satelital como Google Earth . ^{[ 54 ]} El campo de pruebas fue adquirido por Bendix en 1966 ^{[ 55 ]} y por Bosch en 1996. Después de que Bosch cerró su operación de South Bend en 2011, ^{[ 56 ] [ 57 ]} se conservó una parte del campo de pruebas y, a partir de abril de 2013 , se ha restaurado su uso bajo el nombre de "Instalación de Pruebas de New Carlisle". ^{[ 55 ] [ 58 ]}

Durante muchos años, circuló el rumor de la existencia de un cementerio de Studebaker. El rumor se confirmó posteriormente cuando se descubrieron los restos de numerosos prototipos de automóviles y algunos camiones en un lugar remoto y densamente arbolado, junto al óvalo de alta velocidad del campo de pruebas. La mayoría de los prototipos se dejaron pudrir en contacto directo con el suelo, totalmente expuestos a la intemperie y a la caída de árboles. Los intentos por retirar algunas de estas carrocerías oxidadas provocaron que se desmoronaran bajo su propio peso al ser trasladadas, por lo que ahora solo existen en fotografías.

Sin embargo, hubo algunas excepciones notables. Algunos de los prototipos fueron rescatados. El único ejemplar de una camioneta familiar Champion de 1947 con laterales de madera, que nunca llegó a producirse, fue restaurado y se exhibe en el Museo Nacional Studebaker .

Otro prototipo, inicialmente destinado a ser desechado en el campo de pruebas, escapó al destino de los demás. A finales de 1952, Studebaker produjo un único convertible Commander de 1953 como estudio de ingeniería para determinar si el modelo podía producirse en masa de forma rentable. El automóvil se basaba en el cupé de techo rígido de dos puertas de 1953. Posteriormente, el automóvil fue modificado a las especificaciones del modelo de 1954 y ocasionalmente fue conducido por los ingenieros en South Bend. Se necesitaron refuerzos estructurales adicionales para reducir la flexión de la carrocería. Aunque el automóvil estaba equipado con el motor V-8 de 232 pulgadas cúbicas, el peso estructural adicional aumentó el  tiempo de aceleración de 0 a 60 mph a un nivel inaceptable. Además, la compañía carecía de los recursos financieros para agregar otro tipo de carrocería a la línea de modelos. La dirección de la empresa creyó erróneamente que los sedanes de dos y cuatro puertas, así como la camioneta Conestoga de 1954, se venderían mejor que los cupés de dos puertas, por lo que los recursos de la empresa se centraron en la producción de los sedanes y la camioneta. Cuando el prototipo descapotable dejó de ser necesario, el ingeniero E.T. Reynolds ordenó que se desmantelara el coche y que la carrocería se enviara al cementerio secreto de la pista de pruebas. Un empleado ajeno al departamento de ingeniería solicitó permiso para comprar el coche completo, en lugar de verlo deteriorarse junto con los demás prototipos. El ingeniero jefe Gene Hardig habló de la solicitud con E.T. Reynolds. Ambos accedieron a que el empleado comprara el coche con la condición de que nunca lo vendiera. En la década de 1970, el coche fue redescubierto detrás de una gasolinera en South Bend y ya no pertenecía al antiguo empleado. Tras pasar por varios propietarios, el coche forma parte ahora de una colección privada de automóviles Studebaker.

En mayo de 1967, Studebaker y sus unidades diversificadas se fusionaron con Wagner Electric . ^{[ 59 ]} En noviembre de 1967, Studebaker se fusionó con Worthington Corporation para formar Studebaker-Worthington . ^{[ 60 ] [ 61 ]} El nombre Studebaker desapareció del panorama empresarial estadounidense en 1979, cuando McGraw-Edison adquirió Studebaker-Worthington, excepto por Studebaker Leasing, que aún existía y tenía su sede en Jericho, NY. McGraw-Edison fue a su vez comprada en 1985 por Cooper Industries , que vendió sus divisiones de autopartes a Federal-Mogul algunos años después. Como se detalló anteriormente, algunos vehículos fueron ensamblados con piezas sobrantes e identificados como Studebakers por compradores de la marca Avanti , utilizando material excedente de Studebaker en South Bend.

635 S. Lafayette Blvd., South Bend, IN ^{[ 68 ]}

• Fabricaban carros Conestoga, carruajes tirados por caballos, coches eléctricos y automóviles.

Clement y Henry Studebaker Jr. se convirtieron en herreros y fundidores en South Bend, Indiana, en febrero de 1852. ^{[ 6 ] : 229 [ 55 ]} Primero fabricaron piezas metálicas para vagones de carga y luego se expandieron a la fabricación de vagones completos. En ese momento, John M. fabricaba carretillas en Placerville, California . El sitio de su negocio es el Monumento Histórico de California n.° 142 en 543 Main St, Placerville. ^{[ 69 ]}

La primera gran expansión del negocio de Henry y Clem en South Bend se debió a su ubicación estratégica para satisfacer las necesidades de la Fiebre del Oro de California , que comenzó en 1849. Gracias a su empresa de carretillas en Placerville, John M. había acumulado 8000 dólares (equivalentes a 309 600 dólares en 2025 ^{[ 18 ]} ). En abril de 1858, renunció y se mudó para invertir este dinero en la financiación de la fabricación de vehículos de H & C Studebaker, que ya estaba en pleno auge debido a un pedido para construir carros para el Ejército de los Estados Unidos. En 1857, también construyeron su primer carruaje: «Elegante, con adornos de hierro forjado a mano, el tipo de carruaje de cortejo en el que cualquier joven estaría orgulloso de ser visto». ^{[ 19 ] : 24}

Fue entonces cuando John M. compró la participación de Henry en el negocio. Henry era profundamente religioso y tenía reparos en fabricar equipo militar. Los Studebaker eran Hermanos Dunkard , bautistas alemanes conservadores , ^{[ 70 ]} una religión que consideraba la guerra como un mal. La historia oficial de la compañía Longstreet dice: "Henry estaba cansado del negocio. Quería dedicarse a la agricultura. Los riesgos de la expansión no eran para él". ^{[ 19 ] : 26} La expansión continuó con la fabricación de carros para la migración hacia el oeste , así como para la agricultura y el transporte en general. Durante el apogeo de la migración hacia el oeste y la colonización de las caravanas de carros , la mitad de los carros utilizados eran Studebaker. Fabricaron aproximadamente una cuarta parte de ellos y fabricaron los herrajes metálicos para otros constructores en Missouri durante otro cuarto de siglo.

El cuarto hermano, Peter E., dirigía una exitosa tienda general en Goshen, Indiana , que se amplió en 1860 para incluir un punto de distribución de vagones. ^{[ 19 ] : 28} Un gran salto adelante se produjo al suministrar vagones al Ejército de la Unión en la Guerra Civil (1861-1865). Para 1868, las ventas anuales habían alcanzado los 350.000 dólares ( 12.541.667 dólares en 2025 ^{[ 18 ]} ). ^{[ 6 ] : 229} Ese año, los tres hermanos mayores formaron la Studebaker Brothers Manufacturing Company: Clem (presidente), Peter (secretario) y John M. (tesorero). ^{[ 19 ] : 38} Para entonces, la fábrica tenía una línea de ramal al ferrocarril Lake Shore y, con el ferrocarril Union Pacific terminado, la mayoría de los vagones ahora se enviaban por ferrocarril y barco de vapor .

La casa de vehículos más grande del mundo

En 1875, el hermano menor, Jacob, de 30 años, fue contratado por la empresa para hacerse cargo de la fábrica de carruajes, donde se fabricaban sulkies y landaus de cinco cristales . Tras un gran incendio en 1874, que destruyó dos tercios de toda la fábrica, la reconstruyeron con ladrillo macizo, abarcando 20 acres (81.000 m²) y ahora eran " ^La mayor fábrica de vehículos del mundo". ^{[ 19 ] : 43} Los clientes podían elegir entre Studebaker sulkies , broughams , clarences , phaetons , runabouts , victorias y tándems . Por 20.000 dólares, se podía adquirir un carruaje de cuatro plazas para hasta doce pasajeros, con ruedas rojas, faros chapados en oro y detalles amarillos. 

En la década de 1880, las carreteras comenzaron a pavimentarse con alquitrán, grava y bloques de madera. En 1884, en tiempos difíciles, Jacob abrió un negocio de venta y servicio de carruajes en un elegante edificio Studebaker en Michigan Avenue, Chicago . Se decía que las dos columnas de granito en la entrada principal, de 1,12 m de diámetro y 3,91 m de altura, eran los fustes monolíticos pulidos más grandes del país. ^{[ 71 ]} Tres años después, Jacob murió, siendo la primera muerte entre los hermanos.      

En 1889, el presidente electo Harrison encargó un juego completo de carruajes y arneses Studebaker para la Casa Blanca. ^{[ 72 ]} Al acercarse el siglo XX, la planta de South Bend "cubría casi 100 acres (0,40 km ² ) con 20 grandes calderas, 16 dinamos, 16 grandes motores estacionarios, 1000 poleas, 600 máquinas para trabajar la madera y el hierro, 7 mi (11 km) de correas, docenas de bombas de vapor y 500 lámparas de arco e incandescentes que producían luz blanca en todo". ^{[ 19 ] : 54} La depresión económica mundial de 1893 provocó una pausa drástica en las ventas y la planta cerró durante cinco semanas. Aun así, las relaciones industriales eran buenas y la fuerza laboral organizada declaró su confianza en su empleador. Studebaker terminaría el siglo XIX como la mayor fábrica de carruajes y carros del mundo, y para 1900, con alrededor de 3.000 trabajadores, la planta de South Bend producía más de 100.000 vehículos de tracción animal de todo tipo al año.   

Los carros tirados por los caballos Clydesdale de Budweiser son carros Studebaker, fabricados originalmente alrededor de 1900, modificados para transportar cerveza. ^{[ 73 ]}

701 W Chippewa Ave, South Bend, IN ^{[ 68 ]}

Debido al esfuerzo bélico, la capacidad de la planta del centro se dedicó a la producción de camiones Studebaker US6 y M29 Weasel . La fábrica de Chippewa se construyó al sur de la ciudad para fabricar inicialmente motores de avión Wright R-2600 Twin Cyclone, que se instalarían en el North American B-25 Mitchell . La construcción comenzó en enero de 1941 y finalizó en junio de 1942. Debido a problemas logísticos, el pedido inicial se canceló y se le pidió a Studebaker que fabricara motores de avión Wright R-1820 Cyclone . Se inició la reestructuración de la fábrica y, para enero de 1944, era la ubicación exclusiva del Wright R-1820 instalado en el Boeing B-17 Flying Fortress .

Tras el fin de la guerra, la fábrica permaneció inactiva hasta el inicio de la Guerra de Corea . En 1950, se reanudó la producción del camión de carga M35 de 2,5 toneladas y tracción 6x6 , y también se fabricó en esta planta el camión M54 de 5 toneladas y tracción 6x6 . La propiedad de la fábrica cambió de manos varias veces, pero los modelos M35 y M54 se mantuvieron en producción hasta que fueron reemplazados por el FMTV en 1989.

El acuerdo de Studebaker con la EMF Company , realizado en septiembre de 1908, ^{[ 15 ] : 47} fue una relación diferente, una que John Studebaker esperaba que le proporcionara a Studebaker un producto de calidad sin las complicaciones que se encontraban en la relación con Garford, pero esto no fue así. Según los términos del acuerdo, EMF fabricaría los vehículos y Studebaker los distribuiría exclusivamente a través de sus concesionarios de vagones.

Los coches de gasolina de EMF resultaron desastrosamente poco fiables, lo que llevó a algunos a decir que EMF significaba Every Morning Fix-it , Easy Mark's Favorite , y cosas por el estilo. ^{[ 6 ] : 231} Para colmo, se produjo una lucha interna entre los principales socios de EMF, Everitt, Flanders y Metzger . Finalmente, a mediados de 1909, Everitt y Metzger se marcharon para iniciar una nueva empresa. ^{[ 77 ] : 88} Flanders también renunció y se unió a ellos en 1912, pero la Metzger Motor Car Co no pudo salvarse del fracaso ni siquiera cambiándole el nombre a Flanders Automobile Company .

El presidente de Studebaker, Fred Fish, compró un tercio de las acciones de EMF en 1908 y posteriormente adquirió el resto a JP Morgan & Co. en 1910, comprando las plantas de fabricación de EMF en Walkerville, Ontario , Canadá, y al otro lado del río en Detroit. ^{[ 34 ]} La antigua planta de Ford en Piquette Avenue , ubicada al otro lado de Brush Street de la antigua planta de EMF en el área de Milwaukee Junction de Detroit, fue comprada a Ford en enero de 1911 para convertirse en la planta Studebaker 10, utilizada para trabajos de ensamblaje hasta 1933. ^{[ 33 ]}

Studebaker compró EMF y formó Studebaker Canada . A esto le siguió el cambio de marca de los productos de EMF: el EMF como Studebaker 30 y el Flanders como Studebaker 20 ^{[ 78 ].} Las ventas de estos modelos con marcas diferentes continuaron hasta finales de 1912. ^{[ 78 ]}

Según el acuerdo con Studebaker, Garford recibiría chasis y sistemas de transmisión completos de Ohio y luego los ensamblaría con carrocerías fabricadas por Studebaker, que se vendían bajo la marca Studebaker-Garford a precios elevados. Los precios listados para el Modelo G eran de $3,700 a $5,000 según el estilo de carrocería utilizado, equivalente a ($ 132,583 en dólares de 2025 ^{[ 18 ]} ) a ($ 179,167 en dólares de 2025 ^{[ 18 ]} ). ^{[ 79 ]} Con el tiempo, los vehículos con motores fabricados por Garford comenzaron a llevar el nombre Studebaker. Garford también fabricaba automóviles bajo su propio nombre, y en 1907, intentó aumentar la producción a expensas de Studebaker. Una vez que los Studebaker descubrieron esto, John Mohler Studebaker hizo cumplir una cláusula de primacía, obligando a Garford a volver a las cuotas de producción programadas. Se tomó la decisión de abandonar el nombre Garford, y el producto final salió de la línea de montaje en 1911, dejando a Garford en paz hasta que fue adquirida por John North Willys en 1913.