Rutas del Sendero de California

Las rutas del California Trail abarcan la extensa red de caminos terrestres utilizados por los emigrantes del siglo XIX que viajaban a California , principalmente entre 1841 y 1869. Si bien el California Trail principal seguía los valles de los ríos Platte, Sweetwater y Humboldt, se desarrollaron numerosas ramificaciones, atajos y rutas secundarias para adaptarse a la geografía cambiante, las condiciones estacionales y las necesidades de los emigrantes. Entre ellas se incluyen el Truckee Trail, el Carson Trail, el Salt Lake Cutoff, el Sublette-Greenwood Cutoff, el Applegate-Lassen Trail y la Central Overland Route, entre otras.

La red de senderos comenzaba en varias ciudades a orillas del río Misuri, como Independence, St. Joseph, Kanesville y Omaha, y se extendía hacia el oeste a través de Nebraska, Wyoming, Utah, Idaho y Nevada. Los emigrantes se enfrentaron a desafíos como brotes de cólera, travesías por el desierto y empinados pasos de montaña. Entre los puntos de referencia clave se encontraban Fort Kearny, South Pass, Independence Rock y el Desierto de las Cuarenta Millas. El último tramo requería cruzar la Sierra Nevada por rutas como Donner Pass, Carson Pass y Roller Pass.

Para 1869, la finalización del ferrocarril transcontinental dejó obsoletas la mayoría de estas rutas para la migración masiva, aunque continuaron sirviendo al tráfico de mercancías, diligencias y telégrafos. Hoy en día, muchos tramos se conservan como senderos históricos y caminos panorámicos.

Rutas de migración orientales

Las rutas de Oregón, California, Mormón y, posteriormente, la más corta de Bozeman (a veces llamada Ruta de los Emigrantes) se dirigían hacia el oeste siguiendo gran parte de la misma red de senderos hasta Wyoming, Utah o Idaho, donde se bifurcaban para llegar a sus respectivos destinos. La ruta exacta para llegar a California dependía del punto de partida del viaje, el destino final en California, los caprichos de los pioneros, el agua y el pasto disponibles en el camino, las amenazas de ataques indígenas en algunos tramos de la ruta, la información que tenían o adquirían durante el trayecto y la época del año. Ningún agente ni organismo gubernamental controlaba el número ni la ruta de los emigrantes. La única "ayuda" con la que podían contar era la de sus compañeros de viaje, algunos herreros y comerciantes que regentaban puestos comerciales, y los pocos fuertes del ejército dispersos a lo largo del camino en Nebraska y Wyoming. En caso de emergencia, los primeros pioneros, con o sin ayuda del ejército, casi siempre organizaban grupos de socorro.

Para obtener los dos elementos esenciales, agua y pasto para los viajeros y sus animales, los senderos casi siempre seguían los valles fluviales a través del continente. El otro "elemento esencial", la "leña" para el fuego, se obtenía de cualquier combustible fácilmente ardiendo: árboles, matorrales, excremento de búfalo, carretas y provisiones abandonadas, artemisa, etc. Las carretas y sus caballos eran el equipo todoterreno definitivo de la época y podían atravesar cordilleras increíblemente escarpadas, barrancos, arroyos grandes y pequeños, bosques, matorrales y otros terrenos accidentados. Inicialmente, la casi total falta de caminos mejorados limitaba severamente los viajes en algunas áreas, ya que los pioneros tenían que desviarse, buscar o abrirse paso a través o alrededor del terreno difícil. Los senderos, cuando no estaban en terreno llano, generalmente descendían por las cimas de las crestas para evitar los árboles y barrancos que normalmente se encuentran en los valles. Cuando el Ejército estableció la ruta terrestre central más corta en 1859, desde Salt Lake City, Utah, hasta Carson City, Nevada , utilizó arroyos y manantiales locales que se encontraban en el desierto a lo largo del camino. En las llanuras abiertas, las carretas solían dispersarse para minimizar el polvo al viajar. Los viajeros posteriores generalmente usaban las mejoras y rutas establecidas por viajeros anteriores. Para poder completar el viaje de cuatro a seis meses en una sola temporada, la mayoría de los viajes comenzaban a principios de abril o mayo, tan pronto como la hierba crecía y los senderos estaban lo suficientemente secos para soportar las carretas. Los viajes, idealmente, terminaban a principios de septiembre u octubre, antes de que volviera a nevar.

Las rutas secundarias o ramales orientales de los senderos de emigrantes mencionados cruzaban los estados de Missouri e Iowa antes de llegar al río Missouri y cruzarlo . Inicialmente, las aguas navegables para barcos de vapor en el río Missouri terminaban justo aguas arriba de Independence, Missouri / Kansas City, Kansas . Para 1846, los daños causados por la Gran Inundación de 1844 al tráfico río arriba se habían reparado, ya que el dragado rudimentario había abierto el río Missouri hasta la confluencia con el río Platte cerca de Kanesville, Iowa (más tarde rebautizada como Council Bluffs ). Para 1853, Omaha, Nebraska , en la orilla oeste, se convirtió en el punto de partida preferido para muchos, ya que los conflictos armados en " Kansas Sangriento " hacían que viajar a través de Kansas fuera más peligroso.

Muchos emigrantes de la costa este viajaron a pie o en carreta, y más tarde en tren, desde la costa este a través de los montes Allegheny hasta Brownsville, Pensilvania (un centro de construcción y equipamiento de barcazas en el río Monongahela ), o Pittsburgh (donde los ríos Monongahela y Allegheny formaban el río Ohio ), y de allí en barcazas o barcos de vapor hasta San Luis, Misuri . Muchos otros procedentes de Europa viajaron en velero hasta la desembocadura del río Misisipi , donde remolcadores a vapor los llevaron río arriba unos 130 km hasta Nueva Orleans, Luisiana . Desde allí, barcos de vapor baratos pero rápidos los llevaron a San Luis por unos 5 dólares en seis días. Muchos compraron la mayor parte de sus provisiones, carretas y caballos en San Luis y luego viajaron en barco de vapor río arriba por el Misuri hasta su punto de partida.

La(s) rama(s) principal(es) del sendero comenzaban en varias ciudades a orillas del río Misuri: Independence/Kansas City, St. Joseph (Misuri) , Kanesville y Omaha, entre otras. Quienes partían de St. Joseph/Independence (Misuri) o Kansas City (Kansas) solían seguir la ruta del Camino de Santa Fe hasta que podían cruzar los ríos Kansas y Wakarusa en ferry . Luego seguían el río Little Blue o el río Republican a través de Kansas y entraban en Nebraska. Si comenzaban por encima de la confluencia de los ríos Kansas y Misuri, desde los futuros emplazamientos de Atchison (Kansas) o Leavenworth (Kansas) , generalmente atravesaban las llanuras hacia el noroeste hasta encontrar el río Big Blue y su afluente, el Little Blue. El sendero generalmente seguía el Little Blue, que terminaba cerca del río Platte. El único problema general en las colinas onduladas de Kansas era la necesidad de cruzar varios arroyos o ríos grandes con orillas escarpadas. Esto requería mucho trabajo para cavar un vado para carretas o usar un vado o puente de peaje ya existente. En Nebraska y Kansas, las tribus indígenas gestionaban muchos de los puentes de peaje o los transbordadores.

Si partían de Iowa o Nebraska, tras cruzar el río Misuri, la mayoría seguía la orilla norte del río Platte desde cerca de su confluencia con el Misuri, cruzando en ferry el río Elkhorn y el ancho y fangoso río Loup , que interceptan el Platte. A medida que avanzaba la década de 1850 y se intensificaban las hostilidades armadas en el conflictivo estado de Kansas, los viajeros remontaban cada vez más el río Misuri para partir de Omaha o sus alrededores. Después de 1847, numerosos transbordadores y barcos de vapor operaban durante el inicio de la temporada de emigración para facilitar el cruce del Misuri hacia la orilla de Nebraska o Kansas.

Cuando el ferrocarril Union Pacific comenzó su recorrido hacia el oeste en 1865, Omaha era su terminal oriental. ^{[ 1 ]} El extremo oriental del sendero se ha comparado con una cuerda deshilachada de muchos hilos que se unían en el río Platte cerca del nuevo Fuerte Kearny (establecido en 1848) en Nebraska. ^{[ 2 ]} Quienes vivían al norte del Platte tenían que cruzar el río para utilizar los servicios de correo, reparación y suministro disponibles en el Fuerte Kearny.

Cólera y muerte en el camino

Los lugares de acampada preferidos por los viajeros en los senderos al norte y al sur del turbio río Platte se encontraban a lo largo de uno de los muchos arroyos de agua dulce que desembocaban en el Platte o en algún manantial ocasional. Estos lugares de acampada se convirtieron en focos de infección de cólera durante la tercera pandemia de cólera (1852-1860). Miles de personas utilizaron los mismos lugares de acampada, cuyos suministros de agua se contaminaron con desechos humanos. El cólera provoca vómitos y diarrea severa, y en los lugares donde los desechos humanos contaminan los suministros de agua, la bacteria causante, Vibrio cholerae , podía propagarse fácilmente entre los viajeros. Una vez que los suministros de agua se contaminaban, debido a que el bacilo del cólera es zoofílico (puede infectar aves, diversos mamíferos y vivir en microorganismos), podía propagarse fácilmente y seguir siendo una amenaza a lo largo de gran parte del Sendero. El cólera, sin tratamiento, puede tener una tasa de mortalidad de entre el cincuenta y el noventa por ciento. Incluso después de que el médico británico y pionero de la anestesia, John Snow, ayudara a demostrar que el cólera se transmitía a través del agua en 1854, esto no se hizo de conocimiento público hasta décadas después. Los científicos siguieron debatiendo la causa del cólera hasta principios del siglo XX. Los tratamientos casi siempre resultaban ineficaces y, en ocasiones, aceleraban la muerte. Sin duda, habría sido una compañía aterradora al atravesar las desoladas llanuras y pasos de las Montañas Rocosas.

El cólera mató a miles de personas en la ciudad de Nueva York , ^{[ 3 ]} San Luis, Misuri , ^{[ 4 ]} Nueva Orleans, Luisiana , ^{[ 5 ]} y otras ciudades a orillas de los ríos Misuri y Misisipi que bebieron inadvertidamente agua contaminada con cólera. Se cree que el cólera llegó a estas ciudades ribereñas, etc., y a las rutas de California, Oregón y Mormona a través de inmigrantes infectados procedentes de Europa. Estas infecciones generalizadas y miles de muertes impulsaron finalmente la construcción, a un alto costo, de sistemas eficaces de agua potable y alcantarillado en muchas ciudades europeas y estadounidenses.

En esta época, aún no se habían descubierto los gérmenes que causaban el cólera y otras enfermedades como mecanismo de transmisión. La teoría microbiana de las enfermedades y la observación sistemática de posibles microorganismos patógenos apenas comenzaban. Se desconocía la causa del cólera: la ingestión de gérmenes invisibles presentes en agua o alimentos contaminados con heces infectadas. Si bien las lupas se habían descubierto en 1592, los microscopios eficaces que permitían observar bien los gérmenes apenas comenzaban a desarrollarse y a utilizarse ampliamente a partir de la década de 1860. ^{[ 6 ]} En esta época, se desconocía la prevención o el tratamiento eficaz del cólera una vez infectados los pacientes, y la tasa de mortalidad a veces alcanzaba el 50 % de las personas infectadas. Las infecciones por cólera se propagaron desenfrenadamente antes de que se identificaran las posibles fuentes de contagio, se aislara a los portadores y se desarrollaran e implementaran sistemas eficaces de tratamiento de agua y aguas residuales. ^{[ 7 ]}

Miles de emigrantes murieron en Kansas, Nebraska y Wyoming, y fueron enterrados a lo largo de la ruta en tumbas sin marcar.

Carretera del río Great Platte

El río Platte, en los futuros estados de Nebraska y Wyoming, solía tener muchos canales e islas, y era demasiado poco profundo, sinuoso, fangoso e impredecible para que incluso una canoa pudiera recorrerlo a lo largo de su curso trenzado hacia el río Misuri. Sin embargo, el valle del río Platte ofrecía un corredor fácilmente transitable para carretas, con una suave pendiente ascendente que se dirigía casi directamente hacia el oeste, con acceso a agua, pasto, carne y pieles de búfalo y estiércol de búfalo para leña. ^{[ 8 ]} Había senderos a ambos lados del fangoso río Platte, de aproximadamente 1 milla (1,6 km) de ancho y poco profundo (de 2 a 60 pulgadas (5,1 a 152,4 cm) ), que llegó a conocerse como el Gran Camino del Río Platte . En total, el o los senderos recorrían aproximadamente 450 millas (720 km) en el actual estado de Nebraska, en el valle del río Platte. El agua del río Platte era turbia y de mal sabor, pero podía utilizarse si no había otra disponible. Dejándola reposar en un balde durante una hora aproximadamente, la mayor parte del lodo se asentaba.

Quienes viajaban al sur del Platte cruzaban el South Platte , con sus travesías fangosas y traicioneras, utilizando uno de los tres transbordadores (en años secos a veces se podía vadear sin transbordador) antes de continuar río arriba por el North Platte hasta el actual Wyoming, a Fort Laramie. Tras cruzar el South Platte, los viajeros se topaban con Ash Hollow, con su empinada bajada por la colina Windlass. Varios días más adelante, se encontraban con enormes formaciones rocosas que sobresalían de la pradera, llamadas Courthouse Rock, y veinte millas (32 km) más adelante, con la sorprendente Chimney Rock , luego Castle Rock y, finalmente, Scotts Bluff. ^[⁹^] Antes de 1852, quienes se encontraban en la orilla norte cruzaban el North Platte en transbordador (o después de 1850, utilizaban un puente de peaje) hasta la orilla sur y Fort Laramie.

Después de 1852, utilizaron Child's Cutoff para mantenerse en el lado norte hasta aproximadamente la actual ciudad de Casper, Wyoming , donde cruzaron al lado sur. Después de cruzar el río Laramie , el camino al oeste de Fort Laramie se volvió mucho más accidentado, ya que los arroyos que alimentaban el North Platte erosionaron el terreno en muchas colinas y barrancos. El río ahora se encontraba a menudo en un cañón profundo, y el camino tenía que desviarse de él. Sallie Hester, una inmigrante de 1850, describió el terreno como algo arañado por un oso gigantesco: "sesenta millas del peor camino del mundo". ^{[ 10 ]} En total, desde Omaha, Nebraska ( 1050 pies (320 m) ), el Platte y el North Platte fueron seguidos durante aproximadamente 650 millas (1050 km) hasta Casper ( 5050 pies (1540 m) ). Afortunadamente, la mayor corriente de agua tras el paso de Fort Laramie pareció minimizar las posibilidades de transmisión del germen del cólera, y los ataques mortales disminuyeron significativamente.

Río Sweetwater

Siguiendo río arriba desde Casper, el North Platte gira hacia el suroeste en dirección a las Montañas Rocosas de Colorado. Aproximadamente a 80 km al suroeste de Casper, el North Platte se une al río Sweetwater (Wyoming) . Esta confluencia se encuentra en lo profundo de un cañón que ahora ocupa el embalse Pathfinder . El sendero cruzaba el North Platte en ferry y, posteriormente, por puente. Algunos de los primeros inmigrantes avanzaron varios kilómetros a lo largo del río North Platte hasta Red Buttes, donde una curva del río formaba un anfiteatro natural dominado por acantilados rojos en la colina. El frío North Platte era más fácil de vadear aquí para aquellos que no querían o no podían pagar para cruzar en uno de los ferrys río abajo. Este era el último buen lugar para acampar antes de abandonar el río y entrar en el tramo sin agua entre el North Platte y el río Sweetwater . Desde aquí, los colonos entraban en una sección difícil llamada Rock Avenue, que discurría de manantial en manantial a través de suelo mayormente alcalino y colinas empinadas hasta llegar al río Sweetwater. Los colonos posteriores que cruzaron al lado norte del río en Casper llegaron a preferir una ruta a través de un pequeño valle llamado Emigrant Gap, que conducía directamente a Rock Avenue, evitando Red Buttes.

Al llegar al valle de Sweetwater, el sendero se topa con uno de los puntos de referencia más importantes: la Roca de la Independencia . Jedediah Smith y su grupo la bautizaron así cuando la avistaron por primera vez el 4 de julio de 1824, Día de la Independencia de Estados Unidos. Ese mismo año, Jedediah y sus compañeros tramperos redescubrieron el Paso Sur y el río Sweetwater. Los inmigrantes también intentaban llegar a la Roca de la Independencia el 4 de julio para asegurarse de estar en sus destinos en California u Oregón antes de que las nevadas invernales cerraran los senderos. Muchos viajeros dejaron sus nombres grabados en la roca, ya sea tallados o pintados con grasa de eje. Se estima que más de 50 000 firmas fueron inscritas en la Roca de la Independencia. ^{[ 11 ]} Otros lugares de interés notables a lo largo del valle de Sweetwater incluyen Split Rock, Devil's Gate y Martin's Cove , donde, entre octubre y noviembre de 1856, la Martin Handcart Company quedó varada por una fuerte nevada temprana y un comienzo tardío, y alrededor de 145 murieron antes de ser rescatados por los grupos de rescate (se enviaron alrededor de 250 carretas con suministros y ayuda desde Utah) enviados por Brigham Young desde Salt Lake City . ^{[ 12 ]}

El sendero de los inmigrantes continúa hacia el oeste a lo largo del río Sweetwater, cruzándolo finalmente nueve veces, incluyendo tres veces en un tramo de 3,2 km (2 millas ) a través de un cañón estrecho en las colinas de Rattlesnake. Antes del sexto cruce, el sendero atravesaba un lugar inusual conocido como Ice Slough. Una capa de vegetación similar a la turba crecía sobre un pequeño arroyo. El arroyo se congelaba en invierno y no se descongelaba hasta principios del verano debido a la capa aislante de vegetación. El hielo era un alivio para los colonos, que a menudo soportaban temperaturas superiores a los 32 °C (90 °F) en julio. El sendero cruza el Sweetwater tres veces más y se encuentra con una gran colina conocida como Rocky Ridge en la orilla norte del río. Esta sección árida y rocosa duraba casi 19 km (12 millas ) y se consideraba un obstáculo importante en el sendero. La misma tormenta de noviembre de 1856 que debilitó a la Compañía de Carretas de Mano de Martin también dejó varada a la Compañía de Carretas de Mano de Willie en la orilla este de la cresta. Antes de que llegaran los rescatistas, 56 personas murieron a causa de las temperaturas bajo cero de una compañía de aproximadamente 600. Después de Rocky Ridge, el sendero desciende una vez más hacia el valle de Sweetwater hasta el noveno y último cruce del Sweetwater en Burnt Ranch. ^[¹³^]

En 1853, se estableció una nueva ruta llamada «Atajo Seminoe» en la orilla sur del río. Recibió su nombre del trampero Basil LaJeunesse, a quien los indios shoshone llamaban Seminoe . El Atajo Seminoe se separaba del sendero principal en el sexto cruce y se unía a él en Burnt Ranch, evitando Rocky Ridge y cuatro de los cruces del río, lo que resultaba ventajoso a principios de la primavera y durante el verano, cuando el río estaba crecido. La ruta fue muy utilizada en la década de 1850, especialmente por las compañías mormonas. ^{[ 14 ]}

Inmediatamente después de cruzar el Sweetwater en Burnt Ranch, el sendero cruza la divisoria continental en South Pass , sin duda el punto de referencia más importante de todo el recorrido. South Pass en sí es un paso abierto poco impresionante entre la cordillera Wind River al norte y las colinas Antelope al sur, pero representó un hito importante en el viaje. En 1848, el Congreso creó el Territorio de Oregón , que incluía todo el territorio de Wyoming al oeste de la divisoria continental. ^{[ 15 ]} Cruzar South Pass significó que los colonos habían llegado realmente al Territorio de Oregón , aunque su destino final aún estaba a gran distancia. Cerca de allí, Pacific Springs ofreció la primera fuente de agua desde que el sendero se separó del río Sweetwater y marcó el comienzo de un tramo relativamente seco del sendero hasta que los colonos llegaron al río Big Sandy, que se unía al río Green a más de 64 km (40 millas) de distancia.

Sendero principal desde South Pass, pasando por Fort Bridger, hasta el río Humboldt.

El sendero principal, tras cruzar el Paso Sur, se topaba con varios manantiales y arroyos antes de llegar al río Green . Tras cruzar el río en ferry, el sendero principal continuaba hasta Fort Bridger . Allí podían tomar el Sendero Mormón hacia Salt Lake City o ir a Fort Hall . El sendero principal hacia Fort Hall discurría casi directamente hacia el norte desde Fort Bridger hasta Little Muddy Creek, donde cruzaba la divisoria del río Bear hasta el agradable valle del río Bear. El río Bear serpentea unos 560 km (350 millas ) a través de tres estados, formando una gran U invertida alrededor del extremo norte de la cordillera Wasatch , para luego girar hacia el sur y finalmente desembocar en el Gran Lago Salado como parte del sistema de drenaje de la Gran Cuenca. El sendero a lo largo del Bear solía tener buena hierba, agua, buena pesca y madera. Una vez en el río Bear, seguían el valle del Bear principalmente hacia el norte, a lo largo de la actual frontera entre Utah, Idaho y Wyoming. En la zona de Thomas Fork, el sendero se ve obligado a subir a "Big Hill" para evitar un cañón estrecho lleno por el río Bear (la actual Ruta 30 de EE. UU . dinamitó y arrasó un cañón más ancho para seguir el curso del río). Big Hill tenía un ascenso difícil que a menudo requería duplicar los equipos y un descenso muy empinado y peligroso (las cicatrices del camino de las carretas aún son visibles hoy). ^[¹⁶^] Unos kilómetros más al norte se encuentra la actual Montpelier, Idaho (sitio de un Centro de Interpretación del Sendero de Oregón-California). ^[¹⁷^] Siguieron el río Bear hasta la actual Soda Springs, Idaho. Aquí, había muchas aguas termales, depósitos minerales, madera y buena hierba y agua. Muchos viajeros se detenían allí durante unos días para que sus animales y ellos mismos descansaran, lavaran la ropa, etc. Unos kilómetros después de Soda Springs, el río Bear giraba hacia el suroeste en dirección al Gran Lago Salado, y el sendero principal giraba hacia el noroeste cerca de "Sheep's Rock" para seguir el valle del río Portneuf hasta Fort Hall (Idaho), en el Territorio de Oregón, a lo largo del río Snake. La ruta desde Fort Bridger hasta Fort Hall tenía unos 340 kilómetros (210 millas) y duraba entre nueve y doce días.

Aproximadamente a 8 km al oeste de Soda Springs, el "Atajo de Hudspeth" (establecido en 1849) ^[¹⁸^] se desviaba del sendero principal en dirección casi directa al oeste y evitaba Fort Hall. El Atajo de Hudspeth tenía que cruzar cinco cadenas montañosas y tomaba aproximadamente el mismo tiempo que la ruta principal a Fort Hall, pero muchos lo tomaban pensando que era más corto. Su principal ventaja era que distribuía el tráfico en los años de mayor afluencia y dejaba más pasto disponible.

Los pioneros originales del Camino de California, el grupo Bartleson-Bidwell, solo sabían que California estaba al oeste de Soda Springs, en algún lugar. Carecían de guías o información sobre la mejor ruta hacia el oeste. Poco después de Soda Springs, el río Bear se dirige al suroeste, rodeando las montañas Wasatch y encaminándose hacia el Gran Lago Salado. Sin saber qué más hacer y conscientes de que necesitaban pasto y agua, siguieron el río. Tras seguir el Bear y abrir un sendero a través del valle de Cache, Utah, y cruzar las montañas Malad, llegaron a un lugar cercano a la actual Bear River City, Utah . Entonces se dieron cuenta de que el río Bear desembocaba en el Gran Lago Salado. Continuaron hacia el oeste, bordeando el Gran Lago Salado por el norte, atravesando numerosas llanuras salinas y alcalinas, lo que les resultó muy difícil debido a la escasez de manantiales y al mal estado del alimento para sus animales. Finalmente, abandonaron sus carretas en el este de Nevada al darse cuenta de que la ruta se volvía cada vez más accidentada y que habían pasado de largo la cabecera del río Humboldt. Además, sus animales se encontraban en peores condiciones. Después de una lucha muy dura, terminaron su viaje a California con éxito construyendo sillas de carga para sus caballos, bueyes y mulas y convirtiendo su caravana de carretas en una caravana de carga. Después de finalmente encontrar el Humboldt, continuaron avanzando penosamente hacia el oeste y continuaron luchando durante la mayor parte de noviembre de 1841 para cruzar la Sierra, matando y comiendo gradualmente sus bueyes para alimentarse a medida que sus provisiones de comida disminuían. ^{[ 19 ]}^{[ 20 ]} El largo y muy difícil sendero que habían abierto fue utilizado prácticamente por ninguno de los emigrantes posteriores. (Véase: Mapa de senderos de California del NPS para la "Ruta Bartleson-Bidwell" ^{[ 21 ]} ) El muy exitoso Salt Lake Cutoff, desarrollado en 1848, pasaba por gran parte del mismo territorio en Utah pero se mantenía más al norte del Gran Lago Salado y tenía mucho mejor acceso al agua y pasto.

Al oeste de Fort Hall, el sendero recorría aproximadamente 40 millas (64 km) por la orilla sur del río Snake hacia el suroeste, en dirección al actual lago Walcott (embalse) en el río Snake. En la confluencia de los ríos Raft y Snake, el sendero se separaba del Sendero de Oregón en otra bifurcación, dejando el río Snake y siguiendo el pequeño y corto río Raft durante aproximadamente 65 millas (105 km) hacia el suroeste, pasando por la actual Almo, Idaho, y la Ciudad de las Rocas. El atajo de Hudspeth se reincorporaba al Sendero de California en Cassia Creek, en el río Raft, aproximadamente a 20 millas (32 km) al noreste de la Ciudad de las Rocas. ^[²²^] Casi todos quedaron impresionados por la Ciudad de las Rocas, ahora reserva nacional y Parque Estatal de Idaho. ^[²³^]^[²⁴^] Cerca de la Ciudad de las Rocas es donde el atajo de Salt Lake se reincorporaba al Sendero de California. (Para el mapa del sendero Oregon-California en Idaho, consulte: Sendero Oregon-California en Idaho ^[²⁵^] Para senderos en Wyoming, Idaho, Utah, etc., consulte el Mapa Nacional de Senderos del NPS. ^[²⁶^] )

Desvíos entre South Pass y el río Humboldt

El atajo Sublette-Greenwood (establecido en 1844) ^{[ 27 ]} cortaba aproximadamente 80 km (50 millas) de la ruta principal que pasaba por Fort Bridger. Se separaba del sendero principal de emigrantes a unos 32 km (20 millas) de South Pass en el cruce de Parting of the Ways y luego se dirigía casi directamente al oeste. Unos 16 km (10 millas) más adelante se encontraban con el río Big Sandy , de unos 3 metros (10 pies) de ancho y 30 cm (un pie) de profundidad. Esta era la última fuente de agua antes de cruzar unos 72 km (45 millas) de desierto compuesto de tierra blanda y seca que se elevaba en nubes sofocantes ^[²⁸^] antes de llegar a la siguiente fuente de agua en el río Green, a unos 6,4 km (4 millas ) al sur de la actual ciudad de La Barge, Wyoming . Aquí, el río Green abría un empinado canal de 120 m (400 pies ) a través del desierto del río Green, que los viajeros tenían que descender por un empinado sendero rocoso para llegar al agua que les daba vida. A menudo, los equipos sedientos corrían en estampida hacia el agua con resultados terribles. El descenso pronto quedó plagado de restos de numerosos carros y animales muertos. El atajo de Sublette ahorraba unos 80 km (50 millas), pero el precio habitual era encontrar numerosos bueyes muertos y los restos de muchos carros. Tras cruzar el río Green, debían seguir atravesando cadenas montañosas donde el sendero superaba los 2400 m (8000 pies ) en varios puntos antes de conectar finalmente con el sendero principal cerca de la actual Cokeville, Wyoming, en el valle del río Bear . (Para ver el mapa, consulte: Mapa del atajo Sublette-Greenwood, ^[²⁹^] ).

El río Green es un afluente importante del río Colorado y es un río grande, profundo y caudaloso. Su ancho varía entre 30 y 91 metros (100 y 300 pies ) en su curso superior, donde normalmente se vadeaba, y su profundidad varía entre 0,91 y 15,24 metros (3 y 50 pies) . Tras la apertura de los senderos de Oregón, California y Mormón, se instalaron varios transbordadores para cruzarlo tanto en el sendero principal como en el desvío de Sublette; pero durante las temporadas altas de viaje en julio, la espera para cruzar solía ser de varios días. En el río Green, en el sendero principal, después de cruzar el río, muchos tomaban el desvío de Slate Creek (también llamado desvío de Kinney), ^[³⁰^] que giraba hacia el norte río arriba por el Green durante unos 16 kilómetros (diez millas) antes de girar casi directamente hacia el oeste para conectar con la carretera del desvío de Sublette. Este desvío eliminaba la mayor parte del cruce del desierto sin agua del desvío de Sublette.

Corte de Salt Lake

Después de 1848, quienes necesitaban reparaciones, ganado fresco, verduras frescas, frutas u otros suministros podían permanecer en el Sendero Mormón durante aproximadamente 190 km (120 millas) desde Fort Bridger hasta Salt Lake City, Utah, y otras ciudades de Utah. Salt Lake City, ubicada aproximadamente a la mitad del recorrido (1600 km o 1000 millas) , era el único asentamiento importante a lo largo de la ruta. Desde Salt Lake City podían regresar fácilmente al Sendero de California (o de Oregón) siguiendo el Desvío de Salt Lake City durante unos 290 km (180 millas) desde Salt Lake City hacia el noroeste, bordeando el extremo norte del Gran Lago Salado, y retomando el sendero principal en City of Rocks, cerca de la actual frontera entre Idaho y Utah. El viaje desde Fort Bridger a City of Rocks, pasando por Salt Lake City, era de aproximadamente 480 km (300 millas) , unos 32 km (20 millas ) más corto que el sendero a través de Fort Hall.

Camino Mormón: Ruta Sur del Sendero de California

Cientos de buscadores de oro de 1849, que llegaron tarde , y algunos grupos de mormones, tanto arrieros como carreteros, que buscaban evitar el destino del Grupo Donner, utilizaron en el otoño e invierno de 1849-1850 la Ruta del Sur, libre de nieve, hacia el sur de California . Esta ruta, que discurría hacia el suroeste desde Salt Lake City, fue abierta por Jefferson Hunt en 1847-1848 y por un grupo de veteranos del Batallón Mormón que regresaban de California en 1848. Desde Parowan hacia el suroeste, la ruta original seguía de cerca la ruta del Antiguo Camino Español, desviándose de ella entre el río Virgin en Halfway Wash y Resting Springs , siguiendo el atajo descubierto por John Fremont a su regreso de California en 1844. Este camino solo se desviaba para encontrar lugares transitables para las carretas de los grupos de mormones y buscadores de oro que lo abrieron. Inmigrantes posteriores y los colonos mormones de San Bernardino, a principios de la década de 1850, la siguieron. Al mismo tiempo, a lo largo de lo que se conoció como el Camino Mormón, se sembraron los asentamientos mormones que se convirtieron en pueblos y ciudades de los actuales Utah, Arizona, Nevada y el sur de California. ^{[ 31 ]}^{: 44–70}^{[ 32 ]}

La carretera de Lander

El Camino de Lander, ubicado más al norte que el sendero principal hacia Fort Hall , también evitaba Fort Bridger y era aproximadamente 137 km (85 millas ) más corto hasta Fort Hall. Fue construido bajo la supervisión de Frederick W. Lander por contratistas federales en 1858, siendo uno de los primeros caminos patrocinados por el gobierno federal en el oeste. El Camino de Lander se llamaba oficialmente Camino de Fort Kearney, South Pass y Honey Lake y fue un intento financiado por el gobierno federal para mejorar los senderos de Oregón y California. La parte poco utilizada de Honey Lake de la ruta propuesta cerca de la frontera actual de los estados de Nevada y California fue mejorada en 1859 bajo la dirección de Lander, pero no fue mucho más allá de mejorar algunos pozos de agua; los trabajos cesaron en 1860. El "Camino de Lander" fue la primera sección del camino financiado por el gobierno federal a través de los futuros estados de Wyoming e Idaho. Expediciones bajo el mando de Frederick W. Lander exploraron una nueva ruta que comenzaba en Burnt Ranch siguiendo el último cruce del río Sweetwater antes de que girara hacia el oeste sobre South Pass. El camino de Lander seguía el río Sweetwater hacia el norte, bordeando la cordillera Wind River antes de girar hacia el oeste y cruzar la divisoria continental al norte del paso South Pass. El camino cruzaba el río Green cerca de la actual ciudad de Big Piney, Wyoming ; luego pasaba por encima del paso Thompson , de 2700 metros (8800 pies) de altura, en la cordillera de Wyoming , cerca de la cabecera del río Grey ; y luego cruzaba otro paso alto a través de la cordillera Salt River antes de descender al valle Star (Wyoming). El sendero entraba en el valle Star aproximadamente a 9,7 kilómetros (6 millas ) al sur de la actual ciudad de Smoot, Wyoming . Desde Smoot, el camino continuaba hacia el norte unos 20 millas (32 km) por Star Valley al oeste del río Salt antes de girar casi directamente hacia el oeste en Stump Creek cerca de la actual ciudad de Auburn, Wyoming , y pasar al actual estado de Idaho y seguir el valle de Stump Creek unas diez millas (16 km) hacia el noroeste sobre la cordillera Caribou (esta sección del sendero ahora solo es accesible por un sendero del Servicio Forestal de los EE. UU. ya que la carretera principal ( carretera estatal 34 de Wyoming ) ahora pasa por el cañón Tincup para cruzar Caribou). Después de cruzar la cordillera Caribou, el camino se bifurcaba, girando casi noventa grados y avanzando hacia el suroeste hasta Soda Springs, Idaho , o alternativamente dirigiéndose casi directamente hacia el oeste y pasando al sur de Grays Lake (ahora parte de la Refugio Nacional de Vida Silvestre de Grays Lake ^{[ 33 ]} ) a Fort Hall, Idaho. El camino de Lander tenía buenos pastos, pesca, agua y madera, pero era alto, accidentado y empinado en muchos lugares. Más tarde, después de 1869, fue utilizado principalmente por los ganaderos que trasladaban su ganado hacia y desde los pastos de verano o los mercados. ^{[ 34 ]}^{[ 35 ]}

Al cruzar las exuberantes cordilleras de Wyoming y Salt River en lugar de rodearlas por los desiertos del sur, la ruta proporcionó abundante madera, pasto y agua para los viajeros, y redujo casi 7 días el tiempo total de viaje para las caravanas que iban a Fort Hall. ^{[ 36 ]} A pesar de las mejores condiciones para el ganado, el terreno montañoso y el clima impredecible hicieron que el paso fuera a veces difícil y requirió un mantenimiento continuo financiado por el gobierno federal en la carretera de montaña, algo que no era seguro justo antes, durante y después de la Guerra Civil Estadounidense . Se asignaron fondos en 1858 y 115 hombres (contratados en Utah) completaron la carretera en Wyoming e Idaho en 90 días, despejando madera y moviendo alrededor de 62 000 yardas cúbicas (47 000 ^m³) de tierra. ^[³⁷^] La carretera o atajo de Lander se abrió en 1859 cuando fue ampliamente utilizada. No existen registros posteriores a 1859, y se presume que su uso disminuyó drásticamente después de ese período, ya que el atajo de Sublette, la Ruta Central Overland y otros atajos eran prácticamente igual de rápidos o incluso más, y mucho menos exigentes. Hoy en día, el trazado del atajo de Lander está seguido aproximadamente por una serie de caminos comarcales y forestales.

Paso Sur hacia la Ruta Central de Transición

En 1859 se desarrolló una ruta alternativa, la Ruta Central Overland , que atravesaba Utah y Nevada, evitando tanto Fort Hall como los senderos del río Humboldt. Esta ruta fue descubierta, topografiada y desarrollada por un equipo de trabajadores del Ejército de los EE. UU. liderado por el capitán James H. Simpson del Cuerpo de Ingenieros Topográficos del Ejército de los EE. UU. ^{[ 38 ]} y discurría desde arroyos y manantiales individuales a través del desierto de la Gran Cuenca en el centro de Utah y Nevada, evitando el sendero del río Humboldt y sus indígenas a menudo belicosos y el desierto de Forty Mile. Esta ruta era aproximadamente 280 millas (450 km) más corta y más de diez días más rápida. La ruta seguía el Sendero Mormón desde South Pass hasta la recién fundada Salt Lake City, Utah , y pasaba al sur del Gran Lago Salado a través del centro de Utah y Nevada. La ruta actual se aproxima a las carreteras desde: Salt Lake City, Utah , Fairfield, Utah (entonces llamado Camp Floyd ), Refugio Nacional de Vida Silvestre Fish Springs , Callao, Utah , Ibapah, Utah hasta Ely, Nevada. Desde Ely, la ruta se aproxima a la Ruta 50 de los Estados Unidos en Nevada, desde Ely, Nevada , hasta Carson City, Nevada . (Véase: Mapa del Pony Express ^[³⁹^] ) Muchos viajeros con destino a California tomaron la Ruta Central Overland, de aproximadamente 280 millas (450 km) y más de dos semanas más corta, hasta Salt Lake City y a través del centro de Utah y Nevada. ^[⁴⁰^] Inicialmente, el ejército mantuvo los manantiales y el sendero como una ruta de suministro occidental hacia Camp Floyd , que se estableció después de la Guerra de Utah de 1856-57. Para 1860, Camp Floyd fue abandonado cuando el ejército partió a luchar en la Guerra Civil de los Estados Unidos y la Ruta Central Overland fue su único legado a largo plazo.

Desde marzo de 1860 hasta octubre de 1861, el Pony Express estableció numerosas estaciones de relevo a lo largo de la Ruta Central Overland para sus mensajeros. Desde el final de la Ruta Central Overland en Carson City, Nevada , seguían el Paso Johnson (ruta de Placerville) hacia California, ya que era la ruta más rápida y la única que permanecía abierta durante el invierno a través de la Sierra Nevada (EE. UU.) . El 2 de marzo de 1861, antes de que la Guerra Civil Estadounidense comenzara en Fort Sumter , el Gobierno de los Estados Unidos revocó formalmente el contrato de la Compañía de Diligencias Butterfield Overland, anticipándose al conflicto. Se necesitaba una ruta más segura para la comunicación y el transporte de pasajeros entre los estados no confederados y el oeste. El ganado, las diligencias, etc., de la ruta sur del río Gila, que pasaba cerca de algunos estados potencialmente confederados, fueron retirados y trasladados a una nueva ruta entre St. Joseph, Missouri y Placerville, California , siguiendo los senderos existentes de Oregón y California hasta Salt Lake City y luego a través del centro de Utah y Nevada. Se necesitaron aproximadamente tres meses para realizar el traslado de diligencias y ganado, construir varias estaciones nuevas, asegurar heno y grano, y preparar todo para operar una línea de correo seis veces por semana. ^{[ 41 ]} El 30 de junio de 1861, la Ruta Central Overland de California desde St. Joseph, Missouri , hasta Placerville, California , entró en funcionamiento. Viajando día y noche y utilizando frecuentes cambios de equipo, las diligencias podían hacer el viaje en unos 28 días. Los corresponsales de los periódicos informaron que tuvieron un anticipo del infierno cuando hicieron el viaje. ^{[ 42 ]}

Estas estaciones combinadas de diligencias y del Pony Express a lo largo de la Ruta Central a través de Utah y Nevada se unieron a las primeras estaciones telegráficas transcontinentales (terminadas el 24 de octubre de 1861). Desde Salt Lake City, la línea telegráfica seguía gran parte del sendero mormón-californiano-oregón hasta Omaha, Nebraska. Tras la finalización del primer ferrocarril transcontinental en 1869, las líneas telegráficas que discurrían a lo largo de las vías férreas se convirtieron en la línea principal, ya que las estaciones repetidoras, las líneas y los telegrafistas necesarios eran mucho más fáciles de abastecer y mantener a lo largo del ferrocarril. Las líneas telegráficas que se desviaban de las líneas ferroviarias o de los centros de población importantes fueron abandonadas en su mayoría.

Al otro lado de la Gran Cuenca, en el río Humboldt.

El río Humboldt se alimenta del deshielo de las montañas Ruby y otras en el centro-norte de Nevada y recorre más de 480 km (300 millas) principalmente hacia el oeste a través de la Gran Cuenca hasta la Depresión de Humboldt en el oeste de Nevada, donde se evapora. La Gran Cuenca abarca prácticamente todo Nevada y partes de Utah, Idaho, Oregón y California, y no tiene salida al mar. La Gran Cuenca se encuentra en la zona de sombra orográfica de la Sierra Nevada, y la escasa lluvia que cae allí, permanece allí. El Humboldt, que fluye casi directamente hacia el oeste, proporcionaba una ruta fácil de seguir con alimento y agua a través del desierto de la Gran Cuenca . El Humboldt era elogiado por tener agua, pesca y alimento a lo largo de sus orillas, pero también criticado por su escasa vegetación, su cauce sinuoso y a menudo fangoso, y su clima caluroso. La calidad de su agua empeoraba progresivamente a medida que el río avanzaba hacia el oeste. La leña necesaria para cocinar y preparar café consistía en enebros ocasionales y la omnipresente artemisa y sauces.

Según se descubrió alrededor de 1844, el sendero en la bifurcación (Idaho) del río Snake discurría a lo largo del río Raft unos 97 km (60 millas) al suroeste hasta la cabecera del río Raft y la Ciudad de las Rocas (actualmente llamada Reserva Nacional de la Ciudad de las Rocas ). Los desvíos de Hudspeth y Salt Lake se unían de nuevo al Sendero de California cerca de la Ciudad de las Rocas (para ver mapas, consulte el mapa del Servicio de Parques Nacionales del Sendero de California: ^[⁴³^] ). El sendero continuaba luego hacia el oeste, cruzando el Paso de Granito, de 2200 m (7100 pies ) , lo que implicaba un descenso empinado y peligroso. Al oeste del Paso de Granito, el sendero se encontraba en la cuenca de la Gran Cuenca . Las precipitaciones en la Gran Cuenca fluían hacia el río Humboldt , se filtraban en el suelo o se evaporaban. El sendero luego giraba hacia el noroeste hasta llegar a Goose Creek, donde se dirigía hacia el suroeste, rozando el extremo noroeste de Utah y adentrándose en el futuro estado de Nevada. El sendero se dirigía luego hacia el suroeste, siguiendo Goose Creek durante aproximadamente 34 millas (55 km) hasta llegar a los arroyos y manantiales del valle de Thousand Springs. El sendero seguía el valle de Thousand Springs hasta interceptar West Brush Creek y Willow Creek, que desembocan en el río Humboldt . Este sendero de aproximadamente 160 millas (260 km) a través de Idaho y Nevada, que conectaba el río Snake con el río Humboldt, pasaba por suficientes manantiales y arroyos para proporcionar el alimento y el agua necesarios para los emigrantes que se dirigían a California. El sendero llegaba al río Humboldt en el noreste de Nevada, cerca de la actual Wells, Nevada . Otra rama del sendero pasaba por Bishops Canyon e interceptaba el sendero a unas 10 millas (16 km) al oeste de Wells. ( ^[⁴⁴^] ) Humboldt Wells tenía buena agua y pasto. La distancia desde City of Rocks hasta Wells era de aproximadamente 100 millas (160 km) . ^[⁴⁵^]

El sendero seguía la orilla norte del Humboldt hacia el oeste durante aproximadamente 65 millas (105 km) hasta que se encontró con el estrecho cañón Carlin, de 5 millas (8 km) de largo , en el Humboldt. Aquí, el río serpenteante pasaba por una sección escarpada de montañas, y su valle se volvía muy angosto o solo del ancho del lecho del arroyo . Varias guías de senderismo decían que habría que vadear el Humboldt de cuatro a nueve veces para atravesar el cañón. ^[⁴⁶^] El cañón Carlin se volvía casi intransitable durante los períodos de crecida y se construyó un atajo, el Greenhorn Cutoff, para evitar el cañón cuando estaba inundado. Al oeste del cañón Carlin, el sendero ascendía por el paso Emigrant y luego descendía nuevamente para unirse al Humboldt en Gravelly Ford (cerca de la actual Beowawe, Nevada ). En Gravelly Ford, el Humboldt, a menudo fangoso, tenía un buen lecho de grava y se podía vadear fácilmente. Por lo general, había abundante hierba y manantiales de agua dulce cerca. Muchos se quedaron aquí un tiempo para descansar y recuperar su ganado y a sí mismos. Tras cruzar el vado, el sendero se dividía en dos ramales, siguiendo las orillas norte y sur del río. El sendero del lado norte era mucho mejor, permitiendo evitar fácilmente el sumidero del río Reese . Quienes tomaban el lado sur tenían que rodear una gran curva del Humboldt y luego cruzar el sumidero del río Reese, generalmente seco y cargado de álcalis. Los dos ramales del sendero se unían de nuevo en la barra de Humboldt (sumidero).

En el Humboldt Sink (a unos 160 km al noreste de la actual Reno, Nevada ), el río Humboldt desaparecía en un lago pantanoso y alcalino que, en algunos años, se convertía en un lecho seco. Cerca del final del Humboldt, aparecía una de las peores secciones del Sendero de California: el Desierto de las Cuarenta Millas . ^[⁴⁷^]^[⁴⁸^]

Brazo oeste del río Carson, justo al este de Hope Valley en el condado de Alpine, California.

El río Truckee , que drena la cuenca del lago Tahoe y el lago Donner , y el río Carson , que drena el valle Hope y las montañas adyacentes, son dos ríos importantes que fluyen hacia el este desde Sierra Nevada hacia la Gran Cuenca y están a solo unas 40 millas (64 km) del final del Humboldt. El río Truckee termina en el lago Pyramid con una salinidad de aproximadamente 1/6 de la del agua de mar y alberga varias especies de peces. El río Carson desaparece en otro pantano cargado de álcalis llamado Carson Sink . ^[⁴⁹^] Todos los emigrantes del Camino de California tendrían que cruzar el Desierto de las Cuarenta Millas para llegar a cualquiera de los dos ríos. Antes de cruzar el Desierto de las Cuarenta Millas, el Camino principal de California se divide con una rama que va hacia la Ruta del Río Truckee (o Camino Truckee ) (establecido en 1844) que va aproximadamente casi directamente al oeste por donde va hoy la Interestatal 80 hacia el sitio de la actual Wadsworth, Nevada . En el mapa de Fremont de 1848, el río Truckee aparecía como el río Salmon-Trout. El ramal del sendero Carson (establecido en 1848) iba aproximadamente desde el cruce actual de la I-80 y la autopista US 95 hasta la actual Fallon, Nevada (cerca de Rag Town), y se dirigía hacia el suroeste a través del desierto de Forty Mile hasta el río Carson.

El desierto de Forty Mile era una extensión árida de tierra alcalina sin agua que se extendía desde Humboldt Bar hasta los ríos Carson y Truckee, e incluso más allá. El desierto cubría un área de más de 110 por 240 kilómetros (70 por 150 millas ) , formando un horno: sus arenas sueltas, blancas y cubiertas de sal, junto con los desechos de arcilla alcalina cocida, reflejaban el calor del sol sobre los viajeros y animales que tropezaban. Las pocas plantas que allí crecían solían estar cubiertas de espinas y crecían a ras del suelo.

Mapa del sistema de drenaje de los ríos Carson, Truckee y Humboldt en el oeste de Nevada.

La precipitación anual en el desierto de Forty Mile es de solo 5 pulgadas (13 cm) ^[⁵⁰^]. Era una de las secciones más temidas del Camino de California, ya que los emigrantes llegaban a ella cuando a menudo estaban débiles, cansados y casi sin comida. También solían sufrir de escorbuto, y sus animales y equipo a menudo estaban agotados. Estaban a unas 150 millas (240 km) del final del camino de 2000 millas (3200 km) y habían estado viajando por el camino de cuatro a seis meses. Para muchos emigrantes, el desierto de Forty Mile era el final de su camino. La mayoría de los emigrantes llegaban allí a finales de agosto o principios de octubre, una de las épocas más calurosas y secas del año. Si era posible, viajaban por el desierto de noche debido al gran calor, pero a menudo les tomaba más de un día y una noche cruzarlo. Aproximadamente a mitad del desierto, en el Sendero Truckee , llegaron a unas aguas termales de sabor fétido (ahora una central termoeléctrica ^[⁵¹^] ), pero su agua solía estar demasiado caliente incluso para que la bebieran los animales más sedientos. Muchos animales muertos se concentraban en estas aguas termales "malas", lo que a menudo impedía el acceso a ellas. El agua tenía que ser recogida y dejada enfriar antes de que pudiera ser utilizada por el hombre o los animales. ^[⁵²^] En los últimos 13 km (8 millas ) del sendero, las llanuras alcalinas dieron paso a una arena blanda cargada de álcalis, de 15 a 25 cm (6 a 10 pulgadas ) de profundidad, muy dura para que los animales arrastraran los carros. El suelo estaba cubierto de restos de mercancías, carros abandonados y animales muertos y moribundos que habían sido desechados en un intento desesperado de los pioneros por llegar hasta el final. A menudo, un carro era abandonado y el tiro de carretas era desenganchado y llevado solo para buscar agua. Tras beber suficiente agua fresca y recuperarse al otro lado, muchos regresaban a buscar su carreta; otros simplemente las abandonaban allí. Muchos animales (y personas) murieron en esta travesía. Un censo realizado en 1850 mostró estas espantosas estadísticas para el Desierto de las Cuarenta Millas: 1061 mulas muertas, unos 5000 caballos muertos, 3750 reses y bueyes muertos, y 953 tumbas de emigrantes. ^[⁵³^]^[⁵⁴^]

La ruta principal del Sendero de California hasta 1848 se aproxima a la actual Ruta Estatal 233 de Nevada en el este del estado y a la Interestatal 80 en el centro y oeste de Nevada. El tramo del sendero desde Wells, Nevada , hasta City of Rocks en Idaho se puede aproximar comenzando en Wells, yendo hacia el norte por la Ruta 93 de los Estados Unidos hasta Wilkins, Nevada, y luego girando hacia el camino rural de grava 765 (Wilkins Montello Rd), que va desde Wilkins hasta Goose Creek Road, que atraviesa Nevada y regresa a Idaho; no se recomienda su uso en invierno o primavera.

Cruzando la Sierra Nevada

Las altas y escarpadas montañas de Carson Range y Sierra Nevada , en la frontera oriental de California, fueron los últimos obstáculos que debían superarse antes de que los viajeros que se dirigían al oeste pudieran continuar. Sierra Nevada comprende un gran bloque de granito erosionado inclinado hacia el oeste. Se extiende aproximadamente 640 km (400 millas) desde cerca del paso de Fandango en el norte hasta el paso de Tehachapi en el sur. Las laderas occidentales están marcadas por cañones excavados por glaciares y ríos, pero descienden mucho más gradualmente hacia el oeste, recorriendo unos 110 km (70 millas) para descender desde sus escarpadas crestas de más de 2100 m (7000 pies) hasta la elevación de aproximadamente 7,6 m (25 pies) del Valle Central . Las laderas orientales, aún más escarpadas y marcadas por glaciares y ríos, son típicamente mucho más abruptas, elevándose hasta la escarpada cresta de Sierra Nevada desde su base de aproximadamente 1200 m (4000 pies) en la Gran Cuenca en muchos lugares en menos de 16 km (10 millas ) .

Las precipitaciones en Sierra Nevada fluyen hacia el océano Pacífico si caen en la vertiente occidental de la cordillera. Si caen en la vertiente oriental de la Sierra, fluyen hacia la Gran Cuenca , donde se evaporan, se filtran al subsuelo o desembocan en lagos o sumideros (en su mayoría salinos). Estos sumideros suelen ser llanuras secas y alcalinas a finales de año. La vertiente oriental se encuentra en una zona de sombra orográfica, recibiendo mucha menos lluvia que la occidental. Los arroyos, riachuelos o ríos que nacen al este de la Sierra no desembocan ni en el Golfo de México ni en el océano Pacífico. (El agua que se canaliza a través de la Sierra hacia Los Ángeles es la única excepción).

Un segundo bloque de granito erosionado, más pequeño pero igualmente significativo, formó la cordillera Carson , ubicada al este del actual lago Tahoe , entre las dos cordilleras. Desde la ruta del río Humboldt, primero habría que atravesar la cordillera Carson y luego la Sierra para llegar al oeste de California. Incluso hoy en día, solo existen unas nueve carreteras que cruzan la Sierra ^{[ 55 ]} , y aproximadamente la mitad de ellas pueden estar cerradas en invierno.

Sendero Truckee

El sendero Truckee (establecido en 1844 por la expedición Stephens-Townsend-Murphy ) a través de la Sierra Nevada tomaba aproximadamente 80 km para cruzar el Desierto de las Cuarenta Millas, pero tenía un manantial de aguas termales a mitad de camino que se podía consumir si se dejaba enfriar. Después de llegar al río Truckee justo cuando giraba casi directamente hacia el norte en dirección al lago Pyramid, cerca de la actual Wadsworth, Nevada , los emigrantes habían cruzado el temido Desierto de las Cuarenta Millas. Los emigrantes bendijeron el agua fresca y dulce del Truckee, la hierba fresca y la agradable sombra de los primeros árboles (álamos) que habían visto en cientos de millas. Los viajeros a menudo descansaban ellos y sus animales durante unos días antes de continuar. La verdadera sombra, la hierba para sus animales y el fin del agua amarga y jabonosa del río Humboldt fueron muy apreciados. El sendero Truckee seguía el río Truckee pasando por la actual Reno, Nevada (entonces llamada Big Meadows) y se dirigía hacia el oeste hasta que se encontraba con el cañón del río Truckee cerca de la actual frontera entre Nevada y California. Este cañón era uno de los senderos que cruzaban la cordillera de Carson . Este cañón, empinado, estrecho, rocoso y lleno de agua fría, podía ser atravesado por carretas, pero requería unos 27 cruces del frío río Truckee y mucho esfuerzo para que las carretas y los equipos superaran las rocas y pudieran ascender por el cañón.

En 1845, Caleb Greenwood y sus tres hijos desarrollaron una nueva ruta que evitaba el sendero accidentado y escarpado del cañón del río Truckee, dejando el río cerca de la actual ciudad de Verdi, Nevada , y siguiendo un barranco hacia el noroeste a través de un paso de 1900 m (6200 pies ) a través de la cordillera Carson (seguido hoy por la carretera Henness Pass) y bajando hasta Dog Valley y desde allí hacia el suroeste a través de los actuales embalses Stampede y Prosser Creek antes de unirse nuevamente al sendero Truckee cerca de la actual Truckee, California . ^[⁵⁶^] Esta era una ruta aproximadamente 16 km (diez millas ) más larga, pero evitaba la mayoría de los cruces continuos del río Truckee lleno de rocas y se convirtió en la ruta principal del sendero Truckee. Inicialmente, el sendero pasaba al norte del lago Tahoe y luego seguía el arroyo Donner hasta el lado norte del lago Donner antes de ascender la escarpada subida al norte del lago hasta el paso Donner .

Con el tiempo, existieron varias rutas de Truckee a través de la Sierra, pero casi todas requerían que los carros se desmontaran y se izaran directamente por diversos acantilados utilizando varios equipos para llevar las piezas y la mercancía hasta la cima. Algunos acantilados se ascendían inclinando árboles altos caídos contra ellos y utilizando varios equipos para subir los carros por rampas empinadas improvisadas. Todas las rutas requerían el uso de varios equipos para llevar los carros a la cima y diferentes grados de desmontaje de los mismos. El sendero inicialmente cruzaba la cresta de la Sierra a través del Paso Donner , a 2100 metros (7000 pies ) de altitud .

Desde la cima de Donner, el sendero continuaba por un escarpado acantilado y un camino rocoso que descendía hasta el ramal sur del río Yuba , alimentado por un lago alpino. El primer lugar de descanso tras el paso para muchos fue el hermoso valle de Summit (ahora cubierto en su mayor parte por el embalse del lago Van Norden), a pocos kilómetros de la cima.

El sendero que descendía por la ladera occidental de la Sierra desde el paso Donner tenía enormes rocas de granito, numerosos afloramientos rocosos y pendientes pronunciadas antes de pasar por Emigrant Gap (California). Allí, un marcador histórico en la Interestatal 80 dice: "En la primavera de 1845, las primeras carretas cubiertas coronaron la Sierra Nevada. Dejaron el valle, ascendieron a la cresta y giraron hacia el oeste hasta el antiguo Emigrant Gap , donde bajaron sus carretas con cuerdas hasta el fondo del valle del río Bear (afluente del río Feather) . Cientos de carretas siguieron este camino antes, durante y después de la fiebre del oro. Esta era una parte peligrosa de la ruta de los emigrantes por tierra". Después de bajar de la cresta, la mayoría de los emigrantes se quedaron en el valle del Bear para descansar ellos y sus equipos y recuperarse antes de recorrer los aproximadamente 110 km (70 millas ) restantes hasta Sutter's Fort. Esta combinación de un ascenso muy empinado y difícil y un descenso pronunciado y complicado hacia Bear Valley, en una ruta que terminaba lejos de las zonas auríferas, hizo que el sendero Truckee se utilizara poco después de 1849, cuando se desarrolló el sendero Carson. La ruta principal pronto se convirtió en variantes del sendero Carson, que era accidentado pero no tan difícil como el sendero Truckee y terminaba en las principales zonas de extracción de oro alrededor de Placerville, California .

Tras haber estado casi abandonada, varias ramificaciones del Sendero Truckee fueron desarrolladas a principios de la década de 1860 para el paso de carros de carga y emigrantes que viajaban en ambas direcciones por la ruta de California. Para que el Sendero Truckee fuera más útil, se requirió una inversión considerable y costosa en obras. La ruta del Sendero Truckee fue elegida como la mejor manera de construir un ferrocarril a través de la Sierra. En 1863, el Ferrocarril Central del Pacífico empleó a unos 300 hombres en el sendero y gastó más de 300.000 dólares (aproximadamente 5,98 millones de dólares en 2024 ) en la construcción de una nueva carretera de peaje que seguía aproximadamente la ruta original del Truckee, con varias mejoras. En 1864, el CPRR inauguró el Ferrocarril de Peaje Dutch Flat Donner Lake (DFDLWR) para obtener ingresos transportando mercancías a Nevada y, al mismo tiempo, abastecer a sus trabajadores ferroviarios que construían el primer ferrocarril transcontinental desde Dutch Flat, California, pasando por la cima del Donner, hasta lo que hoy es Verdi, Nevada . Se calculaba que el transporte de mercancías hacia los yacimientos de oro y plata en Nevada, en la veta Comstock, generaba unos 13 000 000 de dólares anuales en peajes para carretas; una fracción de esta cantidad merecía la pena ser explotada. ^[⁵⁷^] Un ramal de la Lincoln Highway original , que cruzaba la cima de Donner alrededor de 1925, ascendía por la Sierra Oriental hasta el Paso Donner con múltiples curvas cerradas y pronunciadas. Hoy en día, el tramo de la Interestatal 80 en California y Nevada, desde 40 Mile Desert, el río Truckee, el Paso Donner y Sacramento, se asemeja bastante a la ruta original del Sendero Truckee.

Paso Roller en la ruta de Truckee

A partir de 1846, aproximadamente, el grupo de Joseph Aram encontró una ruta alternativa en el lado sur del lago Donner. Su ruta pasaba por la futura ciudad de Truckee, California, subiendo por el cañón Coldstream al sur del lago Donner hasta un collado de 2400 m (7800 pies ) entre el monte Judah y el monte Lincoln , aproximadamente a 3,2 km (dos millas ) al sur del paso de Donner. ^[⁵⁸^] Aquí, la subida final fue por el paso Roller, algo más alto pero menos escarpado. Los bueyes fueron llevados a la cima donde podían tirar en terreno más o menos llano y se bajaron unos 120 m (400 pies) de cadena a una carreta y doce o más yuntas de bueyes tiraron de la carreta por la pendiente final empinada (de unos 30 grados). Para minimizar la fricción en la cadena, esta pasaba sobre troncos redondos (rodillos) colocados en la parte superior. (Mapa del sendero Roller Pass Truckee ^[⁵⁹^] ) Al no requerir desmontaje y permitir que el carro permaneciera cargado, esta era una forma mucho más rápida de llegar a la cima, pero aún así era tortuosamente lenta, tomando de dos a tres días o más para llegar a la cima con el carro, las personas, los animales y las mercancías. ^[⁶⁰^] Alrededor de 1848 o 1849, un gran grupo de pioneros abrió un sendero en zigzag sobre la última sección empinada de Roller Pass, eliminando la necesidad de rodillos y cadenas para cruzar Roller Pass. Desde la cima del paso, todo lo que los pioneros podían ver era una escarpada ladera de montaña que se dirigía al oeste y que requeriría casi 80 millas (130 km) más de esfuerzo extenuante y peligroso para llegar a sus objetivos.

Carretera de Nevada City

El sendero Truckee Trail se bifurcaba hacia Nevada City (establecido en 1850). Este atajo de 40 km (25 millas) es seguido de cerca hoy en día por la Ruta Estatal 20 de California desde Emigrant Gap en la Interestatal 80 hasta Nevada City, California . Partes del Nevada City Trail son visibles en la parte superior de Coyote Street y North Bloomfield Road, justo al norte de Nevada City. Se pueden encontrar placas donde estas carreteras se unen a la cima de Harmony Ridge, ya que esta era la cresta que se utilizaba para descender desde la Sierra Alta hasta las estribaciones de California.

Carretera de emigrantes de Auburn

El Camino de los Emigrantes de Auburn (1852), que conectaba el sendero Truckee con Auburn, se estableció para transportar emigrantes a las nuevas minas de oro de Auburn, California . Se cree que se extendía desde la actual Nevada City, California , aproximadamente al final del sendero Truckee, hasta Auburn. La Ruta Estatal 49 de California , que va de Auburn a Nevada City, sigue aproximadamente este trazado. Posteriormente, se construirían carreteras de peaje a lo largo del sendero, inicialmente accidentado, que iba de Auburn a Emigrant Gap (California), por donde más tarde pasarían la Interestatal 80 y el Ferrocarril Central del Pacífico . En 1852, se podía llegar a Auburn en carreta desde Sacramento.

Carretera del Paso de Henness

El camino del paso de Henness (est. 1850) ^{[ 61 ]} era un sendero de 130 km (80 millas ) a través de la Sierra desde la actual Verdi, Nevada (Valle del Perro) hasta Camptonville y Marysville, California . La ruta fue desarrollada como una ruta de peaje para carretas por Patrick Henness a partir de 1850. El camino del paso de Henness estaba ubicado a unos 24 km (15 millas) al norte del sendero Truckee. La ruta iba desde el sendero Truckee en el Valle del Perro (cerca de la actual Verdi, Nevada) río arriba del río Little Truckee hasta el lago Webber ^[⁶²^] hasta la cima, a través del paso de Henness de 2110 m (6920 pies ) , a lo largo de la cresta que divide los ríos Yuba Norte y Medio y hasta Camptonville y Marysville. Después de un extenso trabajo de construcción de la carretera, financiado en parte por intereses comerciales de Marysville, California , la carga podía enviarse en barco de vapor a Marysville y recogerse allí para su envío a través de la Sierra. Después de 1860, las extensiones se dirigieron hacia el sur hasta Carson City, Nevada , y luego hasta Comstock Lode en Virginia City, Nevada . A partir de 1860 y durante unos nueve años, el camino experimentó importantes mejoras, convirtiéndose en una de las rutas trans-Sierra más transitadas, preferida por los carreteros y conductores de diligencias sobre la Ruta de Placerville (Corte Johnson) debido a sus menores elevaciones, pendientes más suaves y acceso a la carga de barcos. Se crearon muchos campamentos de verano y estaciones de relevo a lo largo de la ruta a intervalos de aproximadamente siete a diez millas (16 km) para dar cabida a las carretas tiradas por bueyes, caballos y mulas. En épocas de mucha actividad, las carretas viajaban todo el día, llenando el camino, y las seis diligencias aproximadamente viajaban de noche. La mayoría de los carreteros abandonaron la ruta cuando se completaron el Ferrocarril Central del Pacífico y el Ferrocarril de Virginia y Truckee ^[⁶³^] en 1869, y se volvió más barato y fácil transportar mercancías por ferrocarril. Los habitantes de Virginia City informaron de una reducción del 20 al 50 % en el coste de los suministros cuando se construyeron las vías férreas. Hoy en día, el antiguo camino de Henness es una carretera del Servicio Forestal de los Estados Unidos, mayormente de grava, llamada Henness Pass Road, que va desde Verdi, Nevada, hasta Camptonville, California.

Sendero Beckwourth

El sendero Beckwourth (establecido en 1850 por James Beckwourth ) ^{[ 64 ]} partía de la Ruta del Río Truckee en Truckee Meadows (actualmente el sitio de Sparks, Nevada ) y continuaba hacia el norte siguiendo aproximadamente la ruta de Stanford Way hasta Wedekind Road hasta la Ruta 395 de los Estados Unidos antes de cruzar la Sierra en lo que ahora es la Ruta Estatal 70 de California en el Paso Beckwourth, a 1591 metros (5221 pies) de altitud . Después de cruzar el paso, el sendero pasaba hacia el oeste a lo largo de las cimas de las crestas (evitando el Cañón del Río Feather) a través de los actuales condados de Plumas, Butte y Yuba hasta el Valle Central de California, terminando finalmente en Marysville . La Carretera Oroville-Quincy ( Ruta Estatal 162 de California ) ^[⁶⁵^] y la Ruta Estatal 70 de California desde Quincy hasta la Carretera 395 generalmente siguen el trazado del sendero Beckwourth original.

Sendero Carson

El muy transitado Sendero Carson (establecido en 1848) (también llamado Sendero de los Emigrantes Mormones) ^{[ 66 ]} cruzaba el Desierto de las Cuarenta Millas dejando el Humboldt Sink y bordeando el extremo occidental del Carson Sink , para llegar al río Carson cerca de la actual Fallon, Nevada . El Sendero Carson recibió su nombre del río Carson, que a su vez fue nombrado en honor a Kit Carson , explorador de John Charles Fremont, quien guió al grupo de Fremont a través de la Sierra por lo que posteriormente se denominó Paso Carson en febrero de 1844. El sendero a través del Desierto de las Cuarenta Millas tenía la habitual capa de arena suelta de 15 a 30 centímetros (6 a 12 pulgadas), lo que dificultaba enormemente el paso por el desierto para los animales de tiro, a menudo cansados y agotados. El Desierto de las Cuarenta Millas tenía agua aproximadamente en el centro, Salt Creek, pero era venenosa para beber. El sendero a través del desierto pronto se llenó de provisiones desechadas, miles de animales muertos y moribundos, carretas abandonadas y cientos de tumbas de emigrantes. Algunos estimaron que solo alrededor de la mitad de las carretas que iniciaron el viaje a través del desierto de Forty Mile llegaron al otro lado. ^{[ 67 ]}

El sendero Carson fue desarrollado inicialmente por unos 45 miembros dados de baja del Batallón Mormón . Ellos, junto con una mujer, conducían 17 carretas y unas 300 cabezas de caballos y ganado hacia el este, a Salt Lake City, en 1848. Las carretas eran veteranas de la emigración de 1846 o 1847, ya que California en ese momento no tenía instalaciones para construir nada más que simples carros de bueyes con ruedas sólidas. ^{[ 68 ]} Siguieron la cresta de Iron Mountain al sureste de lo que ahora es Placerville, California (prácticamente no había asentamientos al este de Sutter's Fort en 1848) antes de llegar a Tragedy Spring cerca de Silver Lake. Allí encontraron a tres de sus exploradores asesinados. Se creía que los culpables desconocidos habían sido nativos americanos. ^{[ 69 ]} Desde allí, el grupo mormón ascendió a 9400 pies (2900 m) en West Pass y luego descendió hasta Caples Lake. Desde allí atravesaron el Paso Carson , a 2613 m (8574 pies) de altitud . El único camino hacia el valle inferior era una cresta muy empinada que requería muchos cambios de dirección con cuerdas y cadenas antes de llegar al Lago Rojo en la cabecera del Valle de la Esperanza. ^[⁷⁰^] Para cruzar la Cordillera Carson, el sendero siguió el río Carson, recorriendo aproximadamente 9,7 km (seis millas) en un tramo muy accidentado del cañón del río Carson. El cañón estaba lleno de cantos rodados y rocas que a menudo habían caído desde más de 300 metros (mil pies) de altura en el cañón excavado por el río a través de la Cordillera Carson. En algunos lugares, el cañón tuvo que ensancharse lo suficiente para que pasaran las carretas y los mormones que se dirigían al este tuvieron que retirar los cantos rodados infranqueables. Descubrieron que si encendían una fogata (la madera flotante era fácil de conseguir) sobre los cantos rodados o las paredes estrechas e infranqueables del cañón, las rocas calientes se volvían fácilmente quebradizas al rociarlas con agua fría y golpearlas con picos y palas. Tras varias aplicaciones de fuego, agua y el uso laborioso de picos, se abrieron las partes del sendero que antes eran intransitables. ^[⁷¹^] Alrededor de 1853, el camino a través del cañón se convirtió intermitentemente en una carretera de peaje y se hizo mucho más fácil de usar cuando se retiraron aún más rocas grandes y se construyeron dos puentes permanentes.

Los viajeros que se dirigían al oeste en 1848 y posteriormente, cruzaron el desierto de Forty Mile, luego siguieron el sendero abierto por los mormones en 1848 a lo largo del valle del río Carson desde lo que ahora es Fallon, Nevada , en 1850 el pueblo se llamaba "Ragtown". Luego, para cruzar la cordillera de Carson, era un camino muy accidentado a través del cañón del río Carson donde las carretas tenían que ser empujadas sobre las rocas con cuerdas, palancas, rieles y algunos puentes improvisados antes de que las caravanas de carretas finalmente entraran al hermoso valle de Hope a 7100 pies (2200 m) . ^[⁷²^] Los viajeros hacia el oeste desde el valle de Hope tenían que escalar un sendero empinado, rocoso y tortuoso sobre la pared posterior de un circo excavado por un glaciar para llegar al paso de Carson. El tramo del sendero al final de Hope Valley, cerca de Red Lake, se llama "La Escalera del Diablo", donde el sendero asciende más de 210 metros (700 pies) de una montaña muy empinada en el último kilómetro (media milla). Hoy en día, un excursionista atento aún puede encontrar muescas, surcos y marcas de óxido dejadas por las ruedas de las carretas con llantas de hierro. Cerca de allí, se pueden ver árboles marcados por las cuerdas, cadenas y poleas que se usaban para subir las pesadas carretas por la escarpada pendiente. Los viajeros podían llegar a la cima del paso en aproximadamente un día de arduo trabajo, un precio aceptable para muchos emigrantes. El sendero cruzaba la Sierra Crest a través del Paso Carson , a 2613 metros (8574 pies ) de altitud . ^[⁷³^]

En aquel entonces, el camino estaba bloqueado por el Carson Spur, una cresta escarpada intransitable para carretas. Para continuar, el Carson Trail debía seguir la senda marcada por los mormones y girar bruscamente hacia el sur en lo que hoy es el lago Caples (embalse), ascendiendo el West Pass de 2900 metros (9400 pies) antes de finalmente cruzar la Sierra Crest. El sendero de medio día que subía por el West Pass era fácil en comparación con la ascensión al Carson Pass y fue utilizado por miles de carretas entre 1848 y 1863. El Carson Trail era una ruta directa hacia Placerville y el corazón de la región aurífera, y fue una ruta principal para los emigrantes durante muchos años. En 1863, la carretera de Amador y Nevada, una carretera de peaje que rodeaba el Carson Spur, abrió finalmente una ruta alternativa mejor en la ladera de los acantilados. ^[⁷⁴^] Con el tiempo, el sendero Carson desarrolló muchas ramificaciones y caminos de peaje para carros de carga, emigrantes y mineros que iban en ambas direcciones a través de la Sierra.

Uno de los principales inconvenientes del sendero Carson era su altitud, con tramos considerables que superaban los 2400 metros (8000 pies) , donde la nieve solía cubrirlo desde finales de otoño hasta bien entrada la primavera. La ruta de Placerville (atajo Johnson) se convirtió en la preferida, ya que era más baja y estaba mucho mejor acondicionada. Podía utilizarse durante gran parte del invierno, al menos para el tránsito a caballo.

La ruta actual de la carretera estatal 88 de California sigue gran parte del trazado original del Sendero Carson desde la frontera entre California y Nevada durante 61 kilómetros hasta el Sendero Mormón-Emigrante/Carretera de Iron Mountain, que conduce a Pollock Pines, California , y desde allí a Placerville, California . La carretera actual evita la sección más alta del Paso Oeste cruzando el ramal de Carson. El complejo turístico y estación de esquí de Kirkwood Mountain ocupa ahora algunas de las partes más elevadas del Sendero Carson original.

Corte de Johnson

El desvío de Johnson (1850-1851), también conocido como Ruta de Placerville, Ruta del Lago Tahoe y Ruta de Day, que conectaba Carson City, Nevada , con Placerville (entonces llamada Hangtown), utilizaba parte del Sendero de Carson hasta lo que hoy es Carson City. Este desvío fue desarrollado por John Calhoun Johnson de Placerville entre 1850 y 1851. Partiendo del futuro emplazamiento de Carson City, el desvío cruzaba la Cordillera de Carson siguiendo el arroyo Cold Creek (a través de la carretera Kings Canyon) y pasando por encima del pico Spooner, de 2180 metros (7150 pies) de altura (actualmente utilizado por la Ruta 50 de EE. UU .). Cerca del Lago Tahoe, se veía obligado a ascender por empinadas crestas debido a espolones rocosos que se adentraban en el lago y terrenos pantanosos (la actual Carretera 50 de EE. UU. soluciona ambos problemas). Tras llegar al extremo sur del lago, el sendero giró hacia el oeste cerca del lago Echo y, tras un ascenso pronunciado, cruzó la Sierra hasta la cima Echo Summit (Paso Johnson), a 2300 metros (7400 pies) de altitud. El descenso abrupto desde el Paso Johnson condujo el sendero hasta Slippery Ford, en el ramal sur del río American . Desde allí, el atajo de Johnson se dirigió hacia el oeste, siguiendo el río desde Strawberry hasta la actual Kyburz, California , antes de cruzar a su margen norte y ascender unos 430 metros (1400 pies) hasta Peavine Ridge, siguiendo su cresta para rodear un tramo rocoso del río. Tras descender de Peavine Ridge, el sendero vadeó el ramal sur del río American cerca de Pacific House. Desde la actual Pollock Pines, California, siguió la cresta en la margen sur del río hasta Placerville. La ruta de Johnson se convirtió en una seria alternativa como ruta principal para cruzar la Sierra. Esta ruta, con importantes mejoras y modificaciones, acabó convirtiéndose en una de las principales rutas transitables durante todo el año a través de la Sierra, ya que podía mantenerse abierta al menos de forma intermitente en invierno.

En 1855, la Legislatura de California aprobó una Ley para construir un camino para carretas sobre las montañas de Sierra Nevada ^{[ 75 ]} y asignó $100,005 (equivalente a aproximadamente $ 2.66 millones en dólares de 2024 ) para su implementación. Sherman Day, un senador estatal de California a tiempo parcial, fue designado para inspeccionar las posibles rutas. Después de extensas búsquedas, recomendó la ruta de Placerville (Johnson's Cutoff) como la mejor opción e inspeccionó una ruta mejorada. La Corte Suprema de California dictaminó en 1856 que la ley era inconstitucional ya que violaba el límite de deuda permitido por la Constitución estatal de $300,000 (~$ 8.15 millones en 2024 ) sin votación pública. Desanimados pero no derrotados, los defensores de la carretera lograron que los condados de El-Dorado, Sacramento y Yolo aportaran $50,000 para la construcción de la carretera. Se adjudicaron contratos y obtuvieron un nuevo puente sobre el South Fork American River ($11,300); Se construyó un nuevo camino lateral a lo largo de la cresta de Peavine, a solo 30 a 152 metros (100 a 500 pies ) sobre el río, evitando así las pronunciadas subidas y bajadas de la zona. También se realizaron extensas obras en un nuevo camino hasta Johnson's Summit (Echo Summit) y otro camino menos escarpado que descendía hasta Lake Valley. Esta fue la primera ruta que atravesó la Sierra Nevada en la que se realizaron importantes mejoras financiadas con fondos públicos. La nueva ruta fue bautizada como Day Route. El invierno y sus consiguientes deshielos causaron estragos en el camino, y en la primavera de 1860, cuando las multitudes intentaban llegar a Virginia City, Nevada , y al nuevo yacimiento de Comstock Lode , se informó que en algunos tramos era un sendero apenas transitable (abril de 1860). Para abastecer a Virginia City, Nevada , y la zona de Comstock después de 1860, el camino se mejoró considerablemente, convirtiéndose en una carretera de peaje hacia las minas de Virginia City, Nevada. Actualmente, la US Highway 50 sigue aproximadamente su trazado. ^[⁷⁶^]

Entre 1860 y 1861, el Pony Express utilizó el paso de Daggetts y el atajo de Johnson para entregar su correo, incluso en invierno.

Sendero de Luther Pass

El sendero Luther Pass (1854) se estableció para conectar la carretera del cañón del río Carson con el desvío Johnson (carretera Placerville o carretera del lago Tahoe). Luther Pass (actual CA SR 89 ) se unió a la ruta de emigrantes más antigua al noreste de Carson Pass a través del cañón del río Carson en lugar de seguir los senderos a lo largo del lago Tahoe. ^{[ 77 ]} Dirigiéndose hacia el este después de descender de Echo Summit y llegar al extremo sur de Lake Valley, se dirigió hacia el sureste sobre 7740 pies (2,36 km) Luther Pass hacia Hope Valley donde se conectó con el sendero principal de Carson a través del cañón del río Carson para cruzar la cordillera Carson.

Paso de Daggett

El desvío de Johnson's Cutoff (Placerville Road) era la carretera de peaje de Daggett Pass (Georgetown Pack Trail), de aproximadamente 16 km (10 millas ) de longitud (16 km/h). Esta ruta se construyó como carretera de peaje para cruzar la cordillera de Carson. Hacia el este, se separa de la ruta de Placerville cerca de lo que hoy es Stateline, Nevada (cerca de South Lake Tahoe ) y asciende por Kingsbury Grade hasta el paso de Daggett, a 2,23 km (7330 pies ) de altitud, para luego descender por Kingsbury Grade hasta el valle de Carson. Tras el descubrimiento de oro y plata en la veta Comstock en 1859 , esta carretera se mejoró considerablemente y fue utilizada por los carreteros que se dirigían a Virginia City, Nevada , ya que acortaba aproximadamente 24 km (15 millas ) la ruta habitual a través del cañón del río Carson. Actualmente, la Ruta Estatal 207 de Nevada discurre muy cerca de esta carretera.

Carretera Grizzly Flat

El camino de Grizzly Flat (1852) hacia Grizzly Flat y Placerville era una extensión del sendero Carson que descendía por el ramal central del río Consumes hasta lo que entonces era una concurrida zona de extracción de oro en Grizzly Flat, ubicada a unos 56 km (35 millas ) al este de Placerville.

Carretera del Volcán

La carretera Volcano Road (1852), que se desvía del sendero Carson Trail, se construyó en 1852 cuando los comerciantes del condado de Amador y de Stockton contrataron a una empresa para construir una carretera desde Corral Flat, en lo que hoy es el sendero Carson Trail ( Ruta Estatal 88 de California ), hasta Volcano, California . Actualmente, el desvío de la SR 88 está seguido aproximadamente por las carreteras Fiddletown Silver Lake Road, Shake Ridge Road y Ram's Horn Grade.

Camino del Gran Árbol

La ruta Big Tree Road y Ebbetts Pass Road (construida entre 1851 y 1862) conectaba los pueblos mineros de oro de Murphys y Stockton, California, con las minas de oro y plata cercanas a Markleeville , en el este de California y el oeste de Nevada. Su trazado se asemeja al de la actual Ruta Estatal 4 de California, que atraviesa el paso de Ebbetts, de 2660 metros (8730 pies) de desnivel . Las descripciones del paso coinciden con las utilizadas por Jedediah Smith a finales de la primavera de 1827 al partir de California, así como con las del paso utilizado por John Bidwell y el grupo Bartleson-Bidwell en su emigración a California en 1841.

Originalmente una ruta de carga gratuita cuando fue utilizada por primera vez alrededor de 1851 por el "Mayor" John Ebbetts , fue mejorada a un camino para carretas y se convirtió en una carretera de peaje hacia los pueblos mineros de plata en el este de California y el oeste de Nevada desde 1864 hasta 1910, y luego en una carretera comarcal gratuita en 1911. Fue utilizada por muy pocos emigrantes a California.

La carretera volvió a ser una carretera del condado gratuita en 1911 y fue aceptada en el sistema de carreteras estatales de California en 1926 como la Ruta Estatal 4 de California . No fue hasta principios de la década de 1950 que se completó la carretera sobre Monitor Pass hasta la Ruta 395 de EE. UU. , conectando el extremo oriental de la Ruta Estatal 4 con la Ruta 395 de EE. UU. a través de la Ruta Estatal 89 de California cerca de la comunidad de Topaz, California . ^{[ 78 ]} La actual Ebbetts Pass National Scenic Byway es un recorrido muy pintoresco pero una de las carreteras menos transitadas a través de las montañas de Sierra Nevada. Está anclada en cada extremo por dos parques estatales: Calaveras Big Trees State Park y Grover Hot Springs State Park . Pasa a través de los Bosques Nacionales Stanislaus y Humboldt-Toiyabe . La carretera actual de Ebbetts Pass , SR 4, tiene una extensa sección de carretera que tiene menos de dos carriles de ancho sin línea divisoria. También tiene algunos tramos muy empinados, particularmente en las laderas orientales de la Sierra, con varias curvas cerradas en horquilla. ^{[ 79 ]}

Los senderos de los ríos Carson y Truckee terminaban en el Fuerte Sutter , en Sacramento, California . En 1848, la mayoría de los emigrantes desarrollaron y utilizaron esta ruta. En 1849, aproximadamente un tercio de todos los emigrantes usaron el sendero del río Carson, y en años posteriores, muchos más lo hicieron. A partir de 1848, muchos abandonaron el sendero principal para establecerse en distritos mineros o pueblos que se desarrollaron a lo largo o fuera de los senderos.

Carretera de Sonora

En 1852, la compañía Clark-Skidmore inauguró la carretera de Sonora desde el sendero Carson hasta Sonora, California . Desde el sumidero de Humboldt, cruzaba el desierto de Forty Mile hasta el río Carson y luego se dirigía casi directamente al sur hasta el río Walker , al que seguía hasta la Sierra antes de realizar el ascenso muy empinado (con una inclinación de unos 26 grados en algunos tramos) y accidentado hasta el paso de Sonora , a 2934 metros (9625 pies) de altitud .

Vista de la cordillera de Sierra Nevada y del pico Sonora mirando hacia el norte desde el paso de Sonora.

Desde allí, la carretera desciende por sinuosas crestas boscosas hasta Sonora. Esta fue la carretera más alta construida a través de la Sierra, y aún hoy ofrece un recorrido muy pintoresco. (El actual paso de Tioga, que sale del Parque Nacional Yosemite, es ligeramente más alto). La Ruta Estatal 108 de California, entre Sonora y la Carretera Federal 395, sigue aproximadamente el trazado de la antigua carretera de Sonora a través de la Sierra. Esta ruta se utilizó poco después de 1854.

Corte Applegate-Lassen

El Applegate–Lassen Cutoff o Applegate Trail (establecido entre 1846 y 1848) se desviaba del California Trail en Lassen Meadows , cerca del actual Rye Patch Reservoir en el río Humboldt en Nevada. ^{[ 80 ]} El sendero se dirigía hacia el noroeste hasta que pudo pasar al norte de la peor parte de las montañas de Sierra Nevada de California. ^{[ 81 ]} El sendero pasaba por Rabbithole Springs , cruzaba el desierto de Black Rock y el cañón de High Rock antes de finalmente (después de casi 160 km de viaje por el desierto) llegar al valle de Surprise y ascender abruptamente para cruzar el paso de Fandango de 1900 m . Desde allí, los viajeros se enfrentaban a un descenso por una colina muy empinada hasta el valle de Fandango en las orillas del lago Goose en la frontera entre Oregón y California. Justo al sur del lago Goose, el sendero combinado de Oregón y California se bifurcaba en Davis Creek. El ramal del sendero Applegate continuaba hacia el noroeste, adentrándose en el sureste de Oregón a lo largo del río Lost, antes de girar casi directamente hacia el norte, siguiendo aproximadamente la ruta de la actual Interestatal 5, para llegar al valle de Willamette en Oregón. ^[⁸²^]

La rama californiana, el atajo de Lassen (establecido en 1848 con la ayuda de buscadores de oro de Oregón), se dirigía hacia el suroeste a través del Jardín del Diablo, siguiendo el río Pit , y pasaba al este del pico Lassen hasta que finalmente giraba hacia el oeste en el actual lago Almanor (embalse) y llegaba al rancho de Lassen, cerca del río Sacramento . Desde allí, seguía el río hacia el sur en el Valle Central (California) unos 180 km (110 millas ) hasta el Fuerte Sutter y los yacimientos de oro. Este camino era tan accidentado que hoy en día, en muchos tramos, solo se puede recorrer por senderos forestales y caminos de senderismo.

El atajo Applegate-Lassen era casi 240 km más largo que otras rutas y requería entre quince y treinta días adicionales de viaje para llegar a Sutter's Fort, un lugar desconocido para casi todos los que lo tomaron inicialmente. Evitaba el desierto de Forty Mile y muchos de los pasos de montaña y ascensos difíciles de otras rutas, pero implicaba travesías desérticas complicadas y tenía muy poca hierba y agua. Para la mayoría, fue una pésima elección de ruta. Gran parte del tráfico en esta ruta alternativa en sus inicios se debía a la confusión, ya que muchos viajeros se desviaban, lo que hacía que muchos de los que seguían la ruta pensaran erróneamente que era la principal. Para entonces, la mayoría ya no contrataba guías que conocieran bien el sendero y casi nadie tenía guías escritas sobre el sendero Applegate-Lassen. La mayoría no se daba cuenta hasta varios días o incluso semanas después de haberse equivocado de camino. Se estima que en 1849, entre 7.000 y 8.000 personas (aproximadamente un tercio de los viajeros que transitaban por la ruta californiana ese año) tomaron inadvertidamente este sendero mucho más largo y descubrieron que los viajeros anteriores y sus animales habían arrasado el desierto y provocado incendios que quemaron la mayor parte de la hierba disponible. Casi no quedaba forraje para sus animales, y perdieron cientos de ellos, además de sufrir graves penurias y varias muertes, ya que muchos se quedaron sin provisiones antes de que los equipos de rescate enviados desde Sutter's Fort pudieran llegar hasta ellos. Para 1853, se habían establecido otras rutas más rápidas, fáciles y cortas, y el tráfico en el atajo de Applegate-Lassen se redujo a un goteo.

Nobles Road

En 1851, William Nobles exploró una variante más corta del sendero Applegate-Lassen. Fue diseñada para facilitar el acceso a Shasta, California (donde recibió 2000 dólares) en el Valle Central, y se utilizó por primera vez en 1852. La ruta, llamada Camino de Noble, se desviaba del sendero principal cerca del prado de Lasson (actualmente el embalse de Rye Patch ) en Nevada, y evitaba la mayor parte del gran circuito Applegate-Lassen hacia el norte, casi hasta Goose Lake (Oregón-California), en la frontera entre ambos estados. Esta ruta de carretas, relativamente fácil, seguía el sendero Applegate-Lassen hasta el manantial hirviente de Black Rock en el desierto de Black Rock y luego se dirigía casi directamente al oeste desde allí hasta Shasta, California , en el Valle Central, a través del desierto de Smoke Creek hasta los actuales lagos Honey y Susanville, antes de pasar al norte del monte Lassen y continuar hasta Shasta (cerca de la actual Redding ). La ruta actual se puede aproximar tomando la Ruta Estatal 49 de Nevada (Jungo Road) desde Winnemucca, Nevada , hasta Gerlach, Nevada , y desde allí hasta Susanville por Smoke Creek Road. Desde allí, la Ruta Estatal 44 de California a través del Parque Nacional Volcánico Lassen hasta Redding cubre aproximadamente el resto del sendero. Dependía de manantiales para obtener agua, ya que no había arroyos confiables a lo largo de la mayor parte de la ruta. Al este del Monte Lassen, utilizaba parte de la carretera de Lassen en sentido inverso durante una distancia de aproximadamente 20 millas (32 km) . En esa sección del sendero, un viajero que se dirigiera a Shasta City podría viajar hacia el norte cruzándose con otro viajero que se dirigiera hacia el sur a Sutter's Fort California.

En 1857, el Congreso asignó $300,000 (~$ 7.94 millones en 2024 ) para la construcción de una ruta para carretas hacia California y para establecer la ruta de carretas de Fort Kearny, South Pass y Honey Lake. El motivo exacto por el cual la ruta debía terminar en Honey Lake, cerca de Susanville, es un misterio legislativo, ya que muy pocos transitaban por allí en 1857 o posteriormente. La ruta se construyó en respuesta a la presión de los congresistas de California que deseaban una buena ruta hacia California, preferiblemente una que evitara el desierto de Forty Mile . La primera parte de la ruta fue topografiada por Frederick W. Lander, quien trabajaba bajo las órdenes de William Magraw. En 1858, Lander guió a varios cientos de trabajadores que construyeron el atajo de Landers, pasando por el río Green bastante al norte de los transbordadores establecidos, cruzando el paso Thompson hacia Star Valley, Wyoming, y desde allí subiendo por Stump Creek hasta Fort Hall en Idaho. En 1860, Landers recibió instrucciones de encontrar una nueva ruta al norte del río Humboldt. Para ayudar a los emigrantes que se desviaban del camino principal en el prado de Lassen y se dirigían a Honey Lake, Lander mandó construir dos grandes embalses en Rabbit Hole y Antelope Springs. ^[⁸³^] Estos embalses ayudaron a que Nobles Road mantuviera su estatus de ruta de emigrantes, pero solo la utilizaban los pocos emigrantes interesados en ir al norte de California.

Carreteras de peaje de California que cruzan la Sierra

Inicialmente, los senderos que cruzaban la Sierra solo se mejoraron lo suficiente como para que fueran apenas transitables. El principal atractivo inicial para la mejora de las carreteras de peaje a través de la Sierra fue Virginia City, Nevada, y el descubrimiento del yacimiento Comstock Lode en el distrito de Washoe, Nevada, en 1859. Este yacimiento se desarrolló rápidamente después de 1860, cuando se descubrió el enorme potencial de los depósitos de oro y plata de la zona. Se necesitaba una buena carretera, de fácil acceso, para transportar mineros, otros trabajadores, suministros, etc., y las mejoras y el mantenimiento de la carretera podían financiarse con los peajes. Las minas de Comstock Lode requerirían una inversión de millones de dólares para comprar y transportar miles de toneladas de suministros mineros, alimentos y leña para abastecer las minas. En aquel entonces, casi no existían ciudades en Nevada, y Virginia City sería la primera gran ciudad del estado . Además, hasta que se pudieran construir las plantas de procesamiento, el mineral de alta ley se enviaba a California para su procesamiento. El mineral de oro y plata de allí requería el desarrollo de una nueva operación minera industrial a gran escala, con múltiples minas, para su extracción. Se tuvieron que desarrollar nuevas técnicas para extraer la plata, el proceso Washoe . Se requirieron nuevas técnicas para sostener las minas, que a menudo se encontraban en terrenos inestables. El proceso de madera de colocación cuadrada llegó a utilizar millones de pies tablares de madera. Millones de galones de agua al día debían ser bombeados de las minas, generalmente mediante enormes bombas Cornish impulsadas por vapor, que contaban con varillas de bombeo de más de 910 metros de largo que pesaban más de 680 000 kilogramos y consumían más de 33 cordones de leña al día cada una. Además, los montacargas de la mina y hasta 75 aserraderos funcionaban con máquinas de vapor, que utilizaban grandes cantidades de madera. La calefacción invernal consumía miles de cordones de leña. Todos estos miles de cordones de leña debían ser transportados. Las grandes necesidades de leña y madera del yacimiento de Comstock provocaron la deforestación de gran parte de la cordillera Carson y de la Sierra Nevada. A medida que las minas se desarrollaban, se adentraban en regiones cada vez más cálidas, hasta alcanzar temperaturas de hasta 55 grados Celsius (130 grados Fahrenheit). Para sobrevivir a estas temperaturas, los mineros consumían toneladas de hielo (congelado en invierno y transportado) diariamente. El oro y la plata encontrados cubrieron con creces los salarios, el desarrollo, la tala y los costos de transporte. En los siguientes veinte años, se extrajeron más de 300 millones de dólares (en dólares de 1880) en oro (a unos 20 dólares la onza) y plata (a unos 1 dólar la onza).

A partir de 1860, muchos senderos de emigrantes que atravesaban terrenos difíciles y arroyos fueron mejorados y reemplazados por carreteras de peaje y puentes construidos y financiados por empresarios privados y algunas ciudades. ^{[ 84 ]}^{[ 85 ]} Posteriormente, otras huelgas en el oeste de Nevada y el este de California impulsarían la construcción de nuevas carreteras de peaje hacia un nuevo pueblo minero.

Inicialmente, las dos principales carreteras de peaje que cruzaban la Sierra Nevada y que fueron mejoradas y desarrolladas fueron la ruta del Paso Henness, desde Nevada City, California , hasta Virginia City, Nevada , y la ruta de Placerville (también conocida como el Atajo de Johnson y el Camino de Carretas de Tahoe), desde Placerville, California , hasta el lago Tahoe y atravesando la cordillera Carson hasta Virginia City. La ruta de Placerville sería la primera que podría mantenerse al menos parcialmente abierta incluso en invierno. La ruta del Paso Henness se construyó parcialmente gracias a una subvención de 25 000 dólares de Marysville y Nevada City. La ruta de Placerville era algo más corta, con unos 160 km (100 millas ) , y tenía la ventaja adicional de que la carga podía enviarse a Folsom, California , a unos 37 km (23 millas ) de Sacramento, a través del ferrocarril del Valle de Sacramento , construido en 1856. Esta carga podía luego transferirse a carretas que contaban con buenas carreteras hasta Placerville y, posteriormente, hasta Virginia City. En su apogeo, entre 1861 y 1866, estas carreteras experimentaron importantes mejoras, con una inversión de miles de dólares por tramo, y se pagaron los salarios de un numeroso grupo de empleados que trabajaban en la construcción y el mantenimiento de diferentes secciones de la carretera y de los centros de servicio ubicados aproximadamente cada diez millas. El salario típico entonces oscilaba entre 1 y 2 dólares al día para los obreros, carreteros, etc., con sueldos más altos cuando escaseaba la mano de obra. Los mineros de Virginia City recibían el elevado salario de 4 dólares al día. Se podía contratar un equipo por unos pocos dólares al día. Era necesario rellenar los barrancos y surcos en las carreteras, provocados por las tormentas y el deshielo primaveral; instalar alcantarillas; construir puentes sobre arroyos y cañones; transportar grava para rellenar los puntos blandos de la carretera; nivelar los tramos irregulares; y realizar cortes en las laderas para sortear las colinas. Las únicas herramientas disponibles para construir y mantener caminos entonces eran las manuales: picos, palas, palancas, azadas, hachas, carretillas, sierras de mano, etc. Esto se complementaba con el uso juicioso de pólvora negra para eliminar los tramos más deteriorados. La única fuerza motriz disponible era la de arados, carros y vagonetas tiradas por mulas o bueyes. Los ferrocarriles se construirían prácticamente con las mismas herramientas. Cada primavera, se necesitarían reparaciones extensas, con un costo adicional de miles de dólares, para subsanar los estragos del invierno y el deshielo primaveral que erosionaba los barrancos.

Durante las horas de luz del verano, los caminos solían estar atascados durante kilómetros en los tramos más transitados por carretas cargadas que se dirigían al este y al oeste, generalmente tiradas por hasta diez mulas. Las carretas que se dirigían al oeste iban casi siempre vacías, pero algunas transportaban literalmente toneladas de plata extraída en el distrito de Washoe (Virginia City) de regreso a San Francisco. A lo largo de los caminos se ubicaban apartaderos con frecuencia para permitir el tráfico en ambos sentidos. El viaje de ida y vuelta de aproximadamente 320 km (200 millas) por el camino del Paso Henness o la Ruta de Placerville podía realizarse en carretas de carga en unos 16 a 18 días.

Las diligencias de correo y pasajeros solían circular de noche para evitar la mayor parte del tráfico de carretas más lentas (aproximadamente 5 km/h). Según los datos de 1862, el número promedio de pasajeros transportados diariamente en la línea de la Pioneer Stage Company de la ruta de Placerville, con 12 diligencias y 600 caballos, era de unos 37 pasajeros al día. Los caballos se cambiaban aproximadamente cada 16-32 kilómetros y los cocheros a menudo competían por lograr el menor tiempo. Un viaje típico en diligencia duraba aproximadamente 18 horas desde Placerville hasta Virginia City, con 18 horas de regreso. Los asaltos, los accidentes de diligencia y otros percances eran frecuentes en ambas rutas. En 1864, los periódicos de la época estimaron los ingresos de las diligencias en unos 527.000 dólares, a razón de 27 dólares por pasajero en la ruta de Placerville. La California Stage Company y la Nevada Stage Line, que circulaban por la carretera del Henness Pass, transportaban algo menos pasajeros. Según los periódicos de la época, las dos rutas de diligencias en conjunto generaron ingresos brutos, incluyendo subsidios postales, de más de $1,000,000 en total en 1864 (aproximadamente $ 16.3 millones en 2024 ). Los costos típicos de flete eran de entre $120.00 y $160.00 por tonelada (6–8 centavos por libra), con un cargo adicional de peaje de entre $20.00 y $30.00 por vagón. Un agente del Ferrocarril Central del Pacífico (JR Atkins) estimó, tras contabilizar todo el tráfico de la carretera de peaje de Placerville en agosto y septiembre de 1862, que los costos de flete a Virginia City a través de la ruta de Placerville habrían sido de aproximadamente $5,000,000 (aproximadamente $ 122 millones en 2024 ), lo que permitió transportar aproximadamente 20,000,000 libras (9,100,000 kg) de carga en ocho semanas. Se presume que cantidades similares se transportaron a través de la ruta del paso de Henness. En un mes determinado durante la temporada alta, se contabilizaron más de 2000 carros (a veces hasta tres carros eran tirados por un solo equipo) y más de 10 000 animales de tiro (principalmente mulas) por mes solo en la ruta de Placerville en 1862. ^[⁸⁶^] La ruta de Placerville y la ruta del Paso Henness incluso tenían carros con aspersores que humedecían la carretera durante las horas de luz aproximadamente cada tres horas para minimizar el polvo y el desgaste de la carretera. Había 93 hoteles, estaciones de relevo de diligencias y estaciones de alojamiento ubicadas a lo largo de la ruta de Placerville, con estaciones similares a lo largo de la ruta del Paso Henness ubicadas a intervalos de aproximadamente diez millas (16 km) . Los carreteros se alojaban en estos lugares al final de cada jornada de viaje. La ruta de Placerville intentaba permanecer abierta en invierno al menos para el tráfico de caballos y solo se cerraba temporalmente por tormentas invernales. El Pony Express utilizó esta ruta en el verano y el invierno de 1860-61. El beneficio neto anual procedente de estas carreteras de peaje probablemente superaba los 100.000 dólares anuales en 1862 (unos 2,44 millones de dólares en 2024 ) y aumentaba cada año.

La competencia llegó en julio de 1864 cuando los empresarios del ferrocarril Central Pacific abrieron Dutch Flat and Donner Lake Wagon Road (DFDLWR) ^{[ 87 ]} Esta ruta se abrió sobre gran parte de la ruta que el nuevo ferrocarril Central Pacific usaría sobre Donner Summit . Esta ruta seguía gran parte de la ruta original de Truckee Trail con la importante excepción de que su gran fuerza laboral pudo alisar y enderezar la ruta y hacer grandes cortes en las laderas que construyeron alrededor de muchas de las pendientes pronunciadas y sobre o a través de grandes obstáculos. Debajo de Dutch Flat, donde el Truckee Trail original se bifurcaba de las carreteras modernas para descender a un cañón escarpado y usar la cresta del río Bear para sortear el terreno intransitable, el Dutch Flat and Donner Lake Wagon Road (y la vía del Central Pacific) se abrió alrededor de muchas de las crestas afiladas que habían impedido un camino para carretas allí. A pesar del nombre de Dutch Flat y Donner Lake Wagon Road, el inicio del ferrocarril no llegaría a Dutch Flat (a unos 97 km al este de Sacramento) hasta el 4 de julio de 1866, ya que se construyó sobre un terreno difícil y requirió una construcción muy pesada para llegar a Dutch Flat. Su carretera de peaje se construyó con una inversión de 200 000 dólares (de 1864) y contó con la participación de unos 350 hombres y numerosos equipos de animales que trabajaron durante más de diez meses. Inicialmente, la carretera se extendía desde el inicio del ferrocarril (entonces Newcastle, a unos 48 km al este de Sacramento) pasando por el paso de Donner hasta Verdi, Nevada , donde se unía a la carretera desarrollada por la ruta de Henness Pass hacia Virginia City, Nevada. Tras su apertura, la California Stage Company publicitó esta ruta como un trayecto que llegaba a Virginia City en tres horas menos (unas 17 horas) que la ruta Sacramento-Placerville y que tenía pendientes más suaves y carreteras más anchas ( 6,1 m ) que las otras rutas. Esta nueva carretera de peaje se construyó para que el nuevo ferrocarril pudiera obtener ingresos incluso durante su construcción, además de satisfacer sus propias y considerables necesidades de transporte. A medida que la construcción del ferrocarril avanzaba por la Sierra, la carga podía enviarse cerca de la terminal y luego transferirse a vagones que podían usar la nueva carretera de peaje para completar su viaje. Poco a poco, esta carretera fue absorbiendo gran parte del transporte hacia Virginia City y el distrito de Washoe a medida que el ferrocarril cruzaba el paso de Donner (diciembre de 1868) y llegaba a Truckee y más allá. La actual Interestatal 80 recorre gran parte de la misma ruta y es la principal arteria de transporte que cruza la Sierra en el norte de California.

Se cobraban peajes en casi todos los cruces de senderos de Sierra Nevada a medida que se realizaban mejoras; pero la mayoría de las demás carreteras, después de que se construyeran las dos (luego tres) principales carreteras de peaje, tenían un uso relativamente escaso. Un peaje típico de Sacramento a Virginia City, Nevada, era de entre 25 y 30 dólares ida y vuelta para un carro de carga que transportaba entre 910 y 2700 kg de carga , con la posibilidad de peajes adicionales por más de seis animales (generalmente 1,50 dólares por animal) y algunos peajes adicionales en los puentes. Algunos equipos tenían hasta diez animales tirando de hasta tres carros enganchados uno detrás del otro. Algunos condados y ciudades ayudaron a construir algunas carreteras, pero principalmente otorgaron concesiones para que los operadores de carreteras de peaje pudieran construir y mantener buenas carreteras y puentes con garantías de mínima competencia y compensación. Algunos se oponían a los peajes, pero los usuarios de la carretera pagaban las mejoras y el mantenimiento de las mismas, y los contribuyentes de aquella época, en general, se mostraban muy reacios a asumir el elevado coste de construir y mantener buenas carreteras "gratuitas".

Casi todo el transporte pesado en carretas y el uso de diligencias a través de la Sierra cesó tras la finalización de los ferrocarriles Central Pacific y Virginia Truckee en 1869. La continua y masiva necesidad de millones de pies tablares de madera de la Sierra y miles de cordones de leña en las minas y pueblos de Comstock Lode sería la única excepción importante, aunque incluso se construyeron ferrocarriles de vía estrecha para transportar gran parte de esta madera. Las diligencias y las carretas seguían siendo necesarias y utilizadas para las numerosas ciudades que no contaban con servicio ferroviario, y las líneas de diligencias y transporte de mercancías continuaron operando. La primera "carretera" establecida por los condados fue la ruta de peaje de Placerville, que fue comprada por los condados y convertida en una carretera "gratuita" (financiada por los contribuyentes) en 1886. ^{[ 88 ]} La primera "carretera" establecida por el gobierno estatal fue esta misma carretera de carretas de Placerville a través de la Sierra después de que fuera comprada por el estado en 1896. Esta carretera finalmente se convirtió en la Ruta 50 de los Estados Unidos . ^{[ 89 ]}

Debido a la falta de uso después de 1869, la mayoría de los caminos de carretas a través de la Sierra se dejaron deteriorar hasta que, a principios del siglo XX, muchos eran nuevamente casi intransitables para las carretas. El ferrocarril cubría casi todas las necesidades de pasajeros y carga trans-Sierra. La llegada del automóvil a principios del siglo XX revivió la necesidad de buenas carreteras de Sierra. Para 1910, solo la ruta de Placerville (ahora una carretera estatal) se mantenía lo suficientemente bien como para que el tráfico de automóviles y camiones cruzara la Sierra. ^{[ 90 ]} El sendero Truckee que fue modificado y mejorado a Dutch Flat y Donner Wagon Road sobre la cima de Donner se había deteriorado tanto que la carretera tuvo que ser reconstruida extensamente y reubicada para que fuera transitable para automóviles o camiones. ^{[ 90 ]} Después de extensas mejoras y modificaciones, esta carretera se convertiría en la Ruta 40 de los Estados Unidos y más tarde en la Interestatal 80 .

Otro tráfico

Además de los emigrantes, otros también utilizaban partes de la ruta para el transporte de mercancías, la cría extensiva de ganado (vacas, ovejas y caballos), las líneas de diligencias y, brevemente entre 1860 y 1861, el Pony Express. El tráfico en la zona de California-Nevada solía ser bidireccional, ya que las minas de gran riqueza, como la veta Comstock (descubierta en 1859) en Nevada, y otros yacimientos de oro y plata en el este de California, Nevada, Idaho y Montana, necesitaban suministros transportados desde California. La finalización del ferrocarril de Panamá en 1855, junto con los rápidos barcos de vapor que viajaban a los puertos del Pacífico y del Atlántico en Panamá, hizo que el transporte de personas y suministros desde Europa y la costa este a California, y desde allí a los nuevos pueblos mineros de oro y plata, fuera relativamente económico. Los nuevos ranchos y asentamientos ubicados a lo largo de la ruta también necesitaban suministros. Los yacimientos de oro y plata en Colorado a menudo recibían sus suministros transportados desde la costa este y el medio oeste a través de partes de las diversas rutas de emigrantes. Los barcos de vapor transportaban suministros a los puertos del río Misuri desde el este de Estados Unidos y también desde Europa, ya que Nueva Orleans, Luisiana y otros lugares ofrecían conexiones marítimas económicas y relativamente rápidas con Europa. Antes de la llegada del ferrocarril, los carros de carga tirados por caballos, mulas o bueyes, procedentes de California o del medio oeste, eran la única forma de que los suministros nuevos del este, el medio oeste y Europa llegaran a varios estados. Oro, plata, ganado, etc., se enviaban de vuelta a Europa y a la costa este para pagar estos suministros.

Los puentes de peaje y los transbordadores funcionaban en casi todos los cruces fluviales que antes eran peligrosos, ya que la ruta se volvió no solo más segura, sino también más rápida. Las diligencias, cambiando de equipo en las estaciones recién establecidas cada diez o veinte millas (16 a 32 km) y viajando día y noche, podían realizar el trayecto desde el río Misuri hasta California en 25 a 28 días. Después de 1861, las estaciones de retransmisión telegráfica y sus equipos se unieron a estas estaciones de diligencias a lo largo de gran parte de la ruta. Fuertes y patrullas del ejército ayudaron a proteger estas estaciones de los ataques indígenas durante la Guerra Civil estadounidense y posteriormente. Las caravanas regulares de carretas, con un solo equipo por carreta y paradas nocturnas, redujeron su tiempo de viaje de aproximadamente 160 días en 1849 a 120 días en 1860. Los peajes en los distintos puentes, transbordadores y carreteras de peaje solían rondar los 30 dólares por carreta en 1860. Todos estos puentes, carreteras y transbordadores de peaje acortaron el viaje hacia el oeste en unos 40 días y lo hicieron mucho más seguro, ya que se mejoraron los tramos en mal estado del camino y los cruces peligrosos de los ríos se realizaban ahora mediante transbordadores y puentes de peaje que, si bien costaban dinero, eran mucho más seguros y rápidos. Casi todas las mejoras se financiaron con los peajes de las distintas carreteras, puentes y transbordadores.

Los ferrocarriles Central Pacific, Union Pacific y Virginia and Truckee

El principal competidor del California Trail surgió en 1869 con la finalización del primer ferrocarril transcontinental . La combinación de los ferrocarriles Central Pacific y Union Pacific transportaba mercancías desde el este hacia California, mientras que el ferrocarril Virginia and Truckee conectaba Reno con Virginia City. El viaje desde Omaha, Nebraska , hasta California se volvió más rápido, económico y seguro, con una duración típica de tan solo siete días y un precio de 65 dólares (en clase económica). Incluso antes de su finalización, algunos tramos del ferrocarril se utilizaban para transportar mercancías y personas por Nebraska, Wyoming, Utah, Nevada y California. El precio de muchos productos importados del este se redujo entre un 20 % y un 50 %, ya que los menores costes de transporte se trasladaron en gran medida a los consumidores. El California Trail fue utilizado después de 1869 por algunos viajeros intrépidos, pero en su mayoría volvió a ser un destino de tráfico local que conectaba pueblos o localidades a lo largo del recorrido.

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