Coventry Climax

La empresa se fundó en 1903 como Lee Stroyer , una empresa conjunta de Jens Stroyer y Horace Pelham Lee , ^{[ 1 ]} un antiguo empleado de Daimler , que vio una oportunidad en el incipiente mercado de motores de combustión interna . ^{[ 2 ]} En 1905, tras la marcha de Stroyer, se trasladó a Paynes Lane, Coventry , y Lee la renombró como Coventry Simplex .

Uno de los primeros usuarios fue GWK , que produjo más de 1000 automóviles ligeros con motores Coventry-Simplex de dos cilindros entre 1911 y 1915. Justo antes de la Primera Guerra Mundial , Lionel Martin utilizó un motor Coventry-Simplex para impulsar el primer automóvil Aston Martin . ^{[ 3 ]} Ernest Shackleton seleccionó Coventry-Simplex para impulsar los tractores que se utilizarían en su Expedición Imperial Transantártica de 1914.

Durante la Primera Guerra Mundial se fabricaron cientos de motores Coventry-Simplex para ser utilizados en grupos electrógenos para reflectores .

En 1919, Pelham Lee adquirió una empresa existente, Johnson & Smith Ltd, y cambió su nombre a Coventry Climax Engines Ltd con instalaciones en East Street, Coventry. ^{[ 4 ] [ 5 ]} (Coventry Simplex continuó bajo administración separada).

A lo largo de las décadas de 1920 y 1930, la empresa suministró motores a muchas empresas fabricantes de automóviles ligeros como Abbey , AJS , Albatross , Ashton-Evans , Bayliss-Thomas , Clyno , Crossley , Crouch , GWK , Marendaz , Morgan , Triumph , Swift , Standard y Waverley Cars de Londres. A principios de la década de 1930, la empresa también suministró motores para autobuses, y en 1935 suministró el motor 'L' a los tractores David Brown para el modelo 550 A, en una empresa conjunta con Ferguson. ^{[ 6 ]} En la década de 1920, la empresa se trasladó a Friars Road, Coventry, y a finales de la década de 1930, también adquirió las antiguas instalaciones de Riley en Widdrington Road, Coventry.

Tras el cierre de Swift en 1931, la empresa se quedó con un stock de motores que se adaptaron para accionar generadores eléctricos, un campo en el que tenían experiencia gracias a la fabricación de generadores para reflectores durante la Primera Guerra Mundial. También comenzaron a fabricar bombas accionadas por motor, que, montadas sobre un remolque como vehículos móviles de extinción de incendios, resultaron ser un gran éxito. Los problemas económicos de la década de 1930 afectaron duramente al negocio, y Leonard Pelham Lee , quien había sucedido a su padre, creó una división independiente de la empresa para las bombas contra incendios. Si bien el negocio de motores para automóviles sufrió durante la recesión, la división de bombas móviles contra incendios de Coventry Climax se convirtió en un gran éxito, especialmente a finales de la década de 1930, y este éxito se mantuvo durante la guerra.

Otra diversificación fue hacia los motores para vehículos comerciales. Esto comenzó en 1929 con el lanzamiento de un gran motor de gasolina de seis cilindros y válvulas laterales (5,8 litros) destinado a autobuses y camiones, ^{[ 7 ]} y fue seguido en 1931 por un motor de gasolina de seis cilindros y 6,8 litros de diseño de admisión sobre escape ( IOE ), ^{[ 8 ]} y un motor de 4 cilindros en 1932. En 1934 Commercial Motor se refirió a los 'populares motores Coventry Climax' como el L6 de seis cilindros y el B4 de cuatro cilindros, este último de 'diseño especialmente moderno con camisas húmedas'. ^{[ 9 ]} Ejemplos de vehículos que utilizaron los motores incluyen el camión de basura Karrier Bantam de 1932 y el autocar Gilford Motors CF176 de 1935.

Al inicio de la guerra, Coventry Climax aprovechó su experiencia en motores diésel marinos para desarrollar y fabricar el motor multifuel H30 sobrealimentado de Armstrong Whitworth para uso militar. Este motor se instaló como auxiliar en los tanques de combate británicos Chieftain y Challenger , así como en los sistemas de misiles antiaéreos Rapier .

A finales de la década de 1940, la empresa dejó de fabricar motores para automóviles y se adentró en otros mercados, como los motores diésel marinos y las carretillas elevadoras, además de continuar fabricando sus exitosas bombas contra incendios . En 1946, se anunció la carretilla elevadora ET199, que, según la empresa, fue la primera carretilla elevadora de fabricación británica. La ET199 fue diseñada para transportar una carga de 1800 kg (4000 lb) con un centro de carga de 610 mm (24 pulgadas) y una altura de elevación de 2,7 m (9 pies ) . ^{[ 10 ]}     

En 1950, Harry Mundy se unió a Coventry Climax, y se desarrolló un nuevo motor ligero de árbol de levas en cabeza totalmente de aluminio en respuesta al ambicioso pliego de condiciones del gobierno, que solicitaba una bomba contra incendios portátil capaz de bombear el doble de la cantidad de agua especificada en el pliego anterior, con la mitad de peso.

Este motor fue denominado FW por "Feather Weight" (Peso Pluma). Se exhibió en el Salón del Automóvil de Londres y atrajo la atención de la comunidad automovilística por su altísima relación potencia-peso . Tras recibir fuertes argumentos en la feria, incluyendo los de Cyril Kieft (quien tuvo a Stirling Moss como piloto de F3) y un joven Colin Chapman , Lee concluyó que el éxito en la competición podría generar más clientes para la empresa, por lo que el equipo diseñó el FWA, un motor Feather Weight para automóviles .

El primer motor de competición Coventry Climax apareció en las 24 Horas de Le Mans de 1954 en la parte delantera de uno de los dos coches de carreras Kieft 1100, pero ambos coches (uno con motor MG ) no pudieron terminar la carrera debido a problemas ajenos a los motores. El FWA se popularizó en las carreras de coches deportivos y fue seguido por el Mark II y luego por el FWB, que tenía una cilindrada de casi 1,5 litros. La nueva normativa de la Fórmula Dos favoreció al motor de 1,5 litros, y rápidamente se convirtió en el motor preferido en las carreras de F2. En 1957, los primeros motores Climax comenzaron a aparecer en la Fórmula Uno en la parte trasera de los chasis Cooper.

Inicialmente, se trataba de motores FWB, pero posteriormente llegó el motor FPF. Stirling Moss logró la primera victoria de la compañía en la Fórmula Uno en Argentina en 1958, utilizando una versión de 2 litros de dicho motor. Sin embargo, en términos generales, los motores no eran lo suficientemente potentes como para competir con los de 2,5 litros, y no fue hasta la llegada de la versión de 2,5 litros del FPF en 1959 que Jack Brabham pudo ganar el campeonato mundial con un Cooper-Climax. Al mismo tiempo, la compañía produjo el motor FWE para el Lotus Elite , que cosechó un éxito considerable en las carreras de autos deportivos , con una serie de victorias de clase en las 24 Horas de Le Mans a principios de la década de 1960.

En 1961, se introdujo una nueva fórmula de 1.5 litros, y el motor FPF recibió una nueva oportunidad, aunque la compañía comenzó a trabajar en un motor V8, denominado FWMV, que se volvió competitivo en 1962 principalmente en chasis Lotus, Cooper, Brabham y Lola, siendo el Lotus de Jim Clark el más exitoso. Hubo un total de 22 victorias en Grandes Premios antes de 1966 con versiones de plano cruzado , plano plano , dos y cuatro válvulas del FWMV. Cuando se introdujo la nueva fórmula de 3 litros, Coventry Climax decidió no fabricar motores para la nueva fórmula y se retiró de las carreras tras el fracaso del proyecto FWMW, con la excepción de la nueva versión de 2 litros del FWMV.

Asimismo, a principios de la década de 1960, Rootes contactó con Coventry Climax para la producción en masa de motores FWMA para su uso en un proyecto de coche familiar compacto llamado Apex, que contaba con un motor de aleación de aluminio con árbol de levas en cabeza y una transmisión transaxle de aluminio totalmente sincronizada . Esta combinación se consideraba muy radical en aquel momento, especialmente la sincronización en todas las marchas hacia adelante, que Alec Issigonis, de la famosa marca BMC Mini, había declarado "imposible" . La adopción para la producción en masa fue un éxito, y el proyecto salió al mercado como el Hillman Imp de 875 cc , del que se fabricaron más de 400.000 unidades hasta 1976, incluyendo la versión posterior de 998 cc.

En Earls Court en 1962, el presidente de Coventry Climax, Leonard Pelham Lee, anunció la retirada de la fabricación de motores de Fórmula 1, afirmando que la empresa estaba perdiendo dinero y no obtenía suficiente publicidad de su participación. ^{[ 11 ]} No obstante, Coventry Climax permaneció en la Fórmula 1 hasta que no logró desarrollar un nuevo motor para la fórmula de tres litros. La empresa fue adquirida por Jaguar Cars en 1963, que a su vez se fusionó con British Motor Corporation (BMC) en 1966 para formar British Motor Holdings (BMH).

En mayo de 1964, el Royal Automobile Club otorgó el Trofeo Dewar , que se concede por recomendación del Comité Técnico y de Ingeniería del RAC al logro británico más destacado en el campo de la automoción, a Leonard Pelham Lee. La mención dice: «Otorgado a Coventry Climax Engines Ltd. por el diseño, desarrollo y producción de motores que han llevado a los coches británicos a la vanguardia en el campo de las carreras de Gran Premio». La historia de este trofeo se remonta a 1906. La última vez que se otorgó el Trofeo Dewar antes de 1964, el ganador fue Alec Issigonis de British Motor Corporation (BMC) en 1959 por el diseño y la producción del ADO15 Mini .

BMH se fusionó con Leyland Motor Corporation en 1968 para formar British Leyland Motor Corporation, que fue nacionalizada en 1975 como British Leyland (BL). Coventry Climax pasó a formar parte de la División de Productos Especiales de British Leyland, junto con Alvis , Aveling-Barford y otras. A finales de 1978, BL reunió a Coventry Climax Limited, Leyland Vehicles Limited (camiones, autobuses y tractores), Alvis Limited (vehículos militares) y Self-Changing Gears Limited (transmisiones de servicio pesado) en un nuevo grupo llamado BL Commercial Vehicles (BLCV) bajo la dirección general de David Abell .

A principios de la década de 1970, el negocio de bombas contra incendios se vendió de nuevo a propietarios privados y se formó la empresa Godiva Fire Pumps en Warwick . En 1977, Coventry Climax adquirió el negocio de carretillas elevadoras de Rubery Owen Conveyancer en Warrington , y lo renombró Climax Conveyancer .

En 1982, BL vendió el negocio de carretillas elevadoras Coventry Climax a Coventry Climax Holdings Limited, que pasó a ser de propiedad privada. Sir Emmanuel Kaye , quien también era presidente y accionista mayoritario de Lansing Bagnall en ese momento, constituyó la empresa, independientemente de sus otros intereses, con el propósito de adquirir Coventry Climax.

En 1986, Coventry Climax entró en concurso de acreedores y fue adquirida por Cronin Tubular . En 1990, se produjo un nuevo cambio de propietario cuando el negocio de motores se vendió a Horstman Defence Systems de Bath, Somerset , rompiendo así el vínculo con Coventry. Kalmar Industries adquirió los intereses de Coventry Climax en el sector de las carretillas elevadoras en 1985. La empresa operó como "Kalmar Climax" durante algunos años, pero ahora opera como Kalmar Industries Ltd. ^{[ 12 ]} La marca registrada del logotipo de Coventry Climax es propiedad del canadiense Peter Schömer, con sede en Chichester . ^{[ 13 ]} 

Dentro de la compleja historia de la empresa, la reputación de Coventry Climax como diseñador y constructor de motores de primer nivel se debe en gran medida a Walter Hassan y Harry Mundy , quienes diseñaron y desarrollaron juntos el motor FW. Los siguientes aspectos del diseño se atribuyen a estas dos personas, excepto los dos últimos, en los que Peter Windsor Smith desempeñó un papel importante en lugar de Mundy, quien dejó la empresa en 1955 y regresó en 1963.

• Diseñado como componente de un camión de bomberos, el motor Feather Weight cumplía con un requisito único: la capacidad de funcionar casi a máxima potencia sin un calentamiento previo adecuado. Esto exigía una atención meticulosa a la lubricación y a los índices de dilatación térmica de sus piezas, lo que se traducía en una durabilidad legendaria en entornos de competición exigentes, aunque a costa de un elevado consumo de aceite.
• Otra característica técnica de la serie FW, que se trasladó a la FWM, es una interpretación de la teoría de la turbulencia de admisión de Harry Ricardo , ^{[ 14 ]} según la cual las válvulas de admisión y escape están inclinadas hacia el mismo lado del motor donde se ubican los puertos de admisión y escape. En el diseño de culata SOHC de flujo inverso , donde las válvulas se accionan directamente debajo del árbol de levas y donde los puertos de admisión y escape se ubican delante y detrás del centro del orificio del cilindro, esta disposición permite que los flujos de admisión y escape fomenten un remolino en la misma dirección de rotación en la cámara de combustión al entrar y salir del cilindro.
• Los diseños posteriores de DOHC FPF de flujo cruzado incorporaron el mismo concepto en una disposición completamente diferente, donde los conductos del colector de admisión están conectados a los puertos de admisión de forma escalonada, en una especie de espiral, para crear la turbulencia mediante el flujo de admisión.
• El FWMV tenía una relación inusualmente pequeña entre el tamaño de la válvula de admisión y la de escape para aumentar la velocidad del flujo de admisión en la apertura de la válvula por la misma razón. En un momento dado, el tamaño de la válvula de escape del FWMV (1,37") superaba el de la válvula de admisión (1,35") en la versión Mk.4 más exitosa.
• Por otra parte, los motores FWMV Mk.III y Mk.4 se hicieron famosos por demostrar que el diseño de cigüeñal plano es más ventajoso para un motor V8 de competición que el de cigüeñal plano cruzado , a pesar de que las teorías de ingeniería de la época sugerían lo contrario. Los cigüeñales planos se convirtieron en la norma en los diseños de motores V8 de competición a partir de la década de 1970.

En el Salón del Automóvil de Olympia de 1923, Coventry Climax presentó cuatro motores de cuatro cilindros refrigerados por agua tipo F. ^{[ 15 ]} Todos tenían  una carrera de 100 mm y diámetros de cilindro de 59 (1094 cc), 63 (1247 cc), 66 (1368 cc) y 69  mm (1496 cc). El automóvil GWK había aparecido en anuncios de Coventry Climax desde finales de 1920 con un  motor Coventry Climax de cuatro cilindros y 10,8 hp, la misma potencia que el  tipo F de 66 mm de diámetro. ^{[ 16 ]} Los motores estaban disponibles por separado o en conjunto con una caja de cambios de tres velocidades. ^{[ 17 ]}

También se exhibió en el Salón del Automóvil de Olympia de 1923 un motor bicilíndrico de dos tiempos de 1005 cc. El diámetro era de 80  mm y la carrera de 85  mm. ^{[ 15 ] [ 17 ]}

El motor que más interés despertó en la exposición de 1923 fue el nuevo motor CX de 6 cilindros y 1753 cc. Este tenía  un diámetro de 61 mm y  una carrera de 100 mm, y una potencia nominal de 13,8  hp. ^{[ 17 ]} El mismo motor de seis cilindros apareció en el automóvil Waverley en el Salón del Automóvil de Olympia de 1925. El tamaño del motor había aumentado a 1991 cc (65  mm de diámetro, 16  hp), con válvulas en cabeza y amortiguador de vibraciones tipo Lanchester, y estaba acoplado a una caja de cambios Meadows de 4 velocidades. ^{[ 18 ]}

Inicialmente, la OC se fabricó con una cilindrada de 1122  cc como un motor de cuatro cilindros en línea con un diámetro de 63  mm y una carrera de 90  mm, con válvulas de admisión en cabeza y de escape laterales, que producían 34 CV (25 kW) . Se presentó a principios de la década de 1930 y también se fabricó bajo licencia por Triumph .  

El motor OC se había transformado en el motor MC en 1933. Su aspecto era prácticamente idéntico, pero presentaba diferencias internas. Seguía siendo de 1122  cc, IOE y cuatro cilindros en línea, pero el árbol de levas era diferente, al igual que los taqués. Las marcas de sincronización en el volante ahora se observan desde la parte superior del motor en lugar de la inferior, como en el OC. La carburación variaba, desde el Solex de tiro lateral , el SU de tiro descendente , hasta el de tiro descendente con estrangulador progresivo y, posteriormente, un sistema SU de tiro lateral más grande en los motores Triumph. El motor se refrigeraba por agua mediante termosifón , sin bomba de agua ni ventilador.

Se fabricó una versión de seis cilindros del motor MC, el JM, con una cilindrada de 1476 cc y un diámetro de  59 mm, que desarrollaba 42 CV (31 kW) . La versión JMC aumentó su cilindrada a 1683 cc mediante el incremento del diámetro a 63 mm y produjo 48 CV (36 kW) . Se diferenciaba del motor de cuatro cilindros en que contaba con bomba de agua y filtro de aceite, mientras que el motor de cuatro cilindros solo utilizaba termosifón y carecía de filtro de aceite.       

El motor FW de 38  hp y 1020  cc, de cuatro cilindros en línea y árbol de levas en cabeza (SOHC), fue diseñado por Hassan y Mundy como unidad motriz para una bomba de agua portátil, suministrada al gobierno mediante tres contratos que sumaban más de 150 000 unidades. Este motor fue revolucionario por su ligereza, con un peso de tan solo 82 kg (180 libras), y por su sistema de ajuste de válvulas sin mantenimiento mediante calces bajo un árbol de levas en cabeza.

En 1953 se adaptó para las carreras de automovilismo como el  FWA de 1098 cc, conservando la construcción de tres cojinetes principales del cigüeñal fundido del FW, pero con un encendido por distribuidor en lugar de un magneto, un árbol de levas diferente y una relación de compresión más alta, de 9,8:1. Con un diámetro de 2,85  pulgadas y una carrera de 2,625  pulgadas, producía 71 hp (53 kW) a 6000 rpm y fue utilizado por primera vez en Le Mans en 1954 por Kieft Cars . Después de la introducción del FWA, el FW pasó a llamarse FWP (Pump).   

Posteriormente, se lanzó el motor FWB de 1460 cc , con mayor diámetro (3  pulgadas) y carrera más larga (3,15  pulgadas)  ; conservaba la culata FWA, pero contaba con un cigüeñal de acero forjado y producía una potencia nominal de 108 CV (81 kW) . Entre 1966 y 1967, Fisher-Pierce of America importó una versión de 85 CV del FWB con carburadores dobles para su montaje vertical en su motor fueraborda marino. Este motor fueraborda para embarcaciones se comercializó como Bearcat 85.   

El modelo más destacado de la serie fue el FWE, que utilizaba el diámetro del cilindro del FWB y la carrera del FWA para una cilindrada de 1216  cc. A cambio de un acuerdo de compra de 1000 unidades firmado por Chapman , fue diseñado específicamente para el Lotus Elite con un cigüeñal de acero forjado, pero se convirtió en uno de los favoritos de varias empresas de carreras de coches deportivos por su durabilidad en competición y su alta relación potencia-peso.

• FWE Etapa I: relación de compresión 10:1, carburador SU H4 simple de 1-1/2" en colector de admisión y escape de hierro fundido, 75  CV a 6100 rpm.
• FWE Etapa II: Carburadores SU H4 dobles de 1-1/2" en colector de admisión de aleación, de serie en la Serie 2 Elite, 80  CV a 6100 rpm.
• FWE Etapa III (Super 95) – Relación de compresión 10,5:1, carburadores Weber 40DCOE de doble cuerpo, 95  CV a 7000 rpm
• FWE Super 100 – Árbol de levas de cinco cojinetes de alto alzado, engranaje de distribución de acero, culata modificada, 100  CV
• FWE Super 105 – Relación de compresión 11:1, colector de escape de competición (tubular de acero optimizado, en lugar de fundido), 105  CV

Los Lotus Elite equipados con motores FWE ganaron su categoría seis veces y el Índice de Eficiencia Térmica una vez durante las 24 Horas de Le Mans . Los motores de la serie FW, en versiones modificadas, también impulsaron los Lotus Eleven , que consiguieron tres victorias de categoría en Le Mans y una victoria en el Índice de Rendimiento.

 Otras variantes del FW incluían una versión del FWA con cigüeñal de acero de carrera corta (1,78 pulgadas), denominada  FWC de 744 cc, utilizada por Dan Gurney al principio de su carrera en las carreras de clubes estadounidenses. El objetivo de este motor era que Lotus compitiera por el premio  Le Mans Index of Performance de 750 cc en 1957; se fabricaron tres motores para este propósito, y ganó el premio en un Lotus Eleven pilotado por Cliff Allison y Keith Hall. Lotus también compitió con el FWC en Le Mans en 1958. Otra variante era el  FWG de 998 cc, diseñado según las reglas de la FIA Fórmula Dos de  1000 cc , también con un cigüeñal de acero para producir casi 100 CV a 9000 rpm. ^{[ 1 ]}  

La Comisión Deportiva Internacional anunció en 1952 que los motores de 2.5 litros de aspiración natural formarían parte del reglamento de la Fórmula Uno a partir de 1954. Walter Hassan y, sobre todo, Harry Mundy, con profundas raíces en el mundo de las carreras, iniciaron en 1952 conversaciones y diseños preliminares de un motor GP de 8 cilindros y 2.5 litros sin una directiva formal de padre e hijo, Pelham Lees . Dado que este proyecto era un motor de competición puro desde el principio, en marcado contraste con la historia de los productos corporativos hasta la FWA, el motor fue bautizado como FPE (por Fire Pump Engine, o "Eight" según otra versión) por las mentes ingeniosas de Hassan y Mundy.

Tras recibir la aprobación corporativa para el proyecto con el nombre de ' Godiva ', este motor V8 DOHC de 90 grados con cigüeñal de acero de plano cruzado se construyó en 1954 para un Kieft de F1 con la intención de utilizar el sistema de inyección de combustible fabricado por Skinners Union (SU).

Sin embargo, se descubrió que este sistema de inyección de combustible, diseñado para motores de avión, no contaba con los medios para enriquecer la mezcla para la aceleración, lo cual no es adecuado para su uso en automóviles. Inicialmente, FPE mostró 240  CV utilizando carburadores Weber , pero la prensa de la época informó que se rumoreaba que el motor Mercedes GP de 2.5 litros con inyección de combustible producía más de 300 CV , y se tomó la decisión corporativa de no entregar FPE a Kieft debido a la falta de una inyección de combustible adecuada, dejando al proyecto Kieft F1, así como a otros usuarios potenciales, HWM y Connaught , en una situación difícil. ^{[ 19 ]} 

Hubo informes que indicaban que el motor no se probó debido a los temores sobre la supuesta potencia de otros motores GP de 2.5L, pero poco después, John Cooper llevó un motor Maserati F1 de fábrica ganador de carreras que tenía en préstamo a Coventry Climax, donde produjo 225  bhp en el mismo dinamómetro en el que el FPE había dado 264  bhp después de cierto desarrollo. ^{[ 20 ]}

Finalmente, se abandonó el desarrollo del motor para centrarse en el motor FPF, que ya había demostrado su competitividad en su versión de 1.5 litros con carburadores Weber de tiro lateral en las carreras de F2, y todo el stock de piezas se vendió a Andrew Getley a mediados de la década de 1960. Cuando la normativa de Fórmula 1 cambió a 3  litros para 1966, el Sr. Getley permitió a Paul Emery reconstruir un FPE al  formato de 3 litros e instalarlo en un chasis monocasco de acero Shannon único para crear el coche de F1 Shannon llamado SH1 , pilotado por Trevor Taylor en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1966. Con la cilindrada aumentada a 3  litros y la inyección de combustible Tecalemit Jackson instalada, este FPE construido por Emery produjo 312  CV en el dinamómetro de las instalaciones de Chrysler en Kew .

Restos de otras piezas de FPE fueron encontrados mucho más tarde por Gordon y Martyn Chapman, entonces propietarios del chasis Kieft F1 de 1954, en un sótano antiaéreo en el edificio abandonado que solía pertenecer a Bill Lacey (de Power Engines Ltd., un especialista en Climax de Coventry) cerca de la entrada principal del circuito de Silverstone , incluyendo 3 bloques, 2 cigüeñales, 16 culatas, unas 20 tapas de levas (¿soportes?), dos cajas de cartón llenas de engranajes de distribución y árboles de levas, que pertenecían a "Doc Murfield", quien había comprado las piezas a Andrew Getley en 1968-69 y se las había confiado a Bill Lacey.

Estas piezas se ensamblaron en dos motores bajo la propiedad de Gordon Chapman y luego bajo la de Bill Morris, quien compró las piezas del motor y el chasis Kieft tras la muerte de Gordon Chapman. Chapman vendió un motor al entonces propietario de Shannon SH1, y se dice que este FPE se encuentra en Austria junto con Shannon SH1. Otro motor, que utilizaba dos culatas de doble bujía del tipo posterior, se montó en el chasis original Kieft -Climax V8 Grand Prix de 1954 con carburadores Weber 40IDF de tiro descendente cuando finalmente se acoplaron, y la construcción finalizó el 21 de septiembre de 2002 en la reunión VSCC Silverstone, y este coche compitió en eventos VSCC durante los siguientes 10 años.

Durante esos 10 años, se instalaron cuatro juegos de carburadores Weber 40DCNL de la época en el FPE, y el coche, un chasis de repuesto y las piezas del FPE se vendieron en un lote en la subasta de Bonhams Chichester el 15 de septiembre de 2012 por 185.000 libras esterlinas.

El FPF era un motor de cuatro cilindros de aluminio con doble árbol de levas en cabeza , esencialmente la mitad del motor V8 FPE mencionado anteriormente , diseñado desde el principio como un motor de competición puro. Diseñado en 1955 y disponible a partir de 1956, ^{[ 21 ]} contaba con árboles de levas accionados por engranajes, camisas de cilindro de aleación de acero y bombas de barrido de aceite individuales, así como bombas de alimentación a presión para un sistema de cárter seco. La carburación se realizaba mediante dos carburadores Weber DCO de tiro lateral con doble cuerpo.

Comenzó su vida como un motor de Fórmula Dos  de 1475 cc al aumentar el diámetro de 2,95 pulgadas del FPE a 3,2 pulgadas con una carrera ligeramente aumentada de 2,8 pulgadas (71 mm) , ^{[ 22 ]} y se fue ampliando gradualmente para su uso en la Fórmula Uno que permitía 2500 cc hasta 1960.  

Una  versión de 1964 cc (3,4" x 3,3") llevó a Stirling Moss y Maurice Trintignant a las dos primeras victorias de Cooper  en el Gran Premio contra rivales de 2,5 L en 1958. Tras la  versión intermedia de 2207 cc (3,5" x 3,5"), se fundió un bloque más grande que dio como resultado 2467  cc (3,7" x 3,5") en 1958, y luego a un tamaño completo de 2497  cc (3,7" x 90  mm ^{[ a ]} ) en 1960. Jack Brabham ganó el Campeonato Mundial de Pilotos tanto en 1959 como en 1960 al volante de Coopers con motor FPF.

El FPF con el bloque más pequeño fue adoptado posteriormente para el nuevo Fórmula Uno de 1,5 litros de 1961 como FPF Mk.II de 1499,8  cc (82  mm x 71  mm) y ganó tres Grandes Premios del Campeonato Mundial ese año. Además, la cilindrada se aumentó en el bloque más grande a 2751  cc (96  mm x 95  mm) para las 500 Millas de Indianápolis ^{[ 23 ]} y esta variante también se utilizó para carreras de autos deportivos, ^{[ 23 ]} la Fórmula Intercontinental ^{[ 24 ]} y carreras de Fórmula Libre .

El  motor FPF de 2497 cc resurgió con fuerza en 1964 con la introducción de la Fórmula Tasman y la Fórmula Nacional Australiana , ambas con una cilindrada máxima de 2,5  litros. También sirvió como solución provisional de 2,8 litros ante la nueva  normativa de Fórmula 1 de 3,0 litros, que entró en vigor en el regreso de la Fórmula 1 a la competición en 1966 .

Los motores Coventry Climax FPF de 2,5 litros utilizados en Australia en ese momento fueron fabricados bajo licencia por la empresa de ingeniería australiana Repco . ^{[ 25 ]}

 Notas:

La bomba FW fue diseñada en respuesta a la solicitud del Ministerio de Defensa  británico (MoD) de 1950, que especificaba una combinación de bomba de agua y motor de gasolina para suministrar 350 galones de agua por minuto a 100 psi, con una potencia de 35 a 40 CV y ​​un peso de 350 libras o menos. La propuesta ganadora de una bomba portátil accionada por el motor FW de 38  CV montado en una estructura de tubería de acero dio como resultado un contrato de suministro de 5000 unidades en 1952.

En 1956,  el motor FWB de 1460 cc se adaptó nuevamente a un motor de bomba contra incendios de mayor potencia como FWBP con buenos resultados, lo que llevó a la conclusión de que la nueva  especificación de motor de uso general de 35 hp del gobierno (incluidos los reflectores y los grupos electrógenos) podía cumplirse con un motor de menor cilindrada que el FW(P). Esto dio como resultado el desarrollo del  FWM SOHC de 654 cc (2,35" de diámetro x 2,25" de carrera) en 1957, que básicamente era una versión más pequeña y ligera del FWP con muchas diferencias de detalle que reflejan las mejoras y la reducción de costos, así como las medidas de ahorro de peso encontradas en el desarrollo de FWA, FWB y FWE. Las diferencias incluyen:

• Se eliminó el eje intermedio (eje auxiliar), lo que convirtió la transmisión del árbol de levas en una cadena de una sola etapa, a diferencia del sistema de engranajes y cadena de dos etapas de la serie FW. Esto hizo que el árbol de levas girara en la misma dirección que el cigüeñal.
• La línea de la biela grande se hizo horizontal, en lugar de diagonal como antes.
• El número de espárragos de la culata se redujo de 18 a 10. ^{[ 27 ]}

El motor V8 FWMV de 1.5 litros, desarrollado a partir del FWMC con un cigüeñal de plano cruzado , fue diseñado en 1960 y se probó por primera vez en mayo de 1961. Desarrollaba 174 CV (130 kW) con una relación de compresión de 11.5:1 y debutó en el Cooper T58 en el Gran Premio de Alemania de 1961, en agosto. Los primeros desarrollos dieron como resultado 181 CV (135 kW) a 8500 rpm poco después, pero Jack Brabham en Cooper y Stirling Moss en el Rob Walker Racing Team sufrieron problemas de sobrecalentamiento a pesar de disfrutar de una gran potencia durante el resto de la temporada.    

Se diagnosticó que el problema se originaba en que la tasa de expansión térmica de la camisa del cilindro de acero era diferente a la de la culata de aleación de aluminio, lo que provocaba una fuga en el anillo de cobre entre la camisa y la culata: "[L]a temperatura del agua se mantuvo relativamente constante, la altura del bloque de cilindros de aluminio también se mantuvo relativamente constante, mientras que la camisa del cilindro de hierro fundido estaba sujeta a cambios de temperatura debido a las condiciones de encendido, es decir, con el acelerador abierto y cerrado. Una vez que se conoció la causa, se rectificó rápida y fácilmente reemplazando la brida inferior de la camisa del cilindro con una camisa de aluminio, sellándola en la base del bloque de cilindros y sujetando la camisa bajo la brida superior." ^{[ 29 ]}

Con este problema resuelto en la versión Mk.II de 186  CV, que contaba con válvulas de admisión más grandes de 1,35" (anteriormente de 1,30"), FWMV comenzó a cosechar victorias en Grandes Premios, finalizando la temporada de 1962 con 3 victorias para Lotus, 1 victoria para Cooper, 5 segundos puestos y 4 terceros puestos, además de 7 pole positions y 6 vueltas rápidas.

Para 1963, Coventry Climax logró convencer a Lucas de suministrar el sistema de inyección de combustible accionado por correa dentada, desarrollado originalmente para BRM , con placas de mariposa deslizantes únicas en ese entonces, con cuatro orificios de admisión redondos recortados. Con un diámetro mayor (de 63  mm a 68  mm) y una carrera más corta (de 60  mm a 51,5  mm) en comparación con el Mk.II, los cambios notables incluyen el aumento en la longitud de la biela (de 4,2" a 5,1" de centro a centro, con una altura de la cabeza del pistón más corta) y el cambio de cigüeñal de plano cruzado a plano plano , lo que sorprendentemente no aumentó la vibración en el rango de RPM más alto porque la mayor longitud de la biela (y, en menor medida, los pistones más ligeros) contrarrestó el aumento de la vibración secundaria inherente al diseño de plano plano.

El cigüeñal plano se adoptó en parte debido a que el sucesor propuesto por Rob Walker para el Ferguson P99 Formula 1 de tracción a las cuatro ruedas tenía un motor delantero, lo que impedía la instalación de tubos de escape que se unieran con los de los puertos de escape del banco opuesto en la configuración de plano cruzado . Sin embargo, este proyecto no se materializó. Posteriormente, este elaborado sistema de escape de plano cruzado se hizo conocido como " manojo de serpientes " en el Ford GT40 , pero también fue una característica de los FWMV Mk.I y Mk.II.

Este Mk.III desarrollaba 195 CV (145 kW) a 9.500 rpm, impulsando a Jim Clark , al Lotus 25 y al Team Lotus a 7 victorias, 7 poles, 6 vueltas rápidas y el título del Campeonato del Mundo de 1963 .   

El Mk.4 se desarrolló para 1964 con un diámetro aún mayor (72,4  mm) y una carrera más corta (45,5  mm), con una válvula de escape más grande (de 1,237" a 1,37") y una relación de compresión de 12:1 para dar como resultado 200 bhp (149 kW) a 9750 rpm. El Mk.5, del que solo se fabricó una unidad, tenía una válvula de admisión más grande (de 1,35" a 1,40") para 203 bhp (151 kW) , que se entregó a Lotus y fue utilizado por Clark en la temporada de 1964. El Mk.4 y el Mk.5 consiguieron cinco victorias (tres de Clark para Lotus, dos de Gurney para Brabham ), siete pole positions y siete vueltas rápidas.    

Un Mk.6 de 4 válvulas único tenía válvulas de admisión de 1,04" y de escape de 0,935", nuevos pistones, camisas de cilindro y cigüeñal, y árboles de levas accionados por engranajes en lugar de la anterior transmisión por cadena. Este motor producía 212 CV (158 kW) a 10 300 rpm y fue entregado a Lotus en 1965. Otro Mk.7 de 4 válvulas único, construido con válvulas de admisión de 1,107" y de escape de 1,043" y todas las nuevas piezas del Mk.6 para alcanzar 213 CV (159 kW) a 10 500 rpm, fue entregado a Brabham. Sin embargo, estos motores comenzaron a mostrar problemas de fiabilidad. ^{[ 30 ]}      

A excepción de estos dos motores únicos de 4 válvulas con tapas de levas acanaladas características, todos los FWMV utilizados en la temporada de 1965 eran versiones Mk.5 de 2 válvulas o anteriores con diversos niveles de mejora. Esto se debió a que Coventry Climax había iniciado el proyecto FWMW de 16 cilindros opuestos, que finalmente se anunció a principios de 1965, y tenía bastantes aspectos que desarrollar o resolver, por lo que la configuración de 4 válvulas del FWMV no se desarrolló por completo ni llegó a la producción en serie. Sin embargo, Jim Clark logró ganar 6 carreras del campeonato (3 con el Mk.6), 6 poles y 6 vueltas rápidas para convertirse en el Campeón del Mundo de 1965.

Al final de la temporada de 1965, el fracaso del proyecto FWMW dejó a Coventry Climax sin un sucesor de 3 litros para el FWMV de cara a la siguiente temporada. Por ello,  se ensambló una versión de 2 litros del FWMV con un diámetro de cilindro Mk.4 (72,40  mm) y una carrera Mk.II (60,00 mm), que Lotus utilizó en 1966 como solución provisional hasta que los motores BRM H-16 de 3 litros estuvieran disponibles, aunque con escaso éxito. Sin embargo, Jim Clark ganó la Serie Tasman  de 1967 con este motor en su Lotus 33.

En total, los monoplazas de Fórmula Uno de Cooper , Lotus y Brabham con motor FWMV ganaron 22 Grandes Premios del Campeonato Mundial.

A mediados de la temporada de 1962, Peter Windsor Smith y Walter Hassan estaban convencidos de que la única vía viable para obtener más potencia era mediante mayores revoluciones, y se tomó la decisión, en parte a la luz de las experiencias de Harry Mundy con el BRM V16 sobrealimentado de 1.5 litros , de desarrollar un motor de 16 cilindros opuestos de 1.5 litros denominado FWMW. El trabajo de diseño comenzó en 1963, y a finales de 1964 un prototipo ya estaba funcionando en el banco de pruebas con dos cigüeñales planos de ocho cilindros opuestos, ajustados a presión a un engranaje recto central con un desfase de 90 grados entre sí. ^{[ a ]}

El trabajo en este proyecto continuó durante los últimos años de la  fórmula de 1.5 litros, siendo Lotus y Brabham los probables destinatarios. El motor era bastante compacto, con 30.9 pulgadas de largo (solo 1 pulgada más que el FWMV Mk.4) y 22.6 pulgadas de ancho, pero aún quedaban varios problemas de diseño por resolver antes de que finalizara la fórmula. El motor no solo no había demostrado ninguna ventaja de potencia sobre el V8 a pesar de su límite de revoluciones mucho mayor, sino que también presentaba problemas mecánicos que habrían requerido una importante revisión para solucionarlos correctamente o, como mínimo, la necesidad de reconstruir el motor por completo después de 3 horas de funcionamiento.

Desde el principio, el mayor problema fue la vibración torsional del cigüeñal, que en un momento dado obligó a prohibir el uso de menos de 4000  rpm en el banco de pruebas. La vibración solía provocar que una u otra manivela se desprendiera del engranaje recto central, lo que resultaba en que el motor se convirtiera en dos motores de ocho cilindros planos afásicos, o que el eje paralelo (accionado a 0,8 veces la velocidad de la manivela, situado debajo de esta y que a su vez acciona el volante y los componentes auxiliares) se sobrecalentara y se desintegrara.

El sistema central de toma de fuerza que utiliza el eje paralelo tenía como objetivo reducir la vibración torsional del cigüeñal largo, pero aparecía una vibración destructiva independientemente de los cambios que se hicieran en el orden de encendido, la configuración del contrapeso del cigüeñal o la distribución del peso del mismo.

Como resultado, Coventry Climax no pudo obtener ingresos del proyecto y se vio obligada a desarrollar una versión de 2 litros del FWMV para que Lotus, que construyó un chasis Lotus 33 específicamente para el FWMW y contaba con utilizar el sucesor de 3 litros previsto para el FWMW, pudiera evitar perderse las primeras carreras de la temporada de 1966. Ni el antiguo FPF de cuatro cilindros ni el FWMV de ocho cilindros podían ampliarse a 3  litros, y las piezas del FPE de 2,5 litros, con 11 años de antigüedad, se habían vendido en su totalidad y estaban en manos de Paul Emery , que estaba en proceso de ampliar el FPE a 3 litros.

En parte debido al rotundo fracaso de este proyecto y en parte a la adquisición por parte de Jaguar ^{en 1963 ,} Coventry Climax no pudo desarrollar un sucesor de 3 litros para el FWMW y anunció su retirada del negocio de motores de Fórmula 1. Su reputación y la larga relación con el equipo Lotus quedaron seriamente dañadas.

 Notas:

Tras haber diseñado y desarrollado el exitoso motor Jaguar XK bajo la dirección de William Heynes en SS Cars Ltd , Walter Hassan y su equipo recibieron el encargo de desarrollar un motor Jaguar V12 DOHC de  5.0 L cuando Jaguar adquirió Coventry Climax en 1963. Fue por entonces cuando Walter Hassan convenció a Harry Mundy, quien se había marchado para convertirse en editor técnico de la revista The Autocar en 1955 (donde también diseñó el Lotus-Ford Twin Cam para Colin Chapman ^{[ 31 ]} ), para que se reincorporara al equipo, que ahora incluía al ingeniero de Jaguar, Claude Bailey, quien siempre había trabajado con William Heynes desde los tiempos del desarrollo del motor XK. William Heynes era el ejecutivo a cargo del equipo, quien se jubiló en julio de 1969.

Este motor fue concebido inicialmente en 1954 para las 24 Horas de Le Mans combinando dos culatas de Jaguar XK en un bloque común de 60 grados. ^{[ 32 ]} El primer prototipo se ensambló en 1964 con un bloque de aleación de aluminio LM8 fundido en arena y camisas de hierro fundido con brida, cigüeñal EN4A forjado y nitrurado de 7 cojinetes principales para 4994  cc (87  mm × 70  mm). Este motor de carreras, con sus puertos de admisión entre los árboles de levas de admisión y escape, se convirtió en el motor Jaguar XJ13 de 5 L DOHC con inyección de combustible en 1966, pero más importante aún, fue desarrollado por el mismo equipo en el motor V12 SOHC de 5,3  L de producción en serie . ^{[ 33 ]} Este motor, con conductos de admisión característicamente largos que conectan los cuatro carburadores en el exterior de las tapas de las levas con los puertos de admisión dentro del ángulo en V, salió al mercado en el Jaguar E-Type en 1971, en el Jaguar XJ12 en 1972 y, junto con la  versión posterior de 6.0 L, se mantuvo en producción hasta 1997.

Tras finalizar el diseño del  V12 de 5,3 litros y del Jaguar XJ , Jaguar buscaba un motor moderno para una versión más pequeña del XJ . Si bien Jaguar había obtenido acceso al motor V8 Daimler  de bloque de hierro de 2,5 litros con la adquisición de Daimler en 1960, se trataba de un motor de varillas de empuje diseñado en la década de 1950, y no era particularmente pequeño ni ligero, ya que se basaba en la versión de 4,5 litros y compartía muchos componentes con ella . 

En respuesta, Coventry Climax diseñó una culata SOHC de flujo cruzado de aluminio accionada por cadena, algo similar a la culata del V12 de 5,3 litros, sobre un bloque FWMV Mk.4 con un cigüeñal de carrera larga y cárter húmedo. Se utilizó inyección de combustible Tecalemit-Jackson  para el desarrollo de este V8 CFA de 2496 cc que pesaba 136  kg, con un diámetro y carrera de 80,77  mm y 60,96  mm, y el motor se instaló en el Triumph 2000 Estate personal de Leonard Pelham Lee .

Las pruebas fueron prometedoras, produciendo más de 200  CV a 7000 rpm en una configuración flexible de coche deportivo ^{[ 34 ]} y  se creó un prototipo de una versión CFF de 1812 cc; sin embargo, este  proyecto del pequeño XJ de 1,8 a 2,5 litros fue cancelado junto con los motores V8 cuando British Motor Holdings se fusionó con Leyland Motor Corporation en 1968 con la estrategia de eliminar la competencia interna contra lo que resultó ser el Rover SD1 .

Los motores de F1 eran los siguientes (las cifras de diámetro y carrera se unifican en pulgadas en los diseños métricos para su comparación):

• 1954 FPE 2492 cc V-8 2,95 x 2,78125 " 264 CV (197 kW) a 7900 rpm Godiva  
• 1956 FPF 1475cc 4 cilindros 3,20 x 2,80" 141 bhp (105 kW) a 7300 rpm para F2, corrió en carreras de GP  
• 1957 FPF 1964cc 4 cilindros 3,40 x 3,30" 175 CV (130 kW) a 6500 rpm  
• 1958 FPF 2207cc 4 cilindros 3.50 x 3.50" cifras de potencia desconocidas
• 1958 FPF 2467cc 4 cilindros 3,70 x 3,50" 220 CV (160 kW) a 6500 rpm  
• 1960 FPF 2497cc 4 cilindros 3,70 x 3,54" 239 CV (178 kW) a 6750 rpm ^{[ 26 ]}  
• 1961 FPF 2751cc 4 cilindros 3,78 x 3,74" Indianápolis y Fórmula Libre
• 1961 FPF Mk.II 1499,8 cc 4 cilindros 3,23 x 2,80" 151 CV (113 kW) a 7500 rpm  
• 1961 FWMV Mk.I 1496cc V-8 2.48 x 2.36" 181 bhp (135 kW) a 8500 rpm Cigüeñal de plano cruzado  
• 1962 FWMV Mk.II 1496cc V-8 2.48 x 2.36" 186 bhp (139 kW) a 8500 rpm Admisión de 1.35", Crossplane  
• 1963 FWMV Mk.III 1496cc V-8 2,675 x 2,03" 195 bhp (145 kW) a 9500 rpm Inyección de combustible, plano  
• 1964 FWMV Mk.4 1499cc V-8 2,85 x 1,79" 200 CV (150 kW) a 9750 rpm 1,37" Escape, Flatplane  
• 1964 FWMV Mk.5 1499cc V-8 2.85 x 1.79" 203 bhp (151 kW) a 9750 rpm Admisión de 1.4", Lotus  
• 1965 FWMV Mk.6 1499cc V-8 2,85 x 1,79" 212 CV (158 kW) a 10300 rpm 4 válvulas/cilindro, Lotus  
• 1965 FWMV Mk.7 1499cc V-8 2,85 x 1,79" 213 bhp (159 kW) a 10500 rpm 4 válvulas/cilindro, admisión de 1,107", Brabham  
• 1966 FWMV Mk.8 1976cc V-8 2.85 x 2.36" 244 bhp (182 kW) a 8900 rpm 2 válvulas/cilindro, Lotus, Bonnier  
• 1964 FWMW 1495cc F-16 2.13 x 1.60" 209 bhp (156 kW) a 12000 rpm 2 válvulas/cilindro ^{[ 35 ]}