Heinkel He 177 Greif

El Heinkel He 177 Greif ( Grifo ) fue un bombardero pesado de largo alcance utilizado por la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial . Su entrada  en combate se retrasó considerablemente debido a problemas en el desarrollo de sus motores y a los frecuentes cambios en su función prevista. No obstante, fue el único bombardero pesado de largo alcance que entró en servicio con la Luftwaffe durante el conflicto. El He  177 tenía una capacidad de carga útil y alcance similar a la de los bombarderos pesados ​​cuatrimotores utilizados por los Aliados en el teatro de operaciones europeo .

El diseño del avión comenzó en respuesta a un requerimiento de 1936 conocido como Bombardero A , emitido por el Reichsluftfahrtministerium (RLM) para un bombardero puramente estratégico. Por lo tanto, el He  177 fue concebido originalmente para ser capaz de llevar a cabo una campaña de bombardeo sostenida contra la capacidad de producción soviética en el interior de Rusia .

A diferencia de su gran capacidad de carga y su envergadura de 30 metros (98 pies) , las especificaciones exigían que el diseño contara con solo dos motores muy potentes. Para proporcionar la potencia requerida, el He 177 necesitaba motores de al menos 2000 caballos de fuerza (1500 kW) . En aquel entonces, los motores de este tipo eran nuevos y no estaban probados. El sistema de propulsión Daimler-Benz DB 606 seleccionado, junto con sus góndolas relativamente estrechas , causó problemas de refrigeración y mantenimiento, de tal manera que los motores se hicieron tristemente famosos por incendiarse en vuelo, ^{[ 4 ]} y contribuyeron a que el He 177 recibiera apodos de la tripulación de la Luftwaffe como Reichsfeuerzeug (" encendedor del Reich ") o Luftwaffenfeuerzeug ("encendedor de la Fuerza Aérea"). ^{[ 5 ]}    

Este modelo alcanzó un diseño funcional demasiado tarde en la guerra como para desempeñar un papel importante. Se construyó y utilizó en cantidades considerables, especialmente en el Frente Oriental , donde su alcance resultó particularmente útil. El He 177 destaca por su participación en los bombardeos masivos sobre Velikiye Luki en 1944, uno de los principales ataques aéreos de la Luftwaffe al final de la guerra . Su uso fue mucho menor en el Frente Occidental, aunque participó en la Operación Steinbock (el "Baby Blitz") contra el territorio británico en 1944.

El 9 de noviembre de 1939, el primer prototipo, el He 177 V1, realizó su primer vuelo con el teniente ingeniero Carl Francke, entonces jefe del centro central de pruebas de vuelo de Rechlin, a los mandos. El vuelo terminó abruptamente después de solo 12 minutos debido al sobrecalentamiento de los motores. Francke quedó satisfecho con el manejo general y las características de aterrizaje del prototipo, pero se quejó de cierta vibración en los ejes de las hélices, la insuficiencia de las superficies de cola en ciertas condiciones y cierto aleteo que acompañaba cualquier movimiento vigoroso de los elevadores . ^{[ 19 ]} El He 177 V2 realizó su primer vuelo poco después.

Tras el vuelo inicial de Francke, el He 177 V1 recibió varias modificaciones sugeridas por las pruebas iniciales, incluyendo un aumento del 20% en la superficie de la cola. Estos cambios no se aplicaron al He 177 V2 cuando otro piloto de pruebas realizó las primeras pruebas de picado, durante las cuales el V2 sufrió una fuerte vibración en los controles y se desintegró en el aire. Tras este incidente, las superficies de cola de los prototipos V3, V4 y V5 se modificaron de forma similar a las del He 177 V1. Al He 177 V3 se le asignó la tarea de desarrollar la planta motriz. Los prototipos V1 a V3 estaban equipados con dos motores DB 606 A que giraban en sentido antihorario, mientras que el prototipo V4, y todos los aviones posteriores durante la producción de la serie A, usaban un motor DB 606 A o DB 610 A en el ala de estribor, y una versión B del mismo motor que giraba en sentido horario en el ala de babor, de modo que las hélices giraban "alejándose" una de la otra en la parte superior de los arcos de la hélice. ^{[ 20 ]} El He 177 V4 se mantuvo en el campo de pruebas de Heinkel en Rostock -Schmarl (entonces conocido como Rostock-Marienehe ) donde realizó pruebas de picado. Mientras volaba sobre el Báltico , el He 177 V4 no pudo recuperarse de un picado moderado, estrellándose en el mar cerca de Ribnitz . Se descubrió que el accidente había sido resultado del mal funcionamiento de un mecanismo de control de paso de la hélice .

El 17 de noviembre de 1938, antes incluso de que se iniciara la construcción de los prototipos de fuselaje He 177 V3 y V4, Ernst Heinkel solicitó personalmente al RLM que reservara los fuselajes V3 y V4 para una instalación de prueba de cuatro plantas motrices Junkers Jumo 211 separadas ^{[ 21 ] [ 22 ]} para superar las preocupaciones que el director del departamento técnico del RLM Technisches-Amt, Ernst Udet, y Heinkel habían expresado sobre la prioridad del bombardeo en picado del RLM para el He 177A, pero fue rechazado para la instalación de prueba.

El He 177 V5 incorporó una serie de cambios que se centraban principalmente en las instalaciones de armamento defensivo. A principios de 1941, durante un simulacro de ataque a baja altitud, ambos motores DB 606 se incendiaron, y el V5 se estrelló contra el suelo y explotó. El He 177 V6 fue el primer avión equipado con motores DB 606 A/B de producción principal en lugar de las unidades de preproducción, lo que ofreció un ligero aumento en la potencia de despegue de 100 PS a 2700 PS (2663  hp, 1986  kW). El He 177 V7 presentaba una sección de morro revisada que, si bien seguía en general los contornos de las secciones de morro empleadas por los prototipos anteriores, estaba considerablemente reforzada e incorporaba menos paneles acristalados. En septiembre de 1941, el He 177 V8, el último de los prototipos que tenía una forma y construcción de cabina diferente, "en forma de bala", a la del avión de la serie He 177A de producción, estuvo disponible para pruebas de motor. Sin embargo, debido a la urgencia de otros trabajos de desarrollo, el avión fue devuelto a Heinkel tras solo 40 días, y no fue posible reanudar las pruebas de motor en vuelo hasta febrero de 1942. Los modelos He 177 V1 a V8 y los modelos de preproducción A-0 se caracterizan por tener hélices de cuatro palas anchas, con formas y perfiles de pala similares a los utilizados en el Junkers Ju 88. Estas hélices no se utilizaron en los aviones de la serie He 177A de producción.

Las fotografías de los primeros ocho prototipos muestran una sección transversal del fuselaje mayormente circular, especialmente delante de la raíz del ala, mientras que la serie A-0 posee lados, superficies dorsal y ventral más planas que los aviones de producción principales de la serie A. La elección del diseño de cabina que se denominó "Cabina 3" el 20 de septiembre de 1939 para la producción de la serie A, ^{[ 23 ]} colocó una nariz hemisférica bien enmarcada en forma de "pecera" en el He 177A-0, dándole la cabina genérica "sin escalones ", sin el parabrisas separado para el piloto y el copiloto, que a partir del propio He 111 P de Heinkel casi todos los aviones bombarderos alemanes tenían en la Segunda Guerra Mundial, y de hecho tenían los ocho prototipos con el diseño anterior de nariz en forma de "bala". El acristalamiento frontal de la cabina "sin escalones" del He 177A tenía cada conjunto de sus característicos elementos de enmarcado, cuatro elementos de soporte por conjunto que se extendían en cada dirección ortogonal, como los paralelos y meridianos en un globo terráqueo. Dos conjuntos de cuatro ventanas casi cuadradas, dispuestas a su vez en un cuadrado de cuatro ventanas cada uno a cada lado de la cabina superior, justo detrás del borde posterior de la "pecera", proporcionaban visión lateral desde la cabina para el piloto y la tripulación. La evidencia fotográfica muestra que estas ventanas laterales se produjeron con ligeras diferencias en la apariencia externa entre las fabricadas por Heinkel (con su sede principal, la planta Heinkel-Nord cerca de Rostock, y las plantas satélite Heinkel-Süd alrededor de Viena) y las fabricadas por Arado Flugzeugwerke (cerca de la planta Heinkel-Nord , con Arado con sede en Warnemünde ), el único subcontratista importante para las estructuras del He 177A. Con frecuencia, las dos filas inferiores de las ventanas tipo "pecera" en el acristalamiento de la nariz se volvían opacas, con la excepción de la ventana sobresaliente del visor de bombardeo del bombardero, desplazada hacia estribor en el acristalamiento inferior de la nariz, ya sea pintándolas o reemplazándolas con paneles de metal que cumplían la misma función.

Se completaron ocho prototipos, seguidos de 35 He 177A-0 de preproducción (construidos por Arado y Heinkel) y 130 He 177A-1 construidos por Arado. Los primeros aviones de este lote se utilizaron para pruebas adicionales, y después de un breve y desafortunado debut operativo, el resto fue retirado del servicio. Desde finales de 1942 fueron reemplazados por He 177A-3. A partir de agosto de 1943, todos los He 177 entregados tenían un fuselaje trasero extendido - en 1,60 m (5 pies 3 pulgadas) - para infundir mayor estabilidad para la precisión de bombardeo ^{[ 24 ]} (ver sección Aeronavegabilidad y manejo ) y para compensar las góndolas de los motores ligeramente alargadas (un "estiramiento" de 20 cm (7,9 pulgadas) ) y el cambio de centro de gravedad asociado . ^{[ 24 ] [ 25 ]} La mayoría de los A-3 de fuselaje corto fueron reconstruidos al estándar más largo por Eger Flugzeugwerke GmbH .     

Nota: Un A-0, un A-3 y dos A-5 reconstruidos como prototipos del He 177B desde antes de diciembre de 1943 hasta julio de 1944. ^{[ 30 ]}

La tendencia de los motores DB 606 de doble cárter y 1,5 toneladas métricas (1,7 toneladas cortas) cada uno a incendiarse se agravó a medida que avanzaba el programa de pruebas, y muchos de los prototipos de preproducción de la serie He 177A-0 fueron destruidos en accidentes o incidentes relacionados con el motor. El motor DB 606 se introdujo por primera vez en el Heinkel He 119 y posteriormente se utilizó en otras aeronaves como el Messerschmitt Me 261, donde funcionó según lo previsto, pero las carenas extremadamente ajustadas del He 177A provocaron problemas considerables, siendo los más comunes los incendios y el sobrecalentamiento del motor en vuelo. Existían varias razones para la inflamabilidad del motor DB 606 instalado en las góndolas de motor Greif . Uno de los problemas era el colector de escape central común, que daba servicio a un total de 12 cilindros, en las dos bancadas de cilindros interiores de los motores DB 601 gemelos que componían un DB 606. Este sistema de escape central se calentaba excesivamente con frecuencia, provocando que la acumulación habitual de aceite y grasa en la parte inferior de la cubierta del motor se incendiara. Cuando el piloto reducía la potencia, la bomba de inyección mecánica de combustible de cada motor DB 601 tendía a tener una respuesta retardada, suministrando más combustible del necesario. Además, las conexiones de la bomba de inyección de combustible presentaban fugas con frecuencia. Para reducir el peso de la aeronave, no se había instalado un cortafuegos, y la parte trasera de cada DB 606 estaba instalada tan cerca del larguero principal —con los dos tercios posteriores de los bloques de motor de los motores componentes situados detrás del borde de ataque del ala— que no había espacio suficiente para las tuberías de combustible/aceite ni para los arneses eléctricos. Las superficies exteriores de los motores dentro de las cubiertas se saturaban frecuentemente de combustible y aceite debido a las fugas en las conexiones. A gran altitud, el aceite tendía a formar espuma debido a una bomba de aceite mal diseñada , ^{[ 4 ]} lo que reducía sus cualidades lubricantes. La lubricación insuficiente provocaba la desintegración de los cojinetes de biela, lo que a veces resultaba en que las bielas se rompieran a través de cualquiera de los cárteres de los motores y perforaran los depósitos de aceite. El aceite se derramaba entonces sobre el colector del tubo de escape central, que a menudo se sobrecalentaba. La naturaleza compacta de las instalaciones del motor del "sistema de potencia" en el He 177A, con la ubicación extremadamente trasera de los motores en sus góndolas, también generaba un acceso de mantenimiento deficiente, así como una ventilación muy pobre. Como resultado de estos factores, además de la falta de mantenimiento rutinario en el campo, los motores DB 606 se incendiaban frecuentemente en vuelo.El acoplamiento mecánico de los dos motores resultó difícil de perfeccionar y provocó numerosas complicaciones en los motores de los modelos de prueba He 177A-0 y de producción inicial A-1.

A principios de agosto de 1942, Göring se enfureció por la aparente lentitud con la que se estaban abordando los problemas de la planta motriz del He 177A. Recibió un informe del coronel Edgar Petersen ( comandante de las instalaciones de prueba) sobre los problemas de la planta motriz del He 177A, que contenía en particular observaciones sobre los problemas causados ​​por el diseño deficiente del alojamiento de las plantas motrices DB 606 en las góndolas de los motores del He 177A y el consiguiente acceso deficiente para el mantenimiento. El 13 de agosto, Göring respondió:

«¿Por qué ha aparecido de repente este estúpido motor, tan mal soldado? Me dijeron entonces que habría dos motores conectados uno detrás del otro, ¡y de repente aparece este monstruo desventurado de motores soldados a los que no se puede acceder!» ^{[ 31 ]}

A partir del He 177A-3/R2, los motores y las góndolas fueron rediseñados para eliminar la tendencia a incendios en los motores. El nuevo "sistema de potencia" fue el Daimler-Benz DB 610, que consistía en dos Daimler-Benz DB 605 acoplados en una sola unidad como el DB 606. ^{[ 32 ]} Con la introducción del DB 610 llegaron varias mejoras, incluyendo la reubicación del tanque de aceite del motor, una tubería de flujo de aceite modificada, ^{[ 33 ]} un enfriador de aceite mejorado, ^{[ 33 ]} el alargamiento de los soportes del motor en 20  cm (8  pulgadas), el rediseño completo del sistema de escape, que también facilitó la instalación de amortiguadores de llama de escape para misiones nocturnas, y el establecimiento de una limitación de potencia en los motores que resultó en una mayor fiabilidad. Estas modificaciones, tanto mayores como menores, que supuestamente sumaban 56, lograron eliminar los incendios de los motores, pero persistieron otros problemas menores relacionados con la caja de transferencia instalada en los extremos delanteros de los motores de componentes "gemelos" de cada "sistema de potencia" y su hélice compartida.

El coronel Petersen, así como el mayor Mons (también comandante de grupo del II./KG 40 , la antigua ala de bombarderos de Petersen), ^{[ 34 ]} a través del personal y los establecimientos de Erprobungsstellen , fueron responsables de respaldar la gran cantidad de mejoras al He 177A desde el momento de la cancelación de su requisito de bombardeo en picado en septiembre de 1942. ^{[ 35 ]}

Además de transportar una variedad de bombas, torpedos y armas guiadas, el He 177 fue probado con una serie de armamentos ofensivos poco convencionales. El primero de los montajes de armas experimentales que se sabe que se probaron fueron los 12 ejemplares de la variante He 177A-1/U2 Zerstörer , que estaba armado con un par de cañones MK 101  de 30 mm de giro limitado en el extremo frontal de una góndola ventral Bola dramáticamente ampliada (más allá del acristalamiento de la nariz hemisférica en forma de "pecera"), y destinado a ataques terrestres, destrucción de trenes y posiblemente incursiones antibuque de largo alcance. ^{[ 36 ]} Estos aviones también estaban destinados a ser utilizados contra aviones de reconocimiento y bombarderos aliados de largo alcance que operaban sobre el Océano Atlántico , que representaban un peligro para la flota de submarinos de la Kriegsmarine . ^{[ 37 ]} Más tarde, cuando se les asignó a misiones de supresión de fuego antiaéreo en el área de Stalingrado durante el invierno de 1942, las unidades de mantenimiento avanzado de la Luftwaffe modificaron un pequeño número de He 177A-3, instalando un cañón Bordkanone BK 5 de 50 mm con un cargador de 21 proyectiles dentro de la góndola Bola bajo el morro del avión , con el cañón largo sobresaliendo bastante hacia adelante, más allá del morro acristalado en forma de "pecera". Esta variante fue denominada extraoficialmente Stalingradtyp . Aunque se iba a construir un pequeño número de modelos He 177A-3/R5 desde cero, con el cañón automático Bordkanone BK 7,5 de 75 mm , basado en el PaK 40 y de carga automática, en la ubicación Bola equipado con su cargador de 12 proyectiles, los problemas estructurales causados ​​por el retroceso del arma de 75 mm significaron que el Stalingradtyp no entró en combate más allá del puñado original armado con el BK 5.   

Cinco He 177A-5 fueron equipados experimentalmente en enero de 1944 con baterías de 33 tubos lanzacohetes de 21 cm (8¼ pulgadas) montados oblicuamente , físicamente similares a las unidades individuales BR 21 que ya se utilizaban en los cazas monomotor y bimotor de la Luftwaffe para misiones de destrucción de bombarderos , y que probablemente también derivaban de componentes del sistema de cohetes de barrera de infantería Nebelwerfer . Los casi treinta tubos lanzadores colocados en el fuselaje de un Greif de esta manera tenían como objetivo crear el Grosszerstörer ("Gran Destructor"), un acorazado volador diseñado para romper y destruir las formaciones defensivas compactas utilizadas por los bombarderos diurnos de la USAAF sobre Alemania. Las bodegas de bombas y los tanques de combustible auxiliares alojados en el fuselaje fueron retirados de estas aeronaves para proporcionar espacio para los cohetes de 21 cm (8¼ pulgadas) estabilizados por giro y sus tubos lanzadores. Los tubos estaban inclinados para disparar hacia arriba en un ángulo de 60° con respecto a la horizontal, y ligeramente a estribor. Los tubos podían dispararse individualmente, simultáneamente o en dos salvas de 15 y 18. Las pruebas con globos fijos como blancos demostraron el potencial de este sistema, y ​​se autorizaron ensayos operativos limitados contra formaciones de bombarderos de la Octava Fuerza Aérea de los EE. UU . Los aviones eran operados por el Erprobungskommando 25, que volaba desde la instalación costera báltica Erprobungstelle en Tarnewitz . El modo de operación previsto requería que los Grosszerstörer He 177 siguieran a las formaciones de bombarderos enemigos, pasando por debajo (como con un cañón Schräge Musik ) y a babor del objetivo, manteniendo una diferencia de altitud de 2000 m (6560 pies) por debajo de los objetivos en el momento del ataque. Se realizaron algunas operaciones de prueba diurnas, pero no se estableció contacto con las formaciones de bombarderos aliados, y a medida que los cazas de escolta se volvían cada vez más numerosos —a la manera de las "barridas de cazas" con fines de superioridad aérea , muy por delante de las formaciones masivas de bombarderos de la USAAF, a partir de principios de 1944 por orden del entonces mayor general Jimmy Doolittle— , todo el plan fue abandonado.     

Las pruebas de vuelo del He 177 a finales del verano de 1942 revelaron una estabilidad deficiente alrededor de los ejes de guiñada y cabeceo , lo que resultó en una precisión de bombardeo extremadamente baja al usar la mira de bombardeo Lotfe 7. La razón principal de esto fue el movimiento de deriva de la aeronave en vuelo debido a su fuselaje relativamente corto y redondeado. ^{[ 43 ]} Poco después de estas pruebas, el tercer ejemplar de producción A-1 (número de serie de fábrica 15153, con Stammkennzeichen de GI + BN) vio su fuselaje alargado en 160  cm (63  pulgadas) justo detrás del borde de salida del ala. La aeronave modificada, con la mayor distancia del " momento de cola ", mostró un grado marcado de mejora en el grado de estabilidad de los ejes de guiñada y cabeceo, suficiente para exigir la construcción del He 177A-3 y todos los modelos posteriores del He 177A con el fuselaje alargado. ^{[ 24 ]}

A principios de septiembre de 1944, el Royal Aircraft Establishment (RAE) recibió la orden de proporcionar una tripulación para un He 177 que la Resistencia francesa capturaría en un aeródromo en Blagnac , cerca de Toulouse, donde estaban estacionadas unidades de los escuadrones de bombarderos KG 4 y KG 100 , equipados con He 177A . Un avión de transporte y dos cazas de escolta del RAE volaron a la zona para dejar al piloto de pruebas jefe del Royal Aircraft Establishment, Roland Falk, y a un ingeniero de vuelo con el grupo de comandos. El 10 de septiembre, cuando la Operación Dragoon estaba a punto de concluir en el sureste de Francia, el avión fue capturado y Falk lo voló de regreso al Reino Unido. Poco después, el capitán Eric Brown , un piloto de la RN entonces destinado a la RAE como piloto de pruebas, voló el He 177. ^{[ 44 ]} Escribió que las características de manejo en vuelo del He 177A-5 eran "...positivas en todos los ejes, pero los controles eran notablemente ligeros para un avión tan grande. De hecho, tuve la sensación de que el elevador era peligrosamente ligero y era muy consciente de los informes de inteligencia sobre He 177 que se desintegraban en el aire, así que decidí tratar este control con mucha suavidad... El avión tenía un dispositivo de extracción automática y un aparato de advertencia de aceleración instalados, pero realmente era angustioso tener que tratar a un gigante como este inmenso bombardero Heinkel como si estuviera hecho de cristal. Las características de pérdida con los flaps y el tren de aterrizaje bajados, el avión vibró violentamente a 140 km/h (87 mph) antes de que el morro cayera a 135 km/h (84 mph). La vibración experimentada fue tan violenta que me preocupó un posible daño estructural. De alguna manera el He El 177 siempre transmitía una impresión de fragilidad a pesar de su tamaño." ^{[ 45 ]} Añadió que era "uno de los pocos aviones alemanes de la época que probé que no disfruté pilotando". ^{[ 46 ]}

Debido a los continuos problemas con la configuración y el diseño de la ubicación del motor del DB 606, se realizó un extenso trabajo de desarrollo para corregir las complicaciones del motor. Esto incluyó un rediseño completo del He 177 original, principalmente mediante nuevos diseños y configuraciones de alas para mejorar el diseño de la instalación del motor, junto con el fuselaje trasero alargado del subtipo A-3, con el objetivo de crear una versión de cuatro motores de la estructura del Greif . Las primeras preocupaciones sobre el problema del motor acoplado frente a cuatro motores separados para el He 177 surgieron a mediados de noviembre de 1938, cuando Ernst Heinkel había solicitado que dos de los fuselajes en construcción para los ocho prototipos del He 177 se equiparan con cuatro motores individuales en lugar de las disposiciones de motor acoplado, especificando finalmente que los fuselajes V3 y V4 recibieran cuatro motores individuales Junkers Jumo 211 ^{[ 47 ]} en una reunión corporativa en la planta el 17 de noviembre ^{[ 22 ]} , exactamente el mismo tipo y número de motores utilizados en el contendiente Messerschmitt AG Amerikabomber , el Me 264 V1 a finales de diciembre de 1942. Ernst Udet también fue crítico antes de la guerra de la elección del motor acoplado DB 606 para el He 177, y Göring expresó sus propias frustraciones con los problemas de motor aparentemente interminables que retrasaban la introducción del He 177A en servicio. Según se informó, a finales de agosto de 1942, Göring declaró, tras sus quejas previas al coronel Petersen el día 13 del mes: «Desde el principio le dije a Udet que quería esta bestia con cuatro motores. ¡Esta caja debió haber tenido cuatro motores en algún momento! ¡Nadie me había dicho nada sobre este truco de motores soldados!» ^{[ 12 ]}

Casi cuatro años después de que Heinkel solicitara sin éxito que los V3 y V4 se construyeran con cuatro plantas motrices individuales, el requisito del RLM de que el He 177 realizara ataques en picado fue finalmente revocado por el propio Göring en septiembre de 1942, ^{[ 12 ]} y con ello, el trabajo de diseño de Heinkel en el A-8 y el A-10, renombrados colectivamente como He 177B en agosto de 1943, pudo entonces avanzar. Estaban diseñados para ser propulsados ​​con cuatro motores Daimler-Benz DB 603 individuales en alas nuevas de mayor envergadura, y cada DB 603 refrigerado por líquido estaba equipado con un radiador anular al estilo del Heinkel He 219 justo detrás de la hélice, muy probablemente compuesto por una instalación de motor unitaria específica de Heinkel que ya se había perfeccionado durante el desarrollo del He 219, para cada uno de los cuatro DB 603 instalados, el mismo estilo de radiador que se usaba en el He 177 estándar.

En agosto de 1943, gran parte del trabajo de detalle para la serie de aviones He 177B estaba bastante avanzado, y Erhard Milch aprobó con entusiasmo la creación ^{[ 48 ]} de tres prototipos del He 177B, denominados He 177 V101 a V103. El 10 de agosto declaró: «Los He 177A-4 y A-5 se producirán como antes. El He 177B-5 se abordará con ahínco. Se construirá en serie lo antes posible». ^{[ 48 ]}

El primer prototipo construido del He 177B-5, el He 177 V101, ^{[ 49 ]} se convirtió a partir de un fuselaje He 177A-3 de producción intermedia (número 535 550, con Stammkennzeichen de NN + QQ), ^{[ 50 ]} el V102 se convirtió a partir del octavo prototipo de producción del He 177A-0 (que requirió el alargamiento del fuselaje trasero según las especificaciones del He 177A-3), y el V103 se convirtió a partir de un fuselaje He 177A-5 existente de producción temprana, y los tres fuselajes conservaron inicialmente las superficies de cola verticales únicas al estilo del 177A de producción. Aunque no se conocen fotografías que verifiquen su instalación, el plano de disposición general del fuselaje V101 —que lleva la designación de subtipo "B-5" en el bloque de título del plano ^{[ 51 ]} — mostraba que estaba previsto que estuviera equipado exclusivamente con un par vertical de área pequeña y coincidente de los llamados "timones de arrastre" pivotantes montados, uno a cada lado, a una corta distancia de las puntas de los estabilizadores horizontales, directamente alineados con las góndolas de los motores interiores, para simular condiciones de "motor apagado". Cada uno de los "timones de arrastre" pivotantes debía tener su área dividida por igual por encima y por debajo del plano del estabilizador. Debido a que las pruebas de vuelo habían revelado que el V101 de una sola cola presentaba un problema de estabilidad cada vez más grave a velocidades más altas, el prototipo posterior, el V102, fue el primer ejemplar del He 177B en volar, el 20 de diciembre de 1943, con el cuarteto de motores DB 603, en combinación con un nuevo empenaje de configuración de doble cola , instalado a principios del otoño de 1943. Cuando el V102 fue probado más tarde ese otoño mientras aún volaba con su ala y plantas motrices de la serie A antes de que estuvieran listas sus propias unidades de ala de "cuatro motores" de la serie B, las nuevas colas verticales dobles le dieron al V102 un manejo en vuelo significativamente mejor en comparación con el empenaje original estilo 177A del V101, excepto durante la aproximación de aterrizaje cuando los flaps Fowler se extendieron durante sus propios vuelos iniciales con las colas dobles en noviembre de 1943. ^{[ 52 ]} El 24 de febrero de 1944, como el La campaña de bombardeos estratégicos de la USAAF , denominada "La Gran Semana", contra Alemania continuó, particularmente contra objetivos en el norte de Francia que involucraban instalaciones de armas V. Se celebró una reunión en el aeródromo militar de Wiener Neustadt , con superficie completamente de césped . Erhard Milch y sus compañeros invitados, el coronel Edgar Petersen y el teniente coronel Siegfried Knemeyer, estuvieron presentes.(el principal experto en tecnología aeronáutica de Göring), cada uno tuvo la oportunidad de volar el prototipo V102, ahora de cuatro motores, después de que se le hubieran instalado las alas de la serie B. Knemeyer afirmó que no podía creer que un bombardero pesado de cuatro motores pudiera poseer las "excelentes cualidades de manejo" que mostraba el V102. ^{[ 53 ]} La única fotografía verificable de la época de guerra de alguno de estos prototipos He 177B en condiciones intactas es una del V101, estacionado al aire libre en un aeródromo alemán con niebla, ^{[ 54 ]} muy probablemente el aeródromo de la fábrica Heinkel-Sud en Schwechat . ^{[ 55 ] [ 56 ]} Una fotografía adicional que se conserva, que muestra lo que parece ser un prototipo de la serie He 177B desde el lado derecho con un conjunto de superficie de cola vertical simple de la serie A de estilo de producción, y que lleva el código Stammkennzeichen de NE+OD, ^{[ 57 ]} no coincide con ningún elemento de la documentación que se conserva de los cuatro prototipos conocidos de la serie 177B ordenados, construidos o volados antes del final de la guerra, ^{[ 58 ]} y que posee uno de los emplazamientos de artillero de cola del subtipo A-5 mejorado con asientos verticales, así como el armamento defensivo habitual de torreta dorsal doble del subtipo He 177A-5.

El He 177B también pretendía introducir una nariz totalmente acristalada, ligeramente más grande y algo más aerodinámica. En una comparación de vista lateral, recordaba un poco las líneas del acristalamiento de la nariz del planeador de tropas británico Airspeed Horsa , ^{[ 48 ]} y estaba pensado inicialmente para su uso en la versión de producción A-7. Podía incorporar una torreta de barbilla motorizada controlada remotamente en la parte delantera de su Bola para la defensa ventral delantera, montando un par de ametralladoras MG 131 de 13 mm o un cañón MG 151 de 20 mm y modelado fielmente a partir de la torreta dorsal delantera FDL 131Z existente de la serie A 177, pero el nuevo diseño de la nariz solo se probó en el prototipo de producción He 177 V15 (convertido a partir de un A-3, número de serie de fábrica 355 001), sin la torreta de barbilla. Nunca se instaló en ninguno de los prototipos del He 177B, que usaban el morro bien estructurado estándar "Cabin 3" del He 177A. No se conocen fotografías de este nuevo diseño de morro que hayan sobrevivido a la guerra y solo existen dibujos del mismo en archivos modernos, ya que el fuselaje V15 se estrelló el 24 de junio de 1944. El armamento defensivo restante para el diseño de la serie B generalmente se mantuvo similar al del He 177A, en particular las torretas de cañones dorsales gemelas para el He 177B-5, y la torreta dorsal tripulada trasera se eliminó en el planeado He 177B-7 (como en el He 177A-7) para reducir el peso, y se pretendía instalar en los prototipos una torreta de cola Hecklafette HL 131V totalmente motorizada y tripulada ^{[ 59 ]} , que llevaba un cuarteto de ametralladoras MG 131. El sistema de torreta de cola tripulada de cuatro cañones Hecklafette HL 131V se habría estandarizado en los aviones de la serie B de producción, pero nunca pasó de la etapa de maqueta y prototipo funcional, con un trío de unidades de torreta de cola prototipo documentadas como instaladas en los fuselajes prototipo de la serie A He 177 V32 a V34 propulsados ​​por el motor DB 610 para pruebas. El engorroso tren de aterrizaje principal de cuatro puntales de la serie A se mantuvo para los prototipos de la serie B, aunque la altura, destinada a permitir el espacio libre para el par de grandes hélices de cuatro palas de la serie A, no se modificó: el borde exterior de la unión de la góndola del motor interior/superficie del ala del DB 603 estaba ubicado justo en la "línea central" de cada uno de los pares gemelos de ubicaciones de puntales del tren de aterrizaje principal de la serie A, en los cuatro prototipos de la serie B.

Los primeros vuelos de los prototipos del He 177B, comenzando con el He 177 V102 el 20 de diciembre de 1943, tuvieron lugar entre finales de diciembre de 1943 y principios de enero de 1944 en las inmediaciones del aeródromo de Viena-Schwechat, en la planta de producción Heinkel-Süd de la empresa . Un prototipo adicional, el V104, cuyo propósito era ser el prototipo de preproducción "finalizado" para el He 177B-5, y que también debía ser un prototipo de doble cola como el anterior V102, se estaba completando por encargo del RLM, convertido a partir de un He 177A-5 de producción temprana. ^{[ 52 ]} Sin embargo, desde el 23 de abril, ^{[ 60 ]} hasta julio de 1944, los repetidos bombardeos de la Decimoquinta Fuerza Aérea sobre las instalaciones de producción de aeronaves alemanas en Viena, y el 8 de julio destruyeron el V103 en condiciones de volar y el V104 incompleto en el aeródromo de la fábrica de Zwölfaxing del complejo Heinkel-Süd , ^{[ 42 ] [ 61 ] [ 62 ]} retrasaron los planes para producir cualquier ejemplar en serie de la versión B-5. Arado Flugzeugwerke , que había sido el principal subcontratista de los fuselajes Greif de la serie A , estaba completamente involucrada en ese momento en la producción de su propio bombardero de reconocimiento Arado Ar 234 B, mucho más avanzado y propulsado por turborreactor, y no pudo satisfacer la demanda prevista de Heinkel para producir el B-5 para octubre de 1944. Arado no habría podido comenzar la producción del He 177 B-5 hasta un mes después (noviembre de 1944) debido a su propio enfoque en el Ar 234 B. ^{[ 55 ]} El último relato oficial conocido sobre el paradero de los dos prototipos He 177B que escaparon de los bombardeos situó al V101 en el aeródromo de la planta Heinkel-Süd en Schwechat, cerca de Viena, y al V102 también en Schwechat hasta febrero de 1945. Había sufrido daños por un mal aterrizaje en abril de 1944 mientras evadía uno de los ataques iniciales de la 15.ª Fuerza Aérea de la USAAF en la zona, que impidieron que volara hacia el norte hasta las instalaciones de prueba de Rechlin de la Luftwaffe para su seguridad. ^{[ 63 ]}

La adopción del Programa de Cazas de Emergencia a principios de julio de 1944 asestó el golpe final a todo el programa de desarrollo del He 177B, siendo el caza a reacción Heinkel He 162 Spatz el único nuevo diseño de aeronave Heinkel autorizado a entrar en producción. ^{[ 64 ]}

Acosado por dificultades técnicas en su desarrollo, el He 177 tuvo una historia problemática en servicio. Los requisitos de diseño excesivamente exigentes de largo alcance, alta velocidad, carga pesada de bombas y la capacidad de bombardeo en picado requerida anteriormente agravaron los problemas. Aunque el He 177 entró en servicio en 1942, estaba lejos de ser operativo. En una evaluación de la aeronave el 9 de abril de 1942, el recién activado Erprobungsstaffel 177 informó que el Greif tenía buenas características de vuelo, pero tenía problemas inaceptables con el motor y problemas con la resistencia de su fuselaje. Como medida de emergencia, se utilizaron aeronaves del Kampfgeschwader 50 ^{[ 65 ]} para abastecer al 6.º Ejército cercado en Stalingrado, donde se descubrió que no eran adecuadas para la función de transporte, ya que transportaban poca más carga que el Heinkel He 111, más pequeño y fiable, y resultaron inútiles para la evacuación de heridos. ^{[ 66 ]} Como resultado, los He 177 volvieron a realizar misiones de bombardeo y supresión antiaérea cerca de Stalingrado. Solo se realizaron trece misiones y siete He 177 se perdieron por fuego enemigo sin que se atribuyera ninguna acción al enemigo.

Con el avance de la guerra, las operaciones de los He 177 se volvieron cada vez menos efectivas. La escasez de combustible y personal generó dificultades, y los He 177 permanecieron en aeródromos de toda Europa a la espera de nuevos motores o modificaciones relacionadas con los mismos. De los 14 He 177A-3 (el subtipo principal en uso) ^{[ 67 ]} que fueron enviados durante la Operación Steinbock , uno sufrió un reventón de neumático y ocho regresaron con motores sobrecalentados o en llamas. De los cuatro que llegaron a Londres, uno se perdió a manos de cazas nocturnos. Estos aviones eran completamente nuevos, entregados una semana antes de la operación y no habían sido probados a fondo, ya que la unidad aérea se había trasladado a un nuevo aeródromo el día anterior y carecía de suficiente personal y material de mantenimiento. Los constantes ataques contra las unidades de combate de largo alcance de la Luftwaffe en Francia dificultaron la continuidad de las operaciones.

Aunque Steinbock no tuvo éxito, el He 177 sí logró algunos logros. Durante Steinbock, las tripulaciones solían llevar dos bombas de 1800  kg (3970  lb) y dos de 1000  kg (2200 lb). Ascendiendo a 7000 m (22 965 pies) sobre territorio alemán, los He 177 se aproximaban al objetivo en un picado suave, con ambos motores a baja potencia, y el piloto iniciaba un descenso planeado para cruzar el punto de lanzamiento de las bombas a unos 4500 m (14 760 pies). Tras el lanzamiento, el piloto volvía a aumentar la potencia de los motores, pero continuaba el descenso a unos 200 m (656 pies) por minuto. Los bombarderos solían reingresar al espacio aéreo alemán a una altitud de 750 m (2460 pies) y regresaban a la base. De esta forma, los He 177 pudieron mantener velocidades de entre 600 y 700 km/h (370 a 430 mph) durante su fase de retirada. La mayor velocidad y el constante cambio de altitud dificultaron las interceptaciones, aumentando la capacidad de supervivencia de la aeronave, pero disminuyeron la precisión y la concentración del bombardeo. ^{[ 68 ]} Con una tasa de pérdidas promedio del 60 % para los tipos de bombarderos utilizados en la Operación Steinbock, la tasa de pérdidas del He 177, inferior al 10 %, lo convirtió en el bombardero con mayor capacidad de supervivencia de la campaña.           

En febrero de 1944, casi al mismo tiempo que la Operación Steinbock, aviones He 177 y Dornier Do 217 que transportaban bombas planeadoras Henschel Hs 293 atacaron buques aliados frente a la cabeza de playa de Anzio . ^{[ 69 ]}

En el Frente Oriental, la acción más destacada del He 177 fue un ataque masivo de unos 87 aviones contra objetivos ferroviarios en la zona de Velikiye Luki , a unos 450 km (280 mi) al oeste de Moscú , el 19 de julio de 1944. Los Staffeln participantes volaron en tres grandes cuñas de ataque de unos treinta aviones, cada uno cargado con cuatro bombas de 250 kg (551 lb) o dos de 500 kg (1102 lb). ^{[ 70 ]} Durante esta acción, llevada a cabo a plena luz del día a altitudes superiores a los 6000 m (19 690 pies), las pérdidas fueron relativamente leves. La Fuerza Aérea Soviética, equipada principalmente para la interceptación a baja altitud y el ataque a tierra, poco pudo hacer para obstaculizar a los bombarderos que volaban a gran altura. ^{[ 71 ] [ 72 ]}        

Al igual que la mayoría de los bombarderos alemanes con motor de pistón, el He 177 quedó en tierra desde el verano de 1944 debido a la implementación del Programa de Cazas de Emergencia ( Jägernotprogrammas ), así como al bombardeo aliado de las instalaciones alemanas de producción de combustible .

Él 177 V1 a V8

Los primeros ocho prototipos del He 177. Los modelos V1 a V3 estaban propulsados ​​por motores DB 606 A. El He 177 V4 y los aviones posteriores estaban propulsados ​​por motores DB 606 A/B.

Él 177A-0

Serie de preproducción, 35 unidades construidas. Primera en utilizar la cabina "Cabin 3" con proa acristalada enmarcada tipo "pecera", al igual que en la serie A de producción.

Él 177A-1

Primera serie de producción, 130 unidades construidas. Armado con una ametralladora MG 81 en la proa, un cañón MG FF/M en la parte delantera de la góndola ventral Bola , una torreta dorsal de control remoto con una ametralladora MG 131 (posteriormente doble) y una ametralladora MG 131 montada en la cola.

Él 177A-1/ R1

Equipado con un par de ametralladoras MG 81Z de disparo trasero ubicadas en la parte posterior de la góndola ventral Bola .

Él 177A-1/R2

Versión experimental únicamente, equipada con una estación de puntería en la parte trasera de la góndola ventral Bola para una torreta ventral controlada a distancia que alberga una sola ametralladora MG 131.

Él 177A-1/R4

Equipado con una ametralladora MG 131 de disparo trasero suplementaria en la parte posterior de la góndola ventral Bola y una torreta dorsal trasera tripulada que contiene una MG 131.

Él 177A-1/U2

Caza pesado Zerstörer  con un par de cañones MK 101 de 30 mm de giro limitado en un montaje inferior de morro Bola ampliado , 12 conversiones.

Él 177A-2

Se propuso una variante presurizada para cuatro tripulantes con armamento defensivo reducido de seis ametralladoras MG 81 y una ametralladora MG 131, pero nunca se construyó.

Él 177A-3

Segunda serie de producción, 170 unidades construidas, con un fuselaje alargado 1,60 m (5 pies 3 pulgadas) . El decimosexto avión y los subsiguientes fueron propulsados ​​por motores DB 610 A/B.   

Él 177A-3/R1

Equipado con dos motores Daimler-Benz DB 606 A/B, se fabricaron 15 unidades.

Él 177A-3/R2

Sistema eléctrico mejorado. El cañón MG FF fue reemplazado por un cañón MG 151 en la góndola ventral Bola . Motores DB 610. Posición de cola rediseñada, más grande y con asientos verticales. El cañón MG 131 fue reemplazado por un cañón MG 151 en la posición de cola. Primera variante equipada con Kutonase (equipo de corte de cables). ^{[ 73 ]}

Él 177A-3/R3

Versión antinave capaz de utilizar el Henschel Hs 293 , equipado con el sistema de control Kehl I de la serie FuG 203 , que normalmente se instala en la parte trasera del fuselaje.

Él 177A-3/R4

La parte posterior de la góndola Bola Ventral se alargó 1,2 m (3 pies 11 pulgadas) para dar cabida al equipo de control de misiles FuG 203b Kehl III , en lugar de la ubicación de montaje habitual en la parte trasera del fuselaje.

Él 177A-3/R5

Versión planificada, pero nunca construida, tipo Stalingrad, armada con un cañón Bordkanone  BK 7,5 de 75 mm basado en el PaK 40 de 7,5 cm instalado en la góndola ventral Bola , basado en un pequeño número de He 177 As equipados en campaña con el cañón BK 5 basado en el KwK 39 .

Él 177A-3/R7

Se abandonó la versión bombardera torpedera en favor del He 177A-5, del que solo se construyeron tres unidades.

Él 177A-4

Versión presurizada de gran altitud propuesta, que nunca se construyó bajo esa denominación, y que posteriormente se convirtió en el Heinkel He 274 .

Él 177A-5

Serie de producción principal, 826 unidades fabricadas. Estandarizada con el fuselaje trasero más largo del A-3, ala reforzada, patas oleoneumáticas del tren de aterrizaje acortadas, soportes de ala ETC 2000/XII y un aumento en la carga externa máxima.

Él 177A-5/R1

Versión optimizada para las bombas guiadas Fritz X y Hs 293 , equipada con el sistema de control Kehl .

Él 177A-5/R2

Armado con una sola MG 81 en la nariz, un solo cañón MG 151 en el extremo delantero de la góndola ventral Bola , una MG 131 en el extremo trasero de la góndola ventral, un par de MG 131 en una torreta dorsal delantera FDL 131Z controlada remotamente, una sola MG 131 en una torreta dorsal trasera tripulada y un solo cañón MG 151 montado en la cola.

Él 177A-5/R4

Instalación simplificada del soporte para bombas, equipado con el sistema de control Kehl .

Él 177A-5/R5

Probado con un par suplementario de MG 131 en una torreta remota ventral trasera FDL 131Z, detrás de la bodega de bombas trasera; solo se construyó una unidad.

Él 177A-5/R6

Sustitución de las bodegas de bombas delanteras y centrales por depósitos de combustible ampliados que ocupan toda la profundidad del fuselaje.

Él 177A-5/R7

Estudio de cabina presurizada con un techo proyectado de 15.200 m (49.869 pies) y armamento reducido similar al del He 177A-2.

Él 177A-5/R8

Equipado con torretas de ametralladoras remotas de la serie FDL. Abandonado debido a problemas con las torretas; solo se construyó una unidad.

Él 177A-5 Grosszerstörer

Variante antibombardera basada en el He 177 A-5, armada con hasta 33 cohetes de 21 cm (8¼ pulgadas) de calibre, estabilizados por giro y montados oblicuamente en el fuselaje, reemplazando las bodegas de bombas y los tanques de combustible auxiliares, y probablemente basada en componentes del sistema de cohetes de barrera de infantería Nebelwerfer 42 de 21 cm . Se entregaron cinco ejemplares en enero de 1944 para pruebas operativas. El proyecto fue abandonado debido al creciente número de cazas aliados de superioridad aérea .

Él 177A-6

Diseñado para ser un bombardero de largo alcance con un peso cargado de "32 toneladas métricas", como una mejora planificada respecto a la versión A-5, el A-6 prescindió de la torreta dorsal trasera tripulada y conservó el cañón flexible MG 151 del A-5/R2 en la parte delantera del Bola , la ametralladora MG 81 de montaje esférico flexible en el acristalamiento de la nariz tipo "pecera", junto con la torreta dorsal delantera remota FDL 131Z de la serie A, y estandarizó el armamento trasero con la torreta de ametralladoras MG 131 de montaje cuádruple Hecklafette tripulada, diseñada por Borsig, por primera vez. No se produjo debido al volumen de trabajo de diseño del avión cuatrimotor de la serie He 177B. ^{[ 74 ]}

Él 177A-6/R1

Sustitución de las bahías de bombas delantera y central por depósitos de combustible de profundidad completa (como en la modificación A-5/R6) y adición de un soporte externo para bombas bajo las nuevas bahías de combustible, capaz de transportar una bomba de 2500 kg (5511 lb) o un misil Fritz X/Hs 293 además de la carga útil de la bahía de bombas trasera de cuatro bombas de 250 kg (551 lb) o dos de 500 kg (1102 lb), si está equipado con el sistema de control Kehl . Alcance de 5800 km (3604 mi), solo se construyeron seis conversiones de prueba, a partir de versiones A-5.

Él 177A-6/R2

Equipado con un morro de fuselaje rediseñado de forma aerodinámica mejorada, abandonando la anterior cabina "Cabin 3", siendo el nuevo morro generalmente el mismo que el previsto para el He 177A-7 y todas las versiones de desarrollo del He 177B. Conserva la torreta dorsal delantera de control remoto FDL 131, una única MG 131 de montaje flexible en la parte trasera del Bola , un par de cañones MG 151/20 en una torreta "mentoniana" de control remoto FDL 151Z (que se estandarizará en la versión B) en la parte delantera del Bola , y una torreta de cola "quadmount" tripulada Hecklafette HL 131V de accionamiento hidráulico, armada con cuatro MG 131. Carga de bombas y alcance similares a los del He 177A-6/R1. Solo se fabricó un prototipo de avión, un He 177A-3, convertido para probar la nueva cabina/morro, el He 177 V15, del que no se conservan fotografías y que se estrelló en un accidente a finales de julio de 1944.

Él 177A-7

Bombardero de gran altitud con una envergadura de ala extendida de 36 m (118 pies 1⅓ in) y propulsado únicamente con motores DB 610 A/B en lugar de los "sistemas de potencia" DB 613 de 3800 PS (3748 hp, 2795 kW) previstos, que nunca salieron de las pruebas y usaban pares de motores gemelos DB 603 para cada "sistema de potencia". Seis ejemplares, para pruebas de alas, convertidos a partir de fuselajes de He 177A-5, pero nunca equipados con la cabina avanzada prevista de la serie He 177B. Un ejemplar de He 177A-5 convertido, Wk. Nr. 550 256 capturado por las fuerzas estadounidenses, desguazado después de la guerra y se cree que está enterrado bajo los terrenos del Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago .

Él 177A-8

El primer diseño propuesto del He 177 contemplaba cuatro motores individuales, utilizando el fuselaje del A-3 o A-5 con un nuevo diseño de ala, y motores Daimler-Benz DB 603 como prototipo (He 177 V101 a V103 en 1943-44) o motores Junkers Jumo 213 (solo propuesta) con radiadores anulares estilo He 219 para los DB 603 unificados por Heinkel utilizados en el He 219. Permaneció como un proyecto en papel, antes de ser redesignado como "He 177B-5" en agosto de 1943. ^{[ 75 ]}

Él 177A-10

Diseño propuesto del He 177 de cuatro motores, similar al He 177A-8, pero basado en el fuselaje de producción definitivo del He 177A-7, con la torreta de ametralladora dorsal trasera tripulada omitida, y redesignado como "He 177B-7" en agosto de 1943. ^{[ 75 ]}

Él 177B

Desarrollado como una evolución directa e independiente de cuatro motores de la serie He 177A, propulsada por motores acoplados, se encargaron cuatro prototipos (He 177 V101 a V104), de los cuales tres se construyeron y volaron con motores DB 603. En libros de aviación de la posguerra se postuló originalmente que se trataba de una "designación encubierta" para el He 277 Amerikabomber , un diseño competidor que nunca llegó a producirse y que solo existió en papel, en febrero de 1943, y que fue cancelado a finales de abril de 1944.

Él 177H

Designación inicial del proyecto para el Heinkel He 274 .

Él 179

Variante propuesta en 1939 del He 177 con cuatro motores de pistón separados; no se construyó. ^{[ 76 ]}

Variantes especiales

Él 177 V38

Un A-5 ( Werknummer 550 002, con Stammkennzeichen de KM+TB) – uso documentado fue como banco de pruebas para el radar de patrulla marítima FuG 200 Hohentwiel ASV con instalación flexible de cañón de nariz MG 131Z, especulado que estaba destinado a la instalación de una bodega de bombas ampliada para fines de prueba, dicho que estaba destinado a ser utilizado en el Junkers Ju 287. Un mito común afirma que el V38 fue el prototipo de un "bombardero atómico" alemán (supuestamente capaz de transportar un dispositivo de fisión como arma arrojadiza). Restos encontrados en el campo de Ruzyne de Praga el Día de la Victoria en Europa .

Alemania

• Luftwaffe
  • Escuadrón de Ametralladoras de Campo 50
  • Kampfgeschwader 1
  • Kampfgeschwader 4
  • Kampfgeschwader 10
  • Kampfgeschwader 40
  • Kampfgeschwader 100
  • Kampfgeschwader 200
  • Escuela de pilotos de avión (B) 15
  • Escuela de pilotos de avión (B) 16
  • Escuela de pilotos de avión (B) 31
  • Wekusta / OBdL

 Francia

• La Fuerza Aérea Francesa operó al menos dos He 177 A-3 que los alemanes dejaron atrás y que fueron reconstruidos por SNCASE en Blagnac .

 Reino Unido

• Real Establecimiento Aeronáutico

El He 177 A-5 ( código de identificación de escuadrón F8 + AP del 6./KG 40) que había sido tomado del aeródromo de Toulouse-Blagnac en septiembre de 1944 fue repintado con marcas británicas y se le asignó el número de serie TS439 . ^{[ 77 ]} Utilizado exclusivamente con fines de evaluación.

Se sabe que todos los aviones He 177 A supervivientes, incluidos los restos del He 177 B fotografiados en Eger Flugzeugwerke GmbH y los dos fuselajes del He 274 completados en Francia después de la guerra, fueron desguazados a finales de la década de 1950, por lo que no quedan ejemplares supervivientes.

Datos de Heinkel He 177, 277, 274 ^{[ 78 ]}

Características generales

• Tripulación: seis
• Longitud: 22,00  m (72  pies 2  pulgadas)
• Envergadura: 31,44  m (103  pies 2  pulgadas)
• Altura: 6,67  m (21  pies 11  pulgadas)
• Superficie del ala: ¹⁰⁰ m²  ( 1100 pies cuadrados )  
• Perfil aerodinámico : He 1.5 36.8 17.3-0.715-36.6 ^{[ 79 ]}
• Peso en vacío: 16.800  kg (37.038  lb)
• Peso bruto: 32.000  kg (70.548  lb)
• Carga útil: 15.200  kg (33.500  lb)
• Planta motriz: 2 motores de pistón Daimler-Benz DB 610 de 24 cilindros refrigerados por líquido, de 2218  kW (2975  hp) cada uno.
• Hélices: Hélices VDM de velocidad constante de 4 palas

Actuación

• Velocidad máxima: 488  km/h (303  mph, 263  nudos) a 6000  m (20 000  pies) en vuelo horizontal.
• Velocidad de crucero: 415  km/h (258  mph, 224  nudos) a 6.000  m (20.000  pies)
• Velocidad de pérdida: 135  km/h (84  mph, 73  nudos)
• Alcance: 6.000  km (3.700  millas, 3.200  millas náuticas)
• Techo de servicio: 8.000  m (26.000  pies)
• Velocidad de ascenso: 3,2  m/s (630  pies/min)
• Carga alar: 310  kg/m² ⁽ 63  lb/pie²  )
• Potencia/masa : 5,25 kg/hp (11,6 lb/hp)

Armamento

• Armamento: ** Una ametralladora MG 81 de  7,92 mm (0,312  pulgadas) en el morro.
  • Un cañón MG 151 de  20 mm (0,8  pulgadas) en la góndola ventral delantera y otro en la cola.
  • Dos ametralladoras MG 131  de 13 mm (0,5  pulg.) en la torreta dorsal delantera de operación remota FDL 131Z, y una en la góndola ventral trasera, una en la torreta dorsal trasera tripulada HDL 131/1.
• Bombas: Hasta 7.000 kilogramos (15.000  lb) ^{[ 80 ] [ 81 ]} de munición internamente, hasta 2.500  kg (5.500  lb) ^{[ 82 ] [ 83 ]} externamente en soportes bajo las alas.
  • 48 bombas de 50  kg (110  lb) o 12 bombas de 250  kg (550 lb) o 10 bombas  de 500  kg (1100 lb) ^{[ 83 ]} 
  • 6 bombas de 500  kg (1100 lb) o 6 bombas  de 1000  kg (2200 lb) o 
  • 4 bombas de 1400  kg (3100  lb) o 4 bombas de 1700  kg (3700  lb) o 2 bombas de 1800  kg (4000 lb) o 2 bombas  de 2500  kg (5500 lb) ^{[ 82 ]} 
  • 2 bombas de 1000  kg (2200 lb) y 2 bombas  de 1800  kg (4000 lb) ^{[ 84 ]} o 2 bombas de 1800 kg (4000 lb) y 2 bombas de 1700 kg (3700 lb)     
  • 2 bombas de 1800  kg (4000  lb) y 2 minas LMA III ^{[ 84 ]}
  • 6 minas LMA III [3000  kg (6600  lb)] o 4 minas LMB III [4000  kg (8800  lb)]
  • 2 torpedos LT 50 bajo las alas
  • 2 × FX 1400 Fritz X o Henschel Hs 293 o Hs 294 bajo las alas + 1 × FX 1400 Fritz X o Hs 293 o Hs 294 bajo el fuselaje
  • 2 bombas de 500  kg (1100  lb) en el interior + 2 misiles Hs 293 bajo las alas

aviónica

• Sistema de transmisión de control por radio MCLOS FuG 203 Kehl-Strasbourg para munición Fritz X (de gravedad) y/o Henschel Hs 293 (propulsada por cohete).

• El Bomber B fue la solución de menor alcance para un bombardero pesado alemán a partir de 1939, para reemplazar el concepto Schnellbomber .

Desarrollo relacionado

• Heinkel He 274
• Heinkel He 277 : proyecto nunca finalizado, se convirtió en la propuesta de Heinkel para el Amerikabomber en febrero de 1943.

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Avro Manchester
• Boeing B-17 Flying Fortress
• Dornier Do 317
• Handley Page Halifax
• NakajimaG8N
• Petlyakov Pe-8

Listas relacionadas

• Lista de aeronaves de la Segunda Guerra Mundial
• Lista de aeronaves militares de Alemania
• Lista de aviones bombarderos

• Manual de carga de bombas He 177 A-0
• Manual de carga de bombas He 177 A-1
• Versión de cañón único manual con torreta dorsal remota FDL 131 del He 177
• Página web en alemán sobre la posición original del artillero de cola en posición prona del He 177 A-1. Archivada el 24 de marzo de 2018 en Wayback Machine.
• Descripción del He 177 A-3
• Manual de armamento defensivo He 177 A-3
• Película de identificación de aeronaves británicas de 1942 sobre el He 177 A.
• Vídeo alemán de YouTube del despegue y aterrizaje del He 177
• Noticiero alemán de YouTube sobre el He 177
• Página web en alemán sobre la cabina del He 177 A
• Libro de imágenes educativas 177