Pan Am

Pan American Airways, Incorporated (PAA) fue fundada como una empresa fantasma el 14 de marzo de 1927 por los oficiales del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos Henry "Hap" Arnold , Carl Spaatz y John Jouett, debido a la preocupación por la creciente influencia de la aerolínea colombiana de propiedad alemana SCADTA , ^{[ 14 ]} en Centroamérica . Operando en Colombia desde 1920, SCADTA presionó intensamente para obtener derechos de aterrizaje en la Zona del Canal de Panamá , supuestamente para estudiar rutas aéreas para una conexión con los Estados Unidos, lo que el Cuerpo Aéreo consideraba un precursor de una posible amenaza aérea alemana al canal. ^{[ 15 ]} En la primavera de 1927, el Servicio Postal de los Estados Unidos solicitó ofertas para un contrato para entregar correo desde Key West , Florida , a La Habana , Cuba, antes del 19 de octubre de 1927. ^{[ 16 ]} Arnold y Spaatz elaboraron el prospecto para Pan American después de enterarse de que SCADTA contrató a una empresa en Delaware para obtener contratos de correo aéreo del gobierno de los Estados Unidos .

También compitiendo por el contrato, Juan Trippe formó la Aviation Corporation of the Americas (ACA) el 2 de junio de 1927, con $250,000 (equivalente a $3.62 millones en 2024) ^{[ 17 ]} de capital inicial y el respaldo de poderosos financieros con conexiones políticas, incluidos Cornelius Vanderbilt Whitney y W. Averell Harriman . ^{[ 18 ]} Su operación tenía los importantísimos derechos de aterrizaje en La Habana , tras haber adquirido American International Airways, una pequeña aerolínea establecida en 1926 por John K. Montgomery y Richard B. Bevier como un servicio de hidroaviones desde Key West a La Habana. Una tercera compañía, Atlantic, Gulf, and Caribbean Airways, fue establecida el 11 de octubre de 1927 por el banquero de inversiones de la ciudad de Nueva York , Richard Hoyt, para licitar por el contrato. ^{[ 19 ]}

El Servicio Postal adjudicó a Pan American Airways el contrato de entrega de correo estadounidense a Cuba, al final del proceso de licitación, pero Pan American carecía de aeronaves y derechos de aterrizaje en Cuba. ^{[ 20 ]} Apenas unos días antes de la fecha límite del 19 de octubre, las tres compañías decidieron formar una alianza. ACA fletó un hidroavión Fairchild FC-2 a una pequeña aerolínea de la República Dominicana , West Indian Aerial Express, lo que permitió a Pan Am operar el primer vuelo a La Habana el 19 de octubre de 1927. ^{[ 21 ]} Las tres compañías se fusionaron el 23 de junio de 1928. Richard Hoyt fue nombrado presidente de la nueva Aviation Corporation of the Americas, pero Trippe y sus socios poseían el 40% del capital , y Whitney fue nombrado presidente. Trippe se convirtió en director de operaciones de Pan American Airways, la principal subsidiaria operativa de la nueva compañía. ^{[ 19 ]}

El gobierno estadounidense aprobó el contrato original de entrega de correo de Pan Am con pocas objeciones, por temor a que SCADTA no tuviera competencia en la licitación de rutas entre Latinoamérica y Estados Unidos. El gobierno también ayudó a Pan Am al aislarla de sus competidores estadounidenses, considerando a la aerolínea como el "instrumento elegido" para las rutas aéreas internacionales con base en Estados Unidos. ^{[ 22 ]} La aerolínea se expandió internacionalmente, beneficiándose de un monopolio virtual en las rutas extranjeras. ^{[ 23 ]}

Trippe y sus socios planearon extender la red de Pan Am por toda Centroamérica y Sudamérica. A finales de la década de 1920 y principios de la de 1930, Pan Am adquirió varias aerolíneas en quiebra o en dificultades en Centroamérica y Sudamérica y negoció con funcionarios postales para obtener la mayoría de los contratos gubernamentales de correo aéreo para la región. En septiembre de 1929, Trippe recorrió Latinoamérica con Charles Lindbergh para negociar derechos de aterrizaje en varios países, incluyendo Barranquilla en Colombia, territorio de SCADTA, así como Maracaibo y Caracas en Venezuela . Para finales de año, Pan Am ofrecía vuelos a lo largo de la costa oeste de Sudamérica hasta Perú. Tras recibir favores gubernamentales a cambio de la negación de contratos de correo a su competencia, se produjo una fusión forzosa con New York, Rio y Buenos Aires Line , lo que dio lugar a una ruta de hidroaviones a lo largo de la costa este de Sudamérica hasta Buenos Aires , Argentina, y hacia el oeste hasta Santiago , Chile. ^{[ 24 ] [ 25 ] [ 26 ]} Su filial brasileña, NYRBA do Brasil , fue posteriormente renombrada Panair do Brasil . ^{[ 27 ]} Pan Am también se asoció con Grace Shipping Company en 1929 para formar Pan American-Grace Airways , más conocida como Panagra, para obtener presencia en destinos de Sudamérica. ^{[ 19 ]} En el mismo año, Pan Am adquirió una participación mayoritaria en Mexicana de Aviación y se hizo cargo de la ruta Ford Trimotor de Mexicana entre Brownsville, Texas , y Ciudad de México , extendiendo este servicio a la Península de Yucatán para conectar con la red de rutas caribeñas de Pan Am. ^{[ 28 ]}

La empresa matriz de Pan Am , Aviation Corporation of the Americas, fue una de las acciones cotizadas más codiciadas en la Bolsa de Nueva York en 1929, y la adjudicación de cada nueva ruta generó mucha especulación. En abril de 1929, Trippe y sus socios llegaron a un acuerdo con United Aircraft and Transport Corporation (UATC) para separar las operaciones de Pan Am al sur de la frontera entre México y Estados Unidos , a cambio de que UATC adquiriera una participación accionaria importante (UATC era la empresa matriz de lo que ahora son Boeing , Pratt & Whitney y United Airlines ). ^{[ 29 ] [ 30 ]} Aviation Corporation of the Americas cambió su nombre a Pan American Airways Corporation en 1931.

Pan Am inició sus rutas sudamericanas con Consolidated Commodores y hidroaviones Sikorsky S-38 . El S-40 , más grande que el S-38 de ocho pasajeros, comenzó a operar para Pan Am en 1931. Conocido como American Clipper , Southern Clipper y Caribbean Clipper , fue el primero de la serie de 28 Clippers que simbolizaron a Pan Am entre 1931 y 1946. Durante este tiempo, Pan Am operó servicios Clipper a Latinoamérica desde el Aeropuerto Internacional Panamericano de Dinner Key en Miami, Florida . ^{[ 32 ]}

En 1937, Pan Am recurrió a Gran Bretaña y Francia para iniciar un servicio de hidroaviones entre Estados Unidos y Europa. Pan Am llegó a un acuerdo con ambos países para ofrecer vuelos desde Norfolk, Virginia , a Europa vía Bermudas y las Azores , utilizando los S-42. En junio de 1937, se inició un servicio conjunto desde Port Washington, Nueva York , a Bermudas, con Pan Am utilizando Sikorskys e Imperial Airways utilizando el hidroavión de clase C RMA Cavalier . ^{[ 33 ]}

El 5 de julio de 1937, comenzaron los vuelos de reconocimiento a través del Atlántico Norte. ^{[ 34 ]} El Pan Am Clipper III , un Sikorsky S-42 , aterrizó en Botwood en la Bahía de Exploits en Terranova , procedente de Port Washington, vía Shediac, Nuevo Brunswick . Al día siguiente, el Pan Am Clipper III partió de Botwood hacia Foynes en el condado de Limerick , Irlanda. Ese mismo día, un hidroavión Short Empire de clase C, el Caledonia , partió de Foynes hacia Botwood y aterrizó el 6 de julio de 1937, llegando a Montreal el 8 de julio y a Nueva York el 9 de julio.

Trippe decidió iniciar un servicio desde San Francisco a Honolulu y luego a Hong Kong y Auckland siguiendo las rutas de los barcos de vapor. Después de negociar los derechos de tráfico en 1934 para aterrizar en Pearl Harbor , Midway Island , Wake Island , Guam y Manila , ^{[ 35 ]} Pan Am envió $500,000 en equipo aeronáutico y cuadrillas de construcción hacia el oeste en marzo de 1935 usando el SS North Haven , un buque mercante de 15,000 toneladas fletado para abastecer cada isla en la que los clippers harían escala en su vuelo de 4 a 5 días. ^{[ 36 ]} Pan Am realizó su primer vuelo de reconocimiento a Honolulu en abril de 1935 con un hidroavión Sikorsky S-42. ^{[ 37 ]} Las cuadrillas de construcción, incluido Bill Mullahey, quien más tarde supervisaría las operaciones de Pan Am en el Pacífico, limpiaron el coral de las lagunas, construyeron hoteles e instalaron el equipo de radionavegación necesario para que los clippers saltaran de isla en isla desde la base de hidroaviones de Pearl City , Hawái , a Asia. ^{[ 38 ]} La aerolínea ganó el contrato para una ruta de correo San Francisco- Cantón más tarde ese año y operó su primer vuelo comercial transportando correo y paquetería (sin pasajeros) en un Martin M-130 desde Alameda a Manila en medio de gran expectación mediática el 22 de noviembre de 1935. El vuelo de cinco tramos, 8000 millas (13000 km) , llegó a Manila el 29 de noviembre y regresó a San Francisco el 6 de diciembre, reduciendo el tiempo entre las dos ciudades en más de dos semanas en comparación con el barco de vapor programado más rápido. ^{[ 39 ]} (Tanto Estados Unidos como las Islas Filipinas emitieron sellos especiales para los dos vuelos). El primer vuelo de pasajeros partió de Alameda el 21 de octubre de 1936. ^{[ 9 ]} La tarifa de San Francisco a Manila o Hong Kong en 1937 era de US$ 950 solo ida ( equivalente a US$ 21,276 en 2025 ) y US$ 1,710 ( equivalente a US$ 38,297 en 2025 ) ida y vuelta. ^{[ 40 ] [ 41 ]} Esta ruta se conoció más tarde como la ruta Pan Am China Clipper, desde San Francisco, con destino a Manila, Hong Kong y Shanghái. ^{[ 42 ]} 

El 6 de agosto de 1937, Juan Trippe aceptó el premio anual más importante de la aviación estadounidense, el Trofeo Collier , en nombre de PAA de manos del presidente Franklin D. Roosevelt por el "establecimiento de la aerolínea transpacífica y la exitosa ejecución de la navegación transoceánica extendida y sus operaciones regulares". ^{[ 43 ]}

Pan Am también utilizó hidroaviones Boeing 314 para la ruta del Pacífico: en China, los pasajeros podían conectar con vuelos nacionales en la red de la Corporación Nacional de Aviación de China (CNAC), operada por Pan Am y de propiedad conjunta con el gobierno chino . Pan Am voló a Singapur por primera vez en 1941, iniciando un servicio quincenal que redujo los tiempos de viaje entre San Francisco y Singapur de 25 días a seis días. ^{[ 44 ]}

Seis grandes hidroaviones Boeing 314 de largo alcance fueron entregados a Pan Am a principios de 1939. El 30 de marzo de 1939, el Yankee Clipper , pilotado por Harold E. Gray , realizó el primer vuelo transatlántico de pasajeros. El primer tramo del vuelo, de Baltimore a Horta , duró 17 horas y 32 minutos y cubrió 2400 millas (3900 km; 2100 millas náuticas) . El segundo tramo, de Horta al aeropuerto recién construido de Pan Am en Lisboa, duró 7 horas y 7 minutos y cubrió 1200 millas (1900 km) . ^{[ 45 ]} El Boeing 314 también permitió el inicio del servicio semanal programado de correo aéreo internacional (FAM 18) y, posteriormente, vuelos de pasajeros desde Nueva York (Port Washington, LI) a Francia y Gran Bretaña. La ruta sur a Francia fue inaugurada para correo aéreo el 20 de mayo de 1939, por el Yankee Clipper pilotado por Arthur E. LaPorte volando vía Horta, Azores, y Lisboa, Portugal hasta Marsella. ^{[ 46 ]} El servicio de pasajeros sobre la ruta fue añadido el 28 de junio de 1939, por el Dixie Clipper pilotado por ROD Sullivan. ^{[ 47 ]} El viaje hacia el este partía todos los miércoles al mediodía y llegaba a Marsella el viernes a las 3 pm GCT con servicio de regreso saliendo de Marsella el domingo a las 8 am y llegando a Port Washington el martes a las 7 am. La ruta transatlántica norte a Gran Bretaña fue inaugurada para servicio de correo aéreo el 24 de junio de 1939, por el Yankee Clipper pilotado por Harold Gray volando vía Shediac (Nuevo Brunswick), Botwood (Terranova) y Foynes (Irlanda) hasta Southampton . ^{[ 48 ] [ 49 ]} El servicio de pasajeros se agregó a la ruta norte el 8 de julio de 1939, por el Yankee Clipper . ^{[ 50 ]} Los vuelos hacia el este salían el sábado a las 7:30 a. m. y llegaban a Southampton el domingo a la 1 p. m. GCT. El servicio hacia el oeste salía de Southampton el miércoles al mediodía y llegaba a Port Washington el jueves a las 3 p. m. Después del estallido de la Segunda Guerra Mundial en Europa el 1 de septiembre de 1939, la terminal pasó a ser Foynes hasta que el servicio cesó por el invierno el 5 de octubre, mientras que el servicio transatlántico a Lisboa vía las Azores continuó hasta 1941. Durante la Segunda Guerra Mundial, Pan Am voló más de 90 millones de millas (140 millones de km) en todo el mundo en apoyo de las operaciones militares. ^{[ 23 ]}       

Los «Clippers» —nombre que evocaba a los rápidos clippers del siglo XIX— eran los únicos aviones de pasajeros estadounidenses de la época capaces de realizar viajes intercontinentales. Para competir con los transatlánticos, la aerolínea ofrecía asientos de primera clase en dichos vuelos, y el estilo de las tripulaciones se volvió más formal. En lugar de ser pilotos de correo aéreo con chaquetas de cuero y bufandas de seda, las tripulaciones de los «Clippers» vestían uniformes de estilo naval y adoptaban una procesión establecida al abordar el avión. ^{[ 51 ]} En 1940, tanto Pan Am como TWA recibieron y comenzaron a utilizar el Boeing 307 Stratoliner , el primer avión de pasajeros presurizado en entrar en servicio. El servicio de aerolínea del Boeing 307 fue efímero, ya que todos fueron requisados ​​para el servicio militar cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial. ^{[ 52 ]}

Durante la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de los Clippers fueron requisados ​​para el servicio militar. Una nueva filial de Pan Am fue pionera en una ruta de suministro aéreo militar a través del Atlántico desde Brasil hasta África Occidental. El vuelo posterior a Sudán y Egipto siguió una ruta aérea civil británica ya existente. ^{[ 53 ]} En enero de 1942, el Pacific Clipper completó accidentalmente la primera circunnavegación del globo realizada por un avión comercial, coincidiendo con el ataque a Pearl Harbor . Otro hito se produjo en enero de 1943, cuando Franklin D. Roosevelt se convirtió en el primer presidente de los Estados Unidos en volar al extranjero en el Dixie Clipper . ^{[ 54 ]} Durante este período, el creador de Star Trek, Gene Roddenberry, era piloto de Clipper; se encontraba a bordo del Clipper Eclipse cuando se estrelló en Siria el 19 de junio de 1947. ^{[ 55 ] [ 56 ]}

Mientras esperaban en Foynes, Irlanda, un vuelo de Pan Am Clipper a Nueva York en 1942, el chef Joe Sheridan sirvió a los pasajeros una bebida que hoy se conoce como "café irlandés" . ^{[ 57 ]}

La creciente importancia del transporte aéreo en la posguerra significó que Pan Am ya no gozaría del patrocinio oficial que se le había otorgado en los días previos a la guerra para evitar el surgimiento de una competencia significativa, tanto a nivel nacional como internacional. ^{[ 58 ]}

Aunque Pan Am continuó utilizando su influencia política para presionar a favor de la protección de su posición como la principal aerolínea internacional de Estados Unidos, se enfrentó a una creciente competencia, primero de American Export Airlines a través del Atlántico hacia Europa, y posteriormente de otras, incluyendo TWA a Europa, Braniff a Sudamérica, United a Hawái y Northwest Orient al este de Asia, así como cinco potenciales rivales a México y Centroamérica. Esta situación cambiante fue resultado del nuevo enfoque de posguerra que la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) adoptó para promover la competencia entre las principales aerolíneas estadounidenses en rutas regulares nacionales e internacionales clave, en comparación con la política de aviación estadounidense de antes de la guerra. ^{[ 59 ] [ 58 ] [ 60 ]}

American Overseas Airlines (AOA) fue la primera aerolínea en iniciar vuelos regulares en avión a través del Atlántico el 24 de octubre de 1945. En enero de 1946, Pan Am programó siete DC-4 semanales con destino al este desde el aeropuerto de LaGuardia : cinco a Londres ( aeropuerto de Hurn ) y dos a Lisboa. El tiempo de vuelo a Hurn era de 17 horas y 40 minutos, incluyendo escalas, o de 20 horas y 45 minutos a Lisboa. Un hidroavión Boeing 314 volaba de LaGuardia a Lisboa cada dos semanas en 29 horas y 30 minutos; los vuelos en hidroavión cesaron poco después. ^{[ nb 1 ]}

El desafío transatlántico de TWA —la inminente introducción de sus Lockheed Constellation más rápidos y presurizados— llevó a Pan Am a encargar su propia flota de Constellation a 750 000 dólares (equivalente a 10,33 millones de dólares en 2024) ^{[ 17 ]} cada uno. Pan Am comenzó los vuelos transatlánticos con Constellation el 14 de enero de 1946, tres semanas antes que TWA. ^{[ 58 ]}

En enero de 1946, un vuelo de Miami a Buenos Aires duró 71 horas y 15 minutos en un DC-3 de Pan Am , pero al verano siguiente, los DC-4 volaron de Idlewild a Buenos Aires en 38 horas y 30 minutos. En enero de 1958, los DC-7B de Pan Am volaron de Nueva York a Buenos Aires en 25 horas y 20 minutos, mientras que el DC-7B de National -Pan Am-Panagra vía Panamá y Lima tardó 22 horas y 45 minutos. ^{[ 61 ]} Los Convair 240 reemplazaron a los DC-3 y otros tipos de preguerra en los vuelos más cortos de Pan Am en el Caribe y Sudamérica. Pan Am también adquirió algunos Curtiss C-46 para una red de carga que finalmente se extendió a Buenos Aires. ^{[ 60 ]}

En enero de 1946, Pan Am no tenía vuelos transpacíficos más allá de Hawái, pero pronto los reanudó con DC-4. En enero de 1958, el vuelo de California a Tokio era un Stratocruiser diario que duraba 31 horas y 45 minutos desde San Francisco o 32 horas y 15 minutos desde Los Ángeles. (Un vuelo a Seattle y una conexión con el DC-7C de Northwest sumaban 24 horas y 13 minutos desde San Francisco, pero a Pan Am no se le permitía volar esa ruta). ^{[ 61 ]} El fuselaje de doble cubierta de los Stratocruisers con literas y un salón en la cubierta inferior le ayudó a competir con su rival. Los "Super Stratocruisers" con más combustible aparecieron en las rutas transatlánticas de Pan Am en noviembre de 1954, lo que hizo que los horarios sin escalas hacia el este y con una escala hacia el oeste fueran más fiables.

En junio de 1947, Pan Am inició el primer vuelo regular alrededor del mundo. En septiembre, el DC-4 semanal tenía programado partir de San Francisco a las 22:00 del jueves como el Vuelo 1, con escalas en Honolulu, Midway , Wake , Guam, Manila y Bangkok , y llegar a Calcuta el lunes a las 12:45, donde se encontraría con el Vuelo 2, un Constellation que había salido de Nueva York a las 23:30 del viernes. El DC-4 regresó a San Francisco como el Vuelo 2; el Constellation partió de Calcuta a las 13:30 del martes, hizo escalas en Karachi , Estambul , Londres, Shannon y Gander , y llegó a LaGuardia el jueves a las 14:55. Unos meses más tarde, el PA 3 se hizo cargo de la ruta de Manila, mientras que el PA 1 se trasladó a Tokio y Shanghái. Todos los vuelos de Pan Am alrededor del mundo incluían al menos un cambio de avión hasta que los Boeing 707 tomaron el relevo en 1960. El vuelo PA 1 se convirtió en diario entre 1962 y 1963, realizando diferentes escalas en distintos días de la semana; en enero de 1963, partía de San Francisco a las 09:00 todos los días y tenía previsto llegar a Nueva York 56 horas y 10 minutos después. Los Ángeles sustituyó a San Francisco en 1968; cuando los Boeing 747 terminaron de reemplazar a los 707 en 1971, todas las escalas, excepto Teherán y Karachi, se servían diariamente en cada dirección. Durante aproximadamente un año, entre 1975 y 1976, Pan Am finalmente completó el viaje alrededor del mundo, de Nueva York a Nueva York. ^{[ 62 ]}

En enero de 1950, Pan American Airways Corporation se convirtió oficialmente en Pan American World Airways, Inc. (La aerolínea había comenzado a llamarse Pan American World Airways en 1943). ^{[ 63 ] [ 64 ]} En septiembre de 1950, Pan Am completó la compra de American Overseas Airlines a American Airlines por 17,45 millones de dólares (equivalente a 179,92 millones de dólares en 2024) ^{[ 17 ]} . ^{[ 58 ]} Ese mes, Pan Am encargó 45 Douglas DC-6B . El primero, Clipper Liberty Bell (N6518C), ^{[ 65 ]} inauguró el servicio Rainbow de Pan Am, exclusivamente de clase turista , entre Nueva York y Londres el 1 de mayo de 1952, para complementar el servicio President Stratocruiser, también exclusivamente de primera clase . ^{[ 64 ]} A partir de junio de 1954, los DC-6B comenzaron a reemplazar a los DC-4 en las rutas internas alemanas de Pan Am. ^{[ 66 ] [ 67 ] [ 68 ]}

Pan Am introdujo el Douglas DC-7C "Seven Seas" en rutas transatlánticas en el verano de 1956. En enero de 1958, el vuelo sin escalas del DC-7C desde Idlewild a Londres duró 10 horas y 45 minutos, lo que permitió a Pan Am competir con los Super Constellation y Starliner de TWA . En 1957, Pan Am comenzó a operar vuelos directos con el DC-7C desde la costa oeste de Estados Unidos a Londres y París, con una escala para repostar en Canadá o Groenlandia. La introducción del turbohélice Bristol Britannia, más rápido, por parte de British Overseas Airways Corporation (BOAC) entre Nueva York y Londres el 19 de diciembre de 1957, puso fin al liderazgo competitivo de Pan Am en esa ruta. ^{[ 69 ] [ 64 ]}

En enero de 1958, Pan Am programó 47 vuelos semanales desde Idlewild hacia el este, a Europa, África, Oriente Medio y más allá; en agosto del año siguiente, la cifra ascendió a 65. ^{[ 61 ]}

Pan Am consideró la posibilidad de comprar el primer avión de pasajeros del mundo , el británico De Havilland Comet , pero en su lugar optó por convertirse en el cliente de lanzamiento del Boeing 707 en 1955 con un pedido de 20 unidades. El 707 iba a tener originalmente 3,66 m (144 pulgadas) de ancho con cinco asientos por fila, pero Boeing amplió su diseño para igualarlo al DC-8. ^{[ 70 ]}

El primer vuelo regular a reacción de Pan Am fue desde Nueva York-Idlewild a París-Le Bourget , con escala en Gander para repostar, el 26 de octubre de 1958. El Boeing 707-121 Clipper America N711PA transportaba 111 pasajeros. ^{[ 71 ] [ 72 ]}

También adquirió 25 aviones Douglas DC-8 , con capacidad para seis pasajeros por fila; el valor total del pedido de estos primeros 707 y DC-8 fue de 269  millones de dólares.

Mientras tanto, Boeing mejoró sus aeronaves con la introducción del Boeing 707-320 "Intercontinental" , que ofrecía mayor capacidad de carga y alcance. Pan Am comenzó a recibir entregas del Intercontinental entre 1959 y 1960, lo que, junto con los Douglas DC-8 que llegaron en marzo de 1960, permitió realizar travesías transatlánticas sin escalas con una carga útil viable en ambas direcciones. ^{[ 73 ] [ 74 ]}

Pan Am llegó a operar 19 Douglas DC-8, retirándolos en 1970 tras solo diez años de servicio. Mientras tanto, Pan Am operó una flota mucho mayor de 120 aviones Boeing 707-320 "Intercontinental" durante poco más de 20 años, convirtiéndose este modelo en el pilar de las operaciones de Pan Am hasta la llegada del Boeing 747. ^{[ 73 ] [ 75 ]}

era de carrocerías anchas

Pan Am fue un cliente de lanzamiento del Boeing 747 , realizando un pedido de 525 millones de dólares (equivalente a 3.870 millones de dólares en 2024) ^{[ 17 ]} por 25 en abril de 1966. ^{[ 76 ] [ 77 ]}

El 15 de enero de 1970, la Primera Dama Pat Nixon bautizó el Boeing 747 Clipper Young America de Pan Am en Washington Dulles . ^{[ 78 ] [ 79 ]}

El vuelo inaugural del 747 de Pan Am, la noche del 21 de enero de 1970, se retrasó varias horas debido a una falla en el motor del Clipper Young America . El Clipper Victor fue sustituido en el vuelo desde Nueva York John F. Kennedy a Londres Heathrow ( el Clipper Victor fue destruido siete años después en el desastre aéreo de Tenerife, en una colisión con un 747-200 de KLM). Mientras se encontraban en la pista de Heathrow, dos estudiantes de la Universidad de Aston abordaron el avión sin ser detectados y distribuyeron revistas sensacionalistas en la zona de pasajeros como estrategia publicitaria. ^{[ 80 ]}

Pan Am transportó 11 millones de pasajeros a lo largo de 20 mil millones de millas (3,2 × 10¹⁰ ^km ; 1,7 × 10¹⁰ millas ^náuticas ) en 1970, año en que introdujo los viajes aéreos con aviones de fuselaje ancho . ^{[ 81 ]} También volaron el Lockheed L-1011 Tristar y el McDonnell Douglas DC-10.   

Pan Am encargó a IBM la construcción de PANAMAC, una gran computadora que gestionaba reservas de vuelos y hoteles, la cual se instaló en 1964. También almacenaba gran cantidad de información sobre ciudades, países, aeropuertos, aeronaves, hoteles y restaurantes. ^{[ 84 ]}

La computadora ocupaba el cuarto piso del Edificio Pan Am , que durante un tiempo fue el edificio de oficinas comerciales más grande del mundo. ^{[ 85 ]}

La aerolínea también construyó Worldport , una terminal en el aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York. Se distinguía por su techo elíptico de cuatro acres (16 000  m² ⁾ , suspendido lejos de las columnas exteriores de la terminal inferior mediante 32 conjuntos de postes y cables de acero. La terminal fue diseñada para permitir que los pasajeros embarcaran y desembarcaran por escaleras sin mojarse, estacionando la parte delantera del avión bajo el voladizo. La introducción de la pasarela de embarque hizo que esta característica quedara obsoleta. El edificio Worldport fue transferido a Delta Air Lines en 1991 y demolido por Delta y la Autoridad Portuaria en 2013. ^{[ 86 ]}

Pan Am construyó un edificio de entrenamiento dorado al estilo de Edward Durell Stone , diseñado por Steward-Skinner Architects en Miami.

En su apogeo a finales de la década de 1960 y principios de la de 1970, Pan Am se anunciaba con el eslogan "La aerolínea con más experiencia del mundo". ^{[ 87 ]} Transportó 6,7 millones de pasajeros en 1966, y para 1968, sus 150 aviones volaban a 86 países en todos los continentes excepto la Antártida a través de una red de rutas programadas de 81.410 millas no duplicadas (131.000  km). Durante ese período, la aerolínea fue rentable y sus reservas de efectivo totalizaron $1.000 millones (equivalente a $6.860 millones en 2024) ^{[ 17 ]} . ^{[ 72 ]} La mayoría de las rutas eran entre Nueva York, Europa y Sudamérica y entre Miami y el Caribe. En 1964, Pan Am comenzó un servicio de transporte en helicóptero entre los aeropuertos John F. Kennedy , LaGuardia y Newark de Nueva York y el Bajo Manhattan , operado por New York Airways . ^{[ 71 ]} Además del DC-8, el Boeing 707 y el 747, la flota de aviones de Pan Am incluía Boeing 720B y 727 (el primer avión en lucir los títulos "Pan Am" en lugar de "Pan American" ^{[ 72 ]} ). Posteriormente, la aerolínea contó con Boeing 737 y 747SP (que podían volar sin escalas de Nueva York a Tokio), Lockheed L-1011 Tristar , McDonnell-Douglas DC-10 y Airbus A300 y A310 . Pan Am era propietaria de la cadena hotelera InterContinental y tenía un interés financiero en Falcon Jet Corporation, que poseía los derechos de comercialización del avión ejecutivo Dassault Falcon 20 en Norteamérica. La aerolínea participó en la creación de un campo de tiro para el seguimiento de misiles en el Atlántico Sur y en la operación de un laboratorio de pruebas de motores nucleares en Nevada . ^{[ 88 ]} Además, Pan Am participó en varios vuelos humanitarios notables. ^{[ 71 ]}

En su apogeo, Pan Am era muy apreciada por su moderna flota, ^{[ 89 ]} el innovador diseño de sus cabinas ^{[ 90 ] [ 91 ]} y sus tripulaciones experimentadas: el personal de cabina era multilingüe y generalmente graduado universitario, contratado de todo el mundo, frecuentemente con formación en enfermería. ^{[ 92 ]} El servicio y la gastronomía a bordo de Pan Am, inspirados en Maxim's de Paris , se ofrecían "con un toque personal que rara vez ha sido igualado". ^{[ 93 ] [ 94 ]}

Desde 1950 hasta 1990, Pan Am operó una red integral de servicios regulares de corta distancia y alta frecuencia entre Alemania Occidental y Berlín Occidental , primero con Douglas DC-4 , luego con DC-6B (desde 1954) y Boeing 727 (desde 1966). ^{[ 66 ] [ 67 ] [ 68 ] [ 95 ] [ 96 ] [ 97 ] [ 98 ] [ 99 ] [ 100 ]} Esta situación se produjo como resultado de un acuerdo entre Estados Unidos, Reino Unido, Francia y la Unión Soviética al final de la Segunda Guerra Mundial, que prohibía a Alemania tener sus propias aerolíneas y restringía la prestación de servicios aéreos comerciales desde y hacia Berlín a proveedores de transporte aéreo con sede en estos cuatro países. Las crecientes tensiones de la Guerra Fría entre la Unión Soviética y las tres potencias occidentales dieron como resultado la retirada unilateral soviética de la Comisión Aliada de Control en 1948, culminando en la división de Alemania al año siguiente. Estos eventos, junto con la insistencia soviética en una interpretación muy restrictiva del acuerdo de posguerra sobre los derechos de acceso de las potencias occidentales a Berlín, significaron que hasta el final de la Guerra Fría el transporte aéreo en Berlín Occidental continuó estando restringido a las aerolíneas de las potencias restantes de la Comisión Aliada de Control, y los aviones debían sobrevolar territorio hostil de Alemania Oriental a través de tres corredores aéreos de 32 km de ancho a una altitud máxima de 3000 m . ^{[ nb 2 ] [ 72 ] [ 101 ]} La operación de la aerolínea en Berlín Occidental representó consistentemente más de la mitad de todo el tráfico aéreo comercial de la ciudad durante ese período. ^{[ 102 ] [ 103 ] [ 104 ]}    

Durante años, más pasajeros abordaron vuelos de Pan Am en Berlín Tempelhof que en cualquier otro aeropuerto. ^{[ 105 ]} Pan Am operaba una base de tripulación en Berlín compuesta principalmente por auxiliares de vuelo alemanes y pilotos estadounidenses para dotar de personal a sus vuelos IGS. Los auxiliares de vuelo de la Fuerza Aérea Alemana fueron posteriormente asumidos por Lufthansa cuando adquirió las autorizaciones de ruta de Pan Am en Berlín. A lo largo de los años, otras bases locales de auxiliares de vuelo fuera de los EE. UU. incluyeron Londres para vuelos intraeuropeos y transatlánticos, Varsovia, Estambul y Belgrado para vuelos intraeuropeos; una base en Tel Aviv que operaba exclusivamente el servicio diario Tel Aviv-París-Tel Aviv; una base en Nairobi que operaba exclusivamente el servicio Nairobi-Fráncfort-Nairobi; y bases en Delhi y Bombay para vuelos India-Fráncfort.

Pan Am también operó vuelos de descanso y recreación (R&R) durante la Guerra de Vietnam . Estos vuelos transportaban personal militar estadounidense para permisos de descanso y recreación en Hong Kong, Tokio y otras ciudades asiáticas. ^{[ 106 ]}

En agosto de 1953, PAA tenía vuelos de pasajeros programados a 106 aeropuertos; en mayo de 1968, a 122 aeropuertos; en noviembre de 1978, a 65 aeropuertos (más algunos aeropuertos solo de carga); en noviembre de 1985, a 98 aeropuertos; y en noviembre de 1991, a 46 aeropuertos (más 14 más con solo vuelos de hélice "Pan Am Express").

Pan Am se vio obligada a declararse en bancarrota  el 8 de enero de  1991. ^{[ 135 ]} Delta Air Lines compró los activos rentables restantes de Pan Am, incluidas sus rutas europeas restantes (excepto una de Miami a París), el mini centro de operaciones de Frankfurt , la operación Shuttle , 45 aviones y el Pan Am Worldport en el aeropuerto John F. Kennedy, por 416  millones de dólares. Delta también inyectó 100  millones de dólares, convirtiéndose en propietaria del 45 por ciento de una Pan Am reorganizada pero más pequeña que operaba en el Caribe, Centroamérica y Sudamérica desde un centro principal en Miami. Los acreedores de la aerolínea conservarían el otro 55 por ciento. ^{[ 136 ] [ 137 ] [ 138 ] [ 139 ] [ 140 ]}

El servicio Pan Am Shuttle Boston–Nueva York LaGuardia– Washington National fue asumido por Delta en septiembre de 1991. ^{[ 141 ]} Dos meses después, Delta asumió todos los derechos de tráfico transatlántico restantes de Pan Am, excepto Miami a París y Londres. ^{[ 137 ]} En noviembre de 1991, todos los miembros del programa de viajero frecuente de Pan Am, WorldPass, fueron transferidos, con sus millas acumuladas, al programa de viajero frecuente de Delta, SkyMiles . ^{[ 142 ]}

En octubre de 1991, Russell Ray Jr., exejecutivo de Douglas Aircraft, fue contratado como nuevo presidente y director ejecutivo de Pan Am. ^{[ 143 ]} Como parte de esta reestructuración, Pan Am trasladó su sede del Edificio Pan Am en la ciudad de Nueva York a nuevas oficinas en el área de Miami en preparación para el relanzamiento de la aerolínea desde Miami y Nueva York el  1 de noviembre . ^{[ 144 ]} La nueva aerolínea habría operado aproximadamente 60 aeronaves y generado alrededor de $1.2  mil millones en ingresos anuales con 7,500 empleados. ^{[ 136 ]} Tras el relanzamiento, Pan Am continuó sufriendo grandes pérdidas. Los ingresos durante octubre y noviembre de 1991 fueron inferiores a lo previsto en el plan de reorganización, y Delta afirmó que Pan Am estaba perdiendo $3  millones por día. Esto socavó la confianza de Delta, Wall Street y el público viajero en la viabilidad de la Pan Am reorganizada. ^{[ 137 ] [ 140 ]}

Los altos ejecutivos de Pan Am describieron un déficit proyectado de entre 100 y posiblemente 200 millones de dólares  , y la aerolínea requería un  pago inicial de 25 millones de dólares solo para operar durante la semana siguiente. La noche del 3 de diciembre, el Comité de Acreedores de Pan Am informó al juez de quiebras estadounidense Cornelius Blackshear que estaba cerca de convencer a una aerolínea (TWA) para que invirtiera 15  millones de dólares y así mantener a Pan Am en funcionamiento. No se pudo llegar a un acuerdo con el propietario de TWA, Carl Icahn . Pan Am abrió sus puertas a las 9:00  a. m. y, en menos de una hora, Ray se vio obligado a retirar el plan de reorganización de Pan Am y ejecutar un plan de cierre inmediato.

Pan Am cesó sus operaciones el  4 de diciembre  de 1991, ^{[ 145 ] [ 146 ]} luego de que el director ejecutivo de Delta, Ron Allen, y otros altos ejecutivos decidieran no proceder con el  pago final de $25 millones que Pan Am debía recibir el fin de semana después del Día de Acción de Gracias . ^{[ 137 ] [ 147 ]} Como resultado, unos 7,500 empleados de Pan Am perdieron sus empleos, miles de los cuales habían trabajado en el área de la ciudad de Nueva York y se estaban preparando para mudarse al área de Miami para trabajar en la nueva sede de Pan Am cerca del Aeropuerto Internacional de Miami . Los economistas predijeron que se perderían 9,000 empleos en el área de Miami, incluidos empleos en empresas no vinculadas a Pan Am que dependían de la presencia de la aerolínea, después de su cierre. ^{[ 147 ]} La última operación programada de la aerolínea fue el vuelo 436 de Pan Am, que partió ese día de Bridgetown, Barbados , a las 2  pm ( EST ) con destino a Miami, bajo el mando del Capitán Mark Pyle, quien pilotaba el Clipper Goodwill , un Boeing 727-200 (N368PA). ^{[ 137 ] [ 140 ] [ 148 ]}

 El 9 de diciembre de 1991, el Comité de Acreedores de Pan Am demandó a Delta por más de 2500 millones de dólares . ^{[ 149 ]} Poco después, un numeroso grupo de exempleados de Pan Am demandó a Delta. ^{[ 140 ]} En diciembre de 1994, un juez federal falló a favor de Delta, concluyendo que no era responsable de la quiebra de Pan Am. ^{[ 150 ]}

Pan Am fue la tercera aerolínea importante estadounidense en cerrar en 1991, después de Eastern Air Lines y Midway Airlines . ^{[ 147 ]}

Después de servir solo dos meses como CEO de Pan Am, Ray fue reemplazado por Peter McHugh para supervisar la venta de los activos restantes de Pan Am por parte del Comité de Acreedores de Pan Am. ^{[ 151 ]} El último centro de operaciones restante de Pan Am (en el Aeropuerto Internacional de Miami) se dividió durante los años siguientes entre United Airlines y American Airlines. Carl Icahn de TWA compró Pan Am Express en una subasta de bancarrota ordenada por un tribunal por $13  millones, y la renombró Trans World Express. ^{[ 152 ]} La marca Pan Am fue vendida a Charles Cobb, CEO de Cobb Partners y ex embajador de los Estados Unidos en la República de Islandia durante la presidencia de George H. W. Bush y subsecretario del Departamento de Comercio de los Estados Unidos durante la presidencia de Reagan . Cobb, junto con socios de Hanna-Frost, invirtió en una nueva Pan American World Airways dirigida por el veterano ejecutivo de aerolíneas Martin R. Shugrue Jr., un ex ejecutivo de Pan Am con 20 años de experiencia en la aerolínea original. ^{[ 153 ]}

En su libro Pan Am: Una leyenda de la aviación , Barnaby Conrad III sostiene que el colapso de la Pan Am original fue una combinación de mala gestión corporativa, indiferencia del gobierno hacia la protección de su principal aerolínea internacional y políticas regulatorias defectuosas. ^{[ 154 ]} Cita una observación hecha por el ex vicepresidente de Asuntos Externos de Pan Am, Stanley Gewirtz: ^{[ 155 ]}

Todo lo que podía salir mal, salió mal. Nadie que sucedió a Juan Trippe tuvo la visión de hacer algo realmente positivo… fue el ejemplo más asombroso de la ley de Murphy en su máxima expresión. La venta de las partes rentables de Pan Am era inevitable para la destrucción de la compañía. No había suficientes piezas sobre las que construir.

Según los términos de la quiebra, la Academia Internacional de Vuelo de la aerolínea en Miami pudo permanecer abierta. Se estableció como una organización de capacitación independiente a partir de 1992 con su nombre actual, Pan Am International Flight Academy . La compañía comenzó a operar utilizando el centro de entrenamiento de simulación de vuelo y habilitación de tipo de la extinta Pan Am. En 2006, American Capital Strategies invirtió 58 millones de dólares en la academia. ^{[ 156 ]} Propiedad de la empresa matriz de la aerolínea japonesa All Nippon Airways desde octubre de 2014, Pan Am International Flight Academy es la única división sobreviviente de Pan American World Airways.

Las marcas comerciales y algunos activos de Pan American World Airways fueron adquiridos por Eclipse Holdings, Inc. en una subasta realizada por el Tribunal de Quiebras de los Estados Unidos los días 2 y 3 de diciembre de 1993. Los derechos de aerolínea regular fueron vendidos a Pan American Airways entre el 20 y el 29 de diciembre de 1993 por Eclipse Holdings, que conservaría los derechos de vuelos chárter de Pan Am y operaría a través de su subsidiaria, Pan Am Charters, Inc., ahora Airways Corporation. ^{[ 157 ]}

La primera reencarnación de la Pan Am original operó de 1996 a 1998, centrándose en vuelos de larga distancia y bajo coste entre Estados Unidos y el Caribe con el código de aerolínea IATA PN . ^{[ 157 ]} Eclipse Holdings (Pan Am II) posteriormente rescindió el Acuerdo de Compra de Activos por causa justificada y emitió una orden de cese y desistimiento en enero de 1996, afectando a todas las transacciones posteriores (como se indica en el procedimiento OST-99-5945 del DOT de EE. UU., el informe 10-Q de la SEC del 24 de agosto de 1997, el Plan de Reorganización (SD FL) y otros). ^{[ 158 ]}

La segunda no tenía relación con la primera y era una pequeña aerolínea regional con sede en Portsmouth, New Hampshire , que operó entre 1998 y 2004. Encontró su nicho de mercado operando generalmente en aeropuertos más pequeños cerca de los principales, como el Aeropuerto Internacional Pease (Portsmouth) y el Aeropuerto Municipal de Gary en Indiana . Utilizaba el código IATA PA y el código ICAO PAA . ^{[ 157 ]}

Boston-Maine Airways , una compañía hermana de la segunda reencarnación, operó la marca "Pan Am Clipper Connection" desde 2004 hasta febrero de 2008. Una aerolínea nacional en la República Dominicana, descendiente de la primera reencarnación de la compañía, operó hasta el 23 de marzo de 2012 como Pan Am Dominicana . ^{[ 157 ]}

En noviembre de 2010, Pan American Airways, Incorporated, fue resucitada por quinta vez por World-Wide Consolidated Logistics, Inc. El operador reencarnado tiene su sede en el Aeropuerto Internacional de Brownsville/South Padre Island en Brownsville, Texas . El vuelo inaugural de la aerolínea fue a Monterrey, México , el 12 de noviembre de 2010. ^{[ 159 ]} La aerolínea había dicho que inicialmente solo transportaría carga, pero tenía la intención de anunciar el servicio de pasajeros para 2011. ^{[ 160 ]} Debido a las graves acusaciones legales que se presentaron contra el director ejecutivo de la compañía, Robert L. Hedrick, en 2012, incluyendo cargos de pornografía infantil por los que finalmente fue condenado, la compañía perdió su solicitud ante la FAA para realizar vuelos de pasajeros o carga de cualquier tipo. ^{[ 161 ]}

En 2025, Pan Am regresó con un servicio chárter de corta duración con la ayuda del museo de Pan Am. Estas rutas transatlánticas comenzaron el 27 de junio y terminaron el 8 de julio con un Boeing 757-200 chárter con una configuración de clase ejecutiva de 50 asientos. ^{[ 162 ]}

En 1998, Guilford Transportation Industries compró Pan American World Airways y todos los derechos de denominación y propiedades intelectuales relacionados. ^{[ 157 ] [ 163 ]} El ferrocarril fue operado posteriormente como Pan Am Railways . ^{[ 157 ]} En 2022, la compañía fue adquirida por CSX Corporation .

La empresa de moda coreana SJ Group abrió una tienda insignia de Pan Am en Seúl en 2022 después de adquirir una licencia para producir ropa y accesorios con la marca Pan Am. ^{[ 164 ]}

En 2020, Funko Games lanzó un juego de mesa de Pan Am , en el que los jugadores juegan como aerolíneas que compiten con Pan Am. ^{[ 7 ]}

En 2022, Timex lanzó un reloj exclusivo con la marca Pan Am. ^{[ 165 ]} Debido a su popularidad, se relanzó en 2023. ^{[ 166 ]}

En 2026, Christopher Ward lanzó un reloj exclusivo de edición limitada con la marca Pan Am. ^{[ 167 ]}

En junio de 2025, Pan Am Global Holdings, la entidad que gestiona la marca Pan Am, anunció que estaba explorando la viabilidad de reintroducir Pan Am como aerolínea comercial regular. ^{[ 168 ]} La compañía se asoció con la consultora de aviación AVi8 Air Capital para evaluar la dinámica del mercado, la estrategia de flota y la infraestructura operativa para el posible relanzamiento. ^{[ 168 ]} Craig Carter, director ejecutivo de Pan Am Global Holdings, declaró que la iniciativa busca honrar el legado de Pan Am al tiempo que adopta un enfoque sostenible y vanguardista para los viajes aéreos modernos. ^{[ 168 ]}

Fuente: ^{[ 169 ]}

Los siguientes aviones fueron operados por Pan Am y Pan Am Express en marzo de 1990, un año y medio antes del colapso de la aerolínea:

Todos los aviones operados por Pan Am: