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Cosworth DFV

El DFV es un motor de combustión interna que fue producido originalmente por Cosworth para la Fórmula Uno . Su nombre es una abreviatura de Double Four Valve (Doble Cuatro Válvu...

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El DFV es un motor de combustión interna que fue producido originalmente por Cosworth para la Fórmula Uno . Su nombre es una abreviatura de Double Four Valve (Doble Cuatro Válvulas ), ya que se trata de una evolución en V8 del anterior motor de cuatro cilindros FVA , que tenía cuatro válvulas por cilindro. [ 1 ]

Su desarrollo en 1967 para el Team Lotus de Colin Chapman fue patrocinado y financiado por el importante fabricante de automóviles estadounidense Ford . Durante muchos años fue el motor dominante en la Fórmula Uno, con todo el programa de motores financiado por la división europea de Ford, Ford Europe , y los motores se comercializaban con la marca "Ford" para las carreras del campeonato de Fórmula Uno. Los DFV estuvieron ampliamente disponibles desde finales de la década de 1960 hasta mediados de la década de 1980 y fueron utilizados por todos los equipos especializados en F1 durante este período con la excepción de Ferrari, Alfa Romeo, Renault, BRM y Matra, que diseñaron, produjeron y utilizaron sus propios motores. Variantes de este motor también se utilizaron en otras categorías de carreras, incluyendo CART , Fórmula 3000 y carreras de autos deportivos .

El motor es un V8 de  90° y 2993 cc con un diámetro y carrera de 85,67 × 64,90 mm (3,373 × 2,555 pulgadas). Desarrollaba de forma fiable más de 400 CV, alcanzando específicamente 408 CV a 9000 rpm y 370 N⋅m de par a 7000 rpm. Al final de su trayectoria en la Fórmula 1, superó los 500 CV, con un pico de 510 CV a 11 200 rpm.          

La variante DFY de 1983 tenía un diámetro y carrera actualizados de 90,00 × 58,83  mm (3,543 × 2,316 pulgadas), manteniendo una cilindrada de 2993  cc. Producía entre 520 y 530  CV a 11 000  rpm y 280 lb·pie (380 N·m) de par a 8500 rpm.   

Fondo

En 1965, la Fédération Internationale de l'Automobile , que administraba las carreras de Fórmula Uno , acordó aumentar la cilindrada máxima de los motores de la serie de 1,5 litros (92 pulgadas cúbicas) a 3,0 litros (183 pulgadas cúbicas) a partir de 1966. Hasta ese momento, los exitosos coches del Team Lotus de Colin Chapman habían dependido de la potencia de los motores Coventry Climax de altas revoluciones , pero con el cambio en la normativa, Coventry Climax decidió, por razones comerciales, no desarrollar un motor de gran cilindrada.    

Chapman se acercó a Keith Duckworth , anteriormente ingeniero de cajas de cambios en Lotus pero que ahora dirigía su incipiente empresa Cosworth con Mike Costin , quien comentó que podría producir un motor de tres litros competitivo, dado un presupuesto de desarrollo de 100.000 libras esterlinas. [ 2 ]

Chapman se acercó a Ford Motor Company y a David Brown de Aston Martin en busca de financiación, pero ninguno tuvo éxito inicialmente. Luego, Chapman se dirigió al jefe de relaciones públicas de Ford de Gran Bretaña, el ex periodista Walter Hayes , con quien había desarrollado una estrecha relación laboral desde principios de la década de 1960. Desde que Hayes se unió a Ford en 1962, ambos habían colaborado previamente en la producción del exitoso Lotus Cortina , presentado en 1963. [ 2 ] Hayes organizó una cena para Chapman con Harley Copp , empleado de Ford , un ingeniero estadounidense radicado en Gran Bretaña que había respaldado y diseñado la exitosa entrada de Ford en NASCAR en la década de 1950. [ 2 ] Hayes y Copp desarrollaron un plan de negocios, que fue respaldado por el nuevo presidente de Ford UK, Stanley Gillen , y aprobado por la sede central de Ford en Detroit como un plan de dos partes:

  • La primera fase produciría un motor FVA de cuatro cilindros y doble árbol de levas para la Fórmula Dos.
  • La segunda fase produciría un motor V8 para la Fórmula Uno, para mayo de 1967.

Fórmula Uno

El proyecto fue revelado por Hayes en un lanzamiento de relaciones públicas en Detroit a finales de 1965, pero el motor no estuvo listo hasta la tercera carrera de la temporada de 1967, el 4 de junio en Zandvoort . Su debut resultó exitoso. Graham Hill , quien estaba en el equipo a petición específica de Ford y Hayes, [ 2 ] colocó su Lotus 49 con motor DFV en la pole position por medio segundo y lideró durante las primeras 10 vueltas, pero luego quedó fuera de carrera por un engranaje roto en la transmisión del árbol de levas. Su compañero de equipo, Jim Clark, remontó posiciones en su auto idéntico y llegó a la meta para ganar. Sin embargo, este desempeño dominante ocultaba una falla grave en el engranaje de distribución. [ 3 ] Clark obtuvo tres victorias más esa temporada, pero los problemas de confiabilidad lo dejaron tercero en el Campeonato de Pilotos, 10 puntos detrás del campeón Denny Hulme . El progreso del motor fue documentado en una película producida por la sección de cine de Ford Motor Company, titulada 9 Days in Summer .

Inicialmente, el acuerdo entre Ford, Cosworth y Lotus era vinculante para todas las partes, y Ford, como financiador, no tenía planes de vender ni alquilar el DFV a ningún otro equipo. Sin embargo, Hayes se percató de que no había competencia: el motor Ferrari era inicialmente poco potente; el BRM, complejo y demasiado pesado; el Maserati , poco fiable; el Honda , demasiado pesado; mientras que el motor Weslake de Dan Gurney era potente pero poco fiable. [ 4 ] Solo el motor Repco V8 de Brabham ofrecía una combinación útil de potencia, ligereza y fiabilidad, pero su antigüedad y diseño dejaban poco margen de mejora. Hayes concluyó que el nombre de Ford podría verse empañado si Lotus seguía ganando solo contra rivales de menor nivel, y que deberían aceptar utilizar la unidad en otros equipos, y así potencialmente dominar la Fórmula Uno.

A finales de 1967, Copp y Hayes le explicaron amablemente a Chapman que ya no tendría el monopolio del uso del DFV y en agosto de 1967 se anunció que la unidad de potencia estaría disponible para la venta, a través de Cosworth Engineering, a equipos de carreras de todo el mundo. [ 5 ] Hayes entregó el DFV inicialmente al equipo británico Matra International , dirigido por Ken Tyrrell con Jackie Stewart como piloto. Lo que siguió fue una época dorada, donde equipos grandes o pequeños podían comprar un motor que era competitivo, ligero, compacto, fácil de trabajar y relativamente barato (7500 libras esterlinas a precios de 1967 [ 6 ] equivalente a 119 506 dólares en 2025 ). El DFV reemplazó efectivamente al Coventry Climax como la planta motriz estándar de F1 para los equipos privados (en su mayoría británicos).

La clásica combinación de motor DFV y caja de cambios Hewland , montada en la parte trasera de un Tyrrell 008 de 1978.

Lotus , McLaren , Matra , Brabham , March , Surtees , Tyrrell , Hesketh , Lola , Williams , Penske , Wolf y Ligier son solo algunos de los equipos que han utilizado el motor DFV. En 1969 y 1973, todas las carreras del Campeonato Mundial fueron ganadas por autos con motor DFV, y este motor obtuvo un total de 155 victorias en 262 carreras entre 1967 y 1985.

Los coches equipados con motores DFV también ganaron el campeonato de constructores, compitiendo con Ferrari, que se alzó con la victoria entre 1975 y 1977, y nuevamente en 1979.

La llegada de la aerodinámica de efecto suelo a la Fórmula 1 en 1977 revitalizó el motor, que ya tenía una década de antigüedad. Este principio se basaba en túneles Venturi en la parte inferior del coche para crear zonas de baja presión y, por lo tanto, una mayor carga aerodinámica. Anteriormente, los equipos que utilizaban motores bóxer de 12 cilindros de Ferrari y Alfa Romeo disfrutaban de una ventaja en el manejo gracias al bajo centro de gravedad de dicha configuración. Sin embargo, para el efecto suelo, el ancho motor resultaba completamente incompatible con lo necesario, ya que las culatas sobresalían en la zona donde deberían haberse ubicado los túneles Venturi.

En contraste, la configuración en V del motor Cosworth inclinó los cilindros hacia arriba y dejó amplio espacio debajo del auto para el perfil de la parte inferior de la carrocería necesario [ 7 ] que aumentó enormemente la carga aerodinámica y proporcionó un equilibrio aerodinámico más eficiente, aumentando así el potencial de curvas y la velocidad en línea recta. Los autos británicos de efecto suelo y los motores DFV efectivamente acabaron con los motores V12/12 planos de Ferrari y Alfa Romeo que muchos expertos habían creído a mediados de la década de 1970 que dominarían la F1 hasta bien entrada la década de 1980. Los pilotos Mario Andretti en 1978 , Alan Jones en 1980 , Nelson Piquet en 1981 y Keke Rosberg en 1982 utilizaron una combinación de chasis británicos de efecto suelo y un motor DFV para reclamar el Campeonato de Pilotos, mientras que los autos con motor DFV tomaron el Campeonato Mundial de Constructores de Fórmula 1 en 1978, 1980 y 1981.

El inicio de la era turbo a principios de la década de 1980 puso fin a las actividades de DFV en la Fórmula 1, ya que, incluso con modificaciones, el motor de 15 años no podía competir con la enorme potencia que ofrecían los nuevos motores turboalimentados de 1.5 litros. Sin embargo, en los primeros tiempos de los monoplazas turbo de F1 (1979-1982), Renault, Ferrari y Toleman no pudieron ofrecer una oposición constante a los equipos británicos de Cosworth DFV. Los primeros Renault turbo, aunque potentes (sobre todo en circuitos de gran altitud como Interlagos , Kyalami , Jarama , Dijon-Prenois y el Österreichring ), eran mucho más pesados, engorrosos, complejos y, sobre todo, mucho menos fiables que los equipos británicos de Cosworth DFV.

La potencia y el par adicionales de un motor turbo sometían a una mayor tensión la caja de cambios, los ejes de transmisión y los frenos de los Renault y Ferrari, y a principios de la década de 1980 era común ver un Renault o un Ferrari cediendo ante la presión de su potencia extra. El motor turbo también se veía afectado por el retardo del acelerador, una demora en la respuesta del acelerador que hacía que los coches turbo fueran muy lentos en circuitos estrechos y sinuosos como Mónaco, Long Beach, Zolder, Montreal, Brands Hatch y Detroit, mientras que el Cosworth DFV de aspiración natural disfrutaba de una respuesta y precisión excepcionales. Además, los coches británicos, ligeros y ágiles, aprovechaban tan bien la tecnología del efecto suelo que incluso en circuitos rápidos como Buenos Aires , Silverstone y Hockenheim , el motor DFV era capaz de ganar. Durante algunos años, entre 1977, cuando Renault presentó el potente pero poco fiable motor turbo, y 1982, cuando los equipos con motor DFV comenzaron a negociar acuerdos para obtener sus propios motores turbo, se estableció un equilibrio competitivo. [ 8 ] Michele Alboreto consiguió la última victoria de DFV en la F1 con un Tyrrell en el Gran Premio de Detroit de 1983, y Martin Brundle fue la última persona en correr en la F1 con un DFV, también con un Tyrrell en el Gran Premio de Austria de 1985.

Algunos constructores que utilizaban motores Cosworth desarrollaron sus propios motores durante una temporada de Gran Premio, como el equipo Nicholson McLaren de John Nicholson o Williams F1, que utilizó los talleres de John Judd para mejorar los 480 CV estándar que producía el DFV a finales de los años 70 y principios de los 80. Los pistones, árboles de levas y válvulas mejorados hicieron que los DFV de Williams y McLaren produjeran más de 510  CV a unas 11.000  RPM a principios de los años 80, lo que significó que el déficit de potencia con respecto a los Renault y Ferrari turboalimentados fuera de tan solo unos 30-40  CV en configuración de carrera. Dado que un motor DFV solo necesitaba un depósito de combustible de 190 litros, en comparación con los más de 220 litros que requería un motor turbo, la relación potencia-peso de un McLaren MP4 o un Williams FW07/08 con sus motores DFV especializados era comparable a la de sus rivales turboalimentados, aunque con un menor consumo de combustible y mucha menos tensión en los neumáticos traseros, las cajas de cambios y el eje trasero. Esto permitía a Williams y McLaren utilizar compuestos más blandos y que duraran más, lo que suponía una ventaja significativa tanto para el agarre como para la durabilidad de los neumáticos.

A mediados de 1982, se habían fabricado 375 motores. El coste de un motor completo en aquel momento, comprado directamente a Cosworth, era de 27.296 libras esterlinas, aproximadamente equivalente a 97.000 libras esterlinas en 2025. [ 9 ]

Otras fórmulas

carreras de autos deportivos

El motor DFV se utilizó en carreras de autos deportivos con un éxito moderado. El diseño del cigüeñal provocaba vibraciones que causaban problemas de fiabilidad en las carreras de resistencia. En 1968, las nuevas reglas para la clase Sports Prototype limitaron la cilindrada del motor a 3 litros y Ford (Reino Unido) patrocinó el Ford P68 con motor DFV como su participante bajo las nuevas reglas. Sin embargo, este auto, y su derivado, el P69 , no lograron terminar ni una sola carrera durante las dos temporadas en las que compitieron. En 1971, un Ligier JS3 con motor DFV logró terminar primero y segundo en dos eventos de corta distancia, los mejores resultados de un Sports Prototype con motor DFV hasta la fecha, pero solo pudo obtener un resultado no clasificatorio en Le Mans debido a problemas mecánicos. Los años siguientes demostrarían que incluso ese resultado insatisfactorio era desafiar las probabilidades. El DFV se generalizó en 1972, cuando todos los autos de carreras construidos específicamente para la competición quedaron sujetos al límite de 3 litros de cilindrada. Lola de Eric Broadley , que anteriormente se había centrado en la categoría de 2 litros, diseñó su modelo T280 equipado con un motor Cosworth, que era muy rápido aunque a menudo no lograba terminar la carrera. Trece participaciones de vehículos con motor DFV en las 24 Horas de Le Mans entre 1972 y 1974 dieron como resultado tres carreras terminadas, dos de las cuales no lograron completar las 300 vueltas. El mejor resultado para los vehículos con motor DFV en Le Mans fue en 1975 , cuando las reglas de consumo de combustible obligaron a los participantes a usar una puesta a punto de baja potencia y velocidades de motor más bajas, lo que ralentizó el ritmo de la carrera y mitigó el problema de vibración del DFV. Los tres primeros clasificados fueron con motor DFV, con el Mirage patrocinado por Gulf, pilotado por Jacky Ickx y Derek Bell, terminando primero.

En 1976, el Mirage y el De Cadenet Lola con motor DFV mostraron un ritmo ligeramente más rápido , pero fueron eclipsados ​​por el nuevo Porsche 936 turboalimentado , pilotado por Ickx y Gijs van Lennep , que se alzó con el primer puesto. Tras dos años en los que los vehículos con motor DFV no lograron completar distancias competitivas, un Rondeau con motor DFV fue el sorprendente ganador de la carrera de 1980. Jean Rondeau y Jean-Pierre Jaussaud mantuvieron una ventaja de dos vueltas sobre el Porsche 908/80 de Jacky Ickx y Reinhold Joest , que se recuperaba de problemas mecánicos anteriores. Otro Rondeau ocupó el tercer lugar, a nueve vueltas del ganador. En 1981, Rondeau mejoró ligeramente el ritmo del año anterior, pero, al igual que en 1976, los vehículos con motor DFV volvieron a ser superados por un Porsche 936, pilotado esta vez por el antiguo equipo ganador del Mirage, Ickx y Bell. El resultado de 1981, con 340 vueltas, fue el mejor jamás logrado con el DFV. El DFV perdió relevancia entre 1982 y 1984, registrando solo dos carreras de más de 300 vueltas en catorce participaciones en Le Mans.

El piloto australiano Bap Romano utilizó un motor Cosworth DFV de Fórmula 1 (anteriormente usado por McLaren ) en su deportivo Kaditcha del Grupo A, diseñado y construido en Australia , durante 1983 y 1984 en el Campeonato Australiano de Automóviles Deportivos . Tras finalizar sexto en el ASCC de 1983 , ganando la última ronda de la serie, dominó el campeonato de 1984. El auto, rebautizado como Romano WE84, ganó cuatro de las cinco rondas y, salvo la segunda manga de la ronda inaugural, en la que el auto no pudo tomar la salida debido a un accidente en la primera manga, logró la vuelta rápida y también la pole position en todas las rondas. El motor DFV del Romano fue reemplazado a finales de 1984 por el motor Cosworth DFL.

Uso de variantes posteriores a la DFV

En 1982 se introdujeron los DFL de 3,3 y 3,9 litros, versiones de resistencia del DFV, en el Campeonato Mundial de Resistencia . Ese año, la variante de 3,3 litros impulsó al nuevo Rondeau M382 a tres podios, con una victoria en los 1000 km de Monza y un sólido segundo puesto detrás de Porsche en la clasificación general. Los DFL demostraron ser insuficientemente fiables para las carreras de la categoría C1 en las 24 Horas de Le Mans, logrando solo tres finalizaciones en 34 participaciones entre 1982 y 1984, sin que ninguno alcanzara las 300 vueltas. Después de 1982, los DFL nunca fueron fiables ni competitivos en la categoría C1 y terminaron sistemáticamente por detrás de los coches de la categoría C2 en Le Mans. La versión de 3,9 litros fue completamente rechazada en 1985. La última participación de un DFL en la clase C1 en Le Mans fue en 1988. En 1984, la versión de 3,3 litros tuvo éxito en la clase C2 , con restricciones de combustible , donde la puesta a punto de baja potencia mitigó sus problemas de fiabilidad, con dos victorias de clase en el circuito del Campeonato Mundial. El DFL de 3,3 litros se convirtió en el motor más utilizado de la clase C2, logrando cuatro campeonatos de clase, cinco victorias de clase en Le Mans entre 1985 y 1990 y la mejor distancia de cualquier motor Cosworth en Le Mans, con 351 vueltas, en 1988. Sin embargo, la fiabilidad de la clase C2 seguía considerándose insatisfactoria, y al finalizar la década de 1980, este problema llevó a la FIA a buscar una nueva fórmula para reemplazar la clase C2. En 1989 se introdujo la variante DFZ de 3,5 litros como motor de la clase C1. Tuvo el honor de ser el primer motor Cosworth en superar al ganador de la categoría C2 en Le Mans, pero su rendimiento fue irregular y no resultó competitivo en la categoría C1. En 1992, demostró ser un motor consistente y ganador en la Copa FIA, la categoría de baja potencia que reemplazó a la C2. La variante DFR de 3.5 litros ofreció resultados más consistentes como motor C1 para el equipo Spice en 1990 y para el equipo Euro Racing en 1991, con dos terceros puestos para el primero, pero nunca lograron desafiar a los Peugeot, Jaguar y Sauber Mercedes por el primer lugar.

Fórmula 3000

El DFV fue también el motor con el que se creó la serie de Fórmula 3000 en 1985, y por ello ganó todas las carreras de ese año. El DFV y sus variantes continuaron compitiendo en la F3000 durante una década. Pedro Lamy consiguió la última victoria para un DFV en la máxima categoría del automovilismo, en Pau en 1993, su victoria número 65 en la F3000 en 123 carreras.

Variantes

DFW

La primera variante producida a partir del DFV fue una unidad de cilindrada reducida para las carreras de la Serie Tasman de 1968-69, con sede en Australia y Nueva Zelanda . Los cambios entre las especificaciones del DFV y el DFW se limitaron a una carrera reducida , lo que llevó la cilindrada a 2491 cc y redujo la potencia de salida de los 420 CV (313 kW; 426 PS) del DFV en 1967 a ~ 360 CV (268 kW; 365 PS) (después de ganar la ronda de Surfers Paradise de la Serie Tasman de 1968 , Jim Clark dijo que, aparte de carecer de la potencia máxima del DFV, realmente no había una gran diferencia en el rendimiento entre el DFV y el DFW). [ 10 ] [ 11 ] En las carreras de la Serie Tasman, otros motores de 2.5L contra los que el DFW generalmente se enfrentaba eran el Repco V8 de fabricación australiana , el Alfa Romeo V8 (como se ve en el coche deportivo de carreras de resistencia T33/2 de Alfa ), una versión de 2.5L del motor BRM V8 , el Ferrari V6 de 2.4L y el más antiguo Coventry Climax FPF de 2.5L , cuyas versiones australianas fueron fabricadas bajo licencia por Repco. En pistas más estrechas como Wigram (NZ) y Warwick Farm (AUS), también estaba el Cosworth FVA de menor cilindrada ( 1.6 L (1,598 cc) ) con el que lidiar.         

El DFW fue la variante de menor cilindrada del DFV producida oficialmente por Cosworth. El motor fue un reemplazo directo de su predecesor, el DFV, en los Lotus 49. El motor pequeño demostró ser tan competitivo como la versión más grande; y Jim Clark consiguió cuatro victorias en carreras en 1968, aunque Clark también señaló después de la ronda de Surfers Paradise en una pista más adecuada para coches de mayor potencia, que la menor potencia del DFW no era del todo adecuada para el Lotus 49T de tamaño completo construido para la Fórmula Uno (lo que puso de manifiesto la falta de potencia máxima junto con el coche de F1 más pesado, durante la primera mitad de la carrera de Surfers Paradise Clark estuvo en una dura lucha por el liderato con el Ferrari de Chris Amon , un chasis de Fórmula 2 más pequeño y ágil, y su motor V6 de 285 CV (213 kW; 289 PS) , un escenario que repetirían cuando Clark venció a Amon por solo 0,1 segundos para ganar el Gran Premio de Australia de 1968 en otro circuito conocido por su potencia, Sandown en Melbourne ). En el DFW también se produjo una victoria para Piers Courage al volante de un Brabham BT24 para Frank Williams Racing , y dos victorias para Jochen Rindt en la Serie Tasman de 1969 (Rindt había sustituido a Clark en Lotus tras la trágica muerte del escocés en una carrera de Fórmula 2 en Hockenheim poco más de un mes después de ganar la Tasman en 1968). Derek Bell condujo una versión DFW del Brabham BT26 hasta el segundo puesto en el Gran Premio de Nueva Zelanda de 1970 , y para la Serie Tasman de 1971, el anterior campeón Chris Amon condujo una versión con motor DFW de su chasis actual de Fórmula Uno, el March 701 , hasta otro podio, pero en ambos años el motor derivado de la Fórmula Uno fue ampliamente superado por los participantes de la Fórmula 5000 con sus Repco- Holden y Chevrolet V8 de 5.0 litros que producían entre 480 y 500 CV (358-373 kW; 487-507 PS) en 1971.      

Tras la desaparición del motor de 2,5 litros de la Fórmula Tasman después de la temporada de 1971, los cuatro motores DFW fueron reconvertidos a la especificación DFV.

Fórmula Uno

El DFV tuvo tres mejoras importantes a lo largo de su vida útil en la fórmula principal, con el desarrollo primero del DFY y luego del DFZ, seguido de un rediseño importante para producir el tipo DFR final.

DFY

Con la introducción de los motores turboalimentados a finales de la década de 1970, el DFV de aspiración natural de Cosworth comenzó a perder su predominio. En un intento por recuperar parte del déficit de rendimiento, el diseñador de Cosworth, Mario Illien, reconfiguró la relación de aspecto del cilindro para permitir que el motor girara más libremente, y combinó esto con una configuración de válvulas de ángulo estrecho y camisas de aluminio Nikasil . Los cambios aumentaron la potencia a ~520  bhp, [ 10 ] y entre 11000-12000  RPM pero esto no fue suficiente para seguir el ritmo de los coches turbo en la mayoría de los circuitos, y fue solo por un poco de suerte que Michele Alboreto pudo obtener la que resultaría ser la última victoria de la familia DFV en la F1, en el Gran Premio de Detroit de 1983. El DFY sobrevivió con equipos de la parte baja de la parrilla hasta el final de la temporada de 1985 , cuando Cosworth cambió sus esfuerzos a apoyar el nuevo Ford GBA V6 turboalimentado.

DFZ

El anuncio al final de la temporada de 1986 de que los autos turboalimentados serían prohibidos a partir de 1989 , y la introducción de los campeonatos Jim Clark Cup y Colin Chapman Trophy para autos de aspiración natural para 1987 , impulsaron a Cosworth a revivir su antiguo diseño de motor. Esto dio como resultado el DFZ, esencialmente una versión actualizada del diseño final DFY. Sin embargo, el aumento de capacidad para la nueva fórmula de 3.5L de aspiración natural que corría junto con los turbos de 1.5L en 1987 permitió a Cosworth aumentar la potencia de la unidad a 575 bhp (429 kW; 583 PS ) . [ 10 ] El motor fue concebido como una medida temporal para ayudar a los equipos más pequeños hasta que los turbos fueran prohibidos al final de la temporada de 1988 . En 1987, los chasis de Tyrrell , AGS , March , Lola y Coloni utilizaban motores Cosworth. Jonathan Palmer, de Tyrrell, ganó la Copa Jim Clark de pilotos, y su equipo se alzó con el título de constructores en el Trofeo Colin Chapman. El motor se mantuvo en servicio con equipos menores hasta finales de 1988, y su desarrollo supuso un ligero aumento de potencia hasta los 590 CV (440 kW; 598 PS) . El DFZ no compitió en la Fórmula 1 después de 1988, ya que el lanzamiento generalizado del motor DFR lo dejó obsoleto.      

Sin embargo, el motor tuvo una segunda y breve vida en las carreras de autos deportivos, cuando la FIA anunció planes para hacer la transición hacia el uso  de motores de 3.5 L estilo F1 en el Grupo C a principios de la década de 1990. En 1990, Spice Engineering adaptó su diseño existente del Grupo C para usar un DFZ de 3.5 L en lugar del  motor DFL de 3.3 L utilizado anteriormente. Sin embargo, el nuevo motor causó problemas significativos debido a la vibración, lo que resultó en la rotura de componentes y un aumento significativo en los costos de operación: Gordon Spice estimó que el auto con motor DFZ era aproximadamente cuatro veces más caro de operar que el que tenía motor DFL. [ 14 ] El DFZ se usó con éxito en las carreras de la clase Copa FIA en 1992, siendo esa clase de baja potencia la última aparición de la familia DFV en las carreras de autos deportivos.

DFR

Desde 1987, Benetton operaba como equipo oficial de Ford, asumiendo esencialmente el rol del ahora desaparecido equipo Haas Lola . Con el abandono de la turboalimentación, quedó claro que el venerable diseño DFV/Y/Z no era ni remotamente competitivo frente a las ofertas mucho más modernas de Honda y Renault, que estaban construyendo motores V10 para 1989 y años posteriores, y Ferrari, que construía lo que conocía, un V12 ( Lamborghini entró en la F1 en 1989 y, al igual que Ferrari, también optó por el V12 ). Para contrarrestar esto, se realizaron cambios drásticos para el DFR de 1988. Aunque superficialmente un diseño DFV, casi la única característica que se mantuvo de versiones anteriores en el DFR fue la arquitectura básica del motor V8 de 90°. El DFR estuvo disponible para todos los clientes en 1989, y el equipo Benetton también utilizó este motor hasta el Gran Premio de Gran Bretaña de 1989 . El DFR se mantuvo en funcionamiento hasta la temporada de 1991, cuando finalmente fue eclipsado por la mayor capacidad de revoluciones de los nuevos motores con distribución neumática, como el HB, y fue utilizado por última vez en el Gran Premio de Australia de ese año por los equipos Footwork, Fondmetal, Larrousse y Coloni, casi un cuarto de siglo después de la primera carrera del DFV. Para cuando desapareció, las continuas mejoras habían elevado la potencia del DFR a casi 630 CV (470 kW; 639 PS) , [ 10 ] un 60 % más que el DFV original de 1967.   

El DFR disfrutó del éxito en 1988 con Benetton. El equipo fue el de mejor rendimiento sin turbo de la temporada, terminando tercero en el Campeonato de Constructores por detrás de Ferrari (turbo) y el todopoderoso McLaren -Honda. Thierry Boutsen logró cinco podios y Alessandro Nannini dos. El DFR también fue el más potente sin turbo de la temporada con 620 CV (462 kW; 629 PS) . Esto se comparaba con los 590 CV del DFZ y los 600 CV (447 kW; 608 PS) del nuevo Judd V8 . Aun así, estaba por detrás de los turbos de Honda y Ferrari, que producían más de 650 CV (485 kW; 659 PS) cada uno.         

El motor DFR de 3,5 L se utilizó posteriormente en el deportivo Allard J2X-C del Grupo C , en 1992. [ 15 ] [ 16 ] [ 17 ] [ 18 ] [ 19 ]

Serie norteamericana

Cosworth DFX
Cosworth DFS

DFX

Una versión turboalimentada  de 2,65 L del DFV fue desarrollada de forma privada por el equipo Vels Parnelli Jones para la temporada USAC IndyCar de 1976 , frente a la oposición de Duckworth. [ 22 ] El coche Parnelli-Cosworth obtuvo su primera victoria en las 500 Millas de Pocono de 1976 , la quinta carrera de la temporada, conducido por Al Unser . [ 22 ] Unser y su Parnelli con motor Cosworth consiguieron dos victorias más antes de que terminara el año, en Wisconsin y Phoenix, y terminaron el campeonato en cuarta posición.

Duckworth había sido invitado del equipo Vels Parnelli durante la victoria de Pocono, ya que Parnelli Jones y Vel Miletich querían establecer al equipo como el distribuidor norteamericano del motor turboalimentado con especificaciones de Indycar. [ 22 ] Sin embargo, poco después de la primera victoria en la carrera, Cosworth contrató a dos ingenieros clave del equipo Parnelli y estableció instalaciones en Torrance, California , para desarrollar y comercializar el motor ellos mismos. [ 22 ] A partir de entonces se le conoció como el DFX . Llegó a dominar las carreras de Indycar estadounidenses de manera muy similar a como el DFV había dominado la Fórmula Uno. El motor ganó las 500 Millas de Indianápolis diez años consecutivos desde 1978 hasta 1987, así como todos los campeonatos de USAC y CART entre 1977 y 1987 excepto uno. Durante un breve período a principios de la década de 1980, algunos de los motores DFX fueron marcados como Ford . El motor DFX impulsó 81 victorias consecutivas en la IndyCar entre 1981 y 1986, y un total de 153 victorias. Para cuando fue reemplazado, el DFX desarrollaba más de 840 CV (630 kW) . [ 10 ]  

DFS

En 1986, GM financió a la firma británica Ilmor para construir un competidor del DFX en las carreras de IndyCar estadounidenses . El Ilmor-Chevrolet Indy V-8 de Mario Illien , que debía mucho al DFY de cinco años antes, rápidamente se hizo con el dominio de este deporte.

Ford respondió encargando a Cosworth el rediseño del DFX para incluir varias mejoras del DFR. En 1989, introdujeron una versión actualizada de " carrera corta " del motor del coche de Indy que se denominaría " DFS " ("S" de carrera corta ). [ 23 ] y los revestimientos de aluminio Nikasil , adoptados en el DFY en 1983.

El motor fue utilizado por dos equipos en su primera temporada: Kraco Racing ( Bobby Rahal ) y Dick Simon Racing ( Arie Luyendyk ), y su desarrollo fue un esfuerzo por recuperar el dominio del deporte. En Indianápolis , ninguno de los autos se clasificó en las dos primeras filas, pero ambos comenzaron entre los diez primeros. El día de la carrera, ambos pilotos abandonaron por fallas en el motor. Rahal ganó una carrera en 1989 en Meadowlands . Sin embargo, el equipo Kraco se fusionó con Galles al final de la temporada, abandonó el programa y cambió a Chevrolets.

En 1990, Scott Brayton y Dominic Dobson continuaron con el desarrollo de la fábrica , [ 24 ] pero ninguno ganó ninguna carrera. El motor fue utilizado por otros equipos de CART en 1991-1992 y fue retirado después de la introducción del Ford Cosworth XB con solo una victoria, que fue la de Rahal en 1989.

DFL

En 1981 se produjo una variante del DFV llamada DFL (por long-distance, larga distancia ) específicamente para su uso en la nueva categoría de carreras de autos deportivos del Grupo C. El motor se modificó a versiones de mayor cilindrada de 3298 cc (201,3 pulgadas cúbicas) y 3955 cc (241,3 pulgadas cúbicas) (aunque técnicamente era de 4,0 litros, la versión de 3955 cc siempre se denominó de 3,9 litros), ambas con un diámetro mayor y una carrera más larga que el DFV estándar. Ambas versiones sufrieron problemas de fiabilidad peores que los del DFV al que debían reemplazar. La versión de 3,3 L impulsó a Rondeau al segundo puesto en la clasificación general del Campeonato Mundial de Sport Prototipos de 1982, pero no era lo suficientemente fiable como para ser competitivo en las pruebas de mayor duración. Posteriormente, el DFL de 3,3 L en la categoría C1 no tuvo éxito, y aquellos que lograron terminar invariablemente acabaron por detrás de los autos de la categoría C2. La nueva categoría C Junior (C2), con restricciones de combustible, creada en 1983, abrió un nicho para el uso exitoso de la versión de 3,3 litros, donde la puesta a punto de baja potencia elevó su fiabilidad a un nivel que le permitió tener éxito. En la categoría C2, impulsó a muchos coches privados, principalmente Spices y Tigas , a victorias de clase en todo el mundo, incluyendo cinco en las 24 Horas de Le Mans entre 1985 y 1990. La versión de 3.9 L nunca alcanzó el mismo éxito que su hermana menor, ya que la mayoría de los usuarios encontraron vibraciones de motor incurables y fue retirada de la competición en 1985. Se utilizó para impulsar los famosos proyectos promocionales Ford Supervan y Supervan 2 , así como el Romano WE84, diseñado y construido en Australia, en el Campeonato Australiano de Automóviles Deportivos , que corrió con el DFV de 3.0 L en el campeonato antes de actualizarse al DFL de 3.9 L para la ronda del Campeonato Mundial de Resistencia de 1984 en el Sandown Raceway en Melbourne , donde terminó 100 vueltas detrás del ganador de la clase.            

En agosto de 1982, una versión turboalimentada de este motor fue probada brevemente en el circuito de Brands Hatch montada en un Ford C100 . [ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]

Motor de motocicleta P86 de 750 cc

En 1973, Norton contactó a Cosworth para que les ayudara a construir un nuevo motor que pudiera usarse tanto en motocicletas de calle como de competición. La idea era crear una versión bicilíndrica en paralelo de 750 cc del DFV, con refrigeración líquida, culata de 4 válvulas, doble árbol de levas en cabeza y cámaras de combustión planas. [ 31 ] La potencia esperada era de 65 a 75  CV para las motos de calle y de al menos 100  CV para las de competición. [ 31 ]

El P86 tenía un diámetro de 85,6  mm y una carrera de 64,8  mm, lo que daba una cilindrada de 746  cc. [ 31 ] Se utilizaba una correa de distribución para accionar las levas, en lugar del tren de engranajes utilizado en el DFV. [ 31 ] El P86 compartía la misma cámara de combustión, diseño de culata, pistones y bielas que el DFV. [ 31 ]

Norton especificó que el P86 debía funcionar con un solo carburador, lo que resultaba en un intervalo de encendido de 360°, con ambos pistones subiendo y bajando al unísono. [ 31 ] Dado que esto generaba mayor vibración, se desarrolló un sistema de doble contrapeso, junto con un volante de inercia pesado. [ 31 ] En un motor que pesaba 195  lb, 75  lb de ese peso correspondían a una masa giratoria interna, lo que representaba una gran inercia que debía ser impulsada. [ 31 ]

El P86 tenía puertos de tiro descendente como el DFV, pero usaba dos carburadores Amal, en lugar de la inyección de combustible del DFV. Los carburadores y el ángulo en relación dificultaban el suministro de combustible y la potencia. [ 31 ]

Las pruebas en banco de potencia demostraron que el P86 desarrollaba 90  hp, por debajo de los 100 hp proyectados  , mientras que la enorme cantidad de peso giratorio dentro del motor (contrapesos y volante) dificultaba la respuesta del acelerador. [ 31 ] El peso total del motor significaba que nunca iba a ser tan ligero como los motores equivalentes de los fabricantes japoneses. El sistema de distribución accionado por correa era impreciso, mientras que las correas mismas eran frágiles y propensas a romperse. [ 31 ]

La P86 se montó en un chasis Norton "sin bastidor" que debutó en competición en 1975, pero los resultados fueron pobres debido a la falta de potencia. Cuando Norton Villiers Triumph se dividió en 1976, una empresa derivada llamada NVT Engineering disolvió los departamentos de pruebas y competición, y las motos existentes y los motores de repuesto (30 en total) se vendieron. [ 31 ]

El P86 hizo un breve regreso 10 años después en la Batalla de los Gemelos de 1986, celebrada en el Daytona International Speedway . La entrada de Quantel contaba con uno de los motores P86 supervivientes, modificado, equipado con inyección de combustible y con una cilindrada aumentada a 823  cc. [ 31 ] Pilotado por Paul Lewis, el Quantel terminó segundo y ganaría el evento en 1988 con Roger Marshall al volante. [ 31 ] [ 32 ]

Grandes éxitos

V8 de 3.0 litros y 90° con sistema DFV de aspiración natural

Campeones de pilotos de Fórmula Uno (12):

Campeones de constructores de Fórmula 1 (10):

  • Lotus de 1968
  • Matra de 1969
  • Lotus de 1970
  • Tyrrell de 1971
  • Lotus de 1972
  • Lotus de 1973
  • McLaren de 1974
  • Lotus de 1978
  • Williams de 1980
  • Williams de 1981

Ganadores de las 24 Horas de Le Mans (2):

Campeones de Fórmula 3000 (6):

Motor V8 turboalimentado DFX de 2,65 litros y 90°

Ganadores de las 500 Millas de Indianápolis (10):

Campeones de USAC (3):

Campeones de la CART (9):

Resultados parciales del Campeonato de Fórmula Uno

( Clave ) (Las carreras en negrita indican la pole position) (Las carreras en cursiva indican la vuelta más rápida)

Véase también

Referencias

  1. ↑ El poder y la gloria: Un siglo de automovilismo, de Ivan Rendall. Publicado en 1991 por BBC Books . ISBN. 0-563-36093-3
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  3. ↑ Howard, K. (2007) Valores relativos. Motor Sport , 83(7) , 40–43.
  4. ↑ Tremayne, David (26 de enero de 2001). "Walter Hayes: el padre del DFV" . Grandprix.com . Consultado el 15 de diciembre de 2016 .
  5. ↑ "El lado deportivo: Ford para todos". Motor . nbr 3453: 57. 24 de agosto de 1968.
  6. ↑ Hilton, Christopher (2002) Ken Tyrrell – Retrato de un gigante del automovilismo p38 Haynes Publishing ISBN 1-85960-885-X
  7. ↑ Hughes, Mark (2004) La enciclopedia completa no oficial de la Fórmula 1 , pág. 55, Lorenz Books, ISBN 0-7548-1509-9
  8. ↑ Hughes, Mark (2004) La enciclopedia completa no oficial de la Fórmula 1 , pág. 62, Lorenz Books, ISBN 0-7548-1509-9
  9. ↑ Lauda, ​​Niki (16 de abril de 1984). Second Time Around . Reino Unido: William Kimber & Co Ltd. pág. 82. ISBN  978-0718301996.
  10. 1 2 3 4 5 Robson, G. (2007) Cosworth DFV: Caballos para cursos. Motor Sport , 83(7) , 44–48.
  11. ↑ 1968 Tasman Series Ronda 5 Carrera completa
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  23. ↑ Glick, Shav (9 de marzo de 1989). "El regreso de Cosworth es clave para las esperanzas de Rahal" . Los Angeles Times . Consultado el 13 de octubre de 2011 .
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  26. ↑ "Cosworth DFL (1981) - Coches de carreras" .
  27. ↑ "Mecánica Popular" . Revistas Hearst. Enero de 1986.
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  30. ↑ "La historia olvidada de Ford: El C100 de Le Mans | Revista Classic Ford" . Archivado del original el 19/11/2021 . Consultado el 19/11/2021 .
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  32. ↑ Lawrence, Larry (09/05/2018). "2018/05/article/archives-when-cosworth-won-at-daytona/" . www.cyclenews.com . Consultado el 23/02/2023 .

Lecturas adicionales

  • Robson, Graham (2026). Grand Prix Ford: Ford, Cosworth y el DFV . Dorchester, Dorset, Reino Unido: Veloce Publishing. ISBN 9781836440963.
  • Darren Galpin. (22 de junio de 1999) El poder del cliente: la historia del Cosworth DFV . 8W .