Aerolínea

DELAG , Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft , fue la primera aerolínea comercial de pasajeros del mundo. ^{[ 2 ] [ 3 ]} Fue fundada el 16 de noviembre de 1909, ^{[ 3 ]} y comenzó a operar en junio de 1910, ^{[ 4 ]} ofreciendo un servicio regular hasta 1935. ^{[ 3 ]} DELAG operaba dirigibles fabricados por la Zeppelin Company . ^{[ 3 ]}

La Compagnie générale transaérienne (CGT) se fundó el 10 de octubre de 1909, convirtiéndose así en la compañía aérea más antigua. Inició sus operaciones de carga en abril de 1911 y sus operaciones regulares de pasajeros en marzo de 1913, con vuelos semanales de ida y vuelta en aviones de ala fija . ^{[ 5 ]} CGT fue la primera de las compañías que posteriormente se fusionarían para formar Air France . ^{[ 6 ]}

En enero de 1914 se fundó en Estados Unidos una aerolínea regular de ala fija. La línea St. Petersburg–Tampa Airboat Line , pilotada por Tony Jannus , volaba desde San Petersburgo, Florida , hasta Tampa, Florida . ^{[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]}

Aunque Philippine Airlines (PAL) se fundó oficialmente el 26 de febrero de 1941, su licencia para operar como aerolínea se derivó de la fusión con Philippine Aerial Taxi Company (PATCO), establecida por el magnate minero Emmanuel N. Bachrach el 3 de diciembre de 1930, lo que la convierte en la aerolínea regular más antigua de Asia que aún opera. ^{[ 82 ]} El servicio aéreo comercial comenzó tres semanas después desde Manila a Baguio , convirtiéndose en la primera ruta aérea de Asia. La muerte de Bachrach en 1937 allanó el camino para su eventual fusión con Philippine Airlines en marzo de 1941 y la convirtió en la aerolínea más antigua de Asia. También es la aerolínea más antigua de Asia que aún opera con su nombre actual. ^{[ 83 ]} La participación mayoritaria de Bachrach en PATCO fue comprada por el magnate cervecero Andres R. Soriano en 1939 por consejo del general Douglas MacArthur y posteriormente se fusionó con la recién formada Philippine Airlines, siendo PAL la entidad sobreviviente. Soriano tenía el control de ambas aerolíneas antes de la fusión. PAL reanudó sus servicios el 15 de marzo de 1941 con un único avión Beech Model 18 NPC-54, que comenzó sus rutas diarias entre Manila (desde Nielson Field ) y Baguio, para luego ampliarlas con aviones más grandes como el DC-3 y el Vickers Viscount.

En Japón, Japan Air Transport se fundó en 1928 como la aerolínea nacional. Tras la finalización del aeropuerto de Haneda en 1931, este se convirtió en su centro de operaciones. Inicialmente, la aerolínea operaba rutas nacionales como Tokio - Osaka y Osaka- Fukuoka . En septiembre de 1929, inauguró su primera ruta transoceánica, que conectaba Fukuoka con Dalian, en el territorio arrendado de Kwantung, vía Seúl y Pyongyang, en la Corea japonesa . Después de que Japón estableciera el estado títere de Manchukuo , la aerolínea abrió rutas a las principales ciudades de este territorio. La compañía se reorganizó como Japan Airways en 1938. Durante la Segunda Guerra Mundial, operó rutas a varios territorios ocupados por Japón y a Tailandia . La compañía se disolvió inmediatamente después de la guerra, ya que la aviación civil estaba prohibida por las Fuerzas de Ocupación Aliadas . La aviación civil en Japón no se reanudó hasta la fundación de Japan Airlines en 1951. ^{[ 84 ]}

Cathay Pacific fue una de las primeras aerolíneas en lanzarse entre los países asiáticos en 1946. ^{[ 85 ]} La licencia para operar como aerolínea fue otorgada por el organismo gubernamental federal después de revisar la necesidad en la asamblea nacional. Hanjin posee la mayor parte de la propiedad de Korean Air, así como de algunas aerolíneas de bajo costo hasta el momento. Korean Air es una de las cuatro fundadoras de SkyTeam , que se estableció en 2000. Asiana Airlines , lanzada en 1988, se unió a Star Alliance en 2003. Korean Air y Asiana Airlines conforman una de las mayores aerolíneas combinadas en millas recorridas y número de pasajeros atendidos en el mercado regional de la industria aérea asiática.

India fue también uno de los primeros países en adoptar la aviación civil. ^{[ 86 ]} Una de las primeras compañías aéreas asiáticas fue Air India , fundada como Tata Airlines en 1932, una división de Tata Sons Ltd. (ahora Grupo Tata ). La aerolínea fue fundada por el destacado industrial indio, JRD Tata . El 15 de octubre de 1932, el propio JRD Tata voló un De Havilland Puss Moth monomotor que transportaba correo aéreo (correo postal de Imperial Airways ) desde Karachi a Bombay vía Ahmedabad . La aeronave continuó hacia Madrás vía Bellary, pilotada por el piloto de la Real Fuerza Aérea Nevill Vintcent . Tata Airlines fue también una de las primeras grandes aerolíneas del mundo que comenzó sus operaciones sin ningún apoyo del Gobierno. ^{[ 87 ]}

Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, la presencia de aerolíneas en Asia se paralizó prácticamente por completo, y muchas nuevas compañías aéreas de bandera donaron sus aviones para ayuda militar y otros usos. Tras el fin de la guerra en 1945, se restableció el servicio comercial regular en la India y Tata Airlines se convirtió en una sociedad anónima el 29 de julio de 1946, bajo el nombre de Air India. Tras la independencia de la India , el Gobierno de la India adquirió el 49% de la aerolínea . A cambio, se le concedió a la aerolínea la autorización para operar servicios internacionales desde la India como aerolínea de bandera designada bajo el nombre de Air India International . ^{[ 88 ]}

El 31 de julio de 1946, un DC-4 fletado por Philippine Airlines (PAL) transportó a 40 militares estadounidenses desde el aeropuerto Nielson de Makati hasta Oakland , California , con escalas en Guam , la isla Wake , el atolón Johnston y Honolulu , Hawái , convirtiendo a PAL en la primera aerolínea asiática en cruzar el océano Pacífico . En diciembre se inició un servicio regular entre Manila y San Francisco . Ese mismo año, la aerolínea fue designada como la aerolínea de bandera de Filipinas. ^{[ 89 ]}

Durante la era de la descolonización , los países asiáticos recién nacidos comenzaron a adoptar el transporte aéreo. Entre las primeras aerolíneas asiáticas de la época se encontraban Cathay Pacific de Hong Kong (fundada en septiembre de 1946), Orient Airways (más tarde Pakistan International Airlines ; fundada en octubre de 1946), Air Ceylon (más tarde SriLankan Airlines ; fundada en 1947), Malayan Airways Limited en 1947 (más tarde Singapore and Malaysia Airlines ), El Al en Israel en 1948, Garuda Indonesia en 1949, Thai Airways en 1960 y Korean National Airlines en 1947.

Entre los primeros países en tener aerolíneas regulares en América Latina y el Caribe fueron Bolivia con Lloyd Aéreo Boliviano , ^{[ 91 ]} Cuba con Cubana de Aviación , Colombia con Avianca (la primera aerolínea establecida en América), Argentina con Aerolíneas Argentinas , Chile con LAN Chile (hoy LATAM Airlines ), Brasil con Varig , la República Dominicana con Dominicana de Aviación , México con Mexicana de Aviación , Trinidad y Tobago con BWIA West Indies Airways (hoy Caribbean Airlines ), Venezuela con Aeropostal , Puerto Rico con Puertorriqueña ; y TACA con sede en El Salvador y que representaba a varias aerolíneas de Centroamérica ( Costa Rica , Guatemala , Honduras y Nicaragua ). Todas las aerolíneas anteriores comenzaron operaciones regulares mucho antes de la Segunda Guerra Mundial . Las aerolíneas comerciales puertorriqueñas como Prinair , Oceanair , Fina Air y Vieques Air Link llegaron mucho después de la Segunda Guerra Mundial, al igual que varias otras de otros países como Interjet y Volaris de México , Aserca Airlines de Venezuela y otras.

El mercado del transporte aéreo ha evolucionado rápidamente en los últimos años en Latinoamérica . Algunas estimaciones de la industria indicaron en 2011 que más de 2000 aeronaves nuevas entrarían en servicio en los próximos cinco años en esta región. ^{[ 92 ]}

Estas aerolíneas operan vuelos nacionales dentro de sus respectivos países, así como conexiones dentro de Latinoamérica y también vuelos internacionales a Norteamérica, Europa, Australia y Asia.

Solo cuatro grupos de aerolíneas – Avianca , Copa de Panamá , Volaris de México y LATAM Airlines – tienen filiales internacionales y cubren muchos destinos dentro de América, así como importantes centros de conexión en otros continentes. LATAM con Chile como centro de operaciones junto con Perú , Ecuador , Colombia , Brasil y Argentina y anteriormente con algunas operaciones en la República Dominicana . El grupo Avianca tiene su operación principal en Colombia con base en el centro de conexión en Bogotá , Colombia, así como filiales en varios países latinoamericanos con centros de conexión en San Salvador , El Salvador, así como Lima , Perú, con una operación menor en Ecuador. Copa tiene filiales Copa Airlines Colombia y Wingo , ambas en Colombia, mientras que Volaris de México tiene Volaris Costa Rica y Volaris El Salvador , y el grupo Irelandia anteriormente incluía Viva Aerobus de México, Viva Colombia y Viva Air Perú .

Muchos países cuentan con aerolíneas nacionales propiedad del gobierno y operadas por este. Las aerolíneas totalmente privadas están sujetas a una estricta regulación gubernamental por motivos económicos, políticos y de seguridad. Por ejemplo, los gobiernos suelen intervenir para detener las huelgas de las aerolíneas con el fin de proteger la libre circulación de personas, comunicaciones y mercancías entre diferentes regiones sin comprometer la seguridad.

Estados Unidos, Australia y, en menor medida, Brasil, México, India, el Reino Unido y Japón han desregulado sus aerolíneas. Anteriormente, estos gobiernos dictaban las tarifas aéreas, las redes de rutas y otros requisitos operativos para cada aerolínea. Desde la desregulación, las aerolíneas han tenido amplia libertad para negociar sus propios acuerdos operativos con diferentes aeropuertos, entrar y salir de las rutas con facilidad, y fijar tarifas y ofrecer vuelos según la demanda del mercado. Las barreras de entrada para las nuevas aerolíneas son menores en un mercado desregulado, por lo que en Estados Unidos han surgido cientos de aerolíneas (a veces solo por un breve período de operación). Esto ha generado una competencia mucho mayor que antes de la desregulación en la mayoría de los mercados. Esta mayor competencia, junto con la libertad de precios, implica que las nuevas compañías a menudo captan cuota de mercado con tarifas muy reducidas que, en cierta medida, las aerolíneas de servicio completo deben igualar. Esto representa una limitación importante para la rentabilidad de las aerolíneas establecidas, que tienden a tener una estructura de costos más elevada.

En consecuencia, la rentabilidad en un mercado desregulado es desigual para la mayoría de las aerolíneas. Estas circunstancias han provocado la quiebra de algunas de las principales aerolíneas, además de la de la mayoría de las nuevas compañías con escasa trayectoria.

En Estados Unidos, la industria aérea está dominada por cuatro grandes empresas. Debido a la consolidación del sector, tras la considerable caída de los precios del combustible en 2015, muy poco de ese ahorro se trasladó a los consumidores. ^{[ 93 ]}

Organizaciones como la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) establecen estándares mundiales de seguridad y otras cuestiones fundamentales. La mayor parte del tráfico aéreo internacional se rige por acuerdos bilaterales entre países, que designan aerolíneas específicas para operar en rutas concretas. El modelo de este tipo de acuerdo fue el Acuerdo de las Bermudas entre Estados Unidos y el Reino Unido tras la Segunda Guerra Mundial, que designó aeropuertos para vuelos transatlánticos y otorgó a cada gobierno la facultad de nombrar aerolíneas para operar dichas rutas.

Los acuerdos bilaterales se basan en las « libertades del aire », un conjunto de derechos de tráfico aéreo generalizados que abarcan desde la libertad de sobrevolar un país hasta la libertad de realizar vuelos nacionales dentro del mismo (un derecho que se concede muy raramente, conocido como cabotaje ). La mayoría de los acuerdos permiten a las aerolíneas volar desde su país de origen a aeropuertos designados en el otro país; algunos también extienden la libertad de prestar servicio continuo a un tercer país o a otro destino dentro del otro país mientras transportan pasajeros procedentes del extranjero.

En la década de 1990, los acuerdos de " cielos abiertos " se hicieron más comunes. Estos acuerdos transfieren muchas de las competencias regulatorias de los gobiernos estatales y fomentan una mayor competencia en las rutas internacionales. Los acuerdos de cielos abiertos han recibido algunas críticas, sobre todo dentro de la Unión Europea, cuyas aerolíneas se encontrarían en desventaja comparativa con las de Estados Unidos debido a las restricciones de cabotaje .

Las aerolíneas tienen costos fijos y operativos sustanciales para establecer y mantener sus servicios aéreos: mano de obra, combustible, aviones, motores, repuestos, servicios y redes informáticas, equipos aeroportuarios, servicios de asistencia en tierra, comisiones por reservas, publicidad, catering, capacitación, seguros de aviación y otros costos. Por lo tanto, casi la totalidad de los ingresos por venta de boletos se destina a una amplia variedad de proveedores externos o centros de costos internos.

Además, la estructura del sector hace que las aerolíneas actúen a menudo como recaudadoras de impuestos. El combustible para aviones no está sujeto a impuestos gracias a una serie de tratados internacionales. El precio de los billetes incluye diversas tasas, impuestos y recargos que escapan al control de las aerolíneas. Estas también son responsables de hacer cumplir las normativas gubernamentales. Si las aerolíneas transportan pasajeros sin la documentación adecuada en un vuelo internacional, son responsables de su devolución al país de origen.

El análisis del período 1992-1996 muestra que cada actor en la cadena de transporte aéreo es mucho más rentable que las aerolíneas, que recaudan y les transfieren las tarifas e ingresos por la venta de boletos. Mientras que las aerolíneas en su conjunto obtuvieron un retorno sobre el capital empleado del 6% (2-3,5% menos que el costo del capital), los aeropuertos obtuvieron un 10%, las empresas de catering entre un 10% y un 13%, las empresas de servicios de asistencia en tierra entre un 11% y un 14%, los arrendadores de aeronaves un 15%, los fabricantes de aeronaves un 16% y las empresas de distribución global más del 30%. ^{[ 98 ]}

Ha habido una competencia constante en costos por parte de las aerolíneas de bajo costo . Muchas compañías imitan a Southwest Airlines en varios aspectos. ^{[ 99 ]} Las líneas entre las aerolíneas de servicio completo y las de bajo costo se han desdibujado; por ejemplo, la mayoría de las aerolíneas de "servicio completo" están introduciendo tarifas por facturación de equipaje, a pesar de que Southwest no lo hace.

Muchas aerolíneas en Estados Unidos y otros países han experimentado dificultades comerciales. Entre las aerolíneas estadounidenses que se han declarado en bancarrota bajo el Capítulo 11 desde 1990 se incluyen American Airlines , Continental Airlines (dos veces), Delta Air Lines , Northwest Airlines , Pan Am , United Airlines y US Airways (dos veces).

Cuando una aerolínea ha establecido una base de ingeniería en un aeropuerto, puede haber ventajas económicas considerables al utilizar ese mismo aeropuerto como centro de operaciones preferido (o "hub") para sus vuelos regulares.

La cobertura de riesgos de combustible es una herramienta contractual utilizada por las empresas de transporte, como las aerolíneas, para reducir su exposición a la volatilidad y el posible aumento de los precios del combustible. Varias aerolíneas de bajo costo, como Southwest Airlines, adoptan esta práctica. Se atribuye a Southwest el haber mantenido sólidos beneficios entre 1999 y principios de la década de 2000 gracias a su política de cobertura de riesgos de combustible. Muchas otras aerolíneas están replicando la política de cobertura de Southwest para controlar sus costos de combustible. ^{[ 100 ]}

Los costos operativos de las principales aerolíneas estadounidenses se componen principalmente de gastos operativos de aeronaves, incluyendo combustible para aviones , mantenimiento de aeronaves , depreciación y tripulación , que representan el 44%; gastos de servicio, que representan el 29% (tráfico 11%, pasajeros 11% y aeronaves 7%); reservas y ventas, que representan el 14%; y gastos generales , que representan el 13% (administración 6% y publicidad 2%). Un Boeing 757-200 promedio de las principales aerolíneas estadounidenses vuela 2015 km (1252 millas ) , realiza 11,3 horas de vuelo diarias y cuesta 2550 dólares por hora de vuelo: 923 dólares de propiedad, 590 dólares de mantenimiento, 548 dólares de combustible y 489 dólares de tripulación; o 13,34 dólares por cada 186 asientos por hora de vuelo. Para un Boeing 737-500 , una aerolínea de bajo costo como Southwest tiene costos operativos más bajos, de $1,526, que una aerolínea de servicio completo como United, de $2,974, y una mayor productividad con 399,746 ASM por día frente a 264,284, lo que resulta en un costo unitario de 0.38 $cts/ASM frente a 1.13 $cts/ASM. ^{[ 101 ]} 

McKinsey observa que "la tecnología más reciente, los aviones más grandes y las operaciones cada vez más eficientes reducen continuamente el costo de operar una aerolínea", desde casi 40 centavos de dólar estadounidense por ASK al comienzo de la era de los reactores, hasta poco más de 10 centavos desde el año 2000. Estas mejoras se trasladaron al cliente debido a la alta competencia: las tarifas han ido disminuyendo a lo largo de la historia de las aerolíneas. ^{[ 102 ]}

Las aerolíneas fijan precios a sus servicios para maximizar su rentabilidad. La fijación de precios de los billetes de avión se ha vuelto cada vez más compleja con el paso de los años y ahora está determinada en gran medida por sistemas informatizados de gestión de ingresos .

Debido a las dificultades para programar vuelos y mantener la rentabilidad, las aerolíneas cuentan con numerosos resquicios legales que pueden aprovechar los viajeros informados. Muchos de estos secretos sobre tarifas aéreas se están haciendo cada vez más conocidos, lo que obliga a las aerolíneas a realizar ajustes constantes.

La mayoría de las aerolíneas utilizan precios diferenciados, una forma de discriminación de precios , para vender servicios aéreos a distintos precios simultáneamente a diferentes segmentos de pasajeros. Entre los factores que influyen en el precio se incluyen los días que faltan para la salida, el factor de ocupación reservado, la previsión de la demanda total por rango de precio, los precios de la competencia vigentes y las variaciones según el día de la semana de salida y la hora del día. Las compañías aéreas suelen lograr esto dividiendo cada cabina del avión (primera, ejecutiva y económica) en varias clases de viaje para fines de fijación de precios.

Un factor que complica la situación es el control de origen y destino (O&D). Por ejemplo, alguien que compra un billete de Melbourne a Sídney por 200 dólares australianos compite con otra persona que quiere volar de Melbourne a Los Ángeles vía Sídney en el mismo vuelo y que está dispuesta a pagar 1400 dólares australianos. ¿Debería la aerolínea dar preferencia al pasajero de 1400 dólares o al de 200 dólares más un posible pasajero de Sídney a Los Ángeles dispuesto a pagar 1300 dólares? Las aerolíneas tienen que tomar cientos de miles de decisiones de precios similares a diario.

La llegada de los sistemas avanzados de reservas informatizados a finales de la década de 1970, sobre todo Sabre , permitió a las aerolíneas realizar fácilmente análisis de coste-beneficio sobre diferentes estructuras de precios, lo que en algunos casos condujo a una discriminación de precios casi perfecta (es decir, llenar cada asiento de un avión al precio más alto que se pueda cobrar sin que el consumidor busque otras opciones).

La intensa competencia en la fijación de precios de los billetes de avión ha dado lugar al término " guerra de tarifas " para describir los esfuerzos de las aerolíneas por ofrecer precios más bajos que sus rivales en rutas competitivas. Mediante sistemas informáticos, las nuevas tarifas aéreas se pueden publicar de forma rápida y eficiente en los canales de venta de las aerolíneas. Para ello, las aerolíneas utilizan la Airline Tariff Publishing Company (ATPCO), que distribuye las tarifas más recientes de más de 500 aerolíneas a los sistemas informáticos de reservas de todo el mundo.

La magnitud de estos fenómenos de precios es mayor en las aerolíneas tradicionales. Por el contrario, las aerolíneas de bajo coste suelen ofrecer una estructura de precios predefinida y simplificada, y a veces cotizan los precios de cada tramo del viaje por separado.

Los ordenadores también permiten a las aerolíneas predecir, con cierta precisión, cuántos pasajeros volarán realmente tras realizar una reserva. Esto les permite sobrevender los vuelos lo suficiente como para llenar el avión, teniendo en cuenta las ausencias, pero no lo suficiente (en la mayoría de los casos) como para obligar a los pasajeros que han pagado a bajarse del avión por falta de asientos. La fijación de precios para vuelos de baja demanda, junto con la sobreventa en vuelos de alta demanda, puede ayudar a reducir esta cifra. Esto es especialmente crucial en épocas de crisis económica, ya que las aerolíneas realizan recortes drásticos en los precios de los billetes para mantener la demanda. ^{[ 103 ]}

Durante enero y febrero de 2018, la aerolínea más barata analizada por el comparador de precios rome2rio fue la ya desaparecida Tigerair Australia con 0,06 $/km, seguida de AirAsia X con 0,07 $/km, mientras que la más cara fue Charterlines, Inc. con 1,26 $/km, seguida de Buddha Air con 1,18 $/km. ^{[ 104 ]}

Para la IATA , los ingresos de la industria aérea mundial fueron de 754 mil millones de dólares en 2017, con un beneficio colectivo de 38,4 mil millones de dólares , y deberían aumentar un 10,7% hasta los 834 mil millones de dólares en 2018, con una previsión de beneficio de 33,8 mil millones de dólares, un 12% menos debido al aumento de los costes del combustible para aviones y de la mano de obra . ^{[ 105 ]}

La demanda de transporte aéreo será menos elástica para vuelos más largos que para vuelos más cortos, y más elástica para viajes de ocio que para viajes de negocios . ^{[ 106 ]}

Las aerolíneas suelen tener una marcada estacionalidad , con poco tráfico en invierno y máximo en verano. En Europa, el mercado más extremo son las islas griegas , donde julio/agosto registra más de diez veces el tráfico de invierno. Jet2 es la aerolínea de bajo coste más estacional , con julio registrando siete veces el tráfico de enero, mientras que las aerolíneas tradicionales presentan una variabilidad mucho menor, de tan solo el 85/115%. ^{[ 107 ]}

La financiación de las aerolíneas es bastante compleja, ya que operan con un alto nivel de endeudamiento. No solo deben comprar (o arrendar) fuselajes y motores nuevos con regularidad, sino que también deben tomar importantes decisiones a largo plazo sobre su flota con el objetivo de satisfacer las demandas de sus mercados, a la vez que mantienen una flota relativamente económica de operar y mantener. Es comparable la situación de Southwest Airlines, que dependía de un solo tipo de avión (el Boeing 737 y sus derivados), con la de la ahora extinta Eastern Air Lines , que operaba 17 tipos de aeronaves diferentes, cada una con distintas necesidades de pilotos, motores, mantenimiento y asistencia.

Un segundo problema financiero es la cobertura de las compras de petróleo y combustible , que generalmente son el segundo costo relativo para la empresa, solo superado por la mano de obra . Sin embargo, con los altos precios actuales del combustible, se ha convertido en el mayor costo para una aerolínea. Las aerolíneas tradicionales, en comparación con las nuevas, se han visto más afectadas por el aumento de los precios del combustible, en parte debido a la operación de aeronaves más antiguas y menos eficientes en el consumo de combustible. ^{[ 75 ]} Si bien los instrumentos de cobertura pueden ser costosos, pueden amortizarse fácilmente con creces en períodos de aumento de los costos del combustible, como en el período 2000-2005.

Ante la congestión que se observa en muchos aeropuertos internacionales , la propiedad de franjas horarias en determinados aeropuertos (el derecho a despegar o aterrizar una aeronave en un momento específico del día o de la noche) se ha convertido en un activo comercial importante para muchas aerolíneas. Es evidente que las franjas horarias de despegue en los momentos de mayor demanda pueden ser cruciales para atraer a los viajeros de negocios más rentables a los vuelos de una aerolínea y para establecer una ventaja competitiva frente a la competencia.

Si una ciudad cuenta con dos o más aeropuertos, las fuerzas del mercado tenderán a atraer las rutas menos rentables, o aquellas con menor competencia, al aeropuerto menos congestionado, donde es probable que haya más franjas horarias disponibles y, por lo tanto, más económicas. Por ejemplo, el Aeropuerto Nacional Reagan atrae rutas rentables debido en parte a su congestión, dejando las rutas menos rentables para el Aeropuerto Internacional de Baltimore-Washington y el Aeropuerto Internacional de Dulles . ^{[ 108 ]}

Otros factores, como las infraestructuras de transporte terrestre y las conexiones posteriores, también influyen en el atractivo relativo de los distintos aeropuertos, y algunos vuelos de larga distancia pueden necesitar operar desde el que tenga la pista más larga. Por ejemplo, el aeropuerto de LaGuardia es el preferido para la mayor parte de Manhattan debido a su proximidad, mientras que las rutas de larga distancia deben utilizar las pistas más largas del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy .

La primera alianza de aerolíneas se formó en la década de 1930 cuando Pan Am y su filial, Panair do Brasil , acordaron compartir rutas en Latinoamérica cuando estas se superponían. ^{[ 109 ]}

El código compartido implica que una aerolínea venda billetes para vuelos de otra aerolínea bajo su propio código. Un ejemplo temprano de esto fue la asociación de código compartido de Japan Airlines (JAL) con Aeroflot en la década de 1960 para los vuelos Tokio - Moscú ; Aeroflot operaba los vuelos con aviones de Aeroflot, pero JAL vendía los billetes como si fueran vuelos de JAL. Otro ejemplo fue la asociación entre Austrian Airlines y Sabena en la ruta Viena - Bruselas -Nueva York/JFK a finales de los años 60, utilizando un Boeing 707 de Sabena con la librea de Austrian Airlines .

Dado que las solicitudes de reserva de vuelos suelen realizarse por pares de ciudades (por ejemplo, «muéstrame vuelos de Chicago a Düsseldorf»), una aerolínea que comparte códigos con otra para diversas rutas podría figurar como proveedora de vuelos entre Chicago y Düsseldorf . Sin embargo, se informa al pasajero que la aerolínea n.º 1 opera el vuelo desde, digamos, Chicago a Ámsterdam (por ejemplo), y la aerolínea n.º 2 opera el vuelo de conexión (en un avión diferente, a veces desde otra terminal) a Düsseldorf. Por lo tanto, la principal razón para compartir códigos es ampliar la oferta de servicios por pares de ciudades para aumentar las ventas.

Un fenómeno más reciente son las alianzas aéreas , que se popularizaron a finales de la década de 1990. Estas alianzas pueden funcionar como fusiones virtuales para sortear las restricciones gubernamentales. Las más grandes son Star Alliance , SkyTeam y Oneworld , que representaban más del 60 % del tráfico aéreo comercial mundial en 2015.[ ^{110 ] Las alianzas de aerolíneas coordinan sus programas de} servicio al pasajero (como salas VIP y programas de viajero frecuente ), ofrecen billetes interlínea especiales y a menudo participan en un amplio código compartido (a veces en todo el sistema). Estas son combinaciones de negocios cada vez más integradas —a veces incluyendo acuerdos de participación cruzada— en las que los productos, los estándares de servicio, los horarios y las instalaciones aeroportuarias se estandarizan y combinan para una mayor eficiencia. Una de las primeras aerolíneas en iniciar una alianza con otra aerolínea fue KLM , que se asoció con Northwest Airlines . Ambas aerolíneas posteriormente ingresaron a la alianza SkyTeam después de la fusión de KLM y Air France en 2004.

Con frecuencia, las empresas combinan operaciones de TI o compran combustible y aeronaves en bloque para obtener mayor poder de negociación. Sin embargo, las alianzas han tenido más éxito en la adquisición de suministros y servicios invisibles, como el combustible. Las aerolíneas suelen preferir adquirir artículos visibles para sus pasajeros para diferenciarse de la competencia local. Si el principal competidor nacional de una aerolínea opera aviones Boeing, es probable que esta prefiera usar aviones Airbus, independientemente de la decisión del resto de la alianza.

Las aerolíneas más grandes del mundo se pueden definir de varias maneras. A partir de 2019American Airlines Group fue la más grande por tamaño de flota, pasajeros transportados y pasajeros-milla de ingresos . Delta Air Lines fue la más grande por ingresos , valor de activos y capitalización de mercado . Lufthansa Group fue la más grande por número de empleados , FedEx Express por toneladas-kilómetro de carga , Turkish Airlines por número de países atendidos y UPS Airlines por número de destinos atendidos ^{[ 111 ]} (aunque United Airlines fue la aerolínea de pasajeros más grande por número de destinos atendidos). ^{[ 112 ] [ 113 ]}

Históricamente, el transporte aéreo ha sobrevivido en gran medida gracias al apoyo estatal, ya sea en forma de capital o subsidios. La industria aérea en su conjunto ha registrado pérdidas acumuladas a lo largo de sus 100 años de historia. ^{[ 114 ] [ 115 ]}

Un argumento es que las externalidades positivas , como el mayor crecimiento derivado de la movilidad global, compensan las pérdidas microeconómicas y justifican la continua intervención gubernamental. El alto nivel histórico de intervención gubernamental en la industria aérea puede considerarse parte de un consenso político más amplio sobre formas estratégicas de transporte, como las carreteras y los ferrocarriles , que reciben financiación pública en la mayor parte del mundo. Si bien muchos países siguen operando aerolíneas estatales o paraestatales, muchas grandes aerolíneas actuales son de propiedad privada y, por lo tanto, se rigen por principios microeconómicos para maximizar las ganancias de los accionistas. ^{[ 116 ]}

En diciembre de 1991, la quiebra de Pan Am, una aerolínea a la que a menudo se le atribuye haber dado forma a la industria aérea internacional, puso de manifiesto las complejidades financieras a las que se enfrentaban las grandes compañías aéreas.

Tras la desregulación de 1978 , las aerolíneas estadounidenses no lograron obtener ganancias agregadas durante 12 de los 31 años, incluyendo cuatro años con pérdidas combinadas de 10 mil millones de dólares. Sin embargo, se recuperaron con ocho años consecutivos de ganancias desde 2010, incluyendo cuatro con ganancias superiores a los 10 mil millones de dólares. Eliminan rutas deficitarias, evitan las guerras de tarifas y las batallas por la cuota de mercado , limitan el crecimiento de la capacidad y añaden conexiones con aviones regionales para aumentar su rentabilidad . Modifican los horarios para crear más conexiones, compran aeronaves usadas, reducen las frecuencias internacionales y aprovechan las alianzas para optimizar la capacidad y beneficiarse de la conectividad internacional. ^{[ 81 ]}