Transporte ferroviario en Victoria

El primer ferrocarril a vapor de Australia fue una línea de vía ancha de 4 km (2,5 millas) entre la terminal de Melbourne (o City) (en el sitio de la actual estación de Flinders Street ) y Sandridge (ahora Port Melbourne ). Fue construida por la Melbourne and Hobson's Bay Railway Company e inaugurada en septiembre de 1854. ^{[ 5 ]} La primera línea rural en Victoria fue de Melbourne a Geelong , ^{[ 6 ]} que fue inaugurada en 1857 por la Geelong and Melbourne Railway Company . ^{[ 7 ]} En los primeros años, las líneas fueron construidas por compañías privadas.  

La red suburbana se expandió hacia el este desde Princes Bridge hasta Richmond en 1859, y más tarde a Brighton y Hawthorn a principios de la década de 1860. Las líneas suburbanas iniciales fueron construidas por diferentes compañías privadas centradas en Flinders Street, que se fusionaron en la Melbourne and Hobson's Bay United Railway Company en 1865; ^{[ 2 ]} la propiedad pública no se produjo hasta 1878. ^{[ 8 ]} En 1862, las líneas de Victorian Railways habían llegado a las grandes ciudades de la fiebre del oro de Bendigo y Ballarat , y en 1864, los ferrocarriles se extendieron hasta el puerto del río Murray de Echuca . ^{[ 8 ]} En la década de 1870, el Departamento de Ferrocarriles del Gobierno ( Victorian Railways ) comenzó a construir sus propias líneas. ^{[ 2 ]}

En 1883, se realizó la primera conexión con el sistema ferroviario de otra colonia, cuando se completó la línea Albury-Wodonga para unirse a la red de Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur en Albury , lo que requirió un cambio de ancho de vía a los 1435  mm ( 4 pies 8 + 1/2 pulgadas ) de Nueva Gales del Sur ( ancho de vía estándar ). ^{[ 9 ]} Luego , en 1887, se realizó una conexión con los Ferrocarriles de Australia del Sur de ancho de vía ancho en Serviceton , con el Expreso Intercolonial (ahora The Overland ) a Adelaida que circulaba entre las capitales. ^{[ 5 ]} También se construyeron líneas troncales adicionales durante la década de 1870, con vías extendidas a Sale , Portland y Colac ; y se construyeron las primeras líneas secundarias. ^{[ 2 ]} Fue una época de mejora en la seguridad ferroviaria, con el primer enclavamiento de la señalización ferroviaria para proteger los trenes proporcionado en 1874, ^{[ 8 ]} y pruebas de frenos de tren continuos llevadas a cabo en 1884. ^{[ 8 ]}   

En 1884, el Parlamento Colonial aprobó la Ley de Construcción Ferroviaria , que autorizó cincuenta y nueve nuevas líneas a casi todos los rincones de la colonia, y por ello se la conoció como la Ley del Pulpo . Las líneas propuestas servirían tanto a las nuevas ciudades agrícolas como a la especulación inmobiliaria suburbana. ^{[ 2 ] [ 10 ]} También fue en esta década cuando se inauguró la primera línea de vía estrecha de Wangaratta a Whitfield, seguida de otras tres líneas para 1910. ^{[ 8 ]} La línea de South Gippsland también se inauguró de Dandenong a Leongatha en 1891. ^{[ 9 ]} Sin embargo, a finales de la década de 1890, la mayor parte de la colonia ya estaba cubierta por ferrocarriles, con la excepción de la región de Mallee en el noroeste de la colonia, que vio nuevas inauguraciones de líneas, ^{[ 2 ]} como la línea de Mildura en 1903. ^{[ 9 ]}

En 1907 se introdujo la locomotora de vapor de la clase A2 . Había 185 locomotoras de esta clase, y fueron las principales locomotoras de pasajeros del Ferrocarril Victoriano hasta la llegada de la clase B diésel-eléctrica en 1952. ^{[ 8 ]} El 20 de abril de 1908 ocurrió el desastre del tren Sunshine , en el que murieron 44 pasajeros, siendo el peor accidente ferroviario de la época victoriana. ^{[ 8 ]}

También se llevó a cabo la electrificación de la red suburbana de Melbourne , con el primer tren circulando en 1919. ^{[ 11 ]} Para 1924, 210 000 pasajeros pasaban por la principal terminal de la ciudad, la estación de Flinders Street, por día laborable. ^{[ 8 ]} St Kilda era la estación suburbana más concurrida de Melbourne con 4,5 millones de viajes, seguida de Footscray con casi 4 millones, luego Elsternwick , Ascot Vale , Essendon y Balaclava . ^{[ 8 ]} Los avances tecnológicos continuaron, con la introducción de señales automáticas de 3 posiciones en 1915, ^{[ 12 ]} la conversión de acoplamientos de tornillo a acoplamientos de nudillo a partir de 1924, ^{[ 13 ]} y la primera señalización controlada remotamente proporcionada en 1925. ^{[ 8 ]} Las primeras luces intermitentes de paso a nivel se instalaron en Mentone en Moorabbin Road en 1932. ^{[ 8 ]}

A pesar de la Primera Guerra Mundial , se realizaron importantes extensiones de las líneas ferroviarias, particularmente en las zonas de cultivo de trigo del noroeste y oeste. Se consideró que las nuevas y largas líneas paralelas eran más baratas de operar que los numerosos ramales cortos, como los del valle de Goulburn . ^{[ 2 ]} Para 1930, el mapa ferroviario de Victoria estaba prácticamente completo, con las mejores tierras colonizadas y las restantes marginales para la agricultura, con varias líneas construidas que cruzaban la frontera estatal hacia Riverina de Nueva Gales del Sur. ^{[ 2 ]} En noviembre de 1937, se realizó el primer viaje del Spirit of Progress , un tren aerodinámico totalmente climatizado que circulaba entre Melbourne y Albury, encabezado por las locomotoras de vapor de la clase S. ^{[ 11 ]}

Entre 1924 y 1935, el Tren para una Mejor Agricultura realizó 38 giras para promover mejores prácticas agrícolas .

La locomotora de vapor más grande de los Ferrocarriles Victorianos, la H 220 Heavy Harry, entró en servicio en 1941, ^{[ 8 ]} en un momento en que los ferrocarriles luchaban por satisfacer las necesidades del esfuerzo bélico. En 1943, los Ferrocarriles Victorianos empleaban a 25 450 personas, tenían 577 locomotoras de vapor y 12 locomotoras eléctricas registradas, junto con 19 823 vagones de mercancías y 1499 vagones de pasajeros, que circulaban a lo largo de 4758 millas (7657 km) de líneas. ^{[ 8 ]} La red alcanzó su máxima extensión en 1942, cubriendo 7668 kilómetros de ruta. ^{[ 1 ]} 

Tras la Segunda Guerra Mundial , los ferrocarriles quedaron en desuso, y en 1950 se puso en marcha la Operación Phoenix , que supuso una inversión de 80 millones de libras esterlinas a lo largo de 10 años. ^{[ 14 ]} Las obras incluyeron la electrificación hasta Traralgon , nuevos trenes suburbanos Harris , los automotores Walker y aproximadamente 3000 nuevos vagones de mercancías. ^{[ 8 ]}

El 14 de julio de 1952, los Ferrocarriles Victorianos (VR) entraron en la era diésel con la entrega de la primera locomotora de línea principal de clase B , ^{[ 14 ]} con la puesta en servicio del primer plan de electrificación de línea principal en Australia en julio de 1954 en Warragul . ^{[ 8 ]} En marzo de 1954, la reina Isabel II recorrió Victoria en el Tren Real , siendo la primera vez que un monarca reinante viajaba en el VR, ^{[ 8 ]} En 1954 también entró en servicio la última locomotora de vapor, la clase J 559 , ^{[ 8 ]} así como los últimos vagones abiertos de cuatro ruedas construidos. ^{[ 13 ]} La década de los cincuenta también vio la pérdida de varias líneas secundarias cortas, particularmente en zonas rurales donde el único tráfico había sido de madera o ganado. ^{[ 2 ]}

En la década de 1960, se eliminó el cambio de ancho de vía en Albury con la inauguración de la línea de ancho estándar del noreste en 1962. ^{[ 14 ]} La nueva línea facilitó el tráfico de mercancías entre las capitales estatales y permitió la circulación de trenes de pasajeros directos, como el Southern Aurora y el Intercapital Daylight . Al mismo tiempo, la década de los sesenta también marcó el fin de la era del vapor, con la demolición del enorme depósito de locomotoras de North Melbourne el 20 de enero de 1961. ^{[ 8 ]}

En 1965, los Ferrocarriles Victorianos obtuvieron un superávit de 193.727 libras esterlinas, pero en 1973, el aumento de los costos y la disminución de los ingresos resultaron en un déficit de 86.086.361 dólares. El 20 de julio de 1976, ocurrió el descarrilamiento de Laverton, que causó la muerte de un pasajero, siendo esta la última muerte de un pasajero ferroviario que no involucró un vehículo de carretera. ^{[ 8 ]} A finales de los años setenta, los servicios de mercancías por carretera y los automotores ferroviarios rurales habían sido reemplazados por el transporte por carretera, y las líneas secundarias fuera de las zonas productoras de cereales eran prácticamente inexistentes. ^{[ 2 ]} El Informe Lonie, presentado en 1980, recomendó el cierre de todos los servicios de pasajeros rurales, excepto el que conectaba con Geelong, la eliminación de varios ferrocarriles suburbanos y el traslado del transporte de mercancías de pequeño volumen del ferrocarril a la carretera.

En la década de 1980 se llevó a cabo la privatización de los Ferrocarriles Victorianos , y los comisionados ferroviarios fueron reemplazados por VicRail y, posteriormente, por autoridades gubernamentales. Se presentaron nuevos diseños para los trenes, a medida que los viejos trenes rojos fueron sustituidos por trenes nuevos.

En enero de 1981 se inauguró el circuito subterráneo de Melbourne , seguido en septiembre del mismo año por los nuevos trenes suburbanos Comeng con aire acondicionado y los vagones de pasajeros rurales tipo "N" . ^{[ 8 ]} Los servicios rurales también se aceleraron bajo el New Deal con el cierre de 35 pequeñas estaciones de vía. ^{[ 15 ]} En 1986, los servicios de pasajeros rurales vieron la retirada del servicio de los últimos vagones de pasajeros con carrocería de madera sin aire acondicionado, que fueron reemplazados por nuevos vagones del conjunto "H" . También se llevaron a cabo pruebas para mejoras adicionales, con la locomotora A85 modificada para  operar a 160 km/h en una serie de pruebas entre Glenorchy y Lubeck, en el oeste del estado, en julio de 1986. ^{[ 16 ]}

También marcó el fin de una era, ya que en 1985 se abolieron los vagones de guarda y los guardas de los trenes de carga, y en 1986 se dejó de transportar ganado. ^{[ 8 ]} El último viaje de los trenes de pasajeros Spirit of Progress y Southern Aurora también se realizó en 1986, el 3 de agosto. ^{[ 17 ]} Las prácticas de trabajo también se modificaron, con la introducción del servicio directo de locomotoras de clase C entre Melbourne y Adelaida en 1982. ^{[ 14 ]} Anteriormente, las locomotoras victorianas se desenganchaban en las fronteras estatales y se reemplazaban por locomotoras del estado vecino. También se introdujeron nuevas locomotoras, y las clases G y N permitieron la jubilación de muchas de las locomotoras diésel de primera generación. ^{[ 18 ]}

Los recortes continuaron en la red ferroviaria, con silos centralizados más grandes en la zona noroeste del estado, y la sustitución de los sistemas tradicionales de trabajo seguro por sistemas que no requerían personal local provocó posteriormente la reducción de personal en más estaciones. ^{[ 2 ]}

En la década de 1990 se redujeron aún más los costos en la red ferroviaria. Los revisores fueron eliminados de los trenes de pasajeros en 1989, y los trenes suburbanos con solo conductor comenzaron a circular en 1993, y el último tren suburbano con revisor circuló en noviembre de 1995. ^{[ 8 ]} En 1994, se estableció la National Rail Corporation , ^{[ 19 ]} tomando el rentable tráfico de acero e intermodal de V/Line ; ^{[ 20 ]} y la línea de ancho estándar de Melbourne a Adelaida se inauguró en 1995, eliminando el cambio de ancho. ^{[ 21 ]}

Los movimientos hacia la privatización comenzaron en 1997, con la división de V/Line en V/Line Passenger y V/Line Freight y en 1998 los servicios de Melbourne operados por la Public Transport Corporation se dividieron en Bayside Trains y Hillside Trains . ^{[ 8 ]} V/Line Freight fue vendida a Freight Victoria en 1999, seguida por National Express haciéndose cargo de Bayside Trains y V/Line Passenger en 2000, con Connex Melbourne haciéndose cargo de Hillside Trains.

El primer ministro de Victoria, Steve Bracks, negoció la rescisión anticipada del contrato de arrendamiento de la red ferroviaria de ancho de vía ancho en la zona rural de Victoria, apenas unos minutos antes de que comenzara el período de transición previo a las elecciones estatales de noviembre de 2006. Esto tuvo un costo aproximado de 125 millones de dólares. En mayo de 2008, el primer ministro John Brumby negoció un contrato de arrendamiento de 45 años con la Australian Rail Track Corporation para el tramo de vía única Seymour-Albury. Parte de la negociación incluyó la contribución económica de Victoria para la modernización y estandarización de la vía, así como para la construcción de una vía de circunvalación en Wodonga.

Hoy en día, el estado cuenta con cuatro redes: el sistema metropolitano electrificado operado por Metro Trains Melbourne , la red de pasajeros rural operada por V/Line y modernizada como parte del proyecto Regional Fast Rail , las líneas interestatales de ancho estándar a Adelaida y Sídney, y la red de transporte de cereales en el noroeste del estado, conectada a los puertos de Geelong y Portland. ^{[ 2 ]}

En 2017, el Gobierno estatal, bajo el mandato del primer ministro Daniel Andrews, inició el programa de revitalización del ferrocarril regional , que asignó 1750 millones de dólares para modernizar los ferrocarriles regionales de Victoria y ofrecer servicios de pasajeros más fiables y frecuentes. ^{[ 22 ] [ 23 ]} El programa fue financiado en gran medida por el Gobierno federal, a través del fondo de reciclaje de activos de la Commonwealth. ^{[ 24 ]}

El proyecto asignó $518 millones para mejoras en la línea Ballarat, incluyendo 18  km de vía duplicada entre las estaciones Deer Park West y Melton , nuevos bucles de adelantamiento, nuevas cocheras, estaciones mejoradas y más estacionamiento a lo largo del corredor. ^{[ 25 ]} La línea Geelong verá una nueva plataforma y vía agregada a la estación Waurn Ponds y la investigación de una línea ferroviaria a Armstrong Creek . ^{[ 26 ]} La línea Gippsland tendrá su señalización mejorada, parte de la vía duplicada, una nueva instalación de cocheras construida y andenes agregados a algunas estaciones. ^{[ 22 ]} Las líneas North East, Shepparton y Warrnambool verán mejoras para permitir que los trenes VLocity circulen en esos corredores. ^{[ 22 ] [ 27 ] [ 28 ]} El proyecto también incluirá mejoras de velocidad de vía y señalización en la línea Bendigo-Echuca, con todos los proyectos destinados a ser completados para 2022. ^{[ 29 ]}

Se han presentado numerosas propuestas para un ferrocarril de pasajeros de alta velocidad hacia la región de Victoria. En 2018, el Gobierno Estatal asignó 50 millones de dólares para planificar una línea de ferrocarril de alta velocidad a Geelong y nombró un Grupo de Referencia de Ferrocarriles Rápidos compuesto por asesores técnicos. ^{[ 30 ]} El Gobierno sugirió que los trenes podrían circular a Geelong y Ballarat a velocidades de hasta 250  km/h, un aumento con respecto al  límite de 160 km/h de los trenes VLocity actuales. ^{[ 31 ]} En 2019, el Gobierno Federal prometió 2 mil millones de dólares para una línea de ferrocarril rápido a Geelong, con la promesa de un tiempo de viaje de 32 minutos. ^{[ 32 ]} Actualmente se están preparando estudios de viabilidad para un ferrocarril más rápido a Albury-Wodonga y Greater Shepparton para la Agencia Nacional de Ferrocarriles Rápidos , un organismo federal establecido en 2019. ^{[ 33 ] [ 34 ]}

La mayoría de los ferrocarriles de Victoria tienen un ancho de vía ancho de 1600  mm ( 5  pies  3  pulgadas ) , lo que presenta dificultades de cambio de ancho de vía cuando se realizan conexiones con Nueva Gales del Sur, que utiliza un ancho de vía estándar de 1435 mm ( 4 pies 8 + 1/2 pulgadas ) . Además, los Ferrocarriles Victorianos experimentaron con cuatro líneas cortas de ancho de vía estrecho de 762 mm ( 2 pies 6 pulgadas ) a principios del siglo XX. Se propusieron muchas veces esfuerzos para eliminar el problema del ancho de vía en los años intermedios, y una Comisión Real en 1921 decidió " que el ancho de vía de 4 pies 8,5 pulgadas se adoptara como estándar para Australia; que ningún dispositivo mecánico, tercer riel u otro dispositivo satisfaría la situación, y que la uniformidad solo podría lograrse por un medio, a saber, mediante la conversión de los anchos de vía distintos de 4 pies 8,5 pulgadas " . ^{[ 44 ]}        

En la década de 1950, el tráfico interestatal sufría las consecuencias del cambio de ancho de vía en la frontera del estado de Nueva Gales del Sur , y en 1962 se inauguró una línea paralela de ancho de vía estándar desde Melbourne para unirse al sistema de Nueva Gales del Sur, junto con un depósito de intercambio de bogies para permitir que los vagones operaran en las redes de ancho de vía ancho y estándar. ^{[ 1 ]} El segundo enlace interestatal de Victoria a Adelaida (la línea intercapital de ancho de vía único más antigua que data de 1887) se convirtió de ancho de vía ancho a ancho de vía estándar en 1995, lo que permitió que el tráfico ferroviario de Victoria accediera al resto del país sin interrupciones. ^{[ 1 ]}

Hoy, la red de ancho estándar consta de las dos principales líneas interestatales y varias líneas secundarias en el extremo oeste del estado. ^{[ 45 ]} La conversión de ancho de vía de 2000 kilómetros fue anunciada en mayo de 2001 por el Gobierno de Victoria bajo el programa Linking Victoria , pero no se llevó a cabo debido a la dificultad de lograr un acuerdo con el entonces administrador de vías, Freight Australia . ^{[ 1 ]} Las obras habrían cubierto 13 líneas, ^{[ 46 ]} incluyendo la línea Mildura vía Geelong, Ballarat y Maryborough; la red de granos del noroeste de Victoria; y las líneas centradas en Seymour y Benalla en el noreste. No se prevé la conversión de las redes de pasajeros regionales y suburbanas. ^{[ 46 ]} En 2008, se anunció la conversión de la línea del Noreste , con la conversión de 200 kilómetros (120 mi) de vía de ancho ancho a ancho estándar entre Seymour y Albury, proporcionando doble vía a lo largo de la sección. ^{[ 47 ]} 

El proyecto ferroviario de la cuenca del Murray , iniciado en 2014, tenía como objetivo convertir las líneas de Mildura , Manangatang y Sea Lake a ancho de vía estándar, para permitir que el tráfico de cereales en el noroeste del estado accediera a los puertos de Portland, Geelong y Melbourne , y para que otras mercancías en las líneas pudieran acceder a la red nacional de ancho de vía estándar. La línea de Mildura, ya convertida, reabrió sus puertas en 2018, pero la estandarización de las líneas de Sea Lake y Manangatang se pospuso hasta 2020 debido a la cancelación del contrato de las obras principales.

El gálibo de carga victoriano para vehículos se encuentra entre el de las prácticas británicas y estadounidenses. Los vagones pueden tener hasta 22,85 metros (75,0 pies) de largo, 2,97 metros (9 pies 9 pulgadas) de ancho y transportar cargas de hasta 4,27 metros por encima de la altura del riel. ^{[ 43 ]} El apilamiento doble de vagones de contenedores no es posible bajo estos límites, siendo los contenedores de 2655 mm (8 pies 8,5 pulgadas) de altura los más grandes permitidos, con la excepción de contenedores de 3200 mm (10 pies 6 pulgadas) de altura en algunas rutas. ^{[ 43 ]} Se realizaron pruebas con el tren de pasajeros de dos pisos 4D en algunas líneas suburbanas, lo que requirió modificaciones en puentes y estructuras elevadas, pero hoy en día no se utilizan trenes de dos pisos.        

Victoria utiliza una combinación de prácticas de señalización ferroviaria : señalización de ruta británica con señales de entrada y salida ( señalización de 2 posiciones ) y señalización de velocidad estadounidense ( señalización de 3 posiciones ). ^{[ 48 ]}

Las señales de semáforo se utilizaron en las primeras líneas ferroviarias, pero solo se proporcionó un mínimo indispensable, ya que se confiaba en el sistema de intervalos de tiempo. ^{[ 49 ]} El primer enclavamiento de señales para proteger los trenes se proporcionó en 1874, ^{[ 8 ]} ya que antes de esta fecha podían producirse movimientos conflictivos. El diseño de las señales también progresó, con la introducción de las señales de apartadero tipo disco en 1885, ^{[ 50 ]} y la adopción de las señales de línea principal tipo voltereta de cuadrante inferior en 1887, ^{[ 48 ]} ambas todavía en uso hoy en día. El verde no se adoptó como color de " Todo a la derecha" hasta 1898, utilizándose el blanco antes de esta fecha. ^{[ 50 ]} El rojo era el color habitual de todos los brazos de señal, hasta que se eligió el amarillo como color para las señales de distancia en 1926, adoptándose completamente en 1930. ^{[ 50 ]} Las señales luminosas de colores aparecieron por primera vez en 1918, y para 1924 eran el estándar para las nuevas instalaciones. ^{[ 48 ]}

La operación segura de trenes entre estaciones en las líneas antiguas se basaba en intervalos de tiempo, ^{[ 49 ]} donde se permitía que un tren saliera un tiempo determinado después del tren anterior. Con el aumento del tráfico, este método se volvió inseguro, adoptándose a partir de 1873 el sistema de personal y billetes en vías simples, y a partir de 1878 el sistema de bloqueo telegráfico en vías dobles. ^{[ 51 ]} Ambos sistemas aseguraban que solo un tren estuviera en una sección de vía a la vez. El sistema de bloqueo telegráfico fue reemplazado por el sistema de bloqueo Winters entre 1883 y 1888, ^{[ 52 ]} un sistema que es un precursor del sistema de bloqueo de doble vía que todavía se utiliza hoy en día. Años más tarde se introdujeron variaciones en el sistema de personal y billetes , y las líneas más transitadas contaron con el sistema de personal eléctrico , que proporcionaba mayor seguridad cuando circulaban más trenes.

El mayor tráfico suburbano en la red de Melbourne provocó una mayor presión sobre el sistema de bloqueo utilizado, que requería un gran número de cabinas de señalización con personal para permitir que los trenes circularan cerca unos de otros. ^{[ 53 ]} Como resultado, se decidió adoptar la señalización eléctrica bajo el Sistema Automático de Bloqueo (ABS) de seguridad, donde la presencia de trenes controla automáticamente las señales posteriores, proporcionando una distancia segura entre trenes. Introducido a partir de 1915, el sistema se basó en la práctica estadounidense de señalización de velocidad con señales mecánicas de cuadrante superior GRS2A con dos brazos capaces de indicar hasta 5 aspectos de velocidad diferentes a los maquinistas. ^{[ 48 ]} Estas señales fueron reemplazadas posteriormente por señales luminosas de colores, que son el estándar actual, pero el antiguo estilo mecánico se mantuvo hasta 2001. ^{[ 54 ]}

Una variante del Sistema de Bloqueo Automático , el Control Automático de Vías (ATC), se introdujo posteriormente, que ofrece los mismos beneficios que el ABS en vías individuales, al tiempo que garantiza que solo circule un tren por sección a la vez. El Control Centralizado de Tráfico también se introdujo en la década de 1960 en la nueva línea de ancho estándar a Albury, ^{[ 36 ]} y luego en la línea interestatal principal a Adelaida, lo que permitió dirigir los trenes a distancia.

Hoy en día, queda poca señalización mecánica, ya que las cabinas de señalización locales que controlaban las señales se han eliminado en muchas zonas como parte del proyecto Regional Fast Rail . ^{[ 48 ]} La red suburbana y las líneas regionales más transitadas utilizan variantes de la señalización automática de bloqueo, mientras que las líneas menos transitadas utilizan los sistemas de seguridad de personal de tren y billetes u órdenes de tren . ^{[ 55 ]} La protección de trenes también ha avanzado, y el sistema de protección y advertencia de trenes se ha introducido en las principales líneas de pasajeros como parte del proyecto Regional Fast Rail . ^{[ 48 ]}

En Victoria, los grupos de locomotoras del mismo diseño se clasifican juntos por letra, en un sistema introducido en 1886. ^{[ 56 ]} Inicialmente, se asignaban letras bajas a las clases de pasajeros y letras altas a las clases de mercancías, pero a partir de 1916, este patrón se descartó. ^{[ 56 ]} Dentro de cada clase, las locomotoras se numeran individualmente, en un bloque numérico continuo que es único para la clase. En algunos casos, las locomotoras se han renumerado para mantener la continuidad de los bloques numéricos, y en algunos casos no existe correlación entre los bloques numéricos utilizados para las locomotoras de vapor y diésel de la misma letra de clase. ^{[ 57 ] Además} , algunas clases comienzan la serie numérica con un 0 , mientras que otras comienzan con un 1. ^[ 57 ^]

Las primeras locomotoras utilizadas en el estado fueron pequeñas locomotoras de vapor , y a finales del siglo XIX se utilizaban locomotoras de vapor 0-6-0 con ténder para el transporte de mercancías, y configuraciones 4-4-0 para el transporte de pasajeros. ^{[ 58 ]} La mayoría de las locomotoras se importaban de Gran Bretaña, de compañías como Beyer, Peacock & Company , Robert Stephenson & Company , R & W Hawthorn y George England and Co. ^{[ 58 ]} Los talleres de Williamstown también construían locomotoras localmente, al igual que la fundición Phoenix en Ballarat . ^{[ 58 ]}

A medida que aumentaba el tamaño de los trenes, también lo hacía el de las locomotoras. La configuración de ruedas 4-6-0 se popularizó para el transporte de pasajeros y mixto con las clases D3 y A2 , y la configuración 2-8-0 para mercancías con las clases K , J y C se mantuvo hasta la década de 1960. ^{[ 58 ]} A estas les siguieron las Pacific de la clase S 4-6-2 para el expreso Spirit of Progress , y la locomotora única de la clase H 4-8-4 H220, la locomotora de vapor más grande de los Ferrocarriles Victorianos. ^{[ 59 ]} Las últimas locomotoras de vapor construidas para los Ferrocarriles Victorianos fueron las de la clase R 4-6-4 y las de la clase J 2-8-0 . Aunque eran de diseño más moderno, sus ventajas se vieron eclipsadas por la llegada simultánea de las primeras locomotoras diésel. ^{[ 56 ]}

Las primeras locomotoras eléctricas se adquirieron con la electrificación de los ferrocarriles suburbanos; las locomotoras suburbanas de la clase E se adquirieron en 1923 y 1928-29, seguidas por la clase L a partir de 1953, cuando se electrificó la línea principal a Traralgon para el transporte de briquetas . ^{[ 56 ]}

La dieselización comenzó en 1951 con la locomotora de maniobras de la clase F , pero las clases B y S de 1952 y 1957 revolucionaron las operaciones de la línea principal. ^{[ 56 ]} Luego les siguieron las clases T e Y en 1955 y 1963, que reemplazaron al vapor de las líneas secundarias y los patios. ^{[ 56 ]} Aparte de la clase F, Clyde Engineering ha tenido el monopolio de las locomotoras diésel-eléctricas victorianas. ^{[ 60 ]} como licenciatario australiano de los motores EMD y motores de tracción de General Motors , instalándolos en carrocerías de diseño local. Para la década de 1980, las locomotoras de primera generación se acercaban al final de su vida útil, y las locomotoras eléctricas fueron retiradas en 1988, ^{[ 56 ]} y las modernas clases N y G permitieron la retirada de las clases T e Y de menor potencia. ^{[ 61 ]}

Hoy, la antigua flota de locomotoras de Victorian Railways se ha dividido en dos: la clase N es utilizada por V/Line en servicios de pasajeros, mientras que el resto está en manos de Pacific National u otros operadores privados para el transporte de mercancías. ^{[ 60 ]} No se han construido nuevas locomotoras de pasajeros desde la década de 1980, sino que se han adquirido unidades diésel múltiples . En las operaciones de transporte de mercancías se ha llevado a cabo la remotorización de las clases G y X , así como la puesta en servicio de locomotoras almacenadas, algunas de hasta 50 años de antigüedad. ^{[ 62 ]}

Los primeros servicios de pasajeros se operaban con vagones de pasajeros de 4 y 6 ruedas, tipo «dogbox», con compartimentos pequeños y sin pasillos laterales. Años más tarde se añadieron pasillos laterales para facilitar el acceso a lo largo del tren y aseos a bordo. Los vagones cama se introdujeron por primera vez en 1887, ^{[ 41 ]} y los vagones restaurante a partir de 1908. ^{[ 63 ]}

El material rodante de bogies más grandes comenzó a aparecer a principios del siglo XX, ^{[ 63 ]} con la introducción de los vagones tipo E en The Overland , ^{[ 64 ]} y los vagones tipo W más pequeños en los trenes interestatales. El primer vagón con aire acondicionado se introdujo en 1935, cuando se equipó uno de los vagones tipo E. ^{[ 65 ]} Los vagones totalmente de acero llegaron a los Ferrocarriles Victorianos en 1927, con la construcción de los vagones restaurante "Avoca" y "Hopkins", ^{[ 66 ]} seguidos por los vagones tipo S para el nuevo Spirit of Progress en 1937. ^{[ 11 ]}

En la red suburbana de Melbourne, se introdujeron unidades múltiples eléctricas que agilizaron los servicios. También se realizaron experimentos con varios automotores diésel y de gasolina para su uso en ramales más pequeños, siendo el DERM el más exitoso, permaneciendo en servicio desde 1928 hasta 1991. En la década de 1950 también se introdujo una flota de automotores Walker, junto con vagones salón tipo Z ^{[ 63 ]} para trenes tanto intraestatales como interestatales.

En la década de 1980, los servicios de pasajeros interurbanos estaban en decadencia y el material rodante de madera más antiguo se acercaba al final de su vida útil. Como resultado, se introdujeron los vagones tipo N a partir de 1981, ^{[ 63 ]} seguidos por los vagones tipo H convertidos a partir de 1984. ^{[ 63 ]} Desde entonces, las unidades múltiples diésel se han convertido en la norma para las nuevas adquisiciones, con la introducción del Sprinter en 1992 y el VLocity a partir de 2005.

Los primeros vagones eran de construcción totalmente de madera, seguidos de carrocerías de madera sobre bastidores de acero, y luego vagones totalmente de acero. ^{[ 13 ]} Se construían sobre bastidores de cuatro ruedas, pero en 1871 comenzaron a aparecer vehículos con bogies . ^{[ 20 ]} Los grupos de vagones del mismo diseño se clasifican juntos mediante un código alfabético de múltiples caracteres, inicialmente en un sistema restringido solo a Victoria, pero a partir de 1979, se introdujo la codificación de cuatro letras de los Ferrocarriles de Australia . ^{[ 20 ]} Bajo este sistema, la primera letra representa al propietario del vagón, la segunda representa el tipo general de vagón, la tercera separa diferentes clases del mismo tipo general, y la cuarta letra indica la velocidad máxima de circulación. ^{[ 20 ]}

Los últimos vagones abiertos de cuatro ruedas se construyeron en 1958, ^{[ 13 ]} pero no se desguazaron en grandes cantidades hasta la década de 1980, cuando los nuevos vagones de bogie los reemplazaron. ^{[ 67 ]} En 1987, la flota de vagones de bogie contaba con unos 5000: aproximadamente 700 tolvas de grano , 800 plataformas de contenedores , 1000 furgones con rejilla , 700 vagones abiertos , 400 vagones cisterna y 300 vagones plataforma. ^{[ 67 ]} Hoy en día, la flota intraestatal de ancho de vía ancho cuenta con unos 2600, ^{[ 13 ]} con un gran número de furgones con rejilla, vagones abiertos y plataforma, y ​​vagones cisterna almacenados o desguazados debido a la transferencia del tráfico a la carretera tras años de apatía por parte de los gobiernos.

Victoria no tiene una base minera dominante como otros estados, y tradicionalmente ha dependido más de la agricultura para el transporte ferroviario de mercancías. ^{[ 4 ]} A principios del siglo XX, el ferrocarril era un " transportista público " y estaba obligado a transportar casi cualquier mercancía. Después de la Primera Guerra Mundial, aumentó la competencia por carretera, hasta que en 1933 se aprobó una ley para regular los vehículos de carretera que competían con el ferrocarril en rutas específicas. ^{[ 1 ]} Desde 1974 hasta la década de 1980, se desreguló el transporte de mercancías por carretera dentro del estado y se eliminaron las obligaciones de "transportista público" de los Ferrocarriles Victorianos, lo que resultó en la pérdida a favor de la carretera de gran parte de la carga no a granel. ^{[ 1 ]} En 1987,  se transportaron 10,51 millones de toneladas de mercancías por ferrocarril, siendo el grano a granel la principal mercancía, que representaba el 31,4% del tráfico. ^{[ 4 ]}

Para 2016, los únicos servicios de carga general en contenedores que quedaban en la red intraestatal operaban hacia Warrnambool, Dooen, Merbein y Donald, y Tocumwal, todos con origen en el Puerto de Melbourne y con una frecuencia de entre tres y cinco veces por semana. El resto del tráfico ferroviario intraestatal consistía principalmente en carga especializada a granel, incluyendo arenas minerales entre Hopetoun, Hamilton y Portland en el oeste del estado; arroz de exportación entre Deniliquin y el Puerto de Melbourne; papel entre Australian Paper Mills en Maryvale y Melbourne; y acero a las plantas siderúrgicas de BlueScope en Hastings y Somerton. ^{[ 69 ]}

Los primeros ferrocarriles en Victoria fueron operados por compañías privadas, pero cuando las compañías quebraron o entraron en impago, el gobierno estatal se hizo cargo. La agencia gubernamental se conoció como el "Departamento de Ferrocarriles" desde 1856 hasta 1883, cuando la Ley de Comisionados de Ferrocarriles de Victoria estableció los Ferrocarriles de Victoria . ^{[ 70 ]} En 1973, la Ley de Ferrocarriles (Enmienda) de 1972 transfirió la gestión de los Ferrocarriles de los Comisionados de Ferrocarriles de Victoria a una Junta de Ferrocarriles de Victoria. ^{[ 14 ]} En 1976, los ferrocarriles fueron renombrados como VicRail .

En 1983, VicRail se dividió en la Autoridad Estatal de Transporte para los servicios ferroviarios y por carretera rurales, de pasajeros y de carga bajo la marca V/Line ; y la Autoridad Metropolitana de Tránsito , que se hizo cargo de las operaciones de pasajeros suburbanos . ^{[ 14 ]} En 1989, estas autoridades se fusionaron en la Corporación de Transporte Público y los servicios suburbanos fueron renombrados como " The Met ".

En 1993, los servicios ferroviarios rurales de larga distancia que antes operaba el operador estatal V/Line se ofrecieron a operadores privados. Varios servicios ferroviarios fueron reemplazados por servicios de autobuses. El primer operador privado en Victoria fue West Coast Railway , que ganó la licitación para operar el ferrocarril a Warrnambool . ^{[ 71 ]} En 1993, el profesor Fred Hilmer presentó las conclusiones del Comité Nacional de Revisión de la Política de Competencia , conocido como el Informe Hilmer, lo que llevó a la introducción de una Política Nacional de Competencia en 1995. Uno de los efectos fue permitir que nuevos operadores de carga ferroviaria establecieran operaciones en Victoria. Specialised Container Transport comenzó a operar trenes a Perth en 1995 ^{[ 21 ]} y Great Northern Rail Services comenzó operaciones dentro del estado.

La privatización de la Corporación de Transporte Público comenzó bajo el gobierno de Kennett en la década de 1990. V/Line se dividió en divisiones separadas de carga y pasajeros, y "The Met" se dividió en Hillside Trains y Bayside Trains. Estas entidades separadas se vendieron por separado en 1999: V/Line Freight y la red rural intraestatal a Freight Victoria , un consorcio liderado por el operador estadounidense RailAmerica ; Hillside Trains y el arrendamiento de vías a Connex Melbourne ; y V/Line Passenger y Bayside Trains, renombrados M>Train y con su arrendamiento de vías, al operador británico National Express . ^{[ 14 ]}

El 16 de diciembre de 2002, National Express anunció su intención de retirar el apoyo financiero a sus operaciones ferroviarias en Victoria, incluyendo V/Line Passenger y M>Train. El gobierno retomó temporalmente el control de sus sistemas a través de administradores judiciales y decidió volver a licitar la red ferroviaria metropolitana a un único operador; Connex ganó el contrato y tomó el control de todo el sistema metropolitano en febrero de 2004. ^{[ 72 ]} Mientras tanto, en julio de 2003, el gobierno anunció su intención de mantener V/Line Passenger bajo propiedad pública, ^{[ 73 ]} y estableció la corporación estatal V/Line Corporation, que compró al operador tras su liquidación judicial el 1 de octubre de 2003. ^{[ 74 ]}

El 16 de agosto de 2004, Pacific National adquirió el negocio de Freight Victoria y el contrato de arrendamiento de la vía rural , ^{[ 75 ]} pero en noviembre de 2006 firmaron un acuerdo para vender el contrato de arrendamiento de la vía al Gobierno de Victoria por 133,8 millones de dólares, ^{[ 76 ]} y la venta se completó el 7 de mayo de 2007, convirtiéndose V/Line en el administrador de la vía. ^{[ 77 ]}

En diciembre de 2007, Pacific National anunció planes para vender o cerrar sus operaciones de transporte de granos y el negocio de contenedores rurales Portlink en Victoria. ^{[ 78 ]} La decisión ha sido criticada ya que obligará a los productores de granos a utilizar el transporte por carretera, más costoso, para transportar la cosecha anual de granos desde los silos rurales hasta los puertos. ^{[ 79 ]} La decisión ha llevado a muchos comentaristas a acusar a Pacific National de haber adquirido las operaciones de Freight Australia en 2004 únicamente con el propósito de desmantelar activos y eliminar la competencia en el transporte ferroviario de mercancías. ^{[ 80 ] [ 81 ]} En 2008, El Zorro se hizo cargo del servicio de contenedores Warrnambool – Melbourne de Pacific National, ^{[ 82 ]} y pasó a los servicios de granos de ancho de vía ancho, mientras que Aurizon se hizo cargo del servicio de contenedores Melbourne – Horsham . ^{[ 83 ]}

La principal ley ferroviaria de Victoria es la Ley de Integración del Transporte . Esta ley establece el Departamento de Transporte, Planificación e Infraestructura Local como organismo de integración del sistema de transporte de Victoria. Asimismo, establece y define los estatutos de los organismos estatales encargados de prestar servicios de transporte público ferroviario y gestionar el acceso a la red para los servicios de carga, a saber, el Director de Transporte Público y V/Line . Además, la ley crea VicTrack , propietaria de la red ferroviaria pública y la infraestructura asociada. Otra ley importante es la Ley de Gestión Ferroviaria de 1996 ^{[ 93 ]} , que confiere facultades a los operadores ferroviarios y prevé un plan de acceso ferroviario para la red ferroviaria del estado. Como resultado de las recientes modificaciones ^{[ 94 ]} a la Ley de Integración del Transporte , las responsabilidades del Director de Transporte Público están siendo asumidas progresivamente por la nueva Autoridad de Desarrollo del Transporte Público , una iniciativa clave del Gobierno de Bailieu.

Los requisitos de emisión de billetes para el transporte público en Victoria se encuentran principalmente en el Reglamento de Transporte (Emisión de Billetes) de 2006 ^{[ 98 ]} y en el Manual de Tarifas y Emisión de Billetes de Victoria. ^{[ 99 ]} Las normas sobre conducta segura y justa en trenes y tranvías en Melbourne se encuentran generalmente en la Ley de Transporte (Cumplimiento y Disposiciones Varias) de 1983 ^{[ 100 ]} y en el Reglamento de Transporte (Conducta) de 2005. ^{[ 101 ]}

Los ferrocarriles turísticos y patrimoniales de Victoria se rigen por las disposiciones de la Ley de Ferrocarriles Turísticos y Patrimoniales de 2010 ^{[ 102 ]} que entró en vigor el 1 de octubre de 2011.

• Fisher, Peter (2007). Señalización victoriana: ¿por accidente o por diseño? . Sociedad Histórica Ferroviaria Australiana (División Victoriana). ISBN 978-1-920892-50-0.
• Lee, Robert (2009). Los ferrocarriles de Victoria 1854-2004 . Universidad de Melbourne. ISBN 978-0-522-85699-6.