BMW en la Fórmula Uno

Tras el inicio en 1977 del proyecto de Renault para la Fórmula Uno con un motor turboalimentado y el creciente éxito posterior, BMW decidió desarrollar su propio motor turbo para el deporte, un programa que anunció a los medios en abril de 1980. ^{[ 3 ]} El motor se basaba en la unidad M10 , un motor de cuatro cilindros, 1.5 litros, de aspiración natural que había sido diseñado originalmente a finales de la década de 1950. Su derivado de carreras, el M12, también se había utilizado en carreras durante el período intermedio, ganando carreras en la Fórmula Dos y otras categorías. ^{[ 4 ]} En 1979 y 1980 , BMW proporcionó una flota de coches M1 idénticos para que los pilotos de Fórmula Uno y otros pilotos profesionales compitieran en el Campeonato BMW M1 Procar , cuyas rondas se celebraron durante los fines de semana de las carreras de Gran Premio, fortaleciendo así los lazos de la marca con el deporte. Al mismo tiempo, Jochen Neerpasch supervisó el desarrollo, a cargo de Paul Rosche , de un prototipo de motor turbo de 1,4 litros, que pronto alcanzó los 600  CV a una presión de 2,8  bares. Estaba equipado con un turbocompresor Kühnle, Kopp & Kausch (KKK) y electrónica Bosch , incluyendo inyección de combustible. Este motor constituyó la base del diseño M12/13, la unidad de competición que BMW suministró finalmente a cinco equipos entre 1982 y 1988. ^{[ 5 ]}

Se mantuvieron conversaciones iniciales con el bicampeón mundial Niki Lauda y McLaren sobre la posibilidad de participar en la temporada de 1980, pero la junta directiva de BMW rechazó la solicitud de Neerpasch para el programa. Neerpasch dejó entonces su puesto para unirse a la marca francesa Talbot , que también planeaba entrar en la Fórmula 1, en este caso con el equipo Ligier . Neerpasch había gestionado la venta del motor M12/13 de Rosche a Talbot, pero Rosche y el sucesor de Neerpasch, Dieter Stappert , protestaron con éxito ante su junta directiva argumentando que tal proyecto merecía un compromiso total de fábrica, especialmente porque el hecho de que el M12/13 derivara de un motor de coche de calle de producción significaba que el éxito potencial podría ser extremadamente valioso para BMW desde el punto de vista del marketing y las ventas. Por lo tanto, BMW negoció un suministro exclusivo de motores M12/13 al equipo Brabham . ^{[ 5 ]}

Las pruebas del M12/13 comenzaron a finales de 1980 con un chasis Brabham BT49 convertido para aceptar el motor. El diseñador del equipo, Gordon Murray , diseñó un nuevo coche, el BT50 para el motor, pero no se completó hasta bien entrada la temporada de 1981. El BT50 presentaba una distancia entre ejes más larga y un depósito de combustible más grande que el BT49 para satisfacer los requisitos del motor turbo más potente, y también fue uno de los primeros coches de Fórmula Uno en incorporar telemetría a bordo como medio para monitorizar la inyección de combustible del motor. ^{[ 5 ]} El piloto principal del equipo, Nelson Piquet , probó el BT50 durante todo 1981, pero el coche demostró ser crónicamente poco fiable hasta que Bosch introdujo un sistema de gestión electrónica digital a finales de año, lo que mejoró inmediatamente la situación. ^{[ 3 ]} El BT50 hizo una única aparición en un fin de semana de carreras en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1981 , donde Piquet marcó un tiempo de clasificación 0,7  segundos más lento que su esfuerzo en el BT49 con motor Cosworth DFV . El BT50 tuvo un manejo deficiente, pero registró 192 millas por hora (309 km/h) al pasar por la trampa de velocidad, unas 15 millas por hora (24 km/h) más rápido que el BT49. ^{[ 6 ]} Mientras tanto, Brabham ganó el Campeonato de Pilotos con Piquet, quien condujo el BT49 durante toda la temporada. ^{[ 7 ]}  

Brabham comenzó la temporada de 1982 con dos chasis BT50 con motor BMW en el Gran Premio de Sudáfrica , donde Piquet y Patrese se clasificaron segundo y cuarto respectivamente, pero se retiraron al principio de la carrera. El director del equipo, Bernie Ecclestone, estaba bajo presión del patrocinador principal del equipo, Parmalat , para defender el campeonato de Piquet, y optó por correr con el chasis BT49 con motor Cosworth en el Gran Premio de Brasil , que Piquet ganó pero luego fue descalificado por eludir el límite de peso mínimo al usar "frenos refrigerados por agua". Ambos pilotos también corrieron con el BT49 en el Gran Premio de Long Beach , y el equipo boicoteó el Gran Premio de San Marino como parte de la guerra en curso entre la FISA y la FOCA . Para la siguiente carrera, el Gran Premio de Bélgica , Piquet y Patrese volvieron a cambiar al BT50, pero Piquet terminó tres vueltas detrás del ganador y Patrese se retiró. A medida que la relación entre Brabham, BMW y Parmalat se tensaba, Ecclestone se vio obligado a ceder: Piquet continuó con el desarrollo del BT50 mientras Patrese competía con el chasis Cosworth. En el Gran Premio de Mónaco , Patrese ganó, mientras que Piquet fue más de dos segundos más lento en la clasificación y tuvo que abandonar la carrera. El punto más bajo de la participación de BMW en la Fórmula 1 hasta la fecha se produjo en el Gran Premio de Detroit , donde problemas de fiabilidad del motor impidieron que Piquet se clasificara.

La suerte de BMW mejoró repentinamente en la siguiente carrera en Canadá , donde las bajas temperaturas favorecieron a los motores turboalimentados y permitieron a Piquet superar a Patrese (aún en el BT49) para lograr la primera victoria de BMW en la Fórmula Uno. Durante el resto de la temporada, ambos pilotos compitieron con el BT50 y utilizaron la estrategia radical de Murray de una parada en boxes planificada para repostar a mitad de carrera, lo que les permitió mantenerse en la cabeza de la parrilla en numerosas ocasiones. Sin embargo, el coche seguía siendo poco fiable, lo que limitó a Piquet y Patrese a solo cuatro carreras más antes del final de la temporada. La competitividad del motor BMW quedó demostrada por el hecho de que Piquet tuvo que abandonar cuando lideraba los Grandes Premios de Gran Bretaña , Francia y Alemania , mientras que Patrese también abandonó cuando lideraba el Gran Premio de Austria . Patrese también consiguió la primera vuelta rápida de BMW en el Gran Premio de Francia, mientras que Piquet logró la primera pole position de la marca en la carrera de Austria.

En 1983 , la mayor fiabilidad del motor BMW en el nuevo BT52 permitió a Piquet ganar el Campeonato de Pilotos, tras superar a Alain Prost (Renault) en la clasificación general. Brabham también terminó tercero en el Campeonato de Constructores, aunque la falta de regularidad de Patrese en el segundo coche impidió que el equipo luchara por este título. Piquet ganó tres carreras y Patrese ganó la última de la temporada. BMW también comenzó a suministrar sus motores al equipo alemán ATS esta temporada, pero el único piloto, Manfred Winkelhock, no pudo sumar ningún punto.

Para 1984 , BMW se expandió a tres equipos al suministrar también el M12/13 a Arrows . El chasis A7 del equipo no estaba listo al comienzo de la temporada, y los pilotos Marc Surer y Thierry Boutsen condujeron el A6 con motor Cosworth en diez de las 32 inscripciones, pero obtuvieron tres puntos con motores BMW más adelante en el año. ATS nuevamente no logró puntuar ni con Winkelhock ni con Gerhard Berger , y se retiró del deporte al final de la temporada. En la parte delantera de la parrilla, Piquet no pudo defender su título, que fue dominado por los dos pilotos de McLaren , Niki Lauda y Prost. Piquet logró nueve pole positions durante la temporada, pero abandonó en la misma cantidad de carreras, y los McLaren generalmente eran más rápidos en condiciones de carrera, aunque ganó los Grandes Premios de Canadá y Detroit . El segundo Brabham fue pilotado en la mayoría de las carreras por Teo Fabi , quien intentó competir en una temporada completa de IndyCar , pero se comprometió a tiempo completo con la Fórmula 1 a mitad de año. Debido a sus compromisos en Estados Unidos, se perdió tres carreras, en las que fue sustituido por su hermano, Corrado . Winkelhock también corrió para el equipo en la última carrera de la temporada, después de que el padre de los Fabis falleciera poco antes del evento.

En 1985 , Brabham cambió a neumáticos Pirelli , que hasta entonces no habían sido muy competitivos frente a los proveedores establecidos Goodyear y Michelin , con la esperanza de que la compañía italiana pudiera proporcionar neumáticos a medida que se adaptaran especialmente al nuevo chasis BT54 . Esto resultó ser un error de cálculo, ya que Piquet solo ganó una carrera —el Gran Premio de Francia— y el equipo cayó del cuarto al quinto puesto en el Campeonato de Constructores. El equipo volvió a tener una clara política de piloto número uno, y el segundo asiento volvió a ser compartido, esta vez entre François Hesnault y Surer. Arrows, por el contrario, tuvo una temporada mucho mejor, sumando 17 puntos con Berger y Boutsen, incluyendo un podio para este último en el Gran Premio de San Marino .

Para la temporada de 1986 , Murray diseñó el radical chasis BT55 de perfil bajo , cuyo objetivo era reducir significativamente la resistencia aerodinámica del coche y bajar su centro de gravedad. BMW produjo el motor M12/13/1, que se inclinó lateralmente para adaptarse al reducido espacio asignado al motor. A pesar de sus ventajas teóricas, el BT55 resultó poco competitivo, sufriendo de poca tracción y numerosas fallas mecánicas causadas por problemas de lubricación en el motor inclinado. Además, el equipo sufrió la muerte de Elio de Angelis en un accidente durante unas pruebas tras cuatro carreras; su sustituto, Derek Warwick , y Patrese, que regresaba al equipo, sumaron dos puntos entre ambos en toda la temporada. El equipo Arrows también retrocedió, consiguiendo solo un punto con Boutsen, Surer y Christian Danner , y además perdió los servicios de Surer a mitad de temporada cuando el piloto suizo resultó gravemente herido en un accidente de rally. La colaboración más exitosa de BMW en 1986 fue, por tanto, con el nuevo equipo Benetton , que sumó 19 puntos, ganó el Gran Premio de México y consiguió dos poles con Berger y Teo Fabi. Arrows y Benetton continuaron utilizando la versión original "vertical" del motor M12/13.

BMW redujo su compromiso de fábrica al suministro exclusivo de Brabham en 1987 ; el equipo produjo el chasis BT56, más conservador, y sumó diez puntos con Patrese, Andrea de Cesaris y Stefano Modena . A finales de año, el propietario del equipo , Bernie Ecclestone , cada vez más involucrado en la gestión del aspecto comercial del deporte, decidió no competir al año siguiente, poniendo fin a la etapa de BMW como proveedor de motores turbo de fábrica. Sin embargo, el equipo Arrows seguía interesado en utilizar la versión vertical del M12/13 y consiguió que su patrocinador principal, USF&G , comprara el stock restante. Los motores fueron rebautizados como "Megatrons" y se utilizaron para impulsar los coches de Arrows en 1987 y 1988 , y al equipo Ligier solo en 1987. Arrows terminó quinto en el Campeonato de Constructores en la última de estas dos temporadas, un resultado que sigue siendo el mejor en los 25 años de historia del equipo.

En 1989 , se modificó el reglamento técnico para prohibir los motores turboalimentados, lo que invalidó el motor M12/13. Durante su participación en la Fórmula 1, este motor había ganado el Campeonato de Pilotos de 1983 y nueve Grandes Premios. Además, consiguió 14 poles y marcó 13 vueltas rápidas.

Después de una ausencia de diez años en la Fórmula Uno , BMW comenzó a evaluar un regreso al deporte a finales de la década de 1990. En 1998 , la marca firmó un contrato para suministrar motores al equipo Williams . Williams había ganado los Campeonatos de Pilotos de 1992 , 1993 , 1996 y 1997 , y los Campeonatos de Constructores en todos esos años, así como en 1994 , en una exitosa asociación con Renault , pero la compañía francesa se retiró del deporte a finales de 1997 , dejando al propietario del equipo, Frank Williams, y al director técnico, Patrick Head, necesitados de una nueva asociación de motores para seguir siendo competitivos. Mientras BMW pasaba 18 meses construyendo y probando un motor V10 de tres litros de aspiración natural para cumplir con las regulaciones técnicas que habían cambiado significativamente desde la década de 1980, el equipo usó viejos motores Renault renombrados primero como Mecachrome y luego como Supertec .

El motor BMW E41 estaba listo para competir en la temporada 2000 , instalado en el FW22 y pilotado por Ralf Schumacher y Jenson Button . Schumacher logró un podio en la primera carrera con este motor y sumó dos más durante la temporada. Una serie de resultados consistentes que le permitieron sumar puntos hizo que Williams terminara en un competitivo tercer lugar en el Campeonato de Constructores, a cierta distancia de los dominantes equipos Ferrari y McLaren, pero por delante de fabricantes de motores con más experiencia reciente.

Después del relativamente conservador E41, BMW diseñó el motor P80 más agresivo para 2001 , un número de tipo básico que se mantuvo durante el resto de la participación de la compañía en la Fórmula Uno. El motor demostró de inmediato tener una mejora significativa en la potencia, e impulsó a Schumacher y a su nuevo compañero de equipo, Juan Pablo Montoya, a luchar por las victorias en las carreras. En total, los dos pilotos lograron cuatro victorias, pero perdieron otras oportunidades debido a problemas de fiabilidad e incidentes en carrera. El chasis FW23 también carecía de la carga aerodinámica necesaria para competir con los pilotos de Ferrari y McLaren en todos los circuitos, aunque era el mejor de la parrilla en "circuitos de potencia" como Hockenheim y Monza .

En 2002 , la fiabilidad y consistencia del chasis FW24 mejoraron notablemente, pero Ferrari dio un paso adelante aún más significativo con su propio chasis F2002 y dominó ambos campeonatos. El equipo sumó doce puntos más que el año anterior y superó a McLaren en el Campeonato de Constructores, aunque solo consiguió una victoria con Schumacher en el Gran Premio de Malasia . Además, Montoya no logró ninguna victoria, a pesar de haber conseguido siete poles.

El equipo Williams fue más competitivo en 2003 , ya que ambos pilotos ganaron en dos ocasiones y Montoya se mantuvo en la lucha por el Campeonato de Pilotos hasta la penúltima carrera de la temporada. Sin embargo, finalmente no logró el título, al igual que el equipo en el Campeonato de Constructores, ya que, si bien el FW25 solía ser el coche a batir en la segunda mitad de la temporada, tardó demasiado en alcanzar ese nivel.

Para 2004 , el equipo produjo el chasis FW26 , que presentaba una sección frontal radical diseñada por Antonia Terzi . Sin embargo, este diseño resultó ineficaz en otro año de dominio de Ferrari, y Williams cayó al cuarto lugar en el Campeonato de Constructores, siendo la victoria de Montoya en el Gran Premio de Brasil su único triunfo en la temporada 2004. Antes de este resultado, el equipo había sufrido la vergüenza de una doble descalificación del Gran Premio de Canadá debido a irregularidades en los conductos de freno, y luego Schumacher sufrió lesiones en la columna vertebral como resultado de un accidente a alta velocidad en el Gran Premio de Estados Unidos , lo que lo obligó a perderse seis carreras hasta su recuperación. Ambos pilotos abandonaron el equipo al final de la temporada.

En 2005 , último año de la colaboración entre BMW y Williams, el equipo continuó su declive competitivo, cayendo al quinto puesto en el Campeonato de Constructores. Ninguno de sus tres pilotos —Mark Webber , Nick Heidfeld y Antônio Pizzonia— logró ganar una carrera; su mejor resultado fue un doble podio en el Gran Premio de Mónaco . Para entonces, la relación con su proveedor de motores se había deteriorado, ya que BMW creía que sus motores eran capaces de ganar campeonatos, pero que el chasis Williams al que equipaban les estaba fallando. BMW ofreció comprar el equipo por completo con la esperanza de obtener el control total de sus proyectos en la Fórmula 1, pero Frank Williams se negó. En consecuencia, BMW optó por comprar el equipo rival Sauber para 2006 y rescindir su contrato con Williams.

Para la temporada 2006 , BMW Sauber contrató a Nick Heidfeld de Williams como piloto principal, mientras que el Campeón Mundial de 1997 , Jacques Villeneuve, mantuvo su contrato de dos años con Sauber. Robert Kubica fue contratado como tercer piloto del equipo . El equipo continuó utilizando las instalaciones de Sauber, principalmente para la construcción del chasis y las pruebas en el túnel de viento, mientras que la sede de BMW en Múnich fue responsable de la construcción del nuevo motor V8 P86 de 2.4 litros, cuyas nuevas regulaciones técnicas obligaron a un cambio de la fórmula V10 de 3 litros . Este reemplazó a los motores Ferrari con la insignia de Petronas que el equipo había utilizado desde 1997. Los patrocinadores principales del equipo Sauber, Petronas y Credit Suisse , renovaron sus contratos con BMW. El equipo también anunció una asociación técnica con la empresa de tecnología Intel . ^{[ 8 ]} La nueva decoración del equipo, que se mantuvo durante toda su permanencia en la Fórmula Uno, consistía en el tradicional azul y blanco de BMW con un toque de rojo.

Villeneuve consiguió los primeros puntos del equipo con un séptimo puesto en el Gran Premio de Malasia , después de que Heidfeld abandonara la carrera desde la quinta posición por un fallo de motor. Durante los dos primeros tercios de la temporada, los pilotos sumaron puntos con una sucesión de séptimos y octavos puestos, además de un cuarto puesto para Heidfeld en el Gran Premio de Australia . El equipo utilizó una radical mejora aerodinámica de "torres gemelas" en la parte delantera del coche para el Gran Premio de Francia , que tenía como objetivo mejorar el flujo de aire sobre el chasis. ^{[ 9 ]} La Federación Internacional del Automóvil (FIA) prohibió rápidamente estas piezas, ya que se consideró que obstaculizaban la visión de los pilotos y, por lo tanto, comprometían la seguridad. ^{[ 10 ]}

Heidfeld logró el primer podio del equipo en el Gran Premio de Hungría desde la décima posición en la parrilla. Esta carrera también marcó el debut de Robert Kubica , quien reemplazó a Villeneuve después de que este último sufriera un fuerte accidente en el Gran Premio de Alemania anterior . Kubica terminó séptimo, aunque posteriormente fue descalificado después de que se descubriera que su coche tenía un peso inferior al reglamentario. La razón oficial de la ausencia de Villeneuve fue que se estaba recuperando de su accidente anterior, pero el equipo anunció más tarde que el cambio de piloto era permanente. ^{[ 11 ]} Kubica logró el segundo podio de la temporada para BMW Sauber en el Gran Premio de Italia , después de mantenerse en tercer lugar durante la mayor parte de la carrera y liderar brevemente durante la primera ronda de paradas en boxes, mientras que Heidfeld terminó octavo. El equipo obtuvo un total de 36 puntos para terminar quinto en el Campeonato de Constructores, una mejora con respecto a la octava posición de Sauber con 20 puntos en 2005 .

El 19 de octubre de 2006, BMW anunció que Robert Kubica sería compañero de Nick Heidfeld para la temporada 2007 de Fórmula 1, con Sebastian Vettel como piloto de pruebas y reserva. Posteriormente, Timo Glock fue contratado como segundo piloto de pruebas del equipo. ^{[ 12 ]} El equipo presentó su coche de 2007, el F1.07 , el 16 de enero de 2007. ^{[ 13 ]}

El nuevo coche mostró un rendimiento prometedor durante los test de invierno, liderando la tabla de tiempos en varias ocasiones. Sin embargo, el director del equipo, Mario Theissen, expresó cierta preocupación por la fiabilidad antes de la primera carrera de la temporada en Australia . Kubica se retiró desde la cuarta posición por un problema en la caja de cambios, pero Heidfeld tomó el relevo y mantuvo la posición hasta el final de la carrera. En las primeras carreras de la temporada, Heidfeld y Kubica consiguieron varios puntos y consolidaron a BMW Sauber como el tercer equipo más rápido, por detrás de Ferrari y McLaren . Theissen también señaló que la diferencia de rendimiento entre BMW Sauber y los dos equipos punteros era menor que la diferencia entre BMW Sauber y los equipos que le seguían. ^{[ 14 ]}

El Gran Premio de Canadá trajo resultados mixtos para el equipo. Mientras que Heidfeld logró el mejor resultado de BMW Sauber hasta el momento con un segundo puesto, Kubica sufrió un fuerte accidente que resultó en un largo período de coche de seguridad. Inicialmente se informó a los medios que Kubica se había fracturado la pierna, pero luego se demostró que solo había sufrido un esguince de tobillo y una conmoción cerebral. ^{[ 15 ]} Vettel ocupó su lugar en el Gran Premio de Estados Unidos , terminando en octavo lugar y convirtiéndose así en el piloto más joven en sumar un punto en el Campeonato Mundial de Fórmula Uno. Más adelante en la temporada, Vettel cambió de equipo para ocupar un asiento de carrera en el equipo Toro Rosso .

Kubica regresó a la competición en el Gran Premio de Francia y demostró su recuperación al finalizar en cuarta posición. Durante el resto de la temporada, él y Heidfeld mantuvieron su buen rendimiento, sumando un total de 101 puntos, lo que aseguró al equipo el segundo puesto en el Campeonato de Constructores tras la descalificación de McLaren. Heidfeld volvió a subir al podio en el Gran Premio de Hungría , con 61 puntos frente a los 39 de Kubica, mientras que la única participación de Vettel aportó un punto adicional.

El 21 de agosto de 2007, BMW confirmó su alineación de pilotos Heidfeld y Kubica para la temporada 2008. ^{[ 16 ]} Su coche de 2008, el F1.08, fue presentado oficialmente en Múnich en BMW Welt el 14 de enero de 2008. Hizo su debut en pista en Valencia al día siguiente, con Robert Kubica al volante. El director del equipo, Mario Theissen, estableció como objetivo la primera victoria del equipo.

BMW Sauber comenzó bien la temporada con Kubica quedándose a las puertas de la pole tras un error en su vuelta de clasificación principal en Melbourne . Posteriormente se retiró tras ser golpeado por Kazuki Nakajima , pero Heidfeld terminó segundo. Kubica consiguió el segundo puesto en Malasia , con Heidfeld en sexto lugar marcando la vuelta rápida de la carrera. El total de puntos del equipo, 11, fue su mejor puntuación hasta ese momento. En Bahréin , Kubica logró su primera pole position y la primera del equipo, superando a Felipe Massa por menos de tres centésimas de segundo. El equipo terminó tercero y cuarto en la carrera, igualando su mayor puntuación en una ronda y ascendiendo al primer lugar del campeonato de constructores por primera vez.

El equipo también logró un segundo puesto en el Gran Premio de Mónaco con Robert Kubica , superando a ambos Ferrari y quedando a tan solo tres segundos del McLaren de Lewis Hamilton .

La primera victoria de BMW Sauber llegó en el Gran Premio de Canadá de 2008 , donde el equipo logró un doblete con la primera victoria de Robert Kubica y el segundo puesto de Nick Heidfeld. La victoria se produjo después de que Lewis Hamilton colisionara con Kimi Räikkönen en el pit lane, lo que puso fin a la carrera para ambos pilotos. Kubica siguió una estrategia de repostaje diferente a la de Heidfeld, quien también lideró brevemente la carrera antes de asegurar el doblete para BMW Sauber con comodidad.

Tras la histórica victoria del equipo, el desarrollo se centró en la temporada 2009, donde entraron en vigor nuevas regulaciones. Esto molestó enormemente a Kubica (quien lideraba el campeonato después del Gran Premio de Canadá), ya que sentía que tenían posibilidades reales de conseguir al menos un título. La falta de desarrollo se reflejó en un bajón de rendimiento durante la segunda mitad de la temporada, lo que provocó que BMW fuera superado por Renault, Toyota e incluso Toro Rosso (que comenzó la temporada como uno de los equipos más lentos) al final de la misma. A pesar de esto, Kubica mantuvo una remota posibilidad de ganar el campeonato de pilotos hasta el Gran Premio de China, la 17.ª prueba de las 18.

En octubre, el equipo confirmó que mantendría a Robert Kubica y Nick Heidfeld como sus pilotos para la temporada 2009. ^{[ 17 ]}

Aunque BMW Sauber se había fijado como objetivo la temporada 2009 para luchar por el título, su inicio fue decepcionante. Kubica iba tercero en la primera carrera cuando colisionó con Vettel mientras luchaba por el segundo puesto y se vio obligado a abandonar. Heidfeld consiguió entonces el primer podio del equipo en Malasia , pero tras seis carreras BMW Sauber solo había sumado seis puntos y ocupaba el octavo puesto en el Campeonato de Constructores de diez equipos. Se habían previsto numerosas mejoras para Turquía , incluyendo un sistema de frenado regenerativo mejorado (KERS) y un difusor de doble capa. Si bien el nuevo difusor se implementó, el KERS no pudo adaptarse al nuevo coche y ambos pilotos corrieron sin él. Tras la sesión de clasificación del Gran Premio de Gran Bretaña, Mario Theissen anunció que el equipo había decidido detener el desarrollo del KERS, del que BMW había sido uno de los principales impulsores, y centrarse en mejorar la aerodinámica del coche. Esto dejó a Ferrari y McLaren como los únicos usuarios restantes del sistema KERS. En el Gran Premio de Europa en Valencia, Robert Kubica sumó los primeros puntos para el equipo desde la carrera en Turquía.

Tras una reunión del consejo de administración de BMW el 28 de julio, la compañía celebró una rueda de prensa a la mañana siguiente en la que confirmó la retirada del equipo de la Fórmula 1 a finales de 2009. El presidente Norbert Reithofer describió la decisión como estratégica. ^{[ 18 ]} La Asociación de Equipos de Fórmula 1 emitió un comunicado en respuesta comprometiéndose a apoyar al equipo para que permaneciera en la F1. ^{[ 19 ]}

El 15 de septiembre de 2009 se anunció que BMW Sauber había encontrado un comprador, Qadbak Investments Limited, que supuestamente representaba intereses europeos y de Oriente Medio. Sin embargo, a Lotus se le había asignado la decimotercera y última plaza en el Campeonato de 2010. Al equipo se le concedió lo que se denominó una decimocuarta plaza, que dependía de que otro equipo se retirara o de que todos los demás equipos aceptaran permitir la participación de 28 coches en el Campeonato de 2010. ^{[ 20 ] [ 21 ]}

El 22 de noviembre, el periódico suizo SonntagsZeitung reveló que el intento de Qadbak de comprar el equipo había fracasado por falta de fondos. Qadbak resultó ser una empresa fantasma sin activos ni inversores. ^{[ 22 ]} El 27 de noviembre de 2009, se anunció que Peter Sauber recompraría el equipo con la condición de que este obtuviera la inscripción de la FIA para la temporada 2010. ^{[ 23 ]} Posteriormente , la FIA otorgó la inscripción a Sauber el 3 de diciembre, después de que Toyota abandonara la competición. ^{[ 24 ]} El equipo utilizó motores Ferrari en 2010. ^{[ 25 ]}

• Bamsey, Ian; Benzing, Enrico; Lawrence, Mike; Staniforth, Allan (1988). Los coches de Gran Premio de 1000 CV . Londres: Guild Publishing. ISBN 978-0-85429-617-0.
• Hamilton, Maurice, ed. (1981). Autocourse 1981–82 . Richmond: Hazleton Publishing. ISBN 978-0-905138-17-6.

• Doodson, Mike (noviembre de 2009). "Picos y valles: BMW en la Fórmula 1". Motor Sport . 85 (11): 42– 51.
• Straw, Edd (julio de 2008). "En busca del objetivo final". Autosport . 193 (5): 32– 38.