Packard

Packard fue fundada por James Ward Packard , su hermano William y su socio, George Lewis Weiss, en Warren, Ohio , donde se fabricaron 400 automóviles Packard en su fábrica en 408 Dana Street Northeast, desde 1899 hasta 1903. Ingeniero mecánico, James Packard creía que podían construir un automóvil mejor que los Winton propiedad de Weiss, un importante accionista de Winton, después de que Packard se quejara a Alexander Winton y le ofreciera sugerencias de mejora, las cuales fueron ignoradas. Winton respondió a las sugerencias diciéndole esencialmente a Packard que "fuera a construir su propio automóvil". ^{[ 4 ]} El primer automóvil de Packard se fabricó en Warren, Ohio , el 6 de noviembre de 1899. ^{[ 5 ]}

Henry Bourne Joy , miembro de una de las familias más antiguas y adineradas de Detroit , compró un Packard. Impresionado por su fiabilidad, visitó a los Packard y pronto reunió a un grupo de inversores, entre ellos Truman Handy Newberry y Russell A. Alger Jr. El 2 de octubre de 1902, este grupo refinanció y renombró la New York and Ohio Automobile Company como Packard Motor Car Company, con James Packard como presidente. Alger posteriormente ocupó el cargo de vicepresidente. ^{[ 6 ]} Poco después, Packard trasladó sus operaciones a Detroit, y Joy se convirtió en gerente general (más tarde presidente del consejo de administración). Un Packard original, considerado el primero fabricado, fue donado por un agradecido James Packard a su alma mater , la Universidad de Lehigh , y se conserva allí en el Laboratorio Packard. ^{[ 7 ]} Otro se exhibe en el Museo Packard en Warren, Ohio. ^{[ 8 ]}

Mientras que el Black de Black Motor Company llegó a costar tan solo $375, ^{[ 9 ]} el roadster Gale Model A de Western Tool Works costaba $500, ^{[ 10 ]} el Oldsmobile Runabout de gran volumen costaba $650, ^{[ 11 ]} y el Cole 30 y el Cole Runabout ^{[ 12 ]} costaban $1,500, ^{[ 13 ]} Packard se concentró en automóviles con precios a partir de $2,600. La marca desarrolló un grupo de seguidores entre compradores adinerados en los Estados Unidos y en el extranjero, compitiendo con marcas europeas como Rolls-Royce , Renault , Isotta Fraschini y Mercedes-Benz .

La planta Packard de 3.500.000 pies cuadrados (330.000 m² ⁾ en East Grand Boulevard en Detroit estaba ubicada en más de 40 acres (16 ha) de terreno. Diseñada por Albert Kahn Associates , incluyó un uso temprano de hormigón armado para una fábrica de automóviles cuando el edificio n.° 10 abrió en 1906. ^{[ 14 ]} Sus artesanos practicaban más de 80 oficios. La planta en ruinas permaneció en pie hasta que comenzó la demolición en septiembre de 2022, ^{[ 15 ] [ 16 ]} a pesar de repetidos incendios. ^{[ 17 ]} La fábrica está muy cerca de la actual General Motors Detroit/Hamtramck Assembly , que fue el sitio anterior de la fábrica de vehículos Dodge desde 1910 hasta 1980. El arquitecto Kahn también diseñó el Packard Proving Grounds en Shelby Township, Michigan .    

Desde sus inicios, y durante la década de 1930 e incluso después, los vehículos fabricados por Packard fueron percibidos como altamente competitivos entre los automóviles estadounidenses de lujo de alto precio. ^{[ 18 ]} La compañía era comúnmente conocida como una de las "Tres P" de la realeza del automovilismo estadounidense, junto con Pierce-Arrow de Buffalo, Nueva York , y Peerless de Cleveland, Ohio . ^{[ 19 ]} Durante la mayor parte de su historia, Packard fue dirigida por su presidente y gerente general, James Alvan Macauley , quien se desempeñó como presidente de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles. Incluido en el Salón de la Fama del Automóvil, Macauley convirtió a Packard en el diseñador y productor número uno de automóviles de lujo en los Estados Unidos. La marca también era competitiva en el extranjero, con mercados en 61 países. Los ingresos brutos de la compañía fueron de $21,889,000 en 1928 (equivalente a $ 410  millones en 2025 ). Macauley también fue responsable del icónico eslogan de Packard, "Pregúntale al hombre que posee uno".

El Packard Six se introdujo inicialmente como una plataforma de lujo de gama alta durante tres años a partir de 1913, y luego se actualizó al Packard Twin Six a partir de 1916. La primera aparición del adorno del capó Packard "Diosa de la Velocidad" fue en 1925 en el Packard Eight y pronto adornó todos los modelos, mientras que el Cormorán o Cisne apareció en la década de 1930. El adorno del capó Adonis se usó brevemente a finales de la década de 1920. ^{[ 2 ]}

En la década de 1920, Packard exportó más automóviles que cualquier otra marca en su segmento de precios, y en 1930, vendió casi el doble en el extranjero que cualquier otra marca con un precio superior a los US$2000 (equivalente a US$39 000 en 2025) ^{[ 20 ]} . ^{[ 21 ]} En 1931, la Casa Imperial de Japón poseía 10 Packards . ^{[ 22 ]} Entre 1924 y 1930, Packard también fue la marca de lujo más vendida. ^{[ 23 ]}

Además de automóviles de lujo, Packard fabricaba camiones. Un camión Packard que transportaba una carga de tres toneladas viajó desde la ciudad de Nueva York hasta San Francisco entre el 8 de julio y el 24 de agosto de 1912. Ese mismo año, Packard contaba con talleres de servicio en 104 ciudades. ^{[ 24 ]}

El edificio de la Packard Motor Corporation en Filadelfia , también diseñado por Albert Kahn, fue construido entre 1910 y 1911. Fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1980. ^{[ 25 ]}

En 1931, los Packard también se producían en Canadá. ^{[ 26 ]}

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  Ca. 1904 Packard Grey Wolf
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  Packard 3t (1908–1912)
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  Packard 5 t (1909)
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  Packard 3t (1911) «el camión más grande del mundo»
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  Coche blindado Packard (1915)
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  Packard Modelo E (1917)
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  Ejemplar de bono de oro de la Packard Motor Car Company, emitido el 15 de abril de 1921.
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  Packard Twin Six Touring de 1916 (1-35)
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  Un Packard Twin-Six Modelo 1-35 Touring Sedan de 1916 equipado con orugas Kegresse perteneciente al Emperador de Rusia (1917)
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  Packard Runabout Roadster Serie Seis, Cuarta Serie , 1927
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  Camión Packard EX de 1922 en exhibición en el Museo de Camiones Iowa 80 , Walcott, Iowa.
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  Packard Sedan 7 pasajeros (1930) primer automóvil de pasajeros diésel estadounidense ^{[ 27 ]}

Al entrar en la década de 1930, Packard intentó superar la caída del mercado de valores y la posterior Gran Depresión fabricando automóviles cada vez más opulentos y caros que antes de octubre de 1929, y comenzó a ofrecer diferentes plataformas que se centraban en diferentes rangos de precios, lo que permitió a la empresa ofrecer más productos y seguir siendo competitiva. Si bien el sedán de cinco plazas Eight había sido el más vendido de la compañía durante años, ^{[ 28 ]} el Twin Six , diseñado por el ingeniero jefe Jesse G. Vincent, ^{[ 29 ]} se presentó en 1932, con precios que comenzaban en US$3,650 (equivalente a $86,000 en 2025) ^{[ 20 ]} ; ^{[ 30 ]} en 1933, ^{[ 31 ]} se renombraría como Packard Twelve , nombre que conservó durante el resto de su producción (hasta 1939). También en 1931, Packard fue pionera en un sistema que denominó Ride Control, el cual permitía ajustar los amortiguadores hidráulicos desde el interior del automóvil. ^{[ 32 ]} Solo durante un año, 1932, Packard lanzó un automóvil de precio medio-alto, el Light Eight , a un precio base de $1750 ( equivalente a $41 000 en 2025 ), o $735 ( equivalente a $17 000 en 2025 ) menos que el Standard Eight. ^{[ 33 ]}

Los rivales de Packard, Cadillac y Lincoln, se beneficiaron de la enorme estructura de apoyo de GM y Ford. Packard no pudo igualar a los dos nuevos gigantes automovilísticos en cuanto a recursos. La década de 1920 había resultado extremadamente rentable para la empresa, que contaba con activos de aproximadamente 20  millones de dólares en 1932 ( 472 millones de dólares  en 2025 ^{[ 20 ]} ), mientras que muchos fabricantes de automóviles de lujo estaban prácticamente en quiebra. Peerless cesó su producción en 1932, reconvirtiendo la planta de fabricación de automóviles de Cleveland a la producción de cerveza Carling Black Label . Para 1938, Franklin , Marmon , Ruxton , Stearns-Knight , Stutz , Duesenberg y Pierce-Arrow habían cerrado sus puertas.

Packard tenía una ventaja que otros fabricantes de automóviles de lujo no tenían: una única línea de producción. Al mantener una sola línea y la intercambiabilidad entre modelos, Packard pudo mantener bajos costos. Packard no cambiaba de modelo con tanta frecuencia como otros fabricantes. En lugar de introducir nuevos modelos anualmente, Packard comenzó a utilizar su propia fórmula de "Series" para diferenciar sus cambios de modelo en 1923, tomando prestada una estrategia de GM llamada obsolescencia programada . Las nuevas series de modelos no debutaban estrictamente cada año; algunas duraban casi dos años y otras tan solo siete meses. A largo plazo, Packard promediaba aproximadamente una nueva serie por año. Para 1930, los automóviles Packard se consideraban parte de su Séptima Serie. Para 1942, Packard estaba en su Vigésima Serie. La "Decimotercera Serie" se omitió debido a la superstición occidental sobre el número 13.

Para afrontar el desafío de la Gran Depresión, Packard comenzó a producir automóviles más asequibles en el rango de precio medio. Este fue un paso necesario, ya que la demanda de automóviles de lujo fabricados a mano había disminuido drásticamente y las personas que podían permitirse tales vehículos eran reacias a ser vistas en ellos cuando el desempleo superaba el 20%. En 1935, la compañía presentó el 120 , su primer automóvil por debajo de los $1000 ( equivalente a $23,000 en 2025 ). Las ventas se triplicaron con creces ese año y se duplicaron nuevamente en 1936. Para producir el 120, Packard construyó una fábrica independiente. Para 1936, la fuerza laboral de Packard estaba dividida casi equitativamente entre las líneas "Senior" de alto precio (Twelve, Super Eight y Eight) y los modelos "Junior" de precio medio, aunque se produjeron más de 10 veces más Juniors que Seniors. Esto se debía a que los modelos 120 se fabricaban utilizando técnicas de producción en masa totalmente modernas, mientras que los Packard de gama alta empleaban mucha más mano de obra y artesanía tradicional. Aunque es casi seguro que Packard no habría podido sobrevivir a la Gran Depresión sin los exitosos modelos Junior, ^{[ 34 ]} estos sí contribuyeron a disminuir la imagen exclusiva de los modelos de gama alta entre aquellos pocos que aún podían permitirse un coche de lujo. Los modelos 120 eran más modernos en su diseño básico que los modelos de gama alta. Por ejemplo, el Packard 120 de 1935 incorporaba suspensión delantera independiente y frenos hidráulicos, características que no aparecieron en los Packard de gama alta hasta 1937.

Durante este período, los Packard se fabricaban en Windsor, Ontario, por la Packard Motor Company of Canada ^{[ 35 ]} para beneficiarse de la preferencia imperial y para producir automóviles con volante a la derecha para la exportación. La producción comenzó en 1931, siendo 1937 el mejor año, con poco más de 2500 automóviles fabricados. ^{[ 35 ]} Las piezas fabricadas en Canadá incluían neumáticos, tapicería, núcleos de radiador, faros, resortes y ruedas, mientras que los motores se ensamblaban localmente. ^{[ 36 ]} La producción finalizó en 1939, aunque la compañía mantuvo una oficina en Windsor durante muchos años. ^{[ 35 ]}

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  Roadster Deluxe Eight modelo 745 de la séptima serie de 1930
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  Modelo Standard Eight de la octava serie de 1931, modelo 833
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  Limusina sedán De Luxe Eight modelo 904, novena serie de 1932
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  Sedán convertible modelo 1101 de la undécima serie, año 1934

Packard seguía siendo el automóvil de lujo por excelencia, aunque la mayoría de los coches que se fabricaban eran de las gamas Packard One-Twenty y Super Eight . Con la esperanza de captar aún más mercado, Packard lanzó el Packard 115C en 1937, impulsado por un motor Packard de seis cilindros. La decisión de introducir el "Packard Six", con un precio de alrededor de 1200 dólares ( equivalente a 27 000 dólares en 2025 ), ^{[ 37 ] [ 38 ]} llegó a tiempo para la recesión de 1938. Este modelo también etiquetó a los Packard como algo menos exclusivo de lo que habían sido en la mente del público y, a la larga, perjudicó la reputación de Packard como fabricante de algunos de los mejores coches de lujo de Estados Unidos. ^{[ 39 ]} El Six, redesignado 110 en 1940-41, continuó durante tres años después de la guerra.

En 1939, Packard presentó Econo-Drive, una especie de sobremarcha que, según afirmaba, podía reducir la velocidad del motor en un 27,8%; podía activarse a cualquier velocidad superior a 30 mph (48 km/h) . ^{[ 40 ]} Ese mismo año, la compañía introdujo un quinto amortiguador transversal y puso a disposición la palanca de cambios en la columna de dirección (conocida como Handishift) en los modelos 120 y Six. ^{[ 41 ]}  

Para el año modelo 1941 se introdujo una nueva forma de carrocería, el Packard Clipper . Estaba disponible únicamente como modelo de cuatro puertas con la distancia entre ejes de 127 pulgadas (3226 mm) del 160, pero impulsado por una versión de 125 hp (93 kW) del motor de ocho cilindros en línea utilizado en el 120. ^{[ 42 ]}    

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  1939 (17.ª serie) Doce
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  Sedán formal 180 de 1941
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  Sedán de turismo de 2 puertas 110 de 1941

En 1942, la Packard Motor Car Company se dedicó por completo a la producción bélica. ^{[ 43 ]} Durante la Segunda Guerra Mundial , Packard volvió a fabricar motores de avión, licenciando el motor Merlin de Rolls-Royce como el V-1650 , que impulsaba el caza P-51 Mustang , irónicamente conocido como el "Cadillac de los cielos" por los soldados estadounidenses en la Segunda Guerra Mundial. ^{[ 44 ] [ 45 ]} Packard también fabricó motores marinos V-12 de 1350, 1400 y 1500 hp para las lanchas torpederas estadounidenses (cada lancha usaba tres) y algunas patrulleras británicas . Packard ocupó el puesto 18 entre las corporaciones de Estados Unidos en cuanto al valor de los contratos de producción bélica. ^{[ 46 ]}

Al finalizar la guerra en Europa, Packard Motor Car Company había producido más de 55 000 motores de combate. Las ventas en 1944 ascendieron a 455 118 600 dólares. Para el 6 de mayo de 1945, Packard tenía una cartera de pedidos de guerra por valor de 568  millones de dólares. ^{[ 43 ]}

Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, Packard gozaba de una excelente situación financiera con activos de alrededor de 33  millones de dólares, pero con el tiempo se hicieron más evidentes varios errores de gestión. Al igual que otras compañías automovilísticas estadounidenses, Packard reanudó la producción de automóviles civiles a finales de 1945, etiquetándolos como modelos de 1946 mediante una modesta actualización de sus modelos de 1942. Dado que solo se disponía de las herramientas para el Clipper, la producción de los automóviles de la serie Senior no se reprogramó. Una versión de la historia cuenta que los troqueles de la serie Senior se dejaron a la intemperie, oxidándose, y quedaron inutilizables. Otra versión afirma que Roosevelt le entregó a Stalin los troqueles de la serie Senior, pero que las limusinas estatales ZiS-110 eran un diseño aparte. ^{[ 47 ]}

El Clipper quedó obsoleto con la aparición de las nuevas carrocerías envolventes, lideradas por Studebaker y Kaiser-Frazer. Aunque Packard gozaba de una buena situación financiera al finalizar la guerra, no había vendido suficientes automóviles para cubrir el costo de la maquinaria para el diseño de 1941. Mientras que la mayoría de los fabricantes de automóviles pudieron presentar nuevos vehículos en 1948 y 1949, Packard no pudo hacerlo hasta 1951. La compañía actualizó los automóviles añadiendo nuevas láminas de metal a la carrocería existente (lo que aumentó el peso en vacío en 200 lb (91 kg) ). ^{[ 48 ]} Se suspendió la producción de automóviles de seis cilindros para el mercado estadounidense y se añadió un convertible. Estos nuevos diseños ocultaron su relación con el Clipper. Incluso ese nombre se dejó de usar por un tiempo.  

El diseño elegido fue un tipo "bañera", comúnmente llamado pontón . Si bien esto se consideró futurista durante la guerra y el concepto se desarrolló aún más con el Nash de 1949 , y sobrevivió durante décadas en el Saab 92-96 en Europa, el estilo del Packard de 1948-1950 fue polarizante. Para algunos, era elegante y combinaba lo clásico con lo moderno. Otros lo apodaron el "elefante preñado". El piloto de pruebas de Modern Mechanix , Tom McCahill , se refirió al Packard de nuevo diseño como "una cabra" y "una viuda con sombrero de la Reina María " en la edición de enero de 1948. Packard vendió 2000 vehículos en 1948 y un total de 116 000 de los modelos de 1949. En los primeros años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, la demanda de automóviles nuevos era extremadamente alta, y casi cualquier vehículo se vendía. Intentar mantener ventas sólidas más allá de este punto resultaría más problemático.

Los nuevos coches de Cadillac de 1948 presentaban un diseño elegante, inspirado en la aviación, que inmediatamente hizo que el estilo "bañera" de Packard pareciera anticuado. Cadillac también estrenó un motor V8 OHV completamente nuevo en 1949, mientras que la falta de un motor moderno en Packard se convirtió en una desventaja cada vez mayor.

Packard superó en ventas a Cadillac hasta aproximadamente 1950; la mayoría de las ventas correspondieron a los modelos de gama media. Durante este tiempo, Cadillac fue uno de los primeros fabricantes estadounidenses en ofrecer una transmisión automática (la Hydramatic en 1941). Packard se puso al día con la Ultramatic , ^{[ 49 ]} ofrecida en los modelos tope de gama en 1949 y en todos los modelos a partir de 1950, pero su reputación en el mercado la situaba ahora como competidora de Buick . ^{[ 48 ]}

Diseñada y fabricada por Packard, la Ultramatic incorporaba un convertidor de par con bloqueo y dos velocidades. Las primeras Ultramatic normalmente solo funcionaban en "alta", y la "baja" debía seleccionarse manualmente. A partir de finales de 1954, se podía configurar para que funcionara solo en "alta" o para que arrancara en "baja" y cambiara automáticamente a "alta". La "alta" estaba pensada para la conducción normal y la "baja" principalmente para subir cuestas.

La Ultramatic convirtió a Packard en el único fabricante de automóviles estadounidense, aparte de GM, en desarrollar una transmisión automática completamente internamente. Ford había optado por subcontratar su diseño a Borg-Warner (Ford había intentado comprar Ultramatics a Packard para instalarlas en los Lincoln, pero compró Hydramatics hasta que Lincoln desarrolló su propia transmisión automática unos años más tarde). La Ultramatic no se comparaba con la Hydramatic de GM en cuanto a suavidad de cambio, aceleración o fiabilidad. Los recursos invertidos en la Ultramatic privaron a Packard de la oportunidad de desarrollar un motor V8 moderno. Además, cuando se añadió un nuevo estilo de carrocería, además de los sedanes, cupés y descapotables estándar, Packard introdujo una camioneta familiar en lugar de un cupé de dos puertas, en respuesta al Coupe DeVille de Cadillac. El Station Sedan , una carrocería tipo camioneta familiar, era principalmente de acero, con bastante madera decorativa en la parte trasera. Se vendieron un total de 3.864 unidades durante sus tres años de producción. Los Packard de finales de la década de 1940 y principios de la de 1950 se fabricaban con artesanía tradicional y los mejores materiales, pero la combinación de que los Packard de menor precio lideraran las ventas e impactaran el prestigio de sus modelos de gama alta, junto con algunas decisiones de marketing cuestionables, puso en riesgo la corona de Packard como "rey" del mercado de automóviles de lujo. En 1950, las ventas cayeron a 42.000 coches para ese año modelo. Cuando el presidente de Packard, George T. Christopher, marcó el rumbo para un enfoque de estilo evolutivo con una renovación para 1951, otros exigieron un diseño radicalmente nuevo. Christopher renunció y el tesorero de Packard, Hugh Ferry, se convirtió en presidente y exigió una nueva dirección. Ferry, que había desarrollado su carrera en Packard en el departamento de contabilidad, no quería el puesto y rápidamente dejó claro que ocuparía el cargo de forma interina hasta que se encontrara un presidente permanente para la compañía.

Los Packard de 1951 fueron rediseñados. El diseñador John Reinhart introdujo un perfil más cuadrado y de cintura alta, acorde con las tendencias de estilo contemporáneas, muy diferente del diseño fluido tradicional de la posguerra. Entre las nuevas características de estilo se incluían un parabrisas de una sola pieza, una luneta trasera envolvente, pequeñas aletas traseras en los modelos de batalla larga, una parrilla de ancho completo (que sustituía al diseño vertical tradicional de Packard) y guardabarros rectos con el capó y los guardabarros delanteros a la misma altura. La distancia entre ejes de 3099 mm (122 pulgadas ) se utilizó en los modelos estándar y Deluxe de dos y cuatro puertas de la serie 200, en los Mayfair de dos puertas de la serie 250 ( los primeros de Packard) y en los descapotables. Los modelos de gama alta 300 y Patrician 400 se construyeron sobre una distancia entre ejes de 3226 mm (127 pulgadas ) . Los modelos de la serie 200 eran de gama baja y ahora incluían un cupé ejecutivo. Su nueva apariencia guardaba similitudes con los Oldsmobile , que tenían un precio más moderado y se vendían en mayor cantidad.    

Los modelos 250, 300 y 400/Patrician eran los buques insignia de Packard y representaban la mayor parte de la producción de ese año. El Patrician se convirtió en el Packard de gama alta, reemplazando a la línea Custom Eight. Inicialmente, se planeó equiparlo con un motor de 356 pulgadas cúbicas (5.8 L) , pero la compañía decidió que las ventas no serían suficientes para justificar la producción del motor más grande y costoso, por lo que se utilizó el motor de 327 pulgadas cúbicas (5.4 L) con menor diámetro (anteriormente el motor intermedio). Si bien el motor más pequeño ofrecía un rendimiento casi igual al del 356 en los nuevos Packard, algunos consideraron que esta decisión menoscababa aún más la imagen de Packard como marca de automóviles de lujo.      

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  Concesionario de Packard en 1137 Broadway, Hewlett, Nueva York, ca. 1950–1955
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  Packard coupé descapotable de 1949
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  Packard Eight Club Sedán de 1950
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  Packard Eight sedán de cuatro puertas de 1950
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  Packard 300 de 1951
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  Packard Caribbean convertible de 1953
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  Packard Balboa-X de 1953: este prototipo de cupé con techo rígido no llegó a producirse en serie.

Dado que 1951 ofrecía pocas novedades de otros fabricantes, la línea rediseñada de Packard vendió casi 101.000 coches. Los Packard de 1951 eran una mezcla de lo moderno (transmisiones automáticas) y lo antiguo (utilizaban motores de ocho cilindros en línea de culata plana cuando los motores V8 OHV se estaban convirtiendo en la norma). Ninguna línea de coches nacionales tenía motores V8 OHV en 1948, pero para 1955, todas las líneas de coches ofrecían una versión. El motor de ocho cilindros en línea de Packard, a pesar de ser un diseño antiguo que carecía de la potencia de los motores de Cadillac, no producía vibraciones. Cuando se combinaba con una transmisión Ultramatic, el tren motriz proporcionaba una experiencia silenciosa y suave en la carretera. Packard no pudo seguir el ritmo de la carrera por la potencia, que se inclinaba cada vez más hacia motores de alta compresión y carrera corta capaces de conducir de forma sostenida a velocidades superiores a 89 km/h (55 mph ) .  

La imagen de Packard se percibía cada vez más como anticuada y pasada de moda, lo que resultaba poco atractivo para los clientes más jóvenes. Las encuestas revelaron que casi el 75% de los clientes de Packard ya habían tenido vehículos Packard anteriormente, y pocos compradores nuevos se sentían atraídos por la marca. Este problema se agravaba por la envejecida directiva de la empresa. A principios de la década de 1950, el consejo de administración de Packard tenía una edad media de 67 años. En 1948, Alvin Macauley, nacido durante la administración de Grant , había dimitido como presidente. Hugh Ferry decidió contratar a alguien ajeno a la empresa como presidente. Reclutó a James Nance, procedente del fabricante de electrodomésticos Hotpoint. Con 52 años, Nance era más de una década menor que el ejecutivo más joven de Packard.

Una de las razones de la avanzada edad de la directiva de Packard era la falta de un plan de pensiones para los ejecutivos (los trabajadores de base sí contaban con uno, según su contrato con el sindicato United Auto Workers ). Como resultado, los ejecutivos de Packard se mostraban reacios a jubilarse sin otra fuente de ingresos que la prestación de la Seguridad Social , lo que impedía que hombres más jóvenes accedieran al poder en la empresa. Una de las primeras medidas de James Nance como presidente fue crear un plan de pensiones para incentivar la jubilación de los ejecutivos de Packard. Nance se esforzó por conseguir contratos militares para la Guerra de Corea y revitalizar la imagen, muy deteriorada, de Packard. Declaró que Packard dejaría de producir coches de gama media y se dedicaría exclusivamente a fabricar modelos de lujo para competir con Cadillac. Como parte de esta estrategia, Nance presentó en 1953 un modelo de producción limitada (solo se fabricaron 750 unidades): el Caribbean convertible. Compitiendo directamente con otros convertibles especiales comercializados ese año ( Buick Skylark , Oldsmobile 98 Fiesta , Cadillac Eldorado y Chrysler New Yorker Deluxe ), tuvo una excelente acogida y superó en ventas a sus competidores. No obstante, las ventas generales disminuyeron en 1953. Si bien los modelos de lujo de edición limitada, como el convertible Caribbean y el sedán Patrician 400, y el sedán formal personalizado Derham , recuperaron cierto prestigio de los Packard del pasado, el estilo ostentoso introducido dos años antes ya no atraía compradores para los modelos de mayor volumen de Packard. Además, la calidad de fabricación de Packard también comenzó a deteriorarse durante este período, debido a la baja moral de los empleados.

Si bien los fabricantes independientes estadounidenses como Packard prosperaron durante el período inmediatamente posterior a la guerra, la oferta se había equiparado a la demanda y, a principios de la década de 1950, se vieron cada vez más desafiados por los "Tres Grandes" nacionales —General Motors , Ford y Chrysler— que luchaban intensamente por las ventas en los mercados de vehículos económicos, de precio medio y de lujo. ^{[ 50 ]} Aquellos fabricantes independientes que se mantuvieron en el negocio a principios de la década de 1950 se fusionaron. En 1953, Kaiser se fusionó con Willys para formar Kaiser-Willys. Nash y Hudson se convirtieron en American Motors Corporation (AMC). La estrategia para estas fusiones incluyó la reducción de costos y el fortalecimiento de sus organizaciones de ventas para hacer frente a la intensa competencia de los Tres Grandes. ^{[ 51 ]}

En 1953-54, Ford y GM libraron una feroz guerra de ventas, reduciendo precios y obligando a los concesionarios a vender sus autos. Si bien esto tuvo poco efecto en ambas compañías, perjudicó a los fabricantes de automóviles independientes. Por lo tanto, el presidente de Nash, George W. Mason, propuso que los cuatro principales fabricantes independientes (Nash, Hudson, Packard y Studebaker) se fusionaran en una sola empresa, American Motors Corporation (AMC). Mason mantuvo conversaciones informales con Nance para exponer su visión estratégica , y se llegó a un acuerdo para que AMC comprara las transmisiones Ultramatic y los motores V8 de Packard. Estos se utilizaron en los Hudson y Nash de 1955 .

A la situación se sumó el hecho de que Chrysler y Ford emprendieron una campaña para "robar" concesionarios de Packard a principios de la década de 1950. En consecuencia, la red de concesionarios de Packard se redujo y se dispersó, lo que dificultó aún más la venta de vehículos Packard.

Aunque los contratos de defensa de la Guerra de Corea aportaron ingresos muy necesarios, la guerra terminó en 1953 y el nuevo Secretario de Defensa, Charles E. Wilson, comenzó a recortar los contratos de defensa de todos los fabricantes de automóviles, excepto GM, donde había sido presidente.

El último gran avance de Packard fue la suspensión Torsion-Level de Bill Allison, denominada Torsion Level Ride . Las suspensiones delantera y trasera de cada lado del vehículo están interconectadas por una larga barra de torsión. Este diseño redujo el cabeceo y permitió utilizar muelles de baja rigidez, lo que proporcionó a los Packard una conducción suave pero controlada. Además, esta suspensión incorporaba un compensador electromecánico o "nivelador" que mantenía el vehículo nivelado independientemente de la carga de pasajeros o del maletero. ^{[ 52 ] [ 53 ]}

En 1957, dejaron de fabricarse Packards en Detroit y el Clipper desapareció como marca independiente. En su lugar, apareció en el mercado un automóvil basado en el Studebaker President con la denominación Packard Clipper , pero sus ventas fueron escasas. Disponible en solo dos estilos de carrocería, Town Sedan (sedán de cuatro puertas) y Country Sedan (familiar de cuatro puertas), estaba equipado con el motor V8 de Studebaker de 4,7 litros (289 pulgadas cúbicas) con un sobrealimentador McCulloch , que entregaba los mismos 275 CV (205 kW) que el Clipper Custom de 1956, aunque a mayores revoluciones. Tomando prestados elementos de diseño del Clipper de 1956 (visualmente en la parrilla y el tablero), con tapacubos, luces traseras y diales de 1956 junto con la mascota del capó del cormorán de Packard y el embellecedor cromado del maletero de los Packard senior de 1955, parachoques delanteros y Dagmars del modelo de 1956, el Packard Clipper de 1957 era mucho más que un Studebaker con insignias, pero también distaba mucho de ser un Patrician . Si la compañía hubiera podido invertir más dinero para completar la transformación y posicionar el automóvil dentro de una línea senior de "verdaderos Packard", podría haber sido un Clipper exitoso. Por sí solos, los autos se vendieron en cantidades limitadas; varios concesionarios Packard abandonaron sus franquicias mientras los clientes se mantenían alejados, a pesar de los enormes descuentos, temerosos de comprar un automóvil que pronto podría quedar huérfano. Además, existía competencia interna de los concesionarios Studebaker-Packard que también vendían la marca Mercedes-Benz, cuyos derechos en EE. UU. tenía SP. Con el mercado inundado de coches baratos, los fabricantes de automóviles menores luchaban por vender vehículos a precios de gancho para mantenerse al día con Ford y GM. ^{[ 59 ]} Hubo una disminución general en la demanda de coches grandes que anunció un cambio de la industria hacia coches compactos como el Studebaker Lark .     

La marca sufrió una mayor pérdida de exclusividad y los consumidores percibieron una disminución en la calidad. La competencia y los críticos de los medios describieron los nuevos modelos como " Packardbakers ". Los modelos de 1958 se lanzaron sin nombre de serie, simplemente como "Packard". Se introdujeron nuevos estilos de carrocería y un cupé de dos puertas se unió al sedán de cuatro puertas. Apareció un nuevo modelo de gama alta con un perfil deportivo: el Packard Hawk se basaba en el Studebaker Golden Hawk y presentaba un nuevo frontal y una rueda de repuesto falsa moldeada en la tapa del maletero que recordaba al Imperial de la época. Los Packard de 1958 fueron de los primeros en la industria en ser "renovados" con piezas de plástico. La carcasa de los nuevos faros dobles y las aletas completas eran piezas de fibra de vidrio injertadas en carrocerías Studebaker. Había muy poco cromo en la parte inferior del frontal. El diseñador Duncan McRae logró incluir por última vez las luces traseras del Clipper de 1956, que también incluían las "Cúspides Packard" en el capó delantero. A todos los modelos, excepto al Hawk, se les añadieron góndolas de avión para faros cuádruples, en un intento desesperado por mantenerse al día con las tendencias de estilo de finales de la década de 1950. Todos los Packard estaban equipados con ruedas de carretera de 14 pulgadas (36 cm) para reducir el perfil. La reacción del público fue predecible y las ventas fueron de 2622 vehículos para el año modelo 1958, incluso siendo superadas por Checker Motors Corp. La fábrica de Studebaker era más antigua que la planta de Packard en Detroit, con mayores requisitos de producción, lo que contribuyó a la caída de las ventas. Un nuevo automóvil compacto en el que la compañía depositó su esperanza de supervivencia, el Lark, estaba a un año de distancia, y tampoco logró venderse en cantidades suficientes para mantener a flote la marca. Varias marcas fueron descontinuadas alrededor de esta época: Packard, Edsel , Hudson , Nash , DeSoto y Kaiser . Desde la década de 1930 no habían desaparecido tantas marcas, y no sería hasta la crisis de la industria automotriz de 2008-2010 que tantas marcas volverían a desaparecer simultáneamente. El último Packard de Studebaker Packard Corporation salió de la línea de montaje el 16 de julio de 1958.  

Durante la década de 1950, Packard construyó varios "autos de ensueño" en un intento por mantener viva la marca en la imaginación del público estadounidense comprador de automóviles. En esta categoría se incluyen el Pan American de 1952 , que dio origen al Caribbean de producción, y el Panther (también conocido como Daytona), basado en una plataforma de 1954. Poco después de la presentación del Caribbean, Packard mostró un prototipo de techo rígido llamado Balboa . ^{[ 60 ]} Este contaba con una ventana trasera inclinada hacia atrás que podía bajarse para ventilación, una característica introducida en un automóvil de producción por Mercury en 1957 y que aún se fabricaba en 1966.

El Request se basó en el Four Hundred hardtop de 1955, pero presentaba una clásica parrilla estriada vertical de Packard que recordaba a los modelos de preguerra. Además, el prototipo de ingeniería "Black Bess" de 1957 se construyó para probar nuevas características para un futuro automóvil. Este automóvil se parecía al Edsel de 1958. Presentaba el regreso de Packard a una parrilla vertical. Esta parrilla era muy estrecha, con la familiar forma de yugo de buey que era característica de Packard, y con guardabarros delanteros con faros dobles que se asemejaban a los productos Chrysler de esa época. El prototipo Black Bess fue destruido por la compañía poco después del cierre de la planta de Packard. De los 10 Requests fabricados, solo cuatro se vendieron en el concesionario.

Dick Teague también diseñó el último prototipo de Packard, el Predictor . El diseño de este cupé de techo rígido seguía las líneas de los modelos planeados para 1957. Presentaba muchas características inusuales, entre ellas una sección del techo que se abría mediante una puerta o un interruptor, mucho antes que los techos T-top posteriores. El coche tenía asientos giratorios que facilitaban el acceso del pasajero, una característica que más tarde se utilizó en algunos productos de Chrysler y GM. El Predictor también tenía las ventanillas de ópera, o ojos de buey, que se encontraban en los Thunderbird de la época. Otras ideas novedosas eran los interruptores en el techo —presentes en el Avanti de producción— y un diseño del salpicadero que seguía el perfil del capó, centrando los indicadores en la consola central. Esta característica se ha utilizado recientemente en coches de producción. El Predictor se conserva y se exhibe en la sección del Museo Nacional Studebaker del Centro de Historia en South Bend, Indiana .

Studebaker-Packard retiró la marca Packard en 1959. En 1962, se eliminó el nombre "Packard" de la marca, coincidiendo con el lanzamiento del nuevo Avanti . Si bien se había considerado el nombre Packard para el Avanti, se buscaba una imagen menos anacrónica para el nuevo modelo. De esta forma, el nombre Packard dejó de existir en la industria automotriz estadounidense.

A finales de la década de 1950, un grupo de entusiastas se acercó a Studebaker-Packard para que comercializara el Excellence , un cupé de cuatro puertas del fabricante francés Facel Vega , bajo la marca Packard en Norteamérica, utilizando motores Packard V8 de serie y detalles distintivos como tapacubos hexagonales rojos, un adorno de cormorán en el capó y la clásica parrilla vertical con forma de yugo de buey. La propuesta fue rechazada cuando Daimler-Benz amenazó con rescindir su acuerdo de comercialización y distribución de 1957, lo que le habría costado a Studebaker-Packard más ingresos de los que podría haber obtenido con el Packard modificado. Daimler-Benz contaba entonces con una red de concesionarios propia muy reducida y utilizó este acuerdo para entrar y consolidarse en el mercado estadounidense a través de la red de concesionarios de SPC, y consideró que este coche representaba una amenaza para sus modelos.

A finales de la década de 1990, Roy Gullickson revivió la marca Packard al adquirir los derechos del nombre y el logotipo, y desarrolló un Packard Twelve para el año modelo 1999. Su objetivo era una producción anual de 2000 automóviles, pero la falta de fondos de inversión paralizó el plan indefinidamente. El único prototipo del Twelve fabricado se vendió en una subasta de automóviles en Plymouth, Michigan , en julio de 2014 por 143 000 dólares. ^{[ 65 ]}

El personal de ingeniería de Packard diseñó y construyó motores excelentes y confiables. Packard ofreció un motor de 12 cilindros —el "Twin Six"— así como un motor de ocho cilindros en línea de baja compresión, pero nunca un motor de 16 cilindros. Después de la Segunda Guerra Mundial, Packard continuó con sus exitosos motores de ocho cilindros en línea de cabeza plana . Si bien eran tan rápidos como los nuevos V8 OHV de GM y Chrysler, los compradores los percibían como obsoletos. Al esperar hasta 1955, Packard fue casi el último fabricante de automóviles estadounidense en introducir un motor V8 de alta compresión . El diseño era físicamente grande y completamente convencional, copiando muchas de las características de la primera generación de Cadillac, Buick, Oldsmobile, Pontiac y Studebaker Kettering. Se produjo en cilindradas de 320 pulgadas cúbicas (5.2 L) y 352 pulgadas cúbicas (5.8 L) . La versión caribeña tenía dos carburadores de cuatro cuerpos y producía 275 hp (205 kW) . En 1956, se utilizó una versión de 374 pulgadas cúbicas (6,1 L) en los coches Senior y en los Caribbean, los dos carburadores de cuatro cuerpos producían 305 hp (227 kW) .             

El Miss America 2 de Gar Wood , ganador del Trofeo Harmsworth de 1921, estaba propulsado por cuatro motores Liberty L-12 fabricados por Packard .

Las variantes posteriores del North American P-51 Mustang estaban propulsadas por un motor Packard V-1650 Merlin , una versión fabricada bajo licencia del Rolls-Royce Merlin .

Las lanchas torpederas PT estaban propulsadas por un trío de motores Packard 4M-2500 , y los modelos posteriores incorporaban el motor mejorado 5M-2500.

Packard también fabricó grandes motores aeronáuticos y marinos. El ingeniero jefe Jesse G. Vincent desarrolló un motor de avión V12 llamado " motor Liberty ", que fue ampliamente utilizado por las fuerzas aéreas de la Entente durante la Primera Guerra Mundial . Tras la guerra, el Liberty se adaptó para uso marítimo, convirtiéndose en un motor que batió varios récords mundiales bajo la dirección del inventor y pionero de la navegación Gar Wood desde finales de la década de 1910 hasta la de 1930.

En el período de entreguerras, Packard construyó uno de los primeros motores diésel de aviación del mundo, el radial DR-980 de 225 hp. Este motor impulsó, entre otros, al Stinson SM-8D . También impulsó un Bellanca CH-300 en un vuelo de resistencia récord de más de 84 horas, una marca que se mantuvo durante más de 50 años. Otros aviones equipados con motores Packard establecieron varios récords durante la década de 1920.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Packard fabricó bajo licencia motores Rolls-Royce Merlin bajo la denominación Packard V-1650 , que se utilizaron con gran éxito en el famoso caza P-51 Mustang . Una versión marina del sucesor del V12 Liberty se adaptó en tres versiones ( M3-2500, M4-2500 y M5-2500 ) para propulsar las emblemáticas lanchas torpederas PT de la guerra .

Tras la Segunda Guerra Mundial, Packard produjo una nueva línea de motores marinos de seis (modelo 1M-245) y ocho (modelo 1M-356) cilindros con diseño de culata plana, basados ​​en las versiones para automóviles y la experiencia adquirida durante la producción bélica. De los motores tipo 1M-245, solo se produjeron 1865 entre la primavera de 1947 y enero de 1951, con apenas unos pocos ejemplares supervivientes. ^{[ 66 ]} De los motores tipo 1M-356, se produjeron aproximadamente 1525 entre 1947 y 1950. ^{[ 67 ]} Aún más raras son las versiones experimentales de competición tipo "R" (1M-245 "R"), de las que solo se produjeron 10, con un único ejemplar superviviente conocido actualmente: un motor de seis cilindros 1M-245 R que impulsa hoy un Gar Wood Speedster de 1936. ^{[ 68 ]}

Packard también desarrolló dos motores de turbina para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , el XJ41 y el XJ49 . Esta fue una de las razones de la adquisición por parte de Curtiss-Wright en 1956; Packard quería vender su propio avión a reacción. ^{[ 69 ]}