Junkers Ju 87

El diseñador principal del Ju 87, Hermann Pohlmann , opinaba que cualquier diseño de bombardero en picado debía ser simple y robusto. ^{[ 4 ]} Esto dio lugar a numerosas innovaciones técnicas, como el descarte del tren de aterrizaje retráctil en favor de una de las características distintivas del Stuka: su tren de aterrizaje fijo y con carenado . Pohlmann continuó desarrollando y ampliando sus ideas y las del ingeniero Karl Plauth (quien falleció en un accidente aéreo en noviembre de 1927), y produjo el Ju A 48, que se sometió a pruebas el 29 de septiembre de 1928. La versión militar del Ju A 48 se denominó Ju K 47. ^{[ 4 ]}

Tras la llegada de los nazis al poder, el diseño recibió prioridad. A pesar de la competencia inicial del Henschel Hs 123 , el Reichsluftfahrtministerium (RLM/Ministerio de Aviación Alemán) optó por los diseños de Herman Pohlmann de Junkers y el codiseñador del K 47, Karl Plauth . Durante las pruebas del K 47 en 1932, se introdujeron estabilizadores verticales dobles para proporcionar al artillero trasero un mejor campo de tiro . La característica principal, y la que se convertiría en la más distintiva, del Ju 87 eran sus alas de gaviota invertidas de doble larguero . ^{[ 5 ]} Tras la muerte de Plauth, Pohlmann continuó el desarrollo del bombardero en picado de Junkers. El Ju A 48, matrícula D-ITOR, estaba equipado originalmente con un motor BMW 132 , que producía 450 kW (600 hp ). La aeronave también estaba equipada con frenos aerodinámicos para las pruebas de picado. El avión recibió una buena evaluación y "exhibió muy buenas características de vuelo". ^{[ 4 ]}  

Ernst Udet se sintió inmediatamente atraído por el concepto de bombardeo en picado después de volar el Curtiss F11C Goshawk . Cuando Walther Wever y Robert Ritter von Greim fueron invitados a ver a Udet realizar un vuelo de prueba en mayo de 1934 en el campo de tiro de artillería de Jüterbog, surgieron dudas sobre la capacidad del bombardero en picado. Udet comenzó su picado a 1000 m (3300 pies) y lanzó sus bombas de 1 kg (2,2 lb) a 100 m (330 pies) , apenas recuperándose y saliendo del picado. ^{[ 6 ]} El jefe de la Oficina de Mando de la Luftwaffe, Walther Wever, y el Secretario de Estado para la Aviación, Erhard Milch , temían que no se pudiera esperar tal nivel de nervios y habilidad de los "pilotos promedio" de la Luftwaffe . ^{[ 6 ]} Sin embargo, el desarrollo continuó en Junkers. ^{[ 6 ]} El "creciente idilio" de Udet con el bombardero en picado lo impulsó a la vanguardia del desarrollo de la aviación alemana. ^{[ 7 ]} Udet llegó incluso a abogar por que todos los bombarderos medianos tuvieran capacidad de bombardeo en picado, ^{[ 8 ]} lo que inicialmente condenó al único diseño de bombardero pesado estratégico dedicado que entró en servicio en el frente alemán durante los años de la guerra —el Heinkel He 177 A de 30 metros de envergadura— a tener un diseño de fuselaje (debido a que Udet examinó sus detalles de diseño en noviembre de 1937) que podía realizar misiones de bombardeo en picado de "ángulo medio", hasta que el Reichsmarschall Hermann Göring eximió al He 177A, el único bombardero pesado operativo de Alemania, en septiembre de 1942 de que se le asignara la tarea de un perfil de misión tan inadecuado para su gran fuselaje. ^{[ 9 ]}      

El diseño del Ju 87 comenzó en 1933 como parte del Sturzbomber-Programm . El Ju 87 iba a ser propulsado por el motor británico Rolls-Royce Kestrel V12 refrigerado por líquido , diez de los cuales fueron encargados por Junkers el 19 de abril de 1934 a un costo de £ 20,514 2s 6d ( equivalente a £ 1,629,400 en 2024 ). ^{[ 10 ]} El primer prototipo del Ju 87 fue construido por AB Flygindustri en Suecia y llevado secretamente a Alemania a finales de 1934. Debía haberse completado en abril de 1935, pero, debido a la resistencia inadecuada del fuselaje, la construcción se extendió hasta octubre de 1935. El Ju 87 V1 W.Nr. casi completo. ^{[ c ]} 4921 (menos las partes no esenciales) despegó para su vuelo inaugural el 17 de septiembre de 1935. Posteriormente, la aeronave recibió la matrícula D-UBYR. ^{[ 11 ]} El informe de vuelo, del capitán Willy Neuenhofen , indicaba que el único problema era el radiador pequeño, que provocaba el sobrecalentamiento del motor. ^{[ 12 ]}

El Ju 87 V1, propulsado por un motor Kestrel y equipado con una doble cola, se estrelló el 24 de enero de 1936 en Kleutsch, cerca de Dresde , causando la muerte del piloto de pruebas jefe de Junkers, Willy Neuenhofen, y de su ingeniero, Heinrich Kreft. ^{[ 13 ]} Las aletas y timones cuadrados dobles resultaron demasiado débiles; colapsaron y la aeronave se estrelló tras entrar en barrena invertida durante las pruebas de la presión dinámica terminal en picado. ^{[ 14 ]} El accidente impulsó un cambio a un diseño de cola con un único estabilizador vertical . Para soportar las fuertes fuerzas durante un picado, se instaló un grueso revestimiento, junto con soportes remachados al marco y al larguero , en el fuselaje. Otras adiciones iniciales incluyeron la instalación de frenos hidráulicos de picado que se instalaron bajo el borde de ataque y podían girar 90°. ^{[ 15 ]}

El RLM seguía sin estar interesado en el Ju 87 y no le convencía que utilizara un motor británico. A finales de 1935, Junkers sugirió instalar un motor DB 600 V12 invertido, y la variante final estaría equipada con el Jumo 210. El RLM aceptó esta solución provisional. La revisión del diseño comenzó el 1 de enero de 1936. El vuelo de prueba no pudo realizarse durante más de dos meses debido a la falta de aeronaves adecuadas. El accidente del 24 de enero ya había destruido una unidad. El segundo prototipo también sufrió problemas de diseño. Se le retiraron los estabilizadores gemelos y se le instaló una sola aleta de cola por temor a problemas de estabilidad. Debido a la escasez de motores, en lugar de un DB 600, se instaló un motor BMW "Hornet". Todos estos retrasos pospusieron las pruebas hasta el 25 de febrero de 1936. ^{[ 16 ]}

En marzo de 1936, el segundo prototipo, el V2, fue equipado finalmente con el motor Junkers Jumo 210 Aa, que un año después fue reemplazado por un Jumo 210 G (W.Nr. 19310). Las pruebas transcurrieron sin problemas y el piloto, el capitán de vuelo Hesselbach, elogió su rendimiento. Sin embargo, Wolfram von Richthofen , encargado del desarrollo y las pruebas de nuevos aviones en el Technisches Amt (Servicio Técnico), comunicó al representante de Junkers y al ingeniero jefe de la Oficina de Construcción, Ernst Zindel , que el Ju 87 tenía pocas posibilidades de convertirse en el principal bombardero en picado de la Luftwaffe, ya que, en su opinión, carecía de potencia suficiente. El 9 de junio de 1936, el RLM ordenó la suspensión del desarrollo en favor del Heinkel He 118 , un diseño rival. Udet canceló la orden al día siguiente y el desarrollo continuó. ^{[ 17 ]}

El 27 de julio de 1936, Udet estrelló el prototipo del He 118, el He 118 V1 D-UKYM. ^{[ 18 ]} Ese mismo día, Charles Lindbergh visitaba a Ernst Heinkel , por lo que Heinkel solo pudo comunicarse con Udet por teléfono. Según esta versión de la historia, Heinkel advirtió a Udet sobre la fragilidad de la hélice. Udet no tuvo esto en cuenta, por lo que en un picado, el motor se aceleró demasiado y la hélice se desprendió. ^{[ 19 ]} Inmediatamente después de este incidente, Udet anunció al Stuka como ganador del concurso de desarrollo. ^{[ 18 ]}

A pesar de haber sido elegido, el diseño aún era deficiente y recibió frecuentes críticas de Wolfram von Richthofen. Las pruebas del prototipo V4 (A Ju 87 A-0) a principios de 1937 revelaron varios problemas. El Ju 87 podía despegar en 250 m (820 pies) y ascender a 1875 m (6152 pies) en ocho minutos con una carga de bombas de 250 kg (550 lb) , y su velocidad de crucero era de 250 km/h (160 mph) . Richthofen presionó para que se le proporcionara un motor más potente. ^{[ 20 ]} Según los pilotos de prueba, el Heinkel He 50 tenía una mejor tasa de aceleración y podía ascender lejos del área objetivo mucho más rápidamente, evitando las defensas terrestres y aéreas enemigas. Richthofen afirmó que cualquier velocidad máxima inferior a 350 km/h (220 mph) era inaceptable por esas razones. Los pilotos también se quejaron de que los instrumentos de navegación y de la planta motriz estaban mezclados y no eran fáciles de leer, especialmente en combate. A pesar de esto, los pilotos elogiaron las cualidades de manejo de la aeronave y su robusta estructura. ^{[ 21 ]}          

Estos problemas debían resolverse instalando el motor DB 600, pero los retrasos en el desarrollo obligaron a instalar el motor V-12 invertido Jumo 210 D. Las pruebas de vuelo comenzaron el 14 de agosto de 1936. Las pruebas y los avances posteriores no cumplieron con las expectativas de Richthofen, aunque la velocidad de la máquina aumentó a 280 km/h (170 mph) a nivel del suelo y a 290 km/h (180 mph) a 1250 m (4100 pies) , manteniendo su buena maniobrabilidad. ^{[ 22 ]}      

El Ju 87 era un monoplano monomotor de estructura metálica en voladizo . Tenía un tren de aterrizaje fijo y podía transportar una tripulación de dos personas. El material de construcción principal era duraluminio , y los revestimientos externos estaban hechos de láminas de duraluminio. Las piezas que requerían una construcción robusta, como los flaps de las alas , estaban hechas de Pantal (una aleación de aluminio alemana que contenía titanio como elemento endurecedor) y sus componentes de Elektron . Los pernos y las piezas que debían soportar grandes esfuerzos estaban hechos de acero. ^{[ 23 ]}

El Ju 87 estaba equipado con escotillas desmontables y cubiertas extraíbles para facilitar el mantenimiento y la revisión. Los diseñadores evitaron soldar piezas siempre que fue posible, prefiriendo en su lugar piezas moldeadas y fundidas. Los grandes segmentos del fuselaje eran intercambiables como una unidad completa, lo que aumentaba la velocidad de reparación. ^{[ 23 ]}

El fuselaje también se subdividió en secciones para permitir su transporte por carretera o ferrocarril. Las alas eran de la construcción estándar de doble ala de Junkers. Esto le dio al Ju 87 una ventaja considerable en el despegue; incluso con un ángulo poco pronunciado, se generaban grandes fuerzas de sustentación a través del perfil aerodinámico , lo que reducía las carreras de despegue y aterrizaje. ^{[ 23 ]}

De acuerdo con el Centro de Certificación de Aeronaves para el "Grupo de Esfuerzo 5", el Ju 87 había alcanzado los requisitos de resistencia estructural aceptables para un bombardero en picado. Era capaz de soportar velocidades de picado de 600 km/h (370 mph) y una velocidad máxima en vuelo horizontal de 340 km/h (210 mph) cerca del nivel del suelo, y un peso en vuelo de 4300 kg (9500 lb) . El rendimiento en el ataque en picado se mejoró con la introducción de frenos aerodinámicos bajo cada ala, lo que permitió al Ju 87 mantener una velocidad constante y al piloto estabilizar su puntería. También evitó que la tripulación sufriera fuerzas G extremas y una alta aceleración durante la recuperación del picado. ^{[ 23 ]}      

El fuselaje tenía una sección transversal ovalada y albergaba, en la mayoría de los ejemplares, un motor Junkers Jumo 211 V-12 invertido refrigerado por agua . La cabina estaba protegida del motor por un cortafuegos delante de la sección central del ala, donde se ubicaban los depósitos de combustible. En la parte trasera de la cabina, el mamparo estaba cubierto por una lona que la tripulación podía abrir en caso de emergencia, permitiéndoles escapar al fuselaje principal. La cúpula estaba dividida en dos secciones unidas por un robusto marco de acero soldado. La cúpula en sí era de plexiglás y cada compartimento tenía su propia "capota deslizante" para los dos tripulantes. ^{[ 23 ]}

El motor estaba montado sobre dos bastidores de soporte principales, sostenidos por dos puntales tubulares . La estructura del bastidor era triangular y se extendía desde el fuselaje. Los bastidores principales estaban atornillados al cuarto superior del motor. A su vez, los bastidores estaban unidos al mamparo cortafuegos mediante juntas universales . El mamparo estaba construido con malla de amianto y láminas de duraluminio a ambos lados. Todos los conductos que lo atravesaban debían estar dispuestos de manera que no pudieran penetrar gases nocivos en la cabina. ^{[ 24 ]}

El sistema de combustible constaba de dos depósitos de combustible situados entre los largueros principal (delantero) y trasero de la sección interior del ala diedra de las alas de babor y estribor, cada uno con una capacidad de 240 litros (63 galones estadounidenses ) . ^{[ 25 ]} Los depósitos también tenían un límite predeterminado que, si se superaba, alertaba al piloto mediante una luz roja de advertencia en la cabina. El combustible se inyectaba desde los depósitos al motor mediante una bomba. Si esta se detenía, se podía bombear manualmente mediante una bomba de mano en el brazo de la llave de combustible . ^{[ 24 ]} La planta motriz se refrigeraba mediante un depósito de agua de aluminio en forma de anillo de 10 litros (2,6 galones estadounidenses ) situado entre la hélice y el motor. Un depósito adicional de 20 litros (5,3 galones estadounidenses ) estaba situado debajo del motor. ^{[ 24 ]}      

Las superficies de control funcionaban de forma muy similar a las de otras aeronaves, con la excepción del innovador sistema automático de recuperación. Al soltar la bomba, se iniciaba la recuperación, o ascenso automático, tras la deflexión de los frenos aerodinámicos. El piloto podía anular el sistema ejerciendo una fuerza considerable sobre la columna de control y tomando el control manual. ^{[ 26 ]}

El ala era la característica más inusual. Consistía en una única sección central y dos secciones exteriores, cada una instalada mediante cuatro juntas universales. La sección central tenía un gran diedro negativo (anhedral) y las superficies exteriores un diedro positivo. Esto creaba el patrón de ala en forma de gaviota invertida, o "acodada", a lo largo del borde de ataque. La forma del ala mejoraba la visibilidad del piloto hacia el suelo y también permitía una menor altura del tren de aterrizaje. La sección central sobresalía solo 1 m (3 pies 3 pulgadas) a cada lado. ^{[ 26 ]}   

El armamento ofensivo consistía en dos ametralladoras MG 17 de  7,92 mm (.312  in) instaladas una en cada ala, al exterior del tren de aterrizaje, operadas por un sistema neumático mecánico desde la columna de control del piloto. El artillero/operador de radio de cola operaba una ametralladora MG 15 de 7,92 mm (.312 in) con fines defensivos. ^{[ 23 ]}  

El motor y la hélice contaban con controles automáticos, y un compensador automático hacía que la cola del avión se inclinara mientras el piloto realizaba el picado, alineando las líneas rojas a 60°, 75° u 80° en la ventana lateral de la cabina con el horizonte y apuntando al objetivo con la mira del cañón fijo. La bomba pesada se bajaba con soportes, alejándola de la hélice, antes de su lanzamiento. ^{[ 27 ]}

Volando a 4600 m (15 100 pies) , el piloto localizó su objetivo a través de una ventana de la mira de bombardeo en el piso de la cabina. El piloto movió la palanca de picado hacia atrás, limitando el recorrido de la columna de control. ^{[ 28 ]} Los frenos de picado se activaron automáticamente, el piloto ajustó los compensadores, redujo el acelerador y cerró los flaps de refrigeración. La aeronave giró 180°, inclinándose automáticamente hacia adelante en picado. Unas pestañas rojas sobresalían de las superficies superiores del ala como un indicador visual para el piloto de que, en caso de un desmayo inducido por la fuerza G , se activaría el sistema automático de recuperación de picado. El Stuka picó en un ángulo de 60–90°, manteniendo una velocidad constante de 500–600 km/h (310–370 mph) debido al despliegue de los frenos de picado, lo que aumentó la precisión del Ju 87. ^{[ 28 ]}    

Cuando la aeronave estaba razonablemente cerca del objetivo, una luz en el altímetro de contacto (un altímetro equipado con un contacto eléctrico que se activa a una altitud preestablecida) se encendía para indicar el punto de lanzamiento de la bomba, generalmente a una altura mínima de 450 m (1480 pies) . El piloto soltaba la bomba e iniciaba el mecanismo de extracción automática presionando una perilla en la columna de control. ^{[ 28 ]} Un soporte alargado en forma de U ubicado debajo del fuselaje apartaba la bomba del camino de la hélice, y la aeronave comenzaba automáticamente una extracción de 6 g . ^{[ 28 ]} Una vez que el morro estaba sobre el horizonte, se retraían los frenos de picado, se abría el acelerador y se configuraba la hélice para ascender. El piloto recuperaba el control y reanudaba el vuelo normal. Los flaps de refrigeración debían reabrirse rápidamente para evitar el sobrecalentamiento. La extracción automática no era del agrado de todos los pilotos. Helmut Mahlke declaró posteriormente que él y su unidad desconectaron el sistema porque permitía al enemigo predecir el patrón de recuperación y la altitud del Ju 87, facilitando así que las defensas terrestres alcanzaran la aeronave. ^{[ 29 ]}  

El estrés físico al que se sometió la tripulación fue severo. Los seres humanos expuestos a más de 5 g en posición sentada sufrirán deterioro visual en forma de un velo gris conocido por los pilotos de Stuka como "ver estrellas". Pierden la visión mientras permanecen conscientes; después de cinco segundos, se desmayan. Los pilotos de Ju 87 experimentaron los deterioros visuales con mayor frecuencia durante la maniobra de ascenso tras un picado. ^{[ 30 ]}

Eric "Winkle" Brown RN , piloto de pruebas británico y comandante del Escuadrón n.º 1426 de la RAF (el escuadrón de aviones enemigos capturados), probó el Ju 87 en RAE Farnborough . Sobre el Stuka, comentó: "Había volado muchos bombarderos en picado y este es el único con el que se puede realizar un picado verdaderamente vertical. A veces, con los bombarderos en picado  ... el picado máximo suele ser de unos 60 grados  ... Al volar el Stuka, como es totalmente automático, realmente se vuela en vertical  ... El Stuka era único en su clase". ^{[ 31 ]}

Se realizaron extensas pruebas en la planta de Junkers en Dessau . Se descubrió que la carga máxima que un piloto podía soportar era de 8,5  g durante tres segundos, cuando la aeronave era llevada al límite por las fuerzas centrífugas. Con menos de 4  g, no se experimentaron problemas visuales ni pérdida de conciencia. ^{[ 32 ]} Por encima de 6  g, el 50 % de los pilotos sufrieron problemas visuales o visión borrosa . En el 40 %, la visión desapareció por completo a  partir de 7,5 g y en ocasiones se produjo un desmayo. ^{[ 33 ]} A pesar de esta ceguera, el piloto podía mantener la consciencia y era capaz de "reacciones corporales". Después de más de tres segundos, la mitad de los sujetos se desmayaron. El piloto recuperaba la consciencia dos o tres segundos después de que las fuerzas centrífugas hubieran descendido por debajo de 3  g y no hubieran durado más de tres segundos. En posición agachada, los pilotos podían soportar 7,5  g y eran capaces de permanecer funcionales durante un breve período. En esta posición, Junkers concluyó que 2/3 de los pilotos podían soportar 8 g  y quizás 9  g durante tres a cinco segundos sin defectos de visión, lo cual, en condiciones de guerra, era aceptable. [ ^{34 ] Durante} las pruebas con el Ju 87 A-2, se probaron nuevas tecnologías para reducir los efectos de la gravedad. La cabina presurizada fue de gran importancia durante esta investigación. Las pruebas revelaron que a gran altitud, incluso 2  g podían causar la muerte en una cabina no presurizada y sin la vestimenta adecuada. Esta nueva tecnología, junto con vestimenta especial y máscaras de oxígeno, fue investigada y probada. Cuando el Ejército de los Estados Unidos ocupó la fábrica de Junkers en Dessau el 21 de abril de 1945, quedaron impresionados e interesados ​​en las pruebas de vuelo médicas con el Ju 87. ^{[ 34 ]}

El concepto de bombardeo en picado se popularizó tanto entre los altos mandos de la Luftwaffe que se convirtió prácticamente en un requisito indispensable en el diseño de nuevos aviones. Modelos posteriores de bombarderos, como el Junkers Ju 88 y el Dornier Do 217, fueron equipados para realizar bombardeos en picado. Inicialmente, se suponía que el bombardero estratégico Heinkel He 177 contaría con capacidad para realizar bombardeos en picado, un requisito que contribuyó al fracaso del diseño, ^{[ 35 ]} y que no fue revocado hasta septiembre de 1942 por Göring. ^{[ 9 ]}

Una vez que el Stuka se volvió demasiado vulnerable a la oposición de cazas en todos los frentes, se trabajó en el desarrollo de un reemplazo. Ninguno de los diseños específicos de apoyo cercano que se encontraban en fase de diseño avanzó mucho debido al impacto de la guerra y las dificultades tecnológicas. Así, la Luftwaffe optó por el avión de combate Focke-Wulf Fw 190 , convirtiéndose el Fw 190F en la versión de ataque a tierra. El Fw 190F comenzó a reemplazar al Ju 87 en misiones diurnas en 1943, pero el Ju 87 continuó utilizándose como avión de hostigamiento nocturno hasta el final de la guerra. ^{[ 36 ]}

El segundo prototipo tenía un estabilizador vertical único rediseñado y un motor Jumo 210 A de 610 PS (601,7 hp; 448,7 kW) instalado, y más tarde el Jumo 210Da. La primera variante de la serie A, el A-0, era de construcción totalmente metálica, con una cabina cerrada bajo una cúpula bien enmarcada tipo "invernadero"; llevaba dos mástiles de radio en sus secciones traseras, montados diagonalmente a cada lado de la línea central de la forma del fuselaje y exclusivos de la versión -A. Para facilitar la producción en masa, el borde de ataque del ala se enderezó y las dos secciones del perfil aerodinámico de los alerones tenían bordes de ataque y de salida suaves. El piloto podía ajustar las aletas de compensación del elevador y del timón en vuelo, y la cola estaba conectada a los flaps de aterrizaje, que estaban ubicados en dos partes entre los alerones y el fuselaje. El A-0 también tenía una cubierta del motor más plana, lo que le daba al piloto un campo de visión mucho mejor. Para aplanar la cubierta del motor, este se bajó casi 0,25 m (9,8 pulgadas) . El fuselaje también se bajó junto con la posición del artillero, lo que le permitió un mejor campo de tiro. ^{[ 37 ]}     

El RLM encargó inicialmente siete A-0, pero luego aumentó el pedido a once. A principios de 1937, el A-0 fue probado con diversas cargas de bombas. El motor Jumo 210A, de potencia insuficiente, como señaló von Richthofen, resultó inadecuado y fue rápidamente reemplazado por el motor Jumo 210D. ^{[ 37 ]}

El A-1 se diferenciaba del A-0 solo ligeramente. ^{[ 38 ]} Además de la instalación del Jumo 210D, el A-1 tenía dos tanques de combustible de 220 L (58 galones estadounidenses ; 48 galones imperiales ) integrados en el ala interior, pero no estaba blindado ni protegido. ^{[ 38 ]} El A-1 también estaba previsto que se equiparara con cuatro ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) en sus alas, pero dos de ellas —una por lado— se omitieron debido a problemas de peso; el par que quedó se alimentaba con un total de 500 proyectiles de munición, almacenados en los característicos "pantalones" del tren de aterrizaje de gran forma con puntales transversales, que no se utilizaron en las versiones Ju 87B en adelante. El piloto dependía de la mira de tiro Revi C 21C para las dos MG 17. El artillero disponía de una única ametralladora MG 15 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) , con 14 tambores de munición, cada uno con 75 proyectiles. Esto representaba un aumento de 150 proyectiles en esta área con respecto al Ju 87 A-0. El A-1 también estaba equipado con una hélice más grande de 3,3 m (11 pies) . ^{[ 38 ]}           

El Ju 87 era capaz de transportar una bomba de 500 kg (1100 lb) , pero solo si no llevaba al artillero/operador de radio trasero, ya que, incluso con el Jumo 210D, el Ju 87 seguía teniendo poca potencia para operaciones con una carga de bombas superior a 250 kg (550 lb) . Todos los Ju 87 A estaban limitados a armas de 250 kg (550 lb) (aunque durante la Guerra Civil Española se realizaron misiones sin el artillero). ^{[ 39 ]}      

El Ju 87 A-2 fue reacondicionado con el Jumo 210Da equipado con un sobrealimentador de dos etapas . La única diferencia significativa entre el A-1 y el A-2 era la hélice de paso variable H-PA-III . ^{[ 40 ]} A mediados de 1938, se habían producido 262 Ju 87 A, 192 de la fábrica Junkers en Dessau y otros 70 de Weser Flugzeugbau ("Weserflug" – WFG) en Lemwerder, cerca de Bremen. El nuevo modelo Ju 87B, más potente, comenzó a reemplazar al Ju 87A en ese momento. ^{[ 41 ]}

Variantes de producción

• Ju 87 A-0  : Diez aviones de preproducción, propulsados ​​por un motor Jumo 210C de 640  PS ( 471 kW o 632 hp ). ^{[ 42 ]}  
• Ju 87 A-1  : ​​Versión de producción inicial.
• Ju 87 A-2  : Versión de producción equipada con un motor Jumo 210E mejorado de 680  CV ( 500 kW o 670 hp ).  

La serie Ju 87 B iba a ser la primera variante producida en masa. Se produjeron un total de seis Ju 87 B-0 de preproducción, construidos a partir de fuselajes de Ju 87 A. ^{[ 43 ]} La primera versión de producción fue el Ju 87 B-1, con un motor considerablemente más grande, su Jumo 211D que generaba 1200  PS ( 883 kW o 1184 hp ), y un fuselaje y tren de aterrizaje completamente rediseñados, reemplazando los dos mástiles de radio de la versión "A" con un solo mástil montado más adelante en la cabina "invernadero", y "carenados" de ruedas mucho más simples y ligeros utilizados a partir de la versión -B en adelante, descartando el refuerzo de puntales transversales del diseño del tren de aterrizaje principal de la versión "A". Este nuevo diseño fue probado nuevamente en España, y después de demostrar sus capacidades allí, la producción se incrementó a 60 por mes. Como resultado, al estallar la Segunda Guerra Mundial , la Luftwaffe contaba con 336 Ju 87 B-1 disponibles. ^{[ 28 ]}  

El B-1 también estaba equipado con "Lärmgeräte", esencialmente sirenas impulsadas por hélices con un diámetro de 0,7 m (2,3 pies) ^{[ 44 ].} Estos dispositivos causaban una pérdida de 20-25 km/h (12-15 mph) debido a la resistencia aerodinámica, y con el tiempo las sirenas dejaron de instalarse en muchas unidades, aunque continuaron utilizándose en diversa medida. Como alternativa, algunas bombas estaban equipadas con silbatos en la aleta para producir el ruido después del lanzamiento. ^{[ 45 ]} Las trompetas fueron una sugerencia de Udet, pero algunos autores afirman que la idea se originó en Adolf Hitler . ^{[ 46 ]}    

Los Ju 87 B-2 que le siguieron presentaban algunas mejoras y se construyeron en varias variantes, incluyendo versiones equipadas con esquís (el B-1 también contaba con esta modificación) ^{[ 47 ]} y, en el otro extremo, con un kit para operaciones tropicales denominado Ju 87 B-2 trop. La Regia Aeronautica italiana recibió B-2 y los denominó "Picchiatello", mientras que otros fueron destinados a los demás miembros del Eje , como Hungría, Bulgaria y Rumania. El B-2 también contaba con un sistema hidráulico de aceite para el cierre de las compuertas del capó . Este sistema se mantuvo en todos los diseños posteriores. ^{[ 48 ]}

La producción del Ju 87 B comenzó en 1937. Se iban a construir 89 B-1 en la fábrica de Junkers en Dessau y otros 40 en la planta de Weserflug en Lemwerder para julio de 1937. La producción la llevaría a cabo la empresa Weserflug después de abril de 1938, pero Junkers continuó produciendo el Ju 87 hasta marzo de 1940. ^{[ 49 ]}

También se construyó una versión de largo alcance del Ju 87 B, conocida como Ju 87 R, cuya letra es una abreviatura de Reichweite , "alcance (operacional)". Estaban destinados principalmente a misiones antibuque. El Ju 87 R tenía un fuselaje de la serie B con un tanque de aceite adicional y líneas de combustible a las estaciones de las alas exteriores para permitir el uso de dos tanques de combustible auxiliares estandarizados de 300 litros (79 galones estadounidenses ) bajo las alas , utilizados por una amplia variedad de aeronaves de la Luftwaffe durante la mayor parte de la guerra. Esto aumentó la capacidad de combustible a 1080 litros (290 galones estadounidenses ) (500 litros en el tanque principal de combustible, de los cuales 480 litros eran utilizables + 600 litros de los tanques auxiliares). Para evitar condiciones de sobrecarga, la capacidad de carga de bombas a menudo se limitaba a una sola bomba de 250 kg (550 lb) si la aeronave estaba completamente cargada de combustible.         

El Ju 87 R-1 tenía la estructura del B-1, con la excepción de una modificación en el fuselaje que permitía la instalación de un tanque de aceite adicional. Este se instaló para alimentar el motor debido al aumento de autonomía que proporcionaban los tanques de combustible adicionales. ^{[ 50 ]}

El Ju 87 R-2 tenía el mismo fuselaje que el B-2, y reforzado para asegurar que pudiera soportar picados de 600 km/h (370 mph) . Se instaló el motor en línea Jumo 211D, reemplazando al Jumo 211A del R-1. ^{[ 50 ]} Debido a un aumento en el peso total de 700 kg (1500 lb) , el Ju 87 R-2 era 30 km/h (19 mph) más lento que el Ju 87 B-1 y tenía un techo de servicio más bajo. El Ju 87 R-2 tenía una ventaja de alcance aumentada de 360 ​​km (220 mi) . ^{[ 49 ]} El R-3 y el R-4 fueron las últimas variantes R desarrolladas. Solo se construyeron unas pocas. El R-3 era un remolcador experimental para planeadores y tenía un sistema de radio ampliado para que la tripulación pudiera comunicarse con la tripulación del planeador a través de la cuerda de remolque. El R-4 difería del R-2 en la planta motriz Jumo 211J. ^{[ 51 ]}        

El 18 de agosto de 1937, el RLM decidió introducir el Ju 87 Tr(C). El Ju 87 C estaba destinado a ser un bombardero en picado y torpedero para la Kriegsmarine . Se ordenó la producción del prototipo y estuvo disponible para pruebas en enero de 1938. Las pruebas se dieron durante dos meses y debían comenzar en febrero y terminar en abril de 1938. ^{[ 52 ]} El prototipo V10 iba a ser un avión de prueba de ala fija, mientras que el siguiente V11 sería modificado con alas plegables . Los prototipos eran fuselajes Ju 87 B-0 propulsados ​​por motores Jumo 211 A. ^{[ 52 ]} Debido a retrasos, el V10 no se completó hasta marzo de 1938. Voló por primera vez el 17 de marzo y fue designado Ju 87 C-1. ^{[ 52 ]} El 12 de mayo, el V11 también voló por primera vez. Para el 15 de diciembre de 1939, se habían realizado 915 aterrizajes detenidos en tierra firme. Se descubrió que el cabrestante del mecanismo de frenado era demasiado débil y tuvo que ser reemplazado. Las pruebas mostraron que la distancia de frenado promedio era de 20 a 35 metros (66 a 115 pies) . ^{[ 53 ]} El Ju 87 V11 fue designado C-0 el 8 de octubre de 1938. Fue equipado con el equipo estándar del Ju 87 C-0 y mejores mecanismos de plegado de alas. El "Stuka portaaviones" se construiría en la planta de Lemwerder de la compañía Weserflug entre abril y julio de 1940. ^{[ 54 ]} 

Entre el equipo "especial" del Ju 87 C se encontraba un bote inflable de dos plazas con una pistola de bengalas, munición de señales y otros suministros de emergencia. Un mecanismo de descarga rápida de combustible y dos bolsas inflables de 750  L (200  galones estadounidenses) en cada ala y otras dos bolsas de 500  L (130  galones estadounidenses) en el fuselaje permitieron al Ju 87 C mantenerse a flote hasta tres días en mares en calma. ^{[ 54 ]} El 6 de octubre de 1939, con la guerra ya en marcha, se cancelaron 120 de los Ju 87 Tr(C) planeados que estaban encargados en ese momento. A pesar de la cancelación, las pruebas continuaron utilizando catapultas. El Ju 87 C tenía un peso al despegue de 5300 kg (11 700 lb) y una velocidad de 133 km/h (83 mph) en el despegue. El Ju 87 podía lanzarse con una bomba SC de 500 kg (1100 lb) y cuatro bombas SC de 50 kg (110 lb) bajo el fuselaje. El C-1 iba a tener dos ametralladoras MG 17 montadas en el ala, con una MG 15 operada por el artillero de cola. El 18 de mayo de 1940, la producción del C-1 se cambió al R-1. ^{[ 55 ]}        

A pesar de que la vulnerabilidad del Stuka ante los cazas enemigos quedó expuesta durante la Batalla de Inglaterra , la Luftwaffe no tuvo más remedio que continuar su desarrollo, ya que no había ningún avión de reemplazo a la vista. ^{[ 56 ]} El resultado fue la serie D. En junio de 1941, el RLM encargó cinco prototipos, el Ju 87 V21–25. Se iba a instalar un motor Daimler-Benz DB 603 en el Ju 87 D-1, pero no tenía la potencia del Jumo 211 y tuvo un rendimiento "deficiente" durante las pruebas, por lo que se descartó. ^{[ 57 ]} La serie D del Ju 87 presentaba dos radiadores de refrigerante debajo de las secciones internas de las alas, mientras que el enfriador de aceite se reubicó en la posición que antes ocupaba el único radiador de refrigerante "mentón" bajo el morro. La serie D también introdujo una cabina aerodinámicamente refinada con mejor visibilidad y espacio. ^{[ 58 ]} Se aumentó la protección del blindaje y se instaló una nueva ametralladora MG 81Z de doble cañón de 7,92  mm (.312  in) con una cadencia de fuego extremadamente alta en la posición defensiva trasera. La potencia del motor se incrementó nuevamente, el Jumo 211J ahora entregaba 1420 PS ( 1044 kW o 1400 hp ). ^{[ 58 ]} La capacidad de carga de bombas casi se cuadruplicó de 500 kg (1100 lb) en la versión B a 1800 kg (4000 lb) en la versión D (carga máxima para alcances cortos, condición de sobrecarga), una carga típica de bombas oscilaba entre 500 y 1200 kg (1100 y 2600 lb) . ^{[ 59 ]}         

La capacidad interna de combustible del Ju 87 D se incrementó a 800  L (de los cuales 780  L eran utilizables) mediante la adición de depósitos en las alas, manteniendo la opción de transportar dos  depósitos externos de 300 L. Las pruebas realizadas en el aeródromo de Rechlin-Lärz revelaron que esto permitía una duración de vuelo de 2 horas y 15 minutos. Con dos depósitos de combustible adicionales de 300  L (80  galones estadounidenses), podía alcanzar cuatro horas de vuelo. ^{[ 58 ]}

El D-2 era una variante utilizada como remolcador de planeadores mediante la conversión de fuselajes más antiguos de la serie D. Estaba concebido como la versión tropical del D-1 y tenía un blindaje más pesado para proteger a la tripulación del fuego terrestre. El blindaje redujo su rendimiento y provocó que el Oberkommando der Luftwaffe "no le diera ningún valor particular a la producción del D-2". ^{[ 58 ]} El D-3 era un D-1 mejorado con más blindaje para su función de ataque a tierra. Algunos Ju 87 D-3 fueron designados D-3N o D-3  trop y equipados con equipo nocturno o tropical. ^{[ 58 ]} La designación D-4 se aplicó a un prototipo de bombardero torpedero, que podía transportar un torpedo aéreo de 750–905 kg (1653–1995 lb) en un soporte PVC 1006 B; esta configuración habría tenido la capacidad de transportar el Luftorpedo LT 850, la versión alemana del probado torpedo aéreo japonés Tipo 91 de 848 kg (1870 lb). El D-4 se convertiría a partir de fuselajes D-3 y, en lugar de los diseños de la serie Ju 87C específicos para portaaviones, operaría desde el portaaviones Graf Zeppelin . ^{[ 60 ]} Otras modificaciones incluían un supresor de llamas y, a diferencia de las variantes D anteriores, dos cañones MG 151/20 de 20 mm, mientras que el suministro de munición del operador de radio/artillero de cola se incrementó de 1000 a 2000 proyectiles. ^{[ 61 ]}     

El Ju 87 D-5 se basó en el diseño del D-3 y fue único en la serie Ju 87, ya que tenía alas 0,6 metros (2  pies) más largas que las variantes anteriores. Los dos cañones de ala  MG  17 de 7,92 mm se cambiaron por los más potentes  MG  151/20 de 20 mm para adaptarse mejor a la función de ataque a tierra de la aeronave. La ventana en el piso de la cabina se reforzó y se instalaron cuatro bisagras de alerón, en lugar de las tres anteriores. Se obtuvieron velocidades de picado más altas de 650 km/h (400 mph) hasta 2000 m (6600 pies) . El alcance registrado fue de 715 km (444 mi) a nivel del suelo y de 835 km (519 mi) a 5000 m (16 000 pies) . ^{[ 59 ]}          

El D-6, según las "Instrucciones operativas, documento de trabajo 2097", se construyó en cantidades limitadas para entrenar a los pilotos en "versiones racionalizadas". Debido a la escasez de materias primas, no se produjo en masa. ^{[ 62 ]} El D-7 era otro avión de ataque a tierra basado en fuselajes del D-1 actualizados al estándar D-5 (blindaje, cañones de ala, paneles de ala extendidos), mientras que el D-8 era similar al D-7 pero basado en fuselajes del D-3. ^{[ 62 ]} Tanto el D-7 como el D-8 estaban equipados con amortiguadores de llama de escape y podían realizar operaciones nocturnas. ^{[ 62 ]}

La producción de la variante D-1 comenzó en 1941 con un pedido de 495 unidades. Estos aviones se entregaron entre mayo de 1941 y marzo de 1942. El RLM quería 832 máquinas producidas a partir de febrero de 1941. La empresa Weserflug fue la encargada de su producción. De junio a septiembre de 1941, se esperaba construir 40 Ju 87 D, aumentando a 90 posteriormente. ^{[ 63 ]} Se encontraron varios problemas de producción. Uno de los 48 planeados se produjo en julio. De los 25 que el RLM esperaba en agosto de 1941, ninguno fue entregado. ^{[ 63 ]} En septiembre salieron de las líneas de producción los dos primeros de los 102 Ju 87 planeados. ^{[ 64 ]} Los déficits continuaron hasta finales de 1941. Durante este tiempo, la planta WFG en Lemwerder trasladó la producción a Berlín. Más de 165 Ju 87 no habían sido entregados y la producción era de tan solo 23 Ju 87 D al mes, de los 40 previstos. Desde la primavera de 1942 hasta el final de la producción en 1944, se habían fabricado 3300 Ju 87, en su mayoría D-1, D-2 y D-5. ^{[ 64 ]}

En enero de 1943, varios Ju 87 D se convirtieron en "bancos de pruebas" para las variantes Ju 87 G. A principios de 1943, el centro de pruebas costero de la Luftwaffe Erprobungsstelle en Tarnewitz probó esta combinación desde una posición estática. El coronel G. Wolfgang Vorwald observó que los experimentos no tuvieron éxito y sugirió que el cañón se instalara en el Messerschmitt Me 410. [ ^{65 ] Las} pruebas continuaron y, el 31 de enero de 1943, el Ju 87 D-1 W.Nr 2552 fue probado por el capitán Hans-Karl Stepp cerca del área de entrenamiento de Briansk . Stepp observó el aumento de la resistencia aerodinámica, que redujo la velocidad de la aeronave a 259 km/h (161 mph) . Stepp también observó que la aeronave era menos ágil que las variantes D existentes. Las variantes D-1 y D-3 operaron en combate con el cañón BK 37 de 37 mm (1,5 pulgadas) en 1943. ^{[ 65 ]}    

Con la variante G, la antigua estructura del Ju 87 encontró una nueva vida como avión antitanque. Esta fue la última versión operativa del Stuka y se desplegó en el Frente Oriental. El cambio en la suerte militar alemana después de 1943 y la aparición de un gran número de tanques soviéticos bien blindados hicieron que Junkers adaptara el diseño existente para combatir esta nueva amenaza. El Henschel Hs 129 había demostrado ser un arma potente de ataque a tierra, pero sus grandes tanques de combustible lo hacían vulnerable al fuego enemigo, lo que llevó al RLM a decir: "en el menor tiempo posible debe tener lugar un reemplazo del tipo Hs 129". ^{[ 66 ]} Con los tanques soviéticos como objetivos prioritarios, el desarrollo de una variante adicional como sucesor del Ju 87D comenzó en noviembre de 1942. El 3 de noviembre, Milch planteó la cuestión de reemplazar el Ju 87 o rediseñarlo por completo. Se decidió mantener el diseño original, pero se mejoró la planta motriz con un motor Junkers Jumo 211J y se añadieron dos cañones de 37 mm (1,5 pulgadas) . La variante también se diseñó para transportar una carga de bombas de caída libre de 1000 kg (2200 lb) . Además, se copió la protección blindada del Ilyushin Il-2 Sturmovik ^{[ d ]} para proteger a la tripulación del fuego terrestre, dado que el Ju 87 debía realizar ataques a baja altitud. ^{[ 67 ]}    

Hans-Ulrich Rudel , as del Stuka, sugirió utilizar dos cañones Flak 18 de 37  mm (1,46 pulgadas), cada uno en una  góndola autónoma bajo el ala , como el Bordkanone BK 3,7 , tras haber logrado éxitos contra tanques soviéticos con el cañón MG 151/20 de 20  mm. Estas góndolas se instalaron en un Ju 87 D-1, W.Nr 2552. El primer vuelo de la aeronave tuvo lugar el 31 de enero de 1943, pilotado por Stepp. ^{[ 65 ]} Los continuos problemas con unas dos docenas de los Ju 88P-1 y el lento desarrollo del Henschel Hs 129 B-3 , ambos diseños que utilizaban el gran cañón Bordkanone 7,5 de 7,5 cm (2,95 pulg), basado en el Pak 40 y de carga automática, en una góndola conformada bajo el fuselaje, hicieron que el Ju 87G entrara en producción. En abril de 1943, los primeros Ju 87 G-1 de producción fueron entregados a las unidades de primera línea. ^{[ 65 ]} Los dos cañones Bordkanone BK 3,7 de 37 mm (1,46 pulg) estaban montados en góndolas bajo las alas, cada una cargada con dos cargadores de seis proyectiles de munición perforante con núcleo de carburo de tungsteno . Con estas armas, el Kanonenvogel ("pájaro cañón"), como se le apodó, demostró ser muy exitoso en manos de ases del Stuka como Rudel. El G-1 se convirtió a partir de fuselajes más antiguos de la serie D, conservando el ala más pequeña, pero sin los frenos aerodinámicos. El G-2 era similar al G-1, excepto por el uso del ala extendida del D-5. Se construyeron 208 G-2 y al menos otros 22 se convirtieron a partir de fuselajes D-3. Solo un puñado de G de producción se desplegaron en la Batalla de Kursk . El día de apertura de la ofensiva, Hans-Ulrich Rudel voló el único Ju 87 G "oficial", aunque un número significativo de variantes Ju 87 D estaban equipadas con el cañón de 37 mm (1,46 pulgadas) y operaron como Ju 87 G no oficiales antes de la batalla. En junio de 1943, el RLM encargó 20 Ju 87G como variantes de producción. ^{[ 68 ]}      

El Ju 87 se había utilizado en misiones de intrusión nocturna en 1940 y 1941 durante el Blitz , ^{[ 69 ]} pero la práctica de la Fuerza Aérea Soviética de hostigar a las fuerzas terrestres alemanas utilizando biplanos anticuados Polikarpov Po-2 y R-5 por la noche para lanzar bengalas y bombas de fragmentación, inspiró a la Luftwaffe a formar sus propios Störkampfstaffeln (escuadrones de hostigamiento). El 23 de julio de 1942, Junkers ofreció los Ju 87 B-2, R-2 y R-4 con Flammenvernichter ("extintores de llamas"). El 10 de noviembre de 1943, la División GL/C-E2 del RLM finalmente autorizó el diseño en la directiva n.º 1117. ^{[ 70 ]}

La necesidad de equipar unidades nocturnas y la retirada gradual de los Ju 87 de los grupos de ataque a tierra en favor del Fw 190, permitió el uso de fuselajes D-5 en espera de reparación y D-7 y 8 ya en unidades de conversión. Estas últimas variantes eran conversiones o fuselajes D-1 y D-3 modificados. La adición del equipo necesario, radios y amortiguadores era un requisito independientemente de si la aeronave era un D-5 de producción o un D-1 o 3 que había sufrido cambios en las alas. El cambio en las designaciones debido a las conversiones no era fácilmente evidente, ya que con los cambios de alas, el número de serie y la designación se aplicaban al fuselaje por el fabricante, que permanecía inalterado por los cambios de alas. Algunos subcontratistas añadieron una designación "N" (Nacht) para mayor claridad en los D-3 y 5. Otros añadieron el número romano VII a los D-7, quizás para reflejar que la aeronave estaba equipada con la radio FuG 7. Existe mucha confusión en torno al D-7. Su existencia ha sido cuestionada, pero el tipo figura en los registros de la compañía Junkers y en el Der Reichsminister der Luftfahrt y Oberbefehlshaber der Luftwaffe Technisches Amt . No existió un "nacht stuka" de producción, y las modificaciones podían variar según el subcontratista y dependiendo de las piezas disponibles. ^{[ 71 ]}

Se estableció un centro de reparación de Stuka en Wels-Lichtenegg. Desde mayo de 1940 hasta noviembre de 1944, se repararon y probaron en vuelo 746 allí. En el invierno de 1943/44, la empresa Metal Works Lower Saxony Brinckmann und Mergell (Menibum) convirtió aproximadamente 300 Ju 87D-3 y 5 a versiones nocturnas. Allí se retiraron los frenos aerodinámicos, mientras que se instalaron bocachas y amortiguadores de cañones para eliminar el escape y el destello de la boca del cañón. En algunos casos se instaló el motor Jumo 211 P. Se necesitaron 2170 técnicos y trabajadores para llevar a cabo las conversiones. Se desconocen las cifras totales de conversiones para operaciones de vuelo nocturno. El equipo de la empresa fue confiscado por la Unión Soviética al final de la guerra, y los registros se perdieron o destruyeron. ^{[ 71 ]} Una pieza principal del equipo, hasta entonces no instalada en el Ju 87, fue el radioaltímetro electrónico FuG 101. Esto se usaba para medir la altura. Algunos Ju 87 también usaban el conjunto transmisor/receptor FuG 16Z para complementar el IFF (Identificación Amigo o Enemigo) FuG 25. ^{[ 71 ]}

También se les pidió a los pilotos que completaran el nuevo "Certificado de Vuelo a Ciegas 3", que se introdujo especialmente para este nuevo tipo de operación. Los pilotos fueron entrenados de noche, sobre terreno desconocido, y obligados a depender de sus instrumentos para la dirección. La mira estándar Revi C12D del Ju 87 fue reemplazada por la nueva Nachtrevi ("Revi Nocturna") C12N. En algunos Ju 87, la Revi 16D fue cambiada por la Nachtrevi 16D. Para ayudar al piloto a ver su panel de instrumentos, se instaló una luz violeta. ^{[ 72 ]}

El 15 de noviembre de 1942, se creó el Staffel Auxiliar . A mediados de 1943, la Luftflotte 1 recibió cuatro Staffeln , mientras que la Luftflotte 4 y el Luftwaffe Kommando Ost (Comando Este de la Luftwaffe) recibieron seis y dos respectivamente. En la primera mitad de 1943, se habían formado 12 Nachtschlachtgruppen ("grupos de batalla nocturna"—NSGr), que volaban una multitud de diferentes tipos de aeronaves, incluido el Ju 87, que demostró ser ideal para el vuelo lento a baja altitud necesario. ^{[ 73 ]} El NSGr 1 y 2 lucharon con cierto éxito en el Frente Occidental durante la Batalla de Normandía y la Batalla de las Ardenas . ^{[ 74 ] [ 75 ]} El NSGr 7 operó en un papel "antipartisano" desde bases en Albania desde julio de 1944, reemplazando el uso de sus entrenadores alemanes. ^{[ 76 ]} El 3.º y el 4.º grupo sirvieron en el Frente Oriental, el 8.º en el Ártico y el 9.º en Italia. ^{[ 77 ]} El NSGr 20 luchó contra la invasión aliada occidental de Alemania en 1945. Existe evidencia fotográfica de 16 Ju 87 del NSGr 20 alineándose para despegar en el bosque que rodeaba el aeródromo de Lippe, Alemania, mientras eran atacados por Republic P-47 Thunderbolt del IX Comando Aéreo Táctico de la USAAF . La unidad operó contra el puente Ludendorff durante la batalla de Remagen . ^{[ 78 ]}

Tras evaluar las operaciones del Ju 87 en el Frente Oriental, Göring ordenó limitar la producción a un total de 200 unidades mensuales. El General der Schlachtflieger («General de Ataque Terrestre» ^{[ 82 ]} ) , Ernst Kupfer, decidió que continuar el desarrollo «apenas aportaría valor táctico adicional». Adolf Galland , piloto de caza con experiencia operativa y de combate en ataque terrestre, afirmó que abandonar el desarrollo sería prematuro, pero que 150 aviones al mes serían suficientes. ^{[ 81 ]}

El 28 de julio de 1943, se decidió reducir la producción de aviones de ataque y bombarderos, y priorizar la producción de cazas y destructores de bombarderos. El 3 de agosto de 1943, Milch contradijo esta decisión y declaró que este aumento en la producción de cazas no afectaría la producción de los Ju 87, Ju 188, Ju 288 y Ju 290. Esta fue una consideración importante, ya que la esperanza de vida de un Ju 87 se había reducido (desde 1941) de 9,5 meses a 5,5 meses a tan solo 100 horas de vuelo operativas. ^{[ 83 ]} El 26 de octubre, Kupfer informó que el Ju 87 ya no podía sobrevivir en operaciones y que el Focke-Wulf Fw 190F debería ocupar su lugar. Milch finalmente accedió y ordenó la continuación mínima de la producción de los Ju 87 D-3 y D-5 para un período de transición sin problemas. ^{[ 83 ]} En mayo de 1944, la producción se redujo. En mayo se construyeron 78 Ju 87 y se reconstruyeron 69 a partir de aeronaves dañadas. En los seis meses siguientes, se añadieron 438 Ju 87 D y G a la flota de Ju 87, ya sea como aeronaves nuevas o reparadas. Se desconoce si se construyeron Ju 87 a partir de piezas de forma no oficial después de diciembre de 1944 y el fin de la producción. ^{[ 83 ]}

En total, se completaron 550 Ju 87 A y B2 en la fábrica Junkers de Dessau. La producción de las variantes Ju 87 R y D se transfirió a la empresa Weserflug, que produjo 5930 de los 6500 Ju 87 producidos en total. ^{[ 84 ]} Durante el transcurso de la guerra, la planta WFG de Lemwerder sufrió pocos daños. Los ataques a lo largo de 1940-45 causaron pocos daños permanentes y solo lograron dañar algunos fuselajes de Ju 87, a diferencia de la planta Focke-Wulf de Bremen. ^{[ 85 ]} En Berlín-Tempelhof, la producción del Ju 87 sufrió pocos retrasos o daños, a pesar de los intensos bombardeos y la destrucción a gran escala infligida a otros objetivos. La WFG volvió a salir ilesa. La fábrica Junkers de Dessau fue atacada con fuerza, pero no hasta que la producción del Ju 87 había cesado. Las instalaciones de reparación del Ju 87 en la fábrica de aviones de Wels fueron destruidas el 30 de mayo de 1944, y el sitio quedó abandonado. ^{[ 86 ]}

Entre los numerosos diseños de aeronaves alemanas que participaron en la Legión Cóndor , y como parte de la participación alemana en la Guerra Civil Española , un único Ju 87 A-0 (el prototipo V4) recibió el número de serie 29-1 y fue asignado al VJ/88, el escuadrón experimental del ala de cazas de la Legión . La aeronave fue cargada secretamente en el buque Usaramo y zarpó del puerto de Hamburgo la noche del 1 de agosto de 1936, llegando a Cádiz cinco días después. La única información conocida sobre su trayectoria en combate en España es que fue pilotado por el suboficial Herman Beuer y participó en la ofensiva nacionalista contra Bilbao en 1937. Presumiblemente, la aeronave fue devuelta secretamente a Alemania. ^{[ 87 ]}

En enero de 1938, llegaron tres Ju 87 A de la Legión Cóndor. Se hicieron evidentes varios problemas: el tren de aterrizaje con carenado se hundía en las superficies fangosas del aeródromo, y los carenados se retiraron temporalmente. La carga máxima de bombas de 500 kg (1100 lb) solo podía transportarse si el artillero abandonaba su asiento, por lo que la carga de bombas se limitó a 250 kg (550 lb) . Estos aviones apoyaron a las fuerzas nacionalistas y llevaron a cabo misiones antibuque hasta que regresaron a Alemania en octubre de 1938. ^{[ 87 ]} Durante la Ofensiva de Cataluña en enero de 1939, el Junkers Ju 87 regresó a España. En la mañana del 21 de enero de 1939, 34 Heinkel He 111 , junto con algunos escoltas y tres Ju 87B, atacaron el Puerto de Barcelona , ​​cinco días antes de que la ciudad fuera capturada por los nacionalistas. ^{[ 88 ]} 29 combatientes republicanos estaban defendiendo la ciudad. Había más de 100 aeronaves operando sobre la ciudad y, mientras un Ju 87 bombardeaba en picado un barco, un piloto republicano de un Polikarpov I-15 , Francisco Alférez Jiménez, afirmó haberlo destruido cerca de El Vendrell , en Comarruga , pero el Stuka fue capaz de aterrizar en la playa sin estrellarse. Esa fue la única vez que un Stuka atacó la capital de Cataluña . ^{[ 89 ]} El 24 de enero de 1939, un grupo de Stukas impidió la destrucción de un puente cerca de Barcelona ametrallando a los ingenieros de demolición en Molins de Rei . Durante el ataque, los defensores terrestres republicanos, equipados con un montaje cuádruple PM M1910 , alcanzaron a un piloto (Heinz Bohne) en ambas piernas y el Stuka se estrelló, hiriendo gravemente a Bohne y a su ametrallador, Albert Conrad. Estos dos fueron las únicas bajas de Stuka en la guerra. ^{[ 90 ]}    

Al igual que con el Ju 87 A-0, los B-1 fueron devueltos discretamente al Reich. ^{[ 91 ]} La experiencia de la Guerra Civil Española resultó invaluable: las tripulaciones aéreas y terrestres perfeccionaron sus habilidades y el equipo fue evaluado en condiciones de combate. Sin embargo, el Ju 87 no había sido probado contra una oposición de cazas numerosa y bien coordinada; esta lección se aprendió más tarde a un alto costo para las tripulaciones del Stuka. ^{[ 92 ]}

Todas las unidades de Stuka fueron trasladadas a la frontera oriental de Alemania en preparación para la invasión de Polonia. En la mañana del 15 de agosto de 1939, durante una demostración de bombardeo en picado en formación masiva para altos mandos de la Luftwaffe en el campo de entrenamiento de Neuhammer , cerca de Sagan , 13 Ju 87 y 26 tripulantes se perdieron al estrellarse contra el suelo casi simultáneamente. Los aviones se lanzaron en picado a través de las nubes, esperando lanzar sus bombas de práctica y salir del picado una vez por debajo del techo de nubes. Desconocían que el techo era demasiado bajo y se formó una niebla inesperada a nivel del suelo, lo que no les dio tiempo a salir del picado. ^{[ 93 ]}

Polonia

El 1 de septiembre de 1939, la Wehrmacht invadió Polonia, dando comienzo a la Segunda Guerra Mundial . Los registros del Generalquartiermeister der Luftwaffe indican que una fuerza total de 366 Ju 87 A y B estaba disponible para operaciones el 31 de agosto de 1939. ^{[ 28 ]} La primera operación del Ju 87 fue destruir las cargas explosivas polacas fijadas a los puentes ferroviarios sobre el Vístula , que unían Alemania Oriental con el corredor de Danzig y Prusia Oriental , así como la Pomerania polaca . Para ello, se ordenó a los Ju 87 que realizaran un ataque a baja altura contra el cuartel general de la guarnición del ejército polaco . II. y el III./ StG 1 apuntó a los cables a lo largo del terraplén, la planta eléctrica y las casetas de señales en Dirschau (ahora Tczew , Polonia). Exactamente a las 04:26 CET , una Kette ("cadena" o vuelo de tres) de Ju 87 del 3./StG 1 liderada por el Staffelkapitän Oberleutnant Bruno Dilly llevó a cabo el primer ataque de bombardeo de la guerra. Los Stukas atacaron 11 minutos antes de la declaración oficial alemana de hostilidades y alcanzaron los objetivos. Los Ju 87 lograron un éxito total. La misión fracasó ya que el Ejército Alemán retrasó su avance, lo que permitió a los polacos realizar reparaciones y destruir todos los puentes menos uno antes de que los alemanes pudieran alcanzarlos. ^{[ 46 ] [ 94 ] [ 95 ]}

Un Ju 87 logró la primera victoria aérea durante la Segunda Guerra Mundial en la mañana del 1 de septiembre de 1939, cuando el Rottenführer Leutnant Frank Neubert del I./ StG 2 "Immelmann" derribó un caza polaco PZL P.11c mientras despegaba del aeródromo de Balice ; su piloto, el capitán Mieczysław Medwecki, murió. En combate aire-aire, las formaciones de Ju 87 estaban bien protegidas por los cazas alemanes y las pérdidas fueron escasas frente a la tenaz, pero efímera, oposición. ^{[ 96 ]}

Los Ju 87 volvieron a las misiones de ataque terrestre para la campaña después de los ataques aéreos iniciales. Los Ju 87 participaron en los controvertidos pero efectivos ataques en Wieluń . La falta de artillería antiaérea en el Ejército Polaco magnificó el impacto del Ju 87. En Piotrków Trybunalski , el I./StG 76 y el I./StG 2 destruyeron una división de infantería polaca que se estaba desmantelando allí. Los trenes de tropas también eran blancos fáciles. El StG 77 destruyó uno de esos objetivos en Radomsko . ^{[ 97 ]} Durante la Batalla de Radom, seis divisiones polacas atrapadas por las fuerzas alemanas que las rodeaban se vieron obligadas a rendirse después de un implacable bombardeo de cuatro días por parte de los StG 51, 76 y 77. En este asalto se emplearon bombas de fragmentación de 50 kg (110 lb) , que causaron graves bajas a las tropas terrestres polacas. Desmoralizados, los polacos se rindieron. Los Stukas también participaron en la Batalla de Bzura , que resultó en la ruptura de la resistencia polaca. Las alas de bombarderos en picado ( Sturzkampfgeschwader ) lanzaron por sí solas 388 toneladas (428 toneladas) de bombas durante esta batalla. ^{[ 98 ]} Durante el Sitio de Varsovia y la Batalla de Modlin , las alas de Ju 87 contribuyeron a la derrota de las fuerzas polacas bien atrincheradas y resueltas. El IV(Stuka)./ LG 1 fue particularmente eficaz en la destrucción de la fortificada Modlin . ^{[ 99 ]}    

La Luftwaffe contaba con algunas unidades navales antibuque, como la 4.(St)/TrGr 186, para enfrentarse a las fuerzas navales polacas. Esta unidad actuó con eficacia, hundiendo el destructor Wicher ( 1540 toneladas) y el minador Gryf de la Armada polaca (ambos atracados en un puerto). ^{[ 96 ]} El torpedero Mazur (412 toneladas) fue hundido en Oksywie ; la cañonera General Haller (441 toneladas) fue hundida en el puerto de Hel el 6 de septiembre —durante la batalla de Hel— junto con el dragaminas Mewa (183 toneladas) y sus buques gemelos Czapla y Jaskolka con varios auxiliares. Las unidades navales polacas atrapadas en el Báltico fueron destruidas por operaciones de Ju 87. ^{[ 100 ]} Una vez más, la oposición aérea enemiga fue escasa, y la Stukawaffe (fuerza Stuka) perdió 31 aviones durante la campaña. ^{[ 101 ]}

Noruega

La Operación Weserübung comenzó el 9 de abril de 1940 con las invasiones de Noruega y Dinamarca. Dinamarca capituló ese mismo día; Noruega continuó resistiendo con ayuda británica y francesa. La campaña no fue una guerra relámpago de divisiones blindadas de rápido movimiento apoyadas por la fuerza aérea, ya que el terreno montañoso impedía una estrecha cooperación entre Panzer y Stuka. En cambio, los alemanes dependieron de paracaidistas transportados por Junkers Ju 52 y tropas especializadas de esquí . Los Ju 87 fueron asignados a misiones de ataque terrestre y antibuque; demostraron ser el arma más eficaz del arsenal de la Luftwaffe en esta última tarea. ^{[ 101 ]}

El 9 de abril, los primeros Stukas despegaron a las 10:59 de aeródromos ocupados para destruir la fortaleza de Oscarsborg , tras la pérdida del crucero alemán Blücher , que interrumpió los desembarcos anfibios en Oslo a través del fiordo de Oslo . Los 22 Ju 87 habían ayudado a suprimir a los defensores noruegos durante la posterior batalla del estrecho de Drøbak , pero los defensores no se rindieron hasta después de la captura de Oslo. Como resultado, la operación naval alemana fracasó. ^{[ 102 ]} El StG 1 alcanzó al  destructor noruego Æger, de 735 toneladas, frente a Stavanger y lo impactó en la sala de máquinas. El Æger encalló y fue hundido. ^{[ 103 ]} Las alas del Stuka estaban ahora equipadas con el nuevo Ju 87 R, que se diferenciaba del Ju 87 B por tener una mayor capacidad interna de combustible y dos tanques de combustible externos de 300 l bajo las alas para un mayor alcance. ^{[ 101 ]}

Los Stukas tuvieron numerosos éxitos contra buques de guerra aliados y, en particular, contra la Royal Navy, que representaba una formidable amenaza para las operaciones navales y costeras alemanas. El crucero pesado británico HMS Suffolk fue atacado el 17 de abril. Su popa quedó prácticamente destruida, pero logró regresar a Scapa Flow con 33 tripulantes muertos y 38 heridos. El escuadrón de cruceros ligeros, compuesto por los buques gemelos Curacoa y Curlew, fue sometido a largos ataques que dañaron gravemente al primero, con la pérdida de un Ju 87. Un testigo declaró posteriormente: «Amenazaban con llevarse nuestro mástil con ellos en cada inmersión estremecedora y angustiosa». ^{[ 104 ]} El mismo destino casi le sobrevino a la balandra Black Swan . El 27 de abril, una bomba atravesó la cubierta de popa, un camarote de oficiales, un tanque de agua y un  polvorín de municiones de 4 pulgadas (10,2 cm) y salió por el casco para explotar en el fiordo. La explosión amortiguada limitó los daños a su casco. El Black Swan disparó 1000 proyectiles, pero no logró derribar a ninguno de sus atacantes. La balandra HMS Bittern  fue hundida el 30 de abril. El gran destructor francés Bison fue hundido junto con el HMS Afridi  por el Sturzkampfgeschwader 1 el 3 de mayo de 1940 durante la evacuación de Namsos. El polvorín de proa del Bison fue alcanzado, matando a 108 tripulantes. El Afridi , que había rescatado a algunos de los supervivientes del Bison , fue hundido en un ataque posterior con la pérdida de 63 marineros. ^{[ 103 ]} 49 oficiales y hombres, 13 soldados y 33 supervivientes del Bison se perdieron a bordo del Afridi . ^{[ 105 ]} Todos los barcos fueron atacados. Se utilizaron arrastreros armados bajo el paraguas aéreo alemán en un intento de crear objetivos más pequeños. Dichas embarcaciones no estaban blindadas ni provistas de armas antiaéreas. Los Ju 87 lo demostraron el 30 de abril al hundir el Jardine (452 ​​toneladas) y el Warwickshire (466 toneladas). El 15 de mayo, el transporte de tropas polaco Chrobry (11.442 toneladas) fue hundido. ^{[ 106 ] [ 107 ] [ 108 ]}

Los Stukas también tuvieron un efecto operacional, incluso cuando causaron pocos daños. El 1 de mayo de 1940, el vicealmirante Lionel Wells comandó una expedición de la Flota Nacional compuesta por siete destructores, el crucero pesado Berwick , los portaaviones Glorious y Ark Royal , y el acorazado Valiant . Los portaaviones realizaron patrullas de cazas sobre los barcos que evacuaban tropas de Andalsnes. Las oleadas de Stukas (acompañadas por He 111) lograron varios impactos cercanos, pero no consiguieron alcanzarlos. No obstante, Wells ordenó que ningún barco operara dentro del alcance de los aeródromos noruegos de los Ju 87. Los Ju 87 habían, en efecto, expulsado el poder naval británico de la costa noruega. Además, Victor informó al comandante en jefe de la Flota Nacional, el almirante Charles Forbes , que las operaciones con portaaviones ya no eran viables en las condiciones actuales. ^{[ 109 ]}

En las semanas siguientes, el StG 1 continuó sus operaciones marítimas. Frente a Namsos, el 5 de mayo de 1940, interceptaron y hundieron los transportes de la Marina Real Noruega Aafjord (335 toneladas) y Blaafjeld (1146 toneladas). Posteriormente, los Ju 87 bombardearon la ciudad y la pista de aterrizaje para apoyar a las fuerzas alemanas al mando de Eduard Dietl . La ciudad cayó en la primera semana de mayo. Durante las cuatro semanas restantes de la campaña en Noruega, los Ju 87 apoyaron a las fuerzas alemanas en la contención de las fuerzas terrestres aliadas en Narvik hasta su retirada a principios de junio. ^{[ 105 ]}

Francia y los Países Bajos

Las unidades Ju 87 habían aprendido de las campañas de Polonia y Noruega. Los fracasos en Polonia, y de los Stukas del I./StG 1 al intentar silenciar el fuerte de Oscarsborg, aseguraron que se prestara aún más atención al bombardeo de precisión durante la Guerra de Mentira . Esto daría sus frutos en la campaña occidental. ^{[ 110 ]}

Cuando comenzó la Operación Fall Gelb (Caso Amarillo) el 10 de mayo de 1940, el Stuka ayudó a neutralizar rápidamente la fortaleza de Eben Emael , Bélgica. El cuartel general del comandante responsable de ordenar la destrucción de los puentes controlados por el Ejército belga a lo largo del Canal Alberto estaba ubicado en el pueblo de Lanaken (14  km/8,7  mi al norte). El Stuka demostró su precisión cuando el pequeño edificio fue destruido por cuatro impactos directos. Como resultado, solo uno de los tres puentes fue destruido, lo que permitió al Ejército alemán avanzar rápidamente en los primeros días de la Batalla de Bélgica . ^{[ 110 ]} El Ju 87 demostró ser un activo útil para el Grupo de Ejércitos B en los Países Bajos . En batallas campales contra las fuerzas blindadas francesas en Hannut y Gembloux , los Ju 87 neutralizaron eficazmente la artillería y los blindados. ^{[ 111 ]}

Los Ju 87 también prestaron apoyo a las fuerzas alemanas en la Batalla de los Países Bajos . La Armada holandesa, en colaboración con la británica, evacuaba a la familia real holandesa y las reservas de oro holandesas a través de los puertos del país. Los Ju 87 hundieron los buques holandeses Jan Van Galen (1316 toneladas) y Johan Maurits Van Nassau (1520 toneladas) mientras proporcionaban apoyo de artillería costera en Waalhaven y el Afsluitdijk . El buque británico Valentine quedó inutilizado, varado y hundido, mientras que el Winchester , el Whitley y el Westminster sufrieron daños. El Whitley fue varado y hundido posteriormente tras un ataque aéreo el 19 de mayo. ^{[ 111 ]}

Las unidades Ju 87 también fueron fundamentales en la Batalla de Francia . Fue aquí donde se concentró la mayoría de las unidades equipadas con Ju 87. Ayudaron en el avance en Sedán , la primera y crucial batalla terrestre de la guerra en territorio francés. El Stukawaffe realizó 300 salidas contra posiciones francesas, con el StG 77 realizando 201 misiones individuales. Los Ju 87 se beneficiaron de la fuerte protección de cazas de las unidades Messerschmitt Bf 109. ^{[ 112 ]} Cuando se organizaba la resistencia, los Ju 87 podían ser vulnerables. Por ejemplo, el 12 de mayo, cerca de Sedán, seis Curtiss H-75 franceses del Groupe de Chasse I/5 (Grupo de Intercepción) atacaron una formación de Ju 87, reclamando 11 de 12 Ju 87 sin escolta sin pérdidas (los alemanes registraron seis pérdidas en toda Sedán). ^{[ 113 ] [ 114 ]} En general, la oposición aliada estaba desorganizada. Durante las batallas de Montcornet , Arras , Bolonia y Calais , las operaciones del Ju 87 desbarataron los contraataques y ofrecieron apoyo de artillería aérea preciso a la infantería alemana. ^{[ 115 ]}

La Luftwaffe se benefició de excelentes comunicaciones tierra-aire durante toda la campaña. Los oficiales de enlace avanzados, equipados con radio, podían solicitar a los Stukas que atacaran las posiciones enemigas a lo largo del eje de avance. En algunos casos, los Stukas respondían en 10-20 minutos. El teniente coronel Hans Seidemann ( jefe de Estado Mayor de Richthofen ) afirmó que «nunca más se logró un sistema tan eficaz para discutir y planificar operaciones conjuntas». ^{[ 116 ]}

Durante la Batalla de Dunkerque , muchos barcos aliados se perdieron en ataques de Ju 87 mientras evacuaban tropas británicas y francesas . El destructor francés L'Adroit fue hundido el 21 de mayo de 1940, seguido por el vapor de ruedas Crested Eagle el 28 de mayo. El vapor francés Côte d'Arzur (3047 toneladas) corrió la misma suerte. Los Ju 87 operaban con la máxima eficacia cuando las condiciones meteorológicas lo permitían. Las unidades de cazas de la RAF se mantenían a distancia y la cobertura aérea aliada era irregular en el mejor de los casos. El 29 de mayo, el destructor de la Royal Navy HMS Grenade sufrió graves daños por un ataque de Ju 87 dentro del puerto de Dunkerque y posteriormente se hundió. El destructor francés Mistral quedó inutilizado por los bombardeos ese mismo día. El Jaguar y el Verity sufrieron graves daños, mientras que los arrastreros Calvi y Polly Johnson (363 y 290 toneladas) se desintegraron bajo el bombardeo. El buque mercante Fenella (2376 toneladas) fue hundido tras embarcar a 600 soldados. Los ataques detuvieron la evacuación durante un tiempo. Los transbordadores Lorina y Normannia (1564 y 1567 toneladas) también fueron hundidos. ^{[ 117 ]} Para el 29 de mayo, los Aliados habían perdido 31 buques hundidos y 11 dañados. ^{[ 118 ]} El 1 de junio, los Ju 87 hundieron el dragaminas Skipjack de la clase Halcyon , mientras que el destructor Keith fue hundido y el Basilisk quedó inutilizado antes de ser hundido por el Whitehall . El Whitehall resultó gravemente dañado y, junto con el Ivanhoe , regresó a duras penas a Dover . El Havant , comisionado durante solo tres semanas, fue hundido y, por la noche, el destructor francés Foudroyant se hundió tras un ataque masivo. Se reclamaron más victorias contra la navegación antes del anochecer del 1 de junio. El vapor Pavon se perdió mientras transportaba a 1500 soldados holandeses, la mayoría de los cuales murieron. El petrolero Níger también fue destruido. Una flotilla de dragaminas franceses también se perdió: el Denis Papin (264 toneladas), el Le Moussaillon (380 toneladas) y el Venus (264 toneladas). ^{[ 119 ]}

En total, se perdieron 89 mercantes (de 126.518 toneladas de registro bruto), y de los 40 destructores de la Marina Real utilizados en la batalla, ocho fueron hundidos (uno por una lancha torpedera y otro por un submarino), y otros 23 resultaron dañados y fuera de servicio. ^{[ 120 ]} La campaña terminó tras la rendición francesa el 25 de junio de 1940. El poder aéreo aliado había sido ineficaz y desorganizado, y como resultado, las pérdidas de Stuka se debieron principalmente al fuego antiaéreo. 120 aviones, un tercio de la fuerza de Stuka, fueron destruidos o dañados por todas las causas entre el 10 de mayo y el 25 de junio de 1940. ^{[ 121 ]}

Norte de África y el Mediterráneo

Tras las derrotas italianas en la guerra ítalo-griega y la Operación Compass en el norte de África, el Oberkommando der Wehrmacht ordenó el despliegue de fuerzas alemanas en estos teatros de operaciones. Entre el contingente de la Luftwaffe desplegado se encontraba la unidad de mando StG 3, que aterrizó en Sicilia en diciembre de 1940. En los días siguientes, dos grupos —80 Stukas— fueron desplegados bajo el mando del X. Fliegerkorps .

La primera tarea del Korps fue atacar los buques británicos que transitaban entre Sicilia y África, en particular los convoyes destinados a reabastecer Malta . Los Ju 87 se hicieron notar por primera vez sometiendo al portaaviones británico HMS Illustrious  a un intenso ataque. Las tripulaciones confiaban en poder hundirlo, ya que la cubierta de vuelo tenía una superficie de aproximadamente 6500 m² (70 000 pies cuadrados ⁾ . ^{[ 132 ]} El 10 de enero de 1941, se les comunicó a las tripulaciones de los Stuka que cuatro impactos directos con bombas de 500 kg (1100 lb) serían suficientes para hundir el portaaviones. Los Ju 87 lograron seis impactos directos y tres impactos cercanos que causaron daños, pero los motores del barco resultaron ilesos y este llegó al puerto asediado de Malta . ^{[ 133 ]}     

La Regia Aeronautica estuvo equipada durante un tiempo con los Stukas. ^{[ 134 ]} En 1939, el gobierno italiano solicitó al RLM el suministro de 100 Ju 87. Pilotos italianos fueron enviados a Graz , Austria, para ser entrenados en aviones de bombardeo en picado. En la primavera de 1940, entre 72 y 108 Ju 87 B-1, algunos de ellos ex-Luftwaffe, fueron entregados al 96° Gruppo Bombardamento a Tuffo . El Stuka italiano, rebautizado como Picchiatello , fue asignado a su vez a los Gruppi 97°, 101° y 102°. Los Picchiatello se utilizaron contra Malta , los convoyes aliados en el Mediterráneo y en el norte de África (donde participaron en la conquista de Tobruk). Fueron utilizados por la Regia Aeronautica hasta 1942. ^{[ 134 ]}

Algunos de los Picchiatelli entraron en acción en la fase inicial de la invasión italiana de Grecia en octubre de 1940. Su número era bajo e ineficaz en comparación con las operaciones alemanas. Las fuerzas italianas fueron rápidamente rechazadas. A principios de 1941, los griegos habían penetrado en la Albania ocupada por Italia. Una vez más, Hitler decidió enviar ayuda militar a su aliado. ^{[ 135 ]} Antes de que la Luftwaffe pudiera intervenir, los Ju 87 italianos lograron algunos éxitos. El 97 Gruppo (grupo) y su 239 Squadriglia (escuadrón) hundieron el carguero de la Armada Helénica Susanah frente a Corfú el 4 de abril de 1941, mientras que el torpedero Proussa fue hundido más tarde ese mismo día. El 21 de abril, el carguero griego Ioanna fue hundido y el 25 de mayo hundieron el petrolero británico Hekla frente a Tobruk y el 20 de junio el destructor de la Armada Real Australiana Waterhen . El cañonero británico Cricket y el submarino de suministro Cachalot fueron víctimas. El primero quedó inutilizado y posteriormente hundido por buques de guerra italianos. ^{[ 136 ]}

En marzo, el gobierno yugoslavo proalemán fue derrocado . Un furioso Hitler ordenó que el ataque se extendiera a Yugoslavia . La Operación Marita comenzó el 7 de abril. La Luftwaffe asignó los StG 1, 2 y 77 a la campaña. ^{[ 137 ]} El Stuka volvió a liderar el asalto aéreo, con una fuerza de primera línea de 300 aviones, contra una mínima resistencia yugoslava en el aire, lo que permitió a los Stukas desarrollar una temible reputación en esta región. Operando sin ser molestados, causaron grandes bajas a las fuerzas terrestres, sufriendo solo pequeñas pérdidas por fuego antiaéreo. La efectividad de los bombarderos en picado ayudó a lograr la capitulación yugoslava en diez días. Los Stukas también tuvieron un papel secundario en la Operación Castigo , el bombardeo de represalia de Hitler sobre Belgrado . Los bombarderos en picado debían atacar aeródromos y posiciones de artillería antiaérea mientras los bombarderos horizontales atacaban objetivos civiles. Belgrado quedó gravemente dañada, con 2271 muertos y 12 000 heridos. ^{[ 138 ]}

En Grecia, a pesar de la ayuda británica, se encontró poca oposición aérea . A medida que los Aliados se retiraban y la resistencia se derrumbaba, comenzaron a evacuar hacia Creta  . Los Stukas infligieron graves daños a la flota aliada. El 22 de abril, los destructores Psara e Ydra, de 1389 toneladas , fueron hundidos. En los dos días siguientes, la base naval griega de El Pireo perdió 23 buques a causa de los ataques de los Stukas. ^{[ 139 ]}

Durante la Batalla de Creta , los Ju 87 también desempeñaron un papel significativo. El 21 y 22 de mayo de 1941, los alemanes intentaron enviar refuerzos a Creta por mar, pero perdieron 10 buques ante la "Fuerza D" bajo el mando del Contralmirante Irvine Glennie . La fuerza, compuesta por los cruceros HMS Dido  , Orion y Ajax , obligó a los buques alemanes restantes a retirarse. Los Stuka fueron llamados para hacer frente a la amenaza naval británica. ^{[ 140 ]} El 21 de mayo, el destructor HMS Juno  fue hundido y al día siguiente el acorazado HMS Warspite  resultó dañado y el crucero HMS Gloucester  fue hundido, con la pérdida de 45 oficiales y 648 marineros. Los Ju 87 también inutilizaron al crucero HMS Fiji  esa mañana (que más tarde fue rematado por cazabombarderos Bf 109 ) mientras hundían al destructor HMS Greyhound  con un solo impacto. ^{[ 141 ]} Al concluir la batalla de Creta, los Aliados iniciaron otra retirada. El 23 de mayo, la Marina Real perdió los destructores HMS Kashmir  y Kelly , seguidos por el HMS Hereward  el 26 de mayo; el Orion y el Dido también sufrieron graves daños. ^{[ 142 ]} El Orion había estado evacuando a 1100 soldados al norte de África; 260 de ellos murieron y otros 280 resultaron heridos. ^{[ 143 ]}

El ala de bombarderos en picado apoyó al Afrika Korps del Generalfeldmarschall Erwin Rommel en su campaña de dos años en el norte de África; su otra tarea principal era atacar la navegación aliada. ^{[ 144 ]} En 1941, las operaciones del Ju 87 en el norte de África estuvieron dominadas por el Sitio de Tobruk , que duró más de siete meses. ^{[ 145 ]} Sirvió durante la Batalla de Gazala y la Primera Batalla de El Alamein , así como la decisiva Segunda Batalla de El Alamein , que obligó a Rommel a regresar a Túnez . A medida que la marea cambió y el poder aéreo aliado creció en el otoño de 1942, el Ju 87 se volvió muy vulnerable y las pérdidas fueron cuantiosas. La entrada de los estadounidenses en el norte de África con la Operación Torch, la invasión del norte de África francés, empeoró mucho la situación; el Stuka estaba obsoleto en lo que ahora era una guerra de cazabombarderos. El Bf 109 y el Fw 190 podían al menos combatir a los cazas enemigos en igualdad de condiciones después de lanzar su armamento , pero el Stuka no. La vulnerabilidad del Ju 87 quedó demostrada el 11 de noviembre de 1942, cuando 15 Ju 87D fueron derribados por Curtiss P-40 F de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) en cuestión de minutos. ^{[ 146 ]} Según Ring y Shores, había 15 Ju 87 en la misión; el 2.º Escuadrón de la SAAF derribó ocho, cuatro de ellos probables, y tres fueron derribados por el 57.º Grupo de Caza. Dos sudafricanos y un estadounidense fueron derribados por la escolta de cazas alemana. Tres tripulaciones de Stuka fueron capturadas y una resultó herida. ^{[ 147 ]}

Para 1943, los Aliados gozaban de la supremacía aérea en el norte de África. Los Ju 87 solo se aventuraban en formación Rotte , y a menudo arrojaban sus bombas al primer avistamiento de aviones enemigos. ^{[ 148 ]} Para colmo, los cazas alemanes solo tenían suficiente combustible para cubrir a los Ju 87 durante el despegue, su punto más vulnerable. Después de eso, los Stukas estaban solos. ^{[ 149 ]}

Los bombarderos en picado continuaron sus operaciones en el sur de Europa; tras la rendición italiana en septiembre de 1943, el Ju 87 participó en la última victoria de gran envergadura sobre los Aliados occidentales , la Campaña del Dodecaneso . Las islas del Dodecaneso habían sido ocupadas por los británicos; la Luftwaffe desplegó 75 Stukas del StG 3 con base en Megara (I./StG 3) y Argos (II.StG 3; desde el 17 de octubre en Rodas ), para recuperar las islas. Con las bases de la RAF a 500 kilómetros (310 millas) de distancia, el Ju 87 ayudó a las fuerzas de desembarco alemanas a conquistar rápidamente las islas. ^{[ 150 ]} El 5 de octubre, el minador Lagnano fue hundido junto con un buque patrullero, un buque de vapor y el buque de desembarco auxiliar Porto Di Roma . El 24 de octubre, los Ju 87 hundieron la lancha de desembarco LCT-115 y el buque de carga Taganrog en Samos . El 31 de octubre, el crucero ligero Aurora fue puesto fuera de servicio durante un año. Los cruceros ligeros Penelope y Carlisle sufrieron graves daños a manos de los StG 3, y el destructor Panther también fue hundido por los Ju 87 antes de la capitulación de las fuerzas aliadas. Esta resultó ser la última victoria del Stuka contra los británicos. ^{[ 151 ]} 

Frente oriental

Barbarroja; 1941

El 22 de junio de 1941, la Wehrmacht inició la Operación Barbarroja, la invasión de la Unión Soviética. El orden de batalla de la Luftwaffe del 22 de junio de 1941 incluía cuatro alas de bombarderos en picado. El VIII Cuerpo Aéreo estaba equipado con las unidades Stab , II y III/StG 1. También se incluían Stab , I, II y III del Sturzkampfgeschwader 2 Immelmann. Adscritos al II Cuerpo Aéreo , bajo el mando del General der Flieger Bruno Loerzer , estaban Stab , I, II y III del StG 77. La Luftflotte 5 , bajo el mando del Generaloberst Hans-Jürgen Stumpff , que operaba desde el Círculo Polar Ártico de Noruega, tenía asignado el IV Gruppe (St)/ Lehrgeschwader 1 ( LG 1 ). ^{[ 152 ]}

La primera pérdida de un Stuka en el frente soviético-alemán ocurrió temprano, entre las 03:40 y las 03:47 de la mañana del 22 de junio. Mientras era escoltado por Bf 109 del JG 51 para atacar la fortaleza de Brest , el Oberleutnant Karl Führing del StG 77 fue derribado por un I-153 . ^{[ 153 ]} El ala de bombarderos en picado sufrió solo dos pérdidas el primer día de Barbarroja. Como resultado de la atención de la Luftwaffe, la Fuerza Aérea Soviética en el oeste de la Unión Soviética quedó casi destruida. El informe oficial afirmaba que se habían destruido 1489 aviones soviéticos. Incluso Göring no pudo creer una cifra tan alta y ordenó que se verificara. Después de abrirse paso entre los restos a lo largo del frente, los oficiales de la Luftwaffe descubrieron que el recuento superaba los 2000. ^{[ 154 ]} En los dos días siguientes, los soviéticos informaron de la pérdida de otros 1922 aviones. ^{[ 155 ]}

El Ju 87 causó estragos en las fuerzas terrestres soviéticas, ayudando a desbaratar los contraataques de los blindados soviéticos, eliminando puntos fuertes e interrumpiendo las líneas de suministro enemigas. Una demostración de la efectividad del Stuka tuvo lugar el 5 de julio, cuando el StG 77 destruyó 18 trenes y 500 vehículos. ^{[ 156 ]} Mientras el 1.er y el 2.º Grupo Panzer tomaban cabezas de puente al otro lado del río Dniéper y se acercaban a Kiev , los Ju 87 volvieron a brindar un apoyo invaluable. El 13 de septiembre, los Stukas del StG 1 destruyeron la red ferroviaria en las cercanías e infligieron numerosas bajas a las columnas del Ejército Rojo que escapaban, a cambio de la pérdida de un Ju 87. ^{[ 157 ]} El 23 de septiembre, Rudel (quien se convertiría en el militar más condecorado de la Wehrmacht), del StG 2, ayudó a hundir el acorazado soviético Marat durante un ataque aéreo al puerto de Kronstadt , cerca de Leningrado , que fue alcanzado por dos bombas de 1000 kg (2200 lb) . ^{[ 158 ]} Durante esta acción, el teniente Egbert Jaeckel hundió el destructor Minsk , mientras que el destructor Steregushchiy y el submarino M-74 también fueron hundidos. Los Stukas también dañaron gravemente al acorazado Oktyabrskaya Revolutsiya y a los destructores Silnyy y Grozyashchiy a cambio de dos Ju 87 derribados. ^{[ 159 ]}  

En otros puntos del frente oriental, los Junkers apoyaron al Grupo de Ejércitos Centro en su avance hacia Moscú. Del 13 al 22 de diciembre, el StG 77 destruyó 420 vehículos y 23 tanques, lo que mejoró notablemente la moral de la infantería alemana, que para entonces se encontraba a la defensiva. ^{[ 160 ]} El StG 77 finalizó la campaña como el ala de bombarderos en picado más eficaz. Había destruido 2401 vehículos, 234 tanques, 92 baterías de artillería y 21 trenes, a cambio de la pérdida de 25 Ju 87 en combate. ^{[ 161 ]} Al final de la Operación Barbarroja, el StG 1 había perdido 60 Stukas en combate aéreo y uno en tierra. El StG 2 perdió 39 Ju 87 en el aire y dos en tierra, mientras que el StG 77 perdió 29 de sus bombarderos en picado en el aire y tres en tierra (25 en acción enemiga). IV.(St)/LG1, operando desde Noruega, perdió 24 Ju 87, todos en combate aéreo. ^{[ 162 ]}

La caída de Blau a Stalingrado; 1942

A principios de 1942, los Ju 87 brindaron al Heer un apoyo aún más valioso. El 29 de diciembre de 1941, el 44.º Ejército soviético desembarcó en la península de Kerch . La Luftwaffe solo pudo enviar escasos refuerzos de cuatro grupos de bombarderos ( Kampfgruppen ) y dos grupos de bombarderos en picado pertenecientes al StG 77. Con superioridad aérea, los Ju 87 operaron con impunidad. En los primeros 10 días de la Batalla de la Península de Kerch , la mitad de la fuerza de desembarco fue destruida, mientras que las rutas marítimas fueron bloqueadas por los Stukas, infligiendo grandes pérdidas a la navegación soviética. La efectividad del Ju 87 contra el blindaje soviético aún no era potente. Las versiones posteriores del tanque T-34 podían resistir los ataques de los Stuka en general, a menos que se lograra un impacto directo, pero el 44.º Ejército soviético solo tenía tipos obsoletos con blindaje delgado que fueron casi todos destruidos. ^{[ 163 ]} Durante la Batalla de Sebastopol , los Stukas bombardearon repetidamente a las fuerzas soviéticas atrapadas. Algunos pilotos de Ju 87 realizaron hasta 300 salidas contra los defensores soviéticos. El StG 77 (Luftflotte 4) realizó 7708 salidas de combate, lanzando 3537 toneladas de bombas sobre la ciudad. Sus esfuerzos contribuyeron a la capitulación de las fuerzas soviéticas el 4 de julio. ^{[ 164 ]}

Para la ofensiva de verano alemana, Fall Blau , la Luftwaffe había concentrado 1800 aviones en la Luftflotte 4 , convirtiéndola en el comando aéreo más grande y poderoso del mundo. ^{[ 165 ]} La fuerza de Stukawaffe era de 151. ^{[ 166 ]} Durante la Batalla de Stalingrado , los Stukas volaron miles de salidas contra posiciones soviéticas en la ciudad. Los StG 1, 2 y 77 volaron 320 salidas el 14 de octubre de 1942. Mientras el Sexto Ejército alemán empujaba a los soviéticos a un enclave de 1000 metros en la orilla oeste del río Volga , se volaron 1208 salidas de Stuka contra esta pequeña franja de tierra. El intenso ataque aéreo, aunque causó pérdidas horribles en las unidades soviéticas, no logró destruirlas. ^{[ 167 ]} La fuerza de Stuka de la Luftwaffe hizo un esfuerzo máximo durante esta fase de la guerra. Realizaban un promedio de 500 salidas diarias y causaron grandes pérdidas a las fuerzas soviéticas, perdiendo un promedio de solo un Stuka por día. La batalla de Stalingrado marcó el punto álgido de la trayectoria del Junkers Ju 87 Stuka. A medida que crecía la fuerza aérea soviética, gradualmente arrebataron el control del espacio aéreo a la Luftwaffe. A partir de entonces, las pérdidas de Stuka aumentaron. ^{[ 168 ]}

Kursk y su declive; 1943

El Stuka también participó activamente en la Operación Ciudadela, la ofensiva de Kursk. La Luftwaffe desplegó los escuadrones I, II, III./St.G 1 y III./StG 3 bajo el mando de la Luftflotte 6. Los escuadrones I, II y III de los StG 2 y 3 fueron desplegados bajo el mando del Fliegerkorps VIII. ^{[ 169 ]} Los Ju 87 G equipados con cañones de Rudel tuvieron un efecto devastador sobre el blindaje soviético en Orel y Belgorod . Los Ju 87 participaron en una enorme contraofensiva aérea que duró del 16 al 31 de julio contra una ofensiva soviética en Khotynets y salvaron a dos ejércitos alemanes del cerco, reduciendo al 11.º Ejército de Guardias soviético atacante a 33 tanques para el 20 de julio. La ofensiva soviética había sido completamente detenida desde el aire ^{[ 170 ]} aunque las pérdidas fueron considerables. El Fliegerkorps VIII perdió ocho Ju 87 el 8 de julio, seis el 9 de julio, seis el 10 de julio y otros ocho el 11 de julio. El brazo Stuka también perdió ocho de sus poseedores de la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro . El StG 77 perdió 24 Ju 87 en el período del 5 al 31 de julio (el StG había perdido 23 en julio-diciembre de 1942), mientras que el StG 2 perdió otros 30 aviones en el mismo período. En septiembre de 1943, tres de las unidades Stuka fueron reequipadas con el Fw 190 F y G (versiones de ataque a tierra) y comenzaron a ser renombradas como Schlachtgeschwader (alas de ataque). ^{[ 171 ]} Frente a una oposición aérea abrumadora, el bombardero en picado requería una fuerte protección de cazas alemanes para contrarrestar a los cazas soviéticos. Algunas unidades como el SG 2 Immelmann continuaron operando con gran éxito durante 1943-45, utilizando las variantes Ju 87 G equipadas con  cañones de 37 mm, que se convirtieron en cazacarros, aunque en cantidades cada vez menores. ^{[ 172 ]}

Tras la derrota en Kursk, los Ju 87 desempeñaron un papel defensivo vital en el flanco sur del Frente Oriental. Para combatir a la Luftwaffe, los soviéticos podían desplegar 3000 aviones de caza. Como resultado, los Stuka sufrieron grandes pérdidas. El SG 77 perdió 30 Ju 87 en agosto de 1943, al igual que el SG 2 Immelmann , que también informó de la pérdida de 30 aviones en operaciones de combate. ^{[ 173 ]} A pesar de estas pérdidas, los Ju 87 ayudaron al XXIX Cuerpo de Ejército a romper un cerco cerca del Mar de Azov . ^{[ 174 ]} La Batalla de Kiev también incluyó un uso sustancial de las unidades Ju 87, aunque, de nuevo, sin éxito para detener los avances. Las unidades Stuka, al perder la superioridad aérea, se volvieron vulnerables también en tierra. Algunos ases de Stuka se perdieron de esta manera. ^{[ 175 ]} Tras la batalla de Kursk, la fuerza de Stuka se redujo a un total de 184 aviones. Esto estaba muy por debajo del 50 por ciento de la fuerza requerida. ^{[ 176 ]} El 18 de octubre de 1943, los StG 1, 2, 3, 5 y 77 fueron renombrados como alas Schlachtgeschwader (SG), reflejando su función de ataque a tierra, ya que estas alas de combate ahora también utilizaban aviones de ataque a tierra, como los aviones de la serie Fw 190F. Las unidades de bombarderos en picado de la Luftwaffe habían dejado de existir. ^{[ 177 ]}

Algunos Ju 87 también se mantuvieron para operaciones antibuque en el Mar Negro , un papel en el que había demostrado ser eficaz operando en el Mediterráneo. En octubre de 1943, esto se hizo evidente nuevamente cuando el StG 3 llevó a cabo varios ataques contra la Flota Soviética del Mar Negro . El 6 de octubre de 1943, la flotilla más poderosa de la flota, compuesta por el líder destructor Járkov y los destructores Besposhchadny y Sposobny, fue hundida. Tras el desastre, Josef Stalin decretó que ningún otro barco debía pasar dentro del alcance de la aviación alemana sin su permiso personal. ^{[ 178 ]}

Operación Bagration a Berlín 1944–1945

Hacia el final de la guerra, a medida que los Aliados ganaban la supremacía aérea, el Stuka estaba siendo reemplazado por versiones de ataque a tierra del Fw 190. [ ^{36 ] A} principios de 1944, el número de unidades Ju 87 y aviones operativos disminuyó fatalmente. Para la ofensiva de verano soviética, Operación Bagration , 12 grupos Ju 87 y cinco grupos mixtos (incluidos Fw 190) estaban en el orden de batalla de la Luftwaffe el 26 de junio de 1944. ^{[ 179 ]} Gefechtsverband Kuhlmey , una unidad aérea mixta, que incluía un gran número de bombarderos en picado Stuka, fue enviada rápidamente al frente finlandés en el verano de 1944 y fue fundamental para detener la cuarta ofensiva estratégica soviética . La unidad afirmó haber destruido 200 tanques soviéticos y 150 aviones soviéticos para 41 pérdidas. ^{[ 180 ]} Para el 31 de enero de 1945, solo 104 Ju 87 permanecían operativos en sus unidades. Las demás unidades mixtas de Schlacht contaban con otros 70 Ju 87 y Fw 190 entre ellas. La escasez crónica de combustible mantuvo a los Stuka en tierra y las salidas disminuyeron hasta el final de la guerra en mayo de 1945. ^{[ 181 ]}

En los últimos meses de la guerra, los grupos de ataque terrestre aún pudieron imponer restricciones operativas al enemigo. En particular, la aviación participó en la defensa de Berlín . El 12 de enero de 1945, el Primer Frente Bielorruso inició la Ofensiva Vístula-Oder . La ofensiva avanzó rápidamente. Los soviéticos finalmente superaron a su apoyo aéreo, que no pudo utilizar los aeródromos avanzados, llenos de lodo. Los alemanes, que se habían replegado a bases aéreas con buenas instalaciones y pistas de hormigón, pudieron lanzar ataques ininterrumpidos contra las columnas del ejército soviético. Al igual que en los primeros años, la Luftwaffe pudo infligir grandes pérdidas prácticamente sin oposición. Más de 800 vehículos fueron destruidos en dos semanas. En los primeros tres días de febrero de 1945, se reportaron 2000 vehículos y 51 tanques perdidos a causa de los ataques aéreos alemanes. El Ju 87 participó en estas intensas batallas en pequeñas cantidades. Fue la mayor concentración de poder aéreo alemán desde 1940, e incluso en febrero de 1945 los alemanes lograron alcanzar y disputar la superioridad aérea en el Frente Oriental. La ofensiva aérea fue fundamental para salvar Berlín, aunque solo durante tres meses. El esfuerzo agotó las reservas de combustible alemanas. La contribución del Ju 87 quedó ejemplificada por Rudel, quien derribó 13 tanques enemigos el 8 de febrero de 1945. ^{[ 182 ]}

Las investigaciones posteriores a la guerra revelaron que, en general, los pilotos de bombardeo eran mucho menos efectivos de lo que afirmaban. La Luftwaffe alemana, en particular, no realizó un análisis científico de las afirmaciones de los pilotos del Ju 87 entre 1939 y 1945, sino que se basó en pruebas y suposiciones previas a la guerra, a diferencia de los Aliados, que sí realizaron dichas investigaciones durante la guerra. Estas investigaciones demostraron que los pilotos, por diversas razones, calcularon mal la mayoría de sus bajas de tanques y revelaron la ineficacia de los bombarderos en picado como arma antitanque, ^{[ 183 ]} ​​excepto por el efecto de supresión del bombardeo.

Louis Langhurst y Richard H. Kurzenberger construyeron réplicas a escala 7/10 . El avión de Langhurst pasó a formar parte de la Commemorative Air Force . El de Kurzenberger quedó inservible en un accidente en el que falleció el piloto en el año 2000. ^{[ 199 ]}

• Arthy, Andrew (octubre de 2021). "Los últimos días de los pájaros cañón: operaciones antitanque del Junkers Ju 87G de la Luftwaffe, Frente Oriental, abril-mayo de 1945". The Aviation Historian (37): 20–28 . ISSN 2051-1930 . 
• Bergström, Christer (2008). Bagration a Berlín: Las últimas batallas aéreas en el Este: 1944-1945 . Londres: Ian Allan. ISBN 978-1-903223-91-8.
• Bergstrom, Christer (2007a). Barbarroja - La batalla aérea: julio-diciembre de 1941 . Londres: Chevron/Ian Allan. ISBN 978-1-85780-270-2.
• Bergstrom, Christer (2007b). Kursk – La batalla aérea: julio de 1943 . Londres: Chevron/Ian Allan. ISBN 978-1-903223-88-8.
• Bergstrom, Christer (2007c). Stalingrado: la batalla aérea: noviembre de 1942 a febrero de 1943 . Londres: Chevron/Ian Allan. ISBN 978-1-85780-276-4.
• Boyne, WJ (1994). Choque de alas . Nueva York: Simon & Schuster. ISBN 0-684-83915-6.
• Bungay, Stephen (2000). El enemigo más peligroso: Una historia de la batalla de Inglaterra . Londres: Aurum. ISBN 1-85410-721-6.
• Ciglic, Boris; Savic, Dragan (2007). Dornier Do 17 – La historia yugoslava: Registro operacional 1937–1947 . Belgrado: Jeroplan. ISBN 978-86-909727-0-8.
• Dressel, Joaquín; Griehl, Manfred (1994). Bombarderos de la Luftwaffe . Londres: DAG. ISBN 1-85409-140-9.
• Erfurth, Helmut (2004). Junkers Ju87 . Cruz Negra. vol.  V. Bonn: Bernard & Graefe Verlag. ISBN 1-85780-186-5.
• Gesalí, David; Íñiguez, David (2012). La guerra aèria a Catalunya (1936-1939) [ La guerra aérea sobre Cataluña ] (en catalán). Barcelona: Rafael Dalmau, Editor. ISBN 978-84-232-0775-6.
• Gooderson, Ian (1998). El poder aéreo en el frente de batalla: apoyo aéreo cercano aliado en Europa, 1943-1945 . F. Cass. ISBN 978-0-7146-4211-6.
• Green, William (1990) [1970]. Aviones de guerra del Tercer Reich (2.ª  ed.). Nueva York: Galahad Books. ISBN 0-883-65666-3.
• Griehl, Manfred (2001). Junker Ju 87 Stuka . Londres/Stuttgart: Airlife/Motorbuch. ISBN 1-84037-198-6.
• Griehl, Manfred; Dressel, Joaquín (1998). Heinkel Él 177 – 277–274 . Shrewsbury: vida aérea. ISBN 1-85310-364-0.
• Gunston, Bill (1984). Gli aerei della 2a guerra mondiale [ Los aviones de la Segunda Guerra Mundial ] . Grande enciclopedia delle armi moderne (en italiano). Milán: Alberto Peruzzo Editore. OCLC 797533857 . 
• Hayward, JS (2001). Detenidos en Stalingrado: La Luftwaffe y la derrota de Hitler en el Este 1942-1943 . Lawrence: University Press of Kansas. ISBN 0-7006-1146-0.
• Hooton, ER (2007). Luftwaffe en guerra; Guerra relámpago en Occidente . vol.  II. Londres: Chevron/Ian Allan. ISBN 978-1-85780-272-6.
• Justo, Gunther (1986). Piloto de Stuka Hans Ulrich Rudel . Atglen, Pensilvania: Schiffer. ISBN 0-88740-252-6.
• Lawrence, Joseph (1945). El libro de aviones del observador . Londres y Nueva York: Frederick Warne & Co.
• Mahlke, Helmut (2013). Memorias de un piloto de Stuka . Traducido por John Weal. Frontline Books. ISBN 978-1-84832-664-4.
• McNab, Chris (2012). Las águilas de Hitler  : La Luftwaffe, 1933-1945 . Oxford: Osprey Publishing . ISBN 978-1-78096-283-2OCLC 779264558​​ 
• Mondey, David (1996). Aviones del Eje en la Segunda Guerra Mundial . Londres: Chancellor Press. ISBN 1-85152-966-7.
• Murray, Williamson (1983). Estrategia para la derrota: La Luftwaffe 1935–1945 . Maxwell AFB, AL: Air Power Research Institute. ISBN 0-16-002160-X.
• Parker, Danny (1998). Para ganar el cielo invernal: Guerra aérea sobre las Ardenas, 1944-1945 . Pennsylvania: Combined. ISBN 0-938289-35-7.
• Rudel, Hans Ulrich (1952). Piloto Stuka . Londres, Reino Unido: Blackhouse. ISBN 9781908476876.{{cite book}}: Incompatibilidad de ISBN/Fecha ( ayuda )
• Anillo, Hans (1978). Luftkampf zwischen Sand und Sonne . Motorbuchverlag Stuttgart. ISBN 3-87943-151-5.
• Rohwer, Jürgen (2005). Cronología de la guerra naval 1939-1945: Historia naval de la Segunda Guerra Mundial (3.ª  ed.). Annapolis, MD: Naval Institute Press. ISBN 1-59114-119-2.
• Smith, Peter C. (2007). Ju 87 Stuka: Unidades de bombarderos en picado Ju 87 de la Luftwaffe 1939–1941 . Vol.  I. Londres: Classic. ISBN 978-1-903223-69-7.
• Smith, Peter C. (2011). El Junkers Ju 87 Stuka: Una historia completa . Londres: Crecy. ISBN 978-0-85979-156-4.
• Thompson, Steve J.; Smith, Peter C. (2008). Maniobras de combate aéreo . Hersham: Ian Allan. ISBN 978-1-903223-98-7.
• Vanags-Baginskis, Alex (1982). Ju 87 Stuka . Londres: Jane's. ISBN 0-7106-0191-3.
• Ward, John (2004). Los escuadrones de Stuka de Hitler: El Ju 87 en guerra, 1936-1945 . Londres: Eagles of War. ISBN 1-86227-246-8.
• Weal, John (1997). Junkers Ju 87 Stukageschwader 1937–41 . Combat Aircraft 1. Oxford: Osprey. ISBN 1-85532-636-1.
• Weal, John (1998). Junkers Ju 87 Stukageschwader of North Africa and the Mediterranean . Combat Aircraft 6. Oxford: Osprey. ISBN 1-85532-722-8.
• Weal, John (2008). Junkers Ju 87 Stukageschwader of the Russian Front . Combat Aircraft 74. Oxford: Osprey. ISBN 978-1-84603-308-7.
• Willigenburg, Henk van (marzo-abril de 2001). "Injerto Zeppelin a flote". Entusiasta del aire (92): 59– 65. ISSN 0143-5450 . 
• Wood, Derek; Dempster, Derek (2003). El margen estrecho: La batalla de Inglaterra y el auge del poder aéreo . Londres: Pen and Sword. ISBN 0-85052-915-8.