Hidroavión

Un hidroavión tiene flotadores delgados, montados bajo el fuselaje . ^{[ 7 ]} Lo común son dos flotadores, pero son posibles otras configuraciones. Normalmente, solo los flotadores de un hidroavión entran en contacto con el agua. El fuselaje permanece sobre el agua. Algunas aeronaves terrestres pequeñas pueden modificarse para convertirse en hidroaviones y, en general, los hidroaviones son aeronaves pequeñas. Los hidroaviones están limitados por su incapacidad para manejar olas de altura típicamente mayores a 12  pulgadas (0,31 m). Los flotadores aumentan el peso en vacío del avión y el coeficiente de resistencia , lo que resulta en una menor capacidad de carga útil, una menor velocidad de ascenso y una menor velocidad de crucero. En el Reino Unido, se suele llamar a los hidroaviones "seaplanes" en lugar de usar el término "seaplane" para referirse tanto a hidroaviones como a hidroaviones. ^{[ 8 ]}

Diseño

Los hidroaviones suelen derivar de aeronaves terrestres, con flotadores fijos montados bajo el fuselaje en lugar de un tren de aterrizaje (con ruedas). Ofrecen varias ventajas, ya que el fuselaje no está en contacto con el agua, lo que simplifica la producción al no tener que incorporar las concesiones necesarias para la estanqueidad, la resistencia general al impacto y las características de hidroplaneo requeridas para que la aeronave pueda despegar del agua. La incorporación de flotadores a un avión terrestre también permite volúmenes de producción mucho mayores para financiar el desarrollo y la producción del reducido número de aeronaves que operan desde el agua. Además, salvo en los hidroaviones más grandes, las alas de los hidroaviones suelen ofrecer mayor altura libre sobre obstáculos, como muelles, lo que reduce la dificultad de la carga en el agua. Un hidroavión monomotor típico no puede atracar junto a un muelle para cargar, mientras que la mayoría de los hidroaviones sí pueden hacerlo.

Los flotadores inevitablemente imponen una resistencia y un peso adicionales, lo que hace que los hidroaviones sean más lentos y menos maniobrables durante el vuelo, con una tasa de ascenso menor, que las aeronaves equipadas con tren de aterrizaje con ruedas. Sin embargo, las carreras aéreas dedicadas a los hidroaviones atrajeron mucha atención durante las décadas de 1920 y 1930, sobre todo en forma del Trofeo Schneider , en gran parte porque los despegues desde el agua permitían carreras de despegue más largas, lo que posibilitaba una mayor optimización para alcanzar altas velocidades en comparación con los aeródromos de la época.

Existen dos configuraciones básicas para los flotadores en los hidroaviones:

• Diseños de "flotador único", en los que un único flotador grande se monta directamente debajo del fuselaje, con flotadores estabilizadores más pequeños debajo de las puntas de las alas, en aviones como el Nakajima A6M2-N
• Diseños de "doble flotador", con dos flotadores principales montados uno al lado del otro en la parte exterior del fuselaje. Algunos de los primeros diseños de doble flotador tenían flotadores estabilizadores adicionales en las puntas de las alas.

La principal ventaja del diseño de flotador único es su capacidad para aterrizar en aguas turbulentas: un flotador central largo está unido directamente al fuselaje, siendo esta la parte más resistente de la estructura de la aeronave, mientras que los flotadores más pequeños bajo las alas exteriores proporcionan a la aeronave estabilidad lateral. En comparación, los flotadores dobles restringen la maniobrabilidad, a menudo a olas de tan solo un pie (0,3 metros) de altura. ^{[ 9 ]} Sin embargo, los diseños de flotadores dobles facilitan el amarre y el abordaje , y , en el caso de los bombarderos torpederos , dejan la parte inferior libre para transportar un torpedo .

Un hidroavión es un tipo de avión con casco , lo que le permite aterrizar en el agua. ^{[ 10 ]} Se diferencia de un avión de flotación en que tiene un fuselaje diseñado específicamente para la flotación, mientras que los aviones de flotación dependen de flotadores montados en el fuselaje para flotar . Si bien el fuselaje de un hidroavión proporciona flotabilidad, también puede utilizar flotadores bajo las alas o proyecciones en el casco similares a alas (llamadas sponsons ) para mayor estabilidad.

Los hidroaviones, que se popularizaron durante la Primera Guerra Mundial , crecieron rápidamente en tamaño y capacidad durante el período de entreguerras , durante el cual numerosos operadores obtuvieron éxito comercial con este tipo de aeronave. Los hidroaviones fueron algunos de los aviones más grandes de la primera mitad del siglo XX, superados en tamaño solo por los bombarderos desarrollados durante la Segunda Guerra Mundial . Su ventaja radicaba en el uso del agua en lugar de costosas pistas terrestres, lo que los convirtió en la base de las aerolíneas internacionales en el período de entreguerras. También se utilizaron comúnmente como aviones de patrulla marítima y de rescate marítimo-aéreo , especialmente en tiempos de conflicto. Hidroaviones como el PBY Catalina y el Short Sunderland desempeñaron papeles clave tanto en el Teatro del Atlántico como en el del Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial. ^{[ 11 ]}

La popularidad de los hidroaviones disminuyó gradualmente durante la Guerra Fría , en parte debido a la dificultad de mantener las operaciones en condiciones climáticas adversas, ya que el estado del mar podía impedir fácilmente los despegues y aterrizajes, mientras que las aeronaves terrestres no se veían afectadas. Además, las inversiones en aeropuertos durante el conflicto facilitaron la introducción de aviones de pasajeros terrestres, más grandes y eficientes. A pesar de haber quedado relegados a un segundo plano, algunos operadores continuaron utilizando hidroaviones, como en los casos del Shin Meiwa US-1A y el Martin JRM Mars . En el siglo XXI, los hidroaviones mantienen algunos usos específicos, como el lanzamiento de agua sobre incendios forestales , el transporte aéreo alrededor de archipiélagos y el acceso a zonas no desarrolladas. Muchas variantes modernas de hidroaviones, ya sean de flotación o hidroaviones, son aeronaves anfibias convertibles, que pueden utilizar tanto el tren de aterrizaje como la flotación para aterrizar y despegar.

La búsqueda de una aeronave que pudiera despegar o aterrizar en el agua comenzó con los hidroaviones, que no son barcos voladores.

En 1876, el francés Alphonse Pénaud presentó la primera patente para una máquina voladora con casco de barco y tren de aterrizaje retráctil, pero no logró construirla. Algunos atribuyen al austriaco Wilhelm Kress el intento de construir el primer hidroavión exitoso , el Drachenflieger , en 1898, aunque sus dos motores Daimler de 30 hp resultaron insuficientes para el despegue, y posteriormente se hundió cuando uno de sus dos flotadores colapsó. ^{[ 12 ]} 

El 6 de junio de 1905, Gabriel Voisin despegó y aterrizó en el río Sena con un planeador remolcado sobre flotadores. El primero de sus vuelos sin motor fue de 140 metros (150 yardas ) . ^{[ 13 ]} Posteriormente construyó un hidroavión motorizado en colaboración con Louis Blériot , pero la máquina no tuvo éxito. Otros pioneros también intentaron acoplar flotadores a aeronaves en Gran Bretaña, Australia, Francia y Estados Unidos. 

El 28 de marzo de 1910, el francés Henri Fabre realizó el primer vuelo exitoso de un hidroavión motorizado, el hidravión propulsado por un motor Gnome Omega , un hidroavión trimarán . ^{[ 14 ]} El primer despegue y aterrizaje exitosos de Fabre con un hidroavión motorizado inspiraron a otros aviadores, y diseñó flotadores para varios otros pilotos. La primera competición de hidroaviones se celebró en Mónaco en marzo de 1912, con aeronaves que utilizaban flotadores de Fabre, Curtiss, Tellier y Farman. Esto dio lugar a los primeros servicios regulares de pasajeros en hidroavión, en Aix-les-Bains , utilizando un Sanchez-Besa de cinco plazas a partir del 1 de agosto de 1912. ^{[ 13 ]} La Armada francesa encargó su primer hidroavión en 1912. El 10 de mayo de 1912, Glenn L. Martin voló un hidroavión de fabricación casera en California , estableciendo récords de distancia y tiempo. ^{[ 15 ]}

En 1911-12, François Denhaut construyó el primer hidroavión con un fuselaje que formaba un casco, utilizando varios diseños para proporcionar sustentación hidrodinámica en el despegue. Su primer vuelo exitoso fue el 13 de abril de 1912. ^{[ 13 ]} A lo largo de 1910 y 1911, el pionero aviador estadounidense Glenn Curtiss desarrolló su hidroavión hasta convertirlo en el exitoso avión terrestre Curtiss Modelo D , que utilizaba un flotador central más grande y sponsons. Combinando flotadores con ruedas, realizó los primeros vuelos anfibios en febrero de 1911 y recibió el primer Trofeo Collier por logros de vuelo en EE. UU. A partir de 1912, sus experimentos con un hidroavión con casco dieron como resultado los Modelos E y F de 1913 , a los que llamó "hidroaviones". ^{[ 13 ]} En febrero de 1911, la Armada de los Estados Unidos recibió el Curtiss Modelo E y pronto probó aterrizajes y despegues desde barcos, utilizando el Curtiss Modelo D.

Hubo experimentos por parte de aviadores para adaptar el Wright Modelo B a un aterrizaje en el agua. La primera película filmada desde un avión fue filmada desde un hidroavión Wright Modelo B por Frank Coffyn en 1911. Los hermanos Wright, ampliamente reconocidos por sus innovadores diseños de aeronaves, tardaron más en desarrollar un hidroavión; Wilbur murió en 1912 y la compañía se vio envuelta en litigios. Sin embargo, en 1913, la compañía Wright Brothers desarrolló el Wright Modelo CH Flyer. ^{[ 16 ]} En 1913, la compañía Wright también lanzó el Wright Modelo G Aerboat, que era un hidroavión con cabina cerrada (una primicia para la compañía); el ingeniero jefe de esta versión fue Grover Loening . ^{[ 17 ]}

En Gran Bretaña, el capitán Edward Wakefield y Oscar Gnosspelius comenzaron a explorar la viabilidad del vuelo desde el agua en 1908. Decidieron utilizar Windermere en el Distrito de los Lagos , el lago más grande de Inglaterra . En 1909, el dúo asistió a la Semana de la Aviación de Blackpool, donde Wakefield "presentó la teoría de volar desde el agua, pero fue ridiculizado por los expertos". ^{[ 18 ]} El rechazo impulsó a los dos hombres a colaborar en sus propios diseños individuales de hidroaviones. Para probar sus hidroaviones, decidieron utilizar Windermere en el Distrito de los Lagos , el lago más grande de Inglaterra . Los primeros intentos de vuelo de Gnosspelius atrajeron a grandes multitudes, aunque la aeronave, llamada Gnosspelius No.1, no logró despegar debido a la poca potencia de sus motores. ^{[ 19 ]} La demostración fallida impulsó a Gnosspelius a rediseñar los flotadores que le habían fabricado los constructores de barcos Borwick & Sons, incorporando características de los exitosos cascos de lanchas rápidas de Borwick. Mientras tanto, Wakefield encargó un hidroavión similar al diseño del Fabre Hydravion de 1910. Para noviembre de 1911, tanto Gnosspelius como Wakefield contaban con aeronaves capaces de volar desde el agua y esperaban condiciones climáticas favorables. El vuelo de Gnosspelius fue breve, ya que la aeronave se estrelló en el lago. Por el contrario, el piloto de Wakefield aprovechó un ligero viento del norte y despegó con éxito, volando a una altura de 50 pies hasta Ferry Nab, donde realizó un amplio giro y regresó para un aterrizaje perfecto en la superficie del lago.

En Suiza, Émile Taddéoli equipó el biplano Dufaux 4 con buceadores y logró despegar con éxito en 1912. Un hidroavión fue utilizado durante las Guerras Balcánicas en 1913, cuando un "Astra Hydravion" griego realizó un reconocimiento de la flota turca y lanzó cuatro bombas. ^{[ 20 ] [ 21 ]}

En 1913, el periódico Daily Mail ofreció un premio de 10.000 libras esterlinas por la primera travesía aérea sin escalas del Atlántico , que pronto fue "aumentado con una suma adicional" de la Liga Aérea Femenina de Gran Bretaña .

El empresario estadounidense Rodman Wanamaker se empeñó en que el premio debía ser para un avión estadounidense y encargó a la Curtiss Aeroplane and Motor Company el diseño y la construcción de una aeronave capaz de realizar el vuelo. El desarrollo del hidroavión Flying Fish por parte de Curtiss en 1913 lo puso en contacto con John Cyril Porte , un teniente retirado de la Marina Real , diseñador de aeronaves y piloto de pruebas que se convertiría en un influyente pionero de la aviación británica. Reconociendo que muchos de los primeros accidentes se debían a un conocimiento deficiente del manejo en contacto con el agua, ambos centraron sus esfuerzos en desarrollar diseños de casco prácticos para hacer posible la travesía transatlántica. ^{[ 22 ]}

Los dos años previos al estallido de la Primera Guerra Mundial también vieron cómo el par de hidroaviones biplanos Benoist XIV , de producción privada y diseñados por Thomas W. Benoist , iniciaban el primer servicio de aerolíneas más pesadas que el aire en cualquier parte del mundo, y el primer servicio de aerolíneas de cualquier tipo en los Estados Unidos. ^{[ 23 ] [ 24 ]}

Al mismo tiempo, la empresa británica de construcción de barcos J. Samuel White de Cowes en la Isla de Wight estableció una nueva división de aeronaves y produjo un hidroavión en el Reino Unido. Este fue exhibido en el Salón Aeronáutico de Londres en Olympia en 1913. ^{[ 25 ]} En ese mismo año, una colaboración entre el astillero SE Saunders de East Cowes y la Sopwith Aviation Company produjo el "Bat Boat", una aeronave con un casco laminado consuta que podía operar desde tierra o en el agua, que hoy se denomina aeronave anfibia . ^{[ 25 ]} El "Bat Boat" realizó varios aterrizajes en el mar y en tierra y fue debidamente galardonado con el Premio Mortimer Singer . ^{[ 25 ]} Fue el primer avión totalmente británico capaz de realizar seis vuelos de ida y vuelta de más de cinco millas en cinco horas.

En EE. UU., el encargo de Wanamaker se basó en el desarrollo y la experiencia previos de Glen Curtiss con el Curtiss Modelo F ^{[ 26 ]} para la Armada de EE. UU., que rápidamente dieron como resultado el America , diseñado bajo la supervisión de Porte después de su estudio y reorganización del plan de vuelo; la aeronave era un diseño convencional de biplano con alas de dos secciones, no escalonadas y de envergadura desigual con dos motores en línea propulsores montados uno al lado del otro sobre el fuselaje en el espacio entre planos. Los pontones de las puntas de las alas estaban unidos directamente debajo de las alas inferiores cerca de sus puntas. El diseño (desarrollado más tarde en el Modelo H ) se parecía a los hidroaviones anteriores de Curtiss pero se construyó considerablemente más grande para que pudiera transportar suficiente combustible para cubrir 1100 millas (1800 km) . Los tres miembros de la tripulación se alojaban en una cabina completamente cerrada.  

Las pruebas del America comenzaron el 23 de junio de 1914, con Porte también como piloto jefe de pruebas. Las pruebas pronto revelaron graves deficiencias en el diseño: tenía poca potencia, por lo que los motores fueron reemplazados por motores tractores más potentes. Además, la nariz del avión tendía a sumergirse al aumentar la potencia del motor durante el rodaje en el agua. Este fenómeno no se había observado antes, ya que los diseños anteriores de Curtiss no habían utilizado motores tan potentes ni grandes cargas de combustible/carga, por lo que eran relativamente más flotantes. Para contrarrestar este efecto, Curtiss instaló aletas a los lados de la proa para aumentar la sustentación hidrodinámica, pero pronto las reemplazó por sponsons , un tipo de pontón submarino montado en pares a cada lado del casco. Estos sponsons (o sus equivalentes de ingeniería) y el casco ensanchado y con muescas seguirían siendo una característica destacada del diseño de cascos de hidroaviones en las décadas siguientes. Una vez resuelto el problema, se reanudaron los preparativos para la travesía. Si bien se comprobó que la aeronave era difícil de manejar durante el despegue y requería distancias de despegue mayores de lo esperado, se eligió la luna llena del 5 de agosto de 1914 para el vuelo transatlántico; Porte pilotaría el America con George Hallett como copiloto y mecánico.

Los planes de Curtiss y Porte se vieron interrumpidos por el estallido de la Primera Guerra Mundial. Porte zarpó hacia Inglaterra el 4 de agosto de 1914 y se reincorporó a la Armada como miembro del Servicio Aéreo Naval Real . Nombrado comandante de escuadrón de la Base Aérea Naval Real de Hendon , pronto convenció al Almirantazgo del potencial de los hidroaviones y fue puesto al mando de la base aérea naval de Felixstowe en 1915. Porte persuadió al Almirantazgo para que requisara (y posteriormente comprara) el America y una aeronave gemela de Curtiss. A esto le siguió un pedido de 12 aeronaves similares más, un modelo H-2 y el resto como modelos H-4 . Cuatro ejemplares de estos últimos fueron ensamblados en el Reino Unido por Saunders . Todos ellos eran similares al diseño del America y, de hecho, todos eran conocidos como Americas  en el servicio de la Armada Real. Sin embargo, los motores fueron cambiados de los motores Curtiss de 160 hp, de poca potencia, a motores Rolls-Royce Falcon de  250 hp . Al lote inicial le siguió un pedido de 50 más (un total de 64 Americas durante la guerra). ^{[ 22 ]} Porte también obtuvo permiso para modificar y experimentar con el avión Curtiss.

Pronto se descubrió que los Curtiss H-4 tenían varios problemas: su potencia era insuficiente, sus cascos eran demasiado débiles para operaciones prolongadas y presentaban características de manejo deficientes tanto en el agua como al despegar. ^{[ 27 ] [ 28 ]} Un piloto de hidroavión, el mayor Theodore Douglas Hallam, escribió que eran "máquinas cómicas, que pesaban bastante menos de dos toneladas; con dos motores cómicos que, cuando funcionaban, proporcionaban 180 caballos de fuerza; y un control cómico, ya que eran pesados ​​de morro con los motores encendidos y pesados ​​de cola en planeo". ^{[ 29 ]}

En Felixstowe, Porte hizo avances en el diseño de hidroaviones y desarrolló un diseño de casco práctico con la distintiva "muesca de Felixstowe". ^{[ 30 ]} El primer diseño de Porte que se implementó en Felixstowe fue el Felixstowe Porte Baby , un gran hidroavión biplano de tres motores , impulsado por un motor central propulsor y dos motores tractores fuera de borda Rolls-Royce Eagle .

Porte modificó un H-4 con un nuevo casco cuyas cualidades hidrodinámicas mejoradas hicieron que el rodaje, el despegue y el aterrizaje fueran mucho más prácticos, y lo llamó Felixstowe F.1 .

La innovación de Porte, la «muesca de Felixstowe», permitió que la aeronave superara la succión del agua con mayor rapidez y se desprendiera para el vuelo con mucha más facilidad. Esto hizo que su operación fuera mucho más segura y fiable. El avance de la «muesca» pronto evolucionaría hacia un «escalón», con la sección trasera del casco inferior marcadamente rebajada sobre la sección delantera del casco inferior, característica que se convirtió en un rasgo distintivo tanto de los cascos de hidroaviones como de los flotadores de hidroaviones. La aeronave resultante sería lo suficientemente grande como para transportar combustible suficiente para volar largas distancias y podría atracar junto a los barcos para repostar.

Porte diseñó entonces un casco similar para el hidroavión Curtiss H-12, de mayor tamaño , que, si bien era más grande y capaz que los H-4, compartía los defectos de un casco débil y un mal comportamiento en el agua. La combinación del nuevo casco diseñado por Porte, esta vez equipado con dos escalones, con las alas del H-12 y una nueva cola, y propulsado por dos motores Rolls-Royce Eagle , se denominó Felixstowe F.2 y voló por primera vez en julio de 1916, ^{[ 31 ]} demostrando ser muy superior al Curtiss en el que se basaba. Se utilizó como base para todos los diseños futuros. ^{[ 32 ]} Entró en producción como Felixstowe F.2A, siendo utilizado como avión de patrulla, con aproximadamente 100 completados al final de la Primera Guerra Mundial. Se construyeron otros setenta, y a estos les siguieron dos F.2c, que se construyeron en Felixstowe.

En febrero de 1917, se realizó el primer vuelo del prototipo del Felixstowe F.3 . Era más grande y pesado que el F.2, lo que le proporcionaba mayor alcance y capacidad de carga de bombas, pero menor agilidad. Se fabricaron aproximadamente 100 unidades del Felixstowe F.3 antes del final de la guerra.

El Felixstowe F.5 pretendía combinar las buenas cualidades del F.2 y el F.3, y el prototipo realizó su primer vuelo en mayo de 1918. El prototipo demostró cualidades superiores a sus predecesores, pero, para facilitar la producción, la versión de producción se modificó para utilizar ampliamente componentes del F.3, lo que resultó en un rendimiento inferior al del F.2A o el F.5.

El diseño final de Porte en la Estación Experimental de Hidroaviones fue el triplano Felixstowe Fury de cinco motores y 123 pies de envergadura (también conocido como "Porte Super-Baby" o "PSB"). ^{[ 33 ]}

Los hidroaviones F.2, F.3 y F.5 fueron ampliamente empleados por la Royal Navy para patrullas costeras y para la búsqueda de submarinos alemanes . En 1918, fueron remolcados en barcazas hacia los puertos del norte de Alemania para ampliar su alcance; el 4 de junio de 1918, esto resultó en un combate aéreo entre tres F.2A y diez hidroaviones alemanes, derribando dos confirmados y cuatro probables sin sufrir bajas. ^{[ 22 ]} Como resultado de esta acción, los hidroaviones británicos fueron pintados con pintura deslumbrante para facilitar su identificación en combate.

La compañía Curtiss Aeroplane and Motor Company desarrolló de forma independiente sus diseños para el pequeño Modelo F, el Modelo K de mayor tamaño (varios de los cuales se vendieron al Servicio Aéreo Naval Ruso) y el Modelo C para la Armada de los Estados Unidos. Curtiss, entre otros, también construyó el Felixstowe F.5 como Curtiss F5L , basado en los diseños finales del casco de Porte y propulsado por motores Liberty estadounidenses .

Mientras tanto, los diseños pioneros de hidroaviones de François Denhaut habían sido desarrollados progresivamente por la Compañía de Aviación Franco-Británica hasta convertirse en una gama de aeronaves prácticas. Más pequeños que los Felixstowe, varios miles de FBA sirvieron con casi todas las fuerzas aliadas como aeronaves de reconocimiento, patrullando el Mar del Norte, el Atlántico y el Mediterráneo.

En Italia se desarrollaron varios hidroaviones, comenzando con la serie L y progresando con la serie M. El Macchi M.5 , en particular, era extremadamente maniobrable y ágil, y estaba a la altura de los aviones terrestres contra los que tenía que combatir. Se construyeron doscientos cuarenta y cuatro en total. Hacia el final de la Primera Guerra Mundial, estos aviones fueron pilotados por la Aviación Naval Italiana, la Armada de los Estados Unidos y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. El alférez Charles Hammann ganó la primera Medalla de Honor otorgada a un aviador naval estadounidense en un M.5.

La empresa alemana de fabricación de aeronaves Hansa-Brandenburg construyó hidroaviones a partir del modelo Hansa-Brandenburg GW en 1916, y tuvo cierto éxito militar con su hidroavión de combate biplaza Hansa-Brandenburg W.12 al año siguiente, siendo el avión principal pilotado por el as de la aviación naval de la Alemania Imperial, Friedrich Christiansen . La empresa austrohúngara Lohner-Werke comenzó a construir hidroaviones, empezando con el Lohner E en 1914 y el posterior (1915) Lohner L , ampliamente copiado .

En septiembre de 1919, la compañía británica Supermarine comenzó a operar el primer servicio de hidroaviones del mundo, desde Woolston hasta Le Havre en Francia , pero tuvo una corta duración.

Un Curtiss NC-4 se convirtió en el primer avión en cruzar el Océano Atlántico en 1919, pasando por las Azores . De los cuatro que lo intentaron, solo uno completó el vuelo. ^{[ 34 ] [ 35 ]} Antes del desarrollo de aeronaves altamente confiables, la capacidad de aterrizar en el agua era una característica de seguridad deseable para los viajes transoceánicos. ^{[ 36 ]}

Durante la década de 1920, el escuadrón de Extremo Oriente de la Real Fuerza Aérea (RAF) realizó una serie de vuelos de exhibición de larga distancia en formación utilizando el recién desarrollado Supermarine Southampton . Quizás el más notable de estos vuelos fue una expedición de 43.500 km (27.000 millas) realizada entre 1927 y 1928; fue llevada a cabo por cuatro Southamptons del escuadrón de Extremo Oriente , partiendo de Felixstowe a través del Mediterráneo e India hasta Singapur . ^{[ 37 ]} Tanto la RAF como Supermarine obtuvieron un considerable reconocimiento por estos vuelos, además de demostrar que los hidroaviones habían evolucionado hasta convertirse en medios fiables de transporte de larga distancia. ^{[ 38 ]}  

En 1923, se inauguró el primer servicio comercial exitoso de hidroaviones con vuelos hacia y desde las Islas del Canal . La industria de la aviación británica experimentaba un rápido crecimiento. El Gobierno decidió que la nacionalización era necesaria y ordenó la fusión de cinco compañías aéreas para formar la aerolínea estatal Imperial Airways of London (IAL). IAL se convirtió en la aerolínea británica de bandera internacional , proporcionando enlaces de transporte de pasajeros y correo en hidroavión entre Gran Bretaña y Sudáfrica utilizando aeronaves como el Short S.8 Calcutta . ^{[ 39 ]}

En 1928, cuatro hidroaviones Supermarine Southampton del escuadrón de la RAF destinado al Lejano Oriente llegaron a Melbourne , Australia . Este vuelo se consideró una prueba de que los hidroaviones se habían convertido en un medio fiable de transporte de larga distancia.

En la década de 1930, los hidroaviones hicieron posible el transporte aéreo regular entre Estados Unidos y Europa, abriendo nuevas rutas aéreas a Sudamérica, África y Asia. Foynes , Irlanda , y Botwood , Terranova y Labrador, fueron las terminales de muchos de los primeros vuelos transatlánticos. En zonas donde no había aeródromos para aviones terrestres, los hidroaviones podían hacer escala en pequeñas estaciones fluviales, lacustres o costeras para repostar y reabastecerse. Los hidroaviones Boeing 314 "Clipper" de Pan Am acercaron destinos exóticos como el Lejano Oriente y llegaron a representar el romanticismo de volar.

En 1931, el correo procedente de Australia llegaba a Gran Bretaña en tan solo 16 días, menos de la mitad del tiempo que tardaba por mar. Ese mismo año, los gobiernos de ambos lados del mundo convocaron licitaciones para operar nuevos servicios de pasajeros y correo entre los extremos del Imperio Británico , y Qantas e IAL resultaron ganadoras con una oferta conjunta. Se formó entonces una compañía bajo propiedad conjunta, Qantas Empire Airways. El nuevo servicio de diez días entre Rose Bay, Nueva Gales del Sur (cerca de Sídney ), y Southampton tuvo tanto éxito entre los remitentes de cartas que, en poco tiempo, el volumen de correo superaba la capacidad de almacenamiento de los aviones.

A principios de la década de 1930, el gobierno británico buscó una mejor solución al problema y publicó una especificación que requería un nuevo avión grande capaz de transportar hasta 24 pasajeros con comodidad espaciosa, junto con espacio suficiente para correo aéreo o carga, y que simultáneamente fuera capaz de una velocidad de crucero de 170 mph y un alcance de al menos 700 millas; también se estipuló la capacidad de un alcance extendido de 2000 millas para servir la ruta del Atlántico Norte . ^{[ 40 ]} Originalmente destinado a ser utilizado por IAL, el socio Qantas aceptó la iniciativa y se comprometió a comprar seis de los nuevos hidroaviones Short S23 de clase "C" o "Empire" . Encargado al fabricante de aviación Short Brothers , el Empire fue aclamado como "uno de los experimentos más audaces del mundo en aviación", mientras que los primeros escépticos se refirieron al pedido de manera menos favorable como una "apuesta". ^{[ 40 ]} IAL quedó tan impresionada por el Empire que realizó un pedido posterior de otros 11; Cuando se combinó con el pedido original de 28 hidroaviones, este fue el mayor pedido individual jamás realizado para una aeronave civil británica hasta ese momento. ^{[ 41 ]}

La entrega del correo lo más rápido posible generó mucha competencia y algunos diseños innovadores. Una variante de los hidroaviones del Imperio Corto fue el peculiar « Maia y Mercury ». Consistía en un hidroavión cuatrimotor «Mercury» (el mensajero alado) fijado sobre «Maia», un hidroavión del Imperio Corto modificado. ^{[ 25 ]} El Maia, de mayor tamaño, despegaba llevando al Mercury, más pequeño, cargado con un peso superior al que podía soportar para el despegue. Esto permitía al Mercury transportar suficiente combustible para un vuelo transatlántico directo con el correo. ^{[ 42 ]} Desafortunadamente, esto resultó de utilidad limitada, y el Mercury tuvo que ser devuelto desde América por barco. El Mercury estableció varios récords de distancia antes de que se adoptara el reabastecimiento de combustible en vuelo . ^{[ 43 ]}

Sir Alan Cobham ideó un método de reabastecimiento de combustible en vuelo en la década de 1930. En el aire, el Short Empire podía cargarse con más combustible del que necesitaba para despegar. ^{[ 25 ]} Los hidroaviones Short Empire que realizaban la travesía transatlántica se reabastecían de combustible sobre Foynes; con la carga adicional, podían realizar un vuelo transatlántico directo. Se utilizaba un Handley Page HP54 Harrow como avión cisterna. ^{[ 25 ]}

El hidroavión alemán Dornier Do X era notablemente diferente de sus homólogos construidos en el Reino Unido y Estados Unidos. ^{[ 44 ]} Tenía protuberancias en forma de alas en el fuselaje, llamadas sponsons , para estabilizarlo en el agua sin necesidad de flotadores externos montados en las alas. Esta característica fue desarrollada por Claudius Dornier durante la Primera Guerra Mundial en su gigantesco hidroavión Dornier Rs. I, y perfeccionada en el Dornier Wal en 1924. El enorme Do X estaba propulsado por 12 motores y una vez transportó a 170 personas como truco publicitario. ^{[ 25 ]} Voló a Estados Unidos en 1930-31, ^{[ 25 ]} cruzando el Atlántico por una ruta indirecta durante 9 meses. Fue el hidroavión más grande de su época, pero tenía una potencia muy baja y estaba limitado por un techo operativo muy bajo. Solo se construyeron tres, con una variedad de motores diferentes instalados, en un intento por superar la falta de potencia. Dos de estos fueron vendidos a Italia.

El Dornier Wal fue «sin duda el mayor éxito comercial en la historia de la aviación marítima». ^{[ 45 ]} Se construyeron más de 250 en Italia, España, Japón, Países Bajos y Alemania. Numerosas aerolíneas operaron el Dornier Wal en servicios regulares de pasajeros y correo. ^{[ 46 ]} Los Wal fueron utilizados por exploradores, para varios vuelos pioneros y por las fuerzas armadas en muchos países. Aunque realizó su primer vuelo en 1922, de 1934 a 1938 los Wal operaron los tramos transoceánicos del servicio de correo aéreo del Atlántico Sur de Deutsche Luft Hansa . ^{[ 47 ] [ 48 ]}

El valor militar de los hidroaviones era ampliamente reconocido, y todos los países ribereños los utilizaban con fines militares al estallar la Segunda Guerra Mundial . Se adquirieron en grandes cantidades hidroaviones como el bombardero de patrulla PBM Mariner , el PBY Catalina , el Short Sunderland y el Grumman Goose . El Sunderland, desarrollado paralelamente al hidroavión civil Empire, fue uno de los más potentes y utilizados durante todo el conflicto, ^{[ 49 ] [ 50 ]} mientras que los Catalina fueron uno de los aviones antisubmarinos más producidos de la guerra, con más de 2661 fabricados solo en Estados Unidos. ^{[ 51 ] [ 52 ]}

Los hidroaviones se utilizaban comúnmente para realizar diversas tareas, desde patrulla antisubmarina hasta rescate aéreo-marítimo y localización de fuego para acorazados. Recuperaban aviadores derribados y operaban como aviones de reconocimiento sobre las vastas distancias del Teatro del Pacífico y el Atlántico , localizando buques enemigos y hundiendo numerosos submarinos. ^{[ 42 ]} En mayo de 1941, el acorazado alemán Bismarck fue descubierto por un PBY Catalina que despegaba de la base de hidroaviones de Castle Archdale , Lower Lough Erne , Irlanda del Norte. ^{[ 53 ] [ 54 ] [ 55 ]} Un vuelo de Catalinas avistó la flota japonesa acercándose a la isla de Midway , dando comienzo a la batalla de Midway . ^{[ 56 ]}

El 3 de abril de 1940, un único Sunderland que operaba frente a Noruega fue atacado por seis cazas alemanes Junkers Ju 88C ; durante el combate, derribó uno y dañó otro hasta que se retiró y ahuyentó al resto. Se dice que los alemanes apodaron al Sunderland Fliegendes Stachelschwein ("Puercoespín Volador") debido a su potencia de fuego defensiva. ^{[ 57 ] [ 58 ]} Los Sunderland en el teatro de operaciones del Mediterráneo demostraron su valía en múltiples ocasiones de gran relevancia, realizando numerosas misiones de evacuación durante la toma alemana de Creta , cada una transportando hasta 82 pasajeros. Un Sunderland realizó la misión de reconocimiento para observar la flota italiana anclada en Tarento antes del famoso ataque con torpedos del Arma Aérea de la Flota de la Marina Real Británica el 11 de noviembre de 1940. ^{[ 59 ]}

El hidroavión más grande de la guerra fue el Blohm & Voss BV 238 , que también fue el avión más pesado en volar durante la Segunda Guerra Mundial y la aeronave más grande construida y utilizada por cualquiera de las potencias del Eje . Solo el primer prototipo voló, comenzando las pruebas de vuelo en abril de 1944. ^{[ 60 ]} Meses después, fue ametrallado y parcialmente hundido mientras estaba amarrado en el lago Schaal , al este de Hamburgo ; nunca volvió a volar, sino que fue hundido intencionalmente en aguas profundas después del final del conflicto. ^{[ 61 ]}

La Armada Imperial Japonesa operó el que a menudo se ha descrito como el mejor hidroavión del conflicto, el Kawanishi H8K . ^{[ 62 ] [ 63 ] [ 64 ]} Su diseño se basó en su predecesor inmediato, el Kawanishi H6K , pero era una aeronave considerablemente más grande y de mayor alcance, diseñada a petición de la Armada justo antes del estallido de la guerra. ^{[ 65 ] [ 66 ]} La noche del 4 de marzo de 1942, dos H8K llevaron a cabo el segundo ataque a Pearl Harbor , reabasteciéndose de combustible en ruta mediante submarino en French Frigate Shoals para lograr el alcance necesario; la escasa visibilidad provocó que este ataque a Pearl Harbor no causara daños significativos. ^{[ 67 ] [ 68 ]} También se introdujo una variante mejorada, el H8K2, que contaba con un armamento defensivo extremadamente pesado. ^{[ 69 ]}

En noviembre de 1939, IAL se reestructuró en tres compañías separadas: British European Airways , British Overseas Airways Corporation (BOAC) y British South American Airways (que se fusionó con BOAC en 1949), y el cambio se hizo oficial el 1 de abril de 1940. BOAC continuó operando servicios de hidroaviones desde los confines (ligeramente) más seguros del puerto de Poole durante la guerra, regresando a Southampton en 1947. ^{[ 25 ]} Cuando Italia entró en la guerra en junio de 1940, el Mediterráneo se cerró a los aviones aliados, y BOAC y Qantas operaron la ruta Horseshoe entre Durban y Sídney utilizando hidroaviones Short Empire . ^{[ 70 ]}

La compañía Martin produjo el prototipo XPB2M Mars basado en su bombardero de patrulla PBM Mariner, con pruebas de vuelo entre 1941 y 1943. La Armada convirtió el Mars en un avión de transporte, designado XPB2M-1R. Satisfechos con su rendimiento, se encargaron 20 unidades del JRM-1 Mars modificado. El primero de los cinco hidroaviones Mars de producción entró en servicio transportando carga a Hawái y las islas del Pacífico el 23 de enero de 1944. ^{[ 71 ]} Tras el fin del conflicto, la Armada optó por reducir su pedido, adquiriendo únicamente los cinco aviones. Los cinco Mars se completaron y el último se entregó en 1947. ^{[ 72 ]}

Estados Unidos utilizó varios hidroaviones de cuatro motores durante la Segunda Guerra Mundial, incluyendo algunos que habían operado como aviones de pasajeros civiles. Esto incluía cinco Boeing B-314 Clipper , cuatro más como C-98; dos Martin M-130 Clipper , un prototipo Martin XPB2M-1/XPB2M-1R y un JRM-1 Mars ; tres Sikorsky VS-44 (JR2S-1). Sin embargo, el principal hidroavión de cuatro motores de las fuerzas estadounidenses fue el PB2Y Coronado , del cual se utilizaron cerca de 220 en varias versiones: patrulla marítima, bombardeo, transporte médico/hospitalario y para carga regular; también sirvió con las fuerzas británicas en la Batalla del Atlántico . ^{[ 73 ]}

Una de las características de los hidroaviones que resultaba útil para la búsqueda y el rescate era su capacidad para amerizar y no solo rescatar personas, sino también permanecer en el agua. Uno de los casos más conocidos fue el hundimiento del USS Indianapolis , el 31 de julio de 1945, que dejó a cientos de marineros a la deriva. Tras percatarse de su desaparición, se inició su búsqueda, y el primero en llegar fue un avión de patrulla anfibio PBY-5A Catalina pilotado por el teniente comandante (USN) Robert Adrian Marks . Marks y su tripulación avistaron a los supervivientes y lanzaron balsas salvavidas; una de ellas se destruyó al caer, mientras que otras quedaron demasiado lejos de la tripulación exhausta. A pesar de las órdenes de no amerizar en mar abierto, dada la situación excepcional y el riesgo para la vida de las personas, Marks consultó con su tripulación y decidió amerizar en medio de olas de 3,7 metros (12 pies ) . Logró maniobrar su aeronave para rescatar a 56 supervivientes. El espacio en el avión era limitado, así que Marks hizo atar a los hombres al ala con cuerda de paracaídas. La aeronave era inoperativa con tantos hombres a bordo, pero aún podía flotar. Esto protegió a muchos de los hombres exhaustos de ser devorados por tiburones o ahogarse mientras esperaban la llegada de la fuerza de rescate principal. Tras la puesta de sol, el destructor de escolta USS Cecil J. Doyle , el primero de los siete barcos de rescate, utilizó su reflector como faro e infundió esperanza a los que aún estaban en el agua. El Cecil J. Doyle y otros seis barcos recogieron a los supervivientes restantes. Después del rescate, el Cecil J. Doyle hundió el PBY para destruirlo. ^{[ 74 ]}  

Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, el uso de hidroaviones disminuyó rápidamente por varias razones. La capacidad de aterrizar en el agua dejó de ser una ventaja debido al considerable aumento en el número y la longitud de las pistas terrestres durante el conflicto. Además, la competitividad comercial de los hidroaviones se redujo, ya que su diseño comprometió la eficiencia aerodinámica y la velocidad para permitir el despegue y el aterrizaje en el agua. Se desarrollaron nuevos aviones de pasajeros terrestres, como el Lockheed Constellation y el Douglas DC-4, con una fiabilidad, velocidad y alcance comparables. Estos nuevos aviones terrestres eran relativamente fáciles de pilotar y no requerían los extensos programas de entrenamiento de pilotos exigidos para las operaciones con hidroaviones. Uno de los pilotos más experimentados del 314.º Escuadrón dijo: «Nos alegramos mucho de cambiar a los DC-4, y yo defendía a diario la eliminación de todos los hidroaviones. Los aviones terrestres eran mucho más seguros. Nadie en el departamento de operaciones... tenía idea de los peligros de las operaciones con hidroaviones. El principal problema ahora era la falta del alto nivel de experiencia y competencia que se requería de los pilotos de hidroaviones». ^{[ 75 ]}

El Hughes H-4 Hercules , en desarrollo en EE. UU. durante la guerra, era incluso más grande que el BV 238, pero no voló hasta 1947. El Spruce Goose , como se apodó al H-4 de 180 toneladas, fue el hidroavión más grande que jamás haya volado. Durante las audiencias del Senado sobre el uso de fondos gubernamentales por parte de Hughes en su construcción, el corto vuelo de aproximadamente una milla a 70  pies sobre el agua por parte del "Astillero Volador" fue reivindicado por Hughes como la reivindicación del H-4. ^{[ 76 ] [ 77 ]} Los recortes en el gasto después de la guerra y la desaparición de su misión original como transporte transatlántico dejaron al H-4 sin propósito. A pesar de no volver a volar, una tripulación de 300 trabajadores a tiempo completo mantuvo el H-4 en condiciones de vuelo en un hangar con temperatura controlada hasta la muerte de Hughes en 1976. ^{[ 78 ] [ 79 ]}

A principios de 1944, el Ministerio del Aire británico emitió un contrato para la producción de un pequeño hidroavión a reacción , el Saunders-Roe SR.A/1 , que estaba destinado a ser utilizado como aeronave de defensa aérea optimizada para su uso en el teatro del Pacífico. ^{[ 80 ]} Al adoptar la propulsión a reacción para el hidroavión, fue posible diseñarlo con un casco, en lugar de hacerlo un hidroavión , eliminando así las desventajas de rendimiento que normalmente se imponen a los hidroaviones. Se proyectó que sería capaz de alcanzar velocidades de hasta 520  mph a 40 000  pies. ^{[ 80 ]} Debido al valor percibido del SR.A/1 en la guerra contra el Japón imperial, se tomaron medidas en una etapa temprana del desarrollo para la producción en masa inmediata. ^{[ 81 ]} Sin embargo, debido al fin del conflicto, la presión por el SR.A/1 se disipó rápidamente. ^{[ 81 ]}

El 16 de julio de 1947, el prototipo SR.A/1 realizó su primer vuelo, demostrando rápidamente su solidez en términos de rendimiento y manejo. ^{[ 82 ]} Sin embargo, los oficiales consideraron que tal aeronave era innecesaria y que el portaaviones había demostrado una forma mucho más efectiva de proyectar poder aéreo sobre los océanos. ^{[ 83 ]} A finales de 1950, poco después del estallido de la Guerra de Corea , el interés en el programa SR.A/1 resurgió brevemente entre funcionarios británicos y estadounidenses, con quienes se habían compartido datos del proyecto. ^{[ 81 ]} Sin embargo, se determinó que el caza hidroavión era obsoleto en comparación con los cazas terrestres cada vez más capaces, lo que llevó a una segunda y última cancelación. ^{[ 84 ] [ 85 ]}

Durante el puente aéreo de Berlín (que duró desde junio de 1948 hasta agosto de 1949), diez Sunderland y dos Hythe se utilizaron para transportar mercancías desde Finkenwerder, en el Elba, cerca de Hamburgo , hasta la aislada Berlín, aterrizando en el Havelsee junto a la base aérea de Gatow hasta que se congeló. ^{[ 86 ]} Los Sunderland se utilizaron especialmente para transportar sal, ya que sus fuselajes estaban protegidos contra la corrosión del agua de mar. Transportar sal en aviones estándar conllevaba el riesgo de una corrosión estructural rápida y grave en caso de derrame. Además, tres hidroaviones de Aquila Airways se utilizaron durante el puente aéreo. ^{[ 25 ]} Contrariamente a la tendencia, en 1948 se fundó Aquila Airways para servir a destinos que aún eran inaccesibles para los aviones terrestres. ^{[ 25 ]} Esta compañía operaba hidroaviones Short S.25 y Short S.45 desde Southampton en rutas a Madeira , Las Palmas , Lisboa , Jersey , Mallorca , Marsella , Capri , Génova , Montreux y Santa Margherita . ^{[ 25 ]} De 1950 a 1957, Aquila también operó un servicio desde Southampton a Edimburgo y Glasgow . ^{[ 25 ]} Los hidroaviones de Aquila Airways también se fletaban para viajes únicos, generalmente para desplegar tropas donde no existían servicios regulares o donde había consideraciones políticas. El flete más largo, en 1952, fue desde Southampton a las Islas Malvinas . ^{[ 25 ]} En 1953, los hidroaviones se fletaron para viajes de despliegue de tropas a Freetown y Lagos y hubo un viaje especial desde Kingston upon Hull a Helsinki para reubicar a la tripulación de un barco. ^{[ 25 ]} La aerolínea cesó sus operaciones el 30 de septiembre de 1958. ^{[ 25 ]}

El 22 de agosto de 1952, el Saunders-Roe Princess , uno de los hidroaviones más grandes y lujosos jamás desarrollados, realizó su primer vuelo. ^{[ 87 ]} Si bien las pruebas de vuelo del innovador y ambicioso hidroavión transcurrieron con relativa fluidez, determinando que el Princess era capaz de alcanzar las cifras de rendimiento previstas, solo un prototipo de este tipo llegó a volar. ^{[ 88 ] [ 87 ]} A pesar de la concesión de un certificado de aeronavegabilidad y de representar la cúspide del desarrollo de hidroaviones de la época, ningún cliente estuvo dispuesto a realizar pedidos en firme del Princess. Esto a pesar de los informes de que varios operadores potenciales, incluidos Aquila Airways y Aero Spacelines , habían intentado adquirir ejemplares. ^{[ 25 ] [ 89 ] [ 90 ]}

En 1951, BOAC realizó una reevaluación exhaustiva de sus necesidades actuales y determinó que la aerolínea no tenía necesidad actual del Princess ni de ningún hidroavión nuevo de gran tamaño. La aerolínea ya había optado por cancelar sus servicios de hidroaviones existentes durante el año anterior. ^{[ 87 ]} Hasta 1974, Ansett Australia operó un servicio de hidroaviones desde Rose Bay hasta la isla Lord Howe utilizando Short Sandringhams .

La Armada de los Estados Unidos continuó operando hidroaviones (en particular el Martin P5M Marlin ) hasta finales de la década de 1960. Durante la década de 1950, la Armada de los Estados Unidos había fomentado el desarrollo de un bombardero hidroavión a reacción, el Martin P6M Seamaster ; sin embargo, su desarrollo se prolongó debido a características de manejo desfavorables por encima de Mach  0.8, incluyendo cambios rápidos en el ajuste direccional, fuertes vibraciones y caída de las alas, lo que lo hizo inviable para el servicio hasta que se corrigieran estas tendencias. ^{[ 91 ]} Tras la retirada del apoyo de la Armada de los Estados Unidos, Martin intentó sin éxito comercializar el SeaMaster en el mercado civil, rebautizándolo como SeaMistress , pero la iniciativa no encontró compradores. ^{[ 92 ]}

Durante la década de 1950, el fabricante de aeronaves japonés ShinMeiwa Industries realizó estudios de diseño internos para desarrollar hidroaviones que exhibieran mayores niveles de navegabilidad que sus predecesores. ^{[ 93 ]} Durante la década siguiente, la compañía desarrolló el Shin Meiwa US-1A , un hidroavión de nueva generación, para satisfacer el requisito de Japón de una aeronave de patrulla marítima capaz de realizar operaciones antisubmarinas (ASW). Al modelo inicial, designado PS-1 , le siguió rápidamente una variante dedicada a búsqueda y rescate (SAR), el US-1 , aunque técnicamente este era un anfibio en lugar de un hidroavión debido a sus diseños modificados. ^{[ 93 ]} Shin Meiwa desarrolló otros conceptos de hidroaviones alrededor de este período, incluyendo el Shin Meiwa MS (Medium Seaplane), un hidroavión de largo alcance para 300 pasajeros con su propio equipo de varada; y el gigantesco Shin Meiwa GS (Giant Seaplane) con una capacidad de 1200 pasajeros sentados en tres cubiertas. ^{[ 94 ]}

La Armada de los Estados Unidos continuó operando hidroaviones (en particular el Martin P5M Marlin ) hasta principios de la década de 1970. Incluso experimentó con el bombardero hidroavión a reacción Martin Seamaster , así como con el interceptor supersónico Convair F2Y Sea Dart .

La Guardia Costera de los Estados Unidos operó los HU-16 Albatross (conocidos cariñosamente como la "cabra") hasta bien entrada la década de 1980, retirándolos cuando las aeronaves alcanzaron las 11.000 horas de vuelo. Alrededor de veinte seguían en servicio en la década de 1970, y el último vuelo operativo tuvo lugar en 1983. La aeronave era muy popular entre la Guardia Costera debido a sus capacidades únicas en comparación con otros tipos, y destacaba por su versatilidad, alcance y capacidad de amerizaje, lo que resultaba especialmente útil para rescates acuáticos. ^{[ 95 ]}

Ansett Australia operó un servicio de hidroaviones desde Rose Bay hasta la isla Lord Howe hasta 1974, utilizando aviones Short Sandringham .

El 18 de diciembre de 1990, el piloto Tom Casey completó el primer vuelo alrededor del mundo en un hidroavión con solo aterrizajes en el agua utilizando un Cessna 206 llamado Liberty II. ^{[ 96 ]}

La forma del Short Empire , un hidroavión británico de la década de 1930, fue un presagio de la forma de las aeronaves del siglo XX que estaban por venir. Sin embargo, hoy en día, los verdaderos hidroaviones han sido reemplazados en gran medida por hidroaviones o aeronaves anfibias con ruedas. El avión anfibio bimotor Beriev Be-200 se utiliza para combatir incendios forestales. También existen varios anfibios experimentales/de kit, como el Volmer Sportsman , el Quikkit Glass Goose , el Airmax Sea Max , el Aeroprakt A-24 y el Seawind 300C .

El ShinMaywa US-2 es un gran avión anfibio STOL diseñado para operaciones de rescate marítimo-aéreo, derivado del US-1. El primer ejemplar se entregó a la Fuerza Marítima de Autodefensa de Japón en 2009; esta fuerza ha reemplazado su flota de US-1 con el US-2. ^{[ 97 ]} También se ha diseñado una variante civil del US-2 para la extinción de incendios, la cual se ha promocionado entre potenciales clientes. ^{[ 98 ]}

El Canadair CL-415 , un modelo mejorado del Canadair CL-215 , continúa en producción durante el siglo XXI. ^{[ 99 ] [ 100 ]} Este tipo se ha utilizado principalmente para la extinción de incendios forestales, pero también se ha empleado en otras funciones, como avión de patrulla marítima. ^{[ 101 ] [ 102 ]} La empresa alemana Dornier Seawings , una filial de la empresa original Dornier, ha anunciado repetidamente planes para iniciar la producción de su hidroavión compuesto SeaStar . ^{[ 103 ] [ 104 ]} En febrero de 2016, Dornier lanzó el mejorado CD2 SeaStar. ^{[ 105 ]}

Durante la década de 2010, la empresa estatal Aviation Industry Corporation of China (AVIC) lanzó un programa para desarrollar un nuevo y enorme anfibio, el AVIC AG600 . ^{[ 106 ] [ 107 ]} El 24 de diciembre de 2017, realizó su vuelo inaugural desde el aeropuerto de Zhuhai Jinwan . ^{[ 108 ] [ 109 ]}

El ICON A5 es un avión anfibio de la clase deportiva ligera . El Progressive Aerodyne Searey es un avión anfibio de la clase deportiva ligera , disponible como avión experimental para armar en kit o como avión de fabricación en fábrica. Poco después de la disolución de la Unión Soviética, dos asociaciones científicas de producción (NPO) separadas en Samara comenzaron a fabricar hidroaviones para la incipiente aviación general rusa. Hoy en día, NPO Aerovolga fabrica su serie La , siendo el La-8 su modelo más reciente, mientras que NPO Chaika fabrica la serie L , siendo el L-65 el modelo más reciente de su línea.