Ruta de Oregón

La primera ruta terrestre a través de los actuales Estados Unidos contiguos fue cartografiada por la Expedición de Lewis y Clark entre 1804 y 1806, siguiendo estas instrucciones de 1803 del presidente Thomas Jefferson a Meriwether Lewis : "El objetivo de su misión es explorar el río Misuri y su afluente principal, que, por su curso y comunicación con las aguas del Océano Pacífico, si el Columbia, el Oregón, el Colorado u otro río pueden ofrecer la comunicación fluvial más directa y practicable a través de este continente para el comercio". ^{[ 2 ]} Aunque Lewis y William Clark encontraron un camino hacia el Océano Pacífico, no era ni directo ni practicable para que las carretas de las praderas lo atravesaran sin considerables obras viales. ^{[ 3 ]} Los dos pasos que encontraron a través de las Montañas Rocosas , el Paso Lemhi y el Paso Lolo , resultaron ser demasiado difíciles.

En el viaje de regreso en 1806, viajaron desde el río Columbia hasta el río Snake y el río Clearwater , cruzando nuevamente el paso de Lolo. Luego, siguieron por tierra el río Blackfoot y cruzaron la Divisoria Continental por el paso de Lewis y Clark, como se le conocería más tarde, hasta llegar a la cabecera del río Misuri. Esta ruta resultó ser más corta y rápida que la que siguieron hacia el oeste. Sin embargo, tenía la desventaja de ser demasiado accidentada para las carretas y estar controlada por las tribus Blackfoot .

Aunque Lewis y Clark solo recorrieron una pequeña porción de la cuenca alta del río Misuri y parte de la del río Columbia, estos se consideraban los dos ríos principales que drenaban la mayor parte de las Montañas Rocosas, y la expedición confirmó que no existía una ruta "fácil" a través de las Montañas Rocosas del norte, como Jefferson había esperado. No obstante, esta famosa expedición cartografió los valles fluviales orientales y occidentales (ríos Platte y Snake) que delimitan la ruta del Sendero de Oregón (y otras rutas de emigrantes ) a través de la divisoria continental ; simplemente no habían localizado el Paso Sur ni algunos de los valles interconectados que posteriormente se utilizaron en las tierras altas. Mostraron el camino a los tramperos , quienes en una década encontraron una ruta mejor para cruzar, aunque no fuera fácil.

La Pacific Fur Company (PFC), fundada en 1810 por John Jacob Astor como filial de su American Fur Company (AFC), operaba en el noroeste del Pacífico en el comercio de pieles de América del Norte . Astor planeó dos movimientos de empleados de la PFC: uno enviado al río Columbia a bordo del barco mercante Tonquin , y el otro enviado por tierra en una expedición liderada por Wilson Price Hunt . Hunt y su grupo debían encontrar posibles rutas de suministro y territorios de caza para establecer nuevos puestos comerciales de pieles . Al llegar al río en marzo de 1811, la tripulación del Tonquin comenzó la construcción de lo que se convertiría en Fort Astoria . El barco dejó suministros y hombres para continuar trabajando en la estación y se aventuró hacia el norte, a lo largo de la costa, hasta Clayoquot Sound para una expedición comercial. Mientras estaba anclado allí, Jonathan Thorn insultó a un anciano Tla-o-qui-aht que había sido elegido previamente por los nativos para negociar un precio mutuamente satisfactorio por las pieles de animales. Poco después, el barco fue atacado y superado por los indígenas Clayoquot, muriendo muchos de los tripulantes. Su intérprete de Quinault sobrevivió y posteriormente informó a la dirección de PFC en Fort Astoria sobre la destrucción. Al día siguiente, el barco fue volado por los miembros supervivientes de la tripulación. ^{[ 4 ] [ 5 ]}

Bajo el mando de Hunt, y temiendo un ataque de los Niitsitapi , la expedición terrestre se desvió al sur de la ruta de Lewis y Clark hacia lo que hoy es Wyoming, cruzando el Paso Union y llegando a Jackson Hole , Wyoming. Desde allí, atravesaron la Cordillera Teton por el Paso Teton y descendieron hasta el río Snake, en lo que hoy es Idaho . Abandonaron sus caballos en el río Snake, construyeron canoas y trataron de usar el río como medio de transporte. Tras unos días de viaje, pronto descubrieron que los profundos cañones, las cascadas y los rápidos infranqueables hacían imposible viajar por el río. Demasiado lejos de sus caballos para recuperarlos, tuvieron que esconder la mayor parte de sus provisiones y caminar el resto del camino hasta el río Columbia, donde construyeron nuevas embarcaciones y viajaron al recién establecido Fuerte Astoria. La expedición demostró que gran parte de la ruta a lo largo de la llanura del río Snake y hasta el Columbia era transitable en caravana de mulas o, con mínimas mejoras, incluso en carretas. ^{[ 6 ]} Este conocimiento se incorporaría a los segmentos de senderos concatenados a medida que el Sendero de Oregón tomaba su forma inicial.

Robert Stuart, socio de la Pacific Fur Company, dirigió a un pequeño grupo de hombres de regreso al este para informar a Astor. El grupo planeaba recorrer la misma ruta que la expedición terrestre, siguiendo los ríos Columbia y Snake. El temor a un ataque de los nativos americanos cerca de Union Pass en Wyoming obligó al grupo a avanzar más al sur, donde descubrieron South Pass, un paso amplio y de fácil acceso sobre la Divisoria Continental. El grupo continuó hacia el este a través del río Sweetwater , el río North Platte (donde pasaron el invierno de 1812-13) y el río Platte hasta el río Missouri, llegando finalmente a San Luis en la primavera de 1813. La ruta que habían utilizado parecía ser potencialmente una ruta práctica para carretas, que requería mejoras mínimas, y los diarios de Stuart proporcionaron un relato meticuloso de la mayor parte del recorrido. ^{[ 7 ]} Debido a la Guerra de 1812 y la falta de puestos comerciales de pieles estadounidenses en el noroeste del Pacífico, la mayor parte de la ruta permaneció sin uso durante más de 10 años.

En agosto de 1811, tres meses después de la fundación de Fort Astoria , David Thompson y su equipo de exploradores de la Compañía del Noroeste descendieron por el río Columbia hasta Fort Astoria. Acababa de completar un viaje por gran parte del oeste de Canadá y la mayor parte de la cuenca del río Columbia. Estaba cartografiando el país en busca de posibles puestos de comercio de pieles. En el camino, acampó en la confluencia de los ríos Columbia y Snake y colocó un aviso reclamando la tierra para Gran Bretaña y declarando la intención de la Compañía del Noroeste de construir un fuerte en el lugar. Cuando estalló la Guerra de 1812, los administradores de Fort Astoria temieron que la armada británica se apoderara de sus fuertes y suministros, y en 1813 vendieron el fuerte a la Compañía del Noroeste.

En 1821, la intensa competencia entre la Compañía de la Bahía de Hudson (HBC) y la Compañía del Noroeste llegó al punto de las hostilidades armadas, y el gobierno británico presionó a ambas compañías para que se fusionaran. La recién reestructurada HBC tenía prácticamente el monopolio del comercio (y de la mayoría de los asuntos de gobierno) en el Distrito de Columbia, o Territorio de Oregón, como lo llamaban los estadounidenses, y también en la Tierra de Rupert . Ese año, el Parlamento británico aprobó un estatuto que aplicaba las leyes del Alto Canadá al distrito y otorgaba a la HBC el poder de hacerlas cumplir.

Desde 1813 hasta principios de la década de 1840, los británicos, a través de la Compañía del Noroeste (NWC) y la Compañía de la Bahía de Hudson (HBC), ejercieron un control casi total sobre el noroeste del Pacífico y la mitad occidental de la Ruta de Oregón. En teoría, el Tratado de Gante , que puso fin a la Guerra de 1812, restituyó a Estados Unidos la posesión de las propiedades estadounidenses en el territorio de Oregón. La "ocupación conjunta" de la región se estableció formalmente mediante la Convención Anglo-Estadounidense de 1818. Los británicos, a través de la HBC, intentaron disuadir a los tramperos, comerciantes y colonos estadounidenses de trabajar o asentarse en el noroeste del Pacífico.

A finales de la década de 1820, misioneros estadounidenses y primeros colonos (en su mayoría antiguos tramperos) comenzaron a llegar a Oregón viajando por tierra. Si bien oficialmente la Compañía de la Bahía de Hudson (HBC) desaconsejaba el asentamiento porque interfería con su lucrativo comercio de pieles, su administrador en Fort Vancouver, John McLoughlin , les brindó una ayuda sustancial, incluyendo empleo, hasta que pudieron establecerse. A principios de la década de 1840, miles de colonos estadounidenses llegaron y pronto superaron ampliamente en número a los colonos británicos en Oregón. ^{[ 8 ]} McLoughlin, a pesar de trabajar para la HBC, les brindó ayuda en forma de préstamos, atención médica, alojamiento, ropa, alimentos, suministros y semillas. Estos nuevos emigrantes a menudo llegaban a Oregón cansados, agotados, casi sin dinero, con comida o suministros insuficientes, justo cuando se acercaba el invierno. McLoughlin sería aclamado más tarde como el Padre de Oregón.

El York Factory Express , que estableció una nueva ruta hacia el territorio de Oregón, evolucionó a partir de una brigada exprés anterior utilizada por la Compañía del Noroeste entre Fort Astoria y Fort William , Ontario, en el lago Superior . Hacia 1825, la Compañía de la Bahía de Hudson (HBC) comenzó a utilizar dos brigadas, cada una partiendo de extremos opuestos de la ruta exprés: una desde Fort Vancouver en el río Columbia y la otra desde York Factory en la bahía de Hudson. Estas brigadas se cruzaban en el centro del continente durante la primavera. Esto estableció un servicio rápido —de aproximadamente 100 días para recorrer 4200 km (2600 millas) en un solo sentido— para transportar personal y transmitir mensajes entre Fort Vancouver y York Factory en la bahía de Hudson. 

La Compañía de la Bahía de Hudson (HBC) construyó un nuevo y mucho más grande Fuerte Vancouver en 1825, a unos 145 kilómetros río arriba del Fuerte Astoria, en la orilla norte del río Columbia (esperaban que el Columbia se convirtiera en la futura frontera entre Canadá y Estados Unidos). El fuerte se convirtió rápidamente en el centro de actividad del noroeste del Pacífico. Cada año, barcos procedentes de Londres llegaban al Pacífico (vía Cabo de Hornos ) para descargar suministros y mercancías en sus puestos comerciales del noroeste del Pacífico y recoger las pieles acumuladas que se utilizaban para pagar dichos suministros. Era el nexo del comercio de pieles en la costa del Pacífico; su influencia se extendía desde las Montañas Rocosas hasta las Islas Hawaianas , y desde la Alaska rusa hasta la California controlada por México. En su apogeo, alrededor de 1840, el administrador del Fuerte Vancouver supervisaba 34 puestos de avanzada, 24 puertos, 6 barcos y unos 600 empleados.

Cuando la emigración estadounidense por la Ruta de Oregón comenzó en serio a principios de la década de 1840, para muchos colonos el fuerte se convirtió en la última parada de la Ruta de Oregón donde podían obtener suministros, ayuda y asistencia antes de comenzar sus granjas. ^{[ 8 ]} Fort Vancouver fue el principal punto de reabastecimiento para casi todos los viajeros de la Ruta de Oregón hasta que se pudieron establecer pueblos estadounidenses. La Compañía de la Bahía de Hudson (HBC) estableció Fort Colvile en 1825 en el río Columbia cerca de Kettle Falls como un buen sitio para recolectar pieles y controlar el comercio de pieles del curso superior del río Columbia. ^{[ 9 ]} Fort Nisqually se construyó cerca de la actual ciudad de DuPont , Washington, y fue el primer fuerte de la HBC en Puget Sound. Fort Victoria se erigió en 1843 y se convirtió en el cuartel general de operaciones en la Columbia Británica, convirtiéndose finalmente en la actual Victoria , la capital de la Columbia Británica.

Para 1840, la Compañía de la Bahía de Hudson (HBC) contaba con tres fuertes: Fort Hall (adquirido a Nathaniel Jarvis Wyeth en 1837), Fort Boise y Fort Nez Perce en el extremo occidental de la ruta del Sendero de Oregón, así como Fort Vancouver cerca de su final en el valle de Willamette . Salvo algunas excepciones, todos ellos proporcionaron una ayuda sustancial y, a menudo, desesperadamente necesaria a los primeros pioneros del Sendero de Oregón.

Cuando el comercio de pieles se ralentizó en la década de 1840 debido a los cambios en la moda de los sombreros masculinos, el valor del noroeste del Pacífico para los británicos disminuyó seriamente. Canadá tenía pocos colonos potenciales dispuestos a mudarse más de 2500 millas (4000 km) al noroeste del Pacífico, aunque varios cientos de ex tramperos, británicos y estadounidenses, y sus familias comenzaron a establecerse en lo que se convertiría en Oregón y Washington. En 1841, James Sinclair , por órdenes del gobernador de la HBC, Sir George Simpson , guió a casi 200 colonos de la Colonia del Río Rojo (ubicada en la confluencia de los ríos Assiniboine y Rojo cerca de la actual Winnipeg , Manitoba , Canadá) al territorio de Oregón. ^{[ 10 ] [ 11 ]} Este intento de asentamiento fracasó cuando la mayoría de las familias se unieron a los colonos en el Valle de Willamette, con su promesa de tierras gratuitas y un gobierno libre de la HBC. 

En 1846, se firmó con Gran Bretaña el Tratado de Oregón, que puso fin a la disputa fronteriza de dicho territorio . Los británicos perdieron gran parte del territorio que habían controlado durante tanto tiempo. La nueva frontera entre Canadá y Estados Unidos se estableció en el paralelo 49 de la costa del Pacífico, descendiendo luego hacia el sur alrededor de la isla de Vancouver. El tratado otorgó a la Compañía de la Bahía de Hudson (HBC) derechos de navegación en el río Columbia para abastecer sus puestos de pieles, títulos de propiedad claros para sus puestos comerciales, lo que les permitía venderlos posteriormente si así lo deseaban, y dejó a los británicos un buen fondeadero en Victoria. El tratado concedió a Estados Unidos prácticamente todo lo que deseaba: una frontera "razonable" y un buen fondeadero en la costa oeste, en Puget Sound. Si bien en 1846 había pocos colonos estadounidenses en el futuro estado de Washington, Estados Unidos ya había demostrado su capacidad para atraer a miles de colonos al Territorio de Oregón, y en poco tiempo superarían con creces en número a los pocos cientos de empleados y jubilados de la HBC que vivían en la región.

Los informes de las expediciones de 1806 del teniente Zebulon Pike y de 1819 del mayor Stephen Long describieron las Grandes Llanuras como "inaptas para la habitación humana" y como "El Gran Desierto Americano ". Estas descripciones se basaban principalmente en la relativa falta de madera y agua superficial. Las imágenes de páramos arenosos evocadas por términos como "desierto" se atenuaron con los numerosos informes de vastas manadas de millones de bisontes de las llanuras que de alguna manera lograron vivir en este "desierto". ^{[ 12 ]} En la década de 1840, las Grandes Llanuras parecían poco atractivas para el asentamiento y eran ilegales para la colonización hasta mucho después de 1846; inicialmente, el gobierno de los Estados Unidos las reservó para asentamientos de nativos americanos. El siguiente territorio disponible para el asentamiento general, Oregón, parecía estar disponible para quien quisiera tomarlo libremente y contaba con tierras fértiles, un clima libre de enfermedades ( la fiebre amarilla y la malaria eran entonces frecuentes en gran parte de la cuenca de los ríos Misuri y Misisipi ), extensos bosques, grandes ríos, posibles puertos marítimos y solo unos pocos colonos nominalmente británicos.

Los tramperos, que a menudo trabajaban para comerciantes de pieles, seguían casi todos los arroyos posibles en busca de castores durante los años (1812-1840) en que el comercio de pieles estaba activo. ^{[ 13 ]} Entre los comerciantes de pieles se encontraban Manuel Lisa , Robert Stuart, William Henry Ashley , Jedediah Smith , William Sublette , Andrew Henry , Thomas Fitzpatrick , Kit Carson , Jim Bridger , Peter Skene Ogden , David Thompson , James Douglas , Donald Mackenzie , Alexander Ross , James Sinclair y otros hombres de la montaña . Además de describir y nombrar muchos de los ríos y montañas del oeste intermontañoso y el noroeste del Pacífico, a menudo llevaban diarios de sus viajes y estaban disponibles como guías y consultores cuando el sendero comenzó a abrirse al tránsito general. El negocio del comercio de pieles disminuyó a un nivel muy bajo justo cuando el tráfico del sendero de Oregón comenzó seriamente alrededor de 1840.

En el otoño de 1823, Jedediah Smith y Thomas Fitzpatrick dirigieron a su grupo de tramperos hacia el sur desde el río Yellowstone hasta el río Sweetwater. Buscaban un lugar seguro donde pasar el invierno. Smith razonó que, dado que el Sweetwater fluía hacia el este, eventualmente desembocaría en el río Misuri. Al intentar transportar su extensa colección de pieles por los ríos Sweetwater y North Platte, descubrieron, tras un accidente de canoa casi fatal, que los ríos eran demasiado rápidos y turbulentos para navegar. El 4 de julio de 1824, escondieron sus pieles bajo una cúpula de roca a la que llamaron Roca de la Independencia y emprendieron su larga travesía a pie hacia el río Misuri. Al llegar a una zona poblada, compraron caballos de carga (a crédito) y recuperaron sus pieles. Habían descubierto la ruta que Robert Stuart había tomado en 1813, once años antes. Thomas Fitzpatrick era contratado con frecuencia como guía cuando el comercio de pieles decayó en 1840. Smith fue asesinado por nativos comanches alrededor de 1831.

Hasta 3000 tramperos y exploradores , empleados por diversas compañías peleteras británicas y estadounidenses o trabajando como tramperos independientes, recorrieron las Montañas Rocosas de Norteamérica desde aproximadamente 1810 hasta principios de la década de 1840. Solían viajar en pequeños grupos para brindarse apoyo y protección mutuos. La caza se realizaba en otoño, cuando las pieles estaban en su mejor momento. Los tramperos cazaban principalmente castores y vendían sus pieles. Una buena piel de castor podía alcanzar hasta 4 dólares en una época en la que el salario de un hombre solía ser de 1 dólar al día. Algunos estaban más interesados ​​en explorar el Oeste. En 1825, tuvo lugar el primer encuentro estadounidense significativo en el afluente Henry's Fork del río Green . Los suministros comerciales eran transportados por un gran grupo mediante caravanas de mulas que partían del río Misuri. Estas caravanas se utilizaban luego para transportar los fardos de pieles. Normalmente utilizaban la orilla norte del río Platte, la misma ruta que 20 años después usaría el Sendero Mormón . Durante los siguientes 15 años, el encuentro estadounidense fue un evento anual que se trasladaba a diferentes lugares, generalmente a orillas del río Green, en lo que hoy es el estado de Wyoming . Cada encuentro, que tenía lugar durante el período de menor actividad estival, permitía a los comerciantes de pieles intercambiar y recoger las pieles de los tramperos y sus aliados nativos americanos sin tener que incurrir en los gastos de construir o mantener un fuerte ni pasar el invierno en las frías Montañas Rocosas. En tan solo unas semanas, en un encuentro, se consumía el equivalente a un año de comercio y celebraciones, mientras los comerciantes llevaban sus pieles y provisiones restantes de regreso al este para el invierno, y los tramperos afrontaban otro otoño e invierno con nuevas provisiones. El trampero Jim Beckwourth describió la escena como una de "alegría, canciones, bailes, gritos, intercambios, carreras, saltos, cantos, tiro al blanco, anécdotas, jolgorio, con todo tipo de extravagancias que hombres blancos o indígenas pudieran inventar". ^{[ 14 ]} En 1830, William Sublette llevó los primeros carros que transportaban sus mercancías comerciales río arriba por los ríos Platte, North Platte y Sweetwater antes de cruzar el Paso Sur hasta un punto de encuentro para el comercio de pieles en el río Green, cerca de la futura ciudad de Big Piney.Wyoming. Tenía un equipo que excavaba barrancos y cruces de ríos y despejaba la maleza donde era necesario. Esto estableció que la parte oriental de la mayor parte del Sendero de Oregón era transitable para carretas. A finales de la década de 1830, la HBC instituyó una política destinada a destruir o debilitar a las compañías estadounidenses de comercio de pieles. La Expedición anual del río Snake de la HBC para recolectar y reabastecer se transformó en una empresa comercial. A partir de 1834, visitó el American Rendezvous para vender a precios más bajos que los comerciantes estadounidenses, perdiendo dinero pero socavando a los comerciantes de pieles estadounidenses. Para 1840, la moda en Europa y Gran Bretaña cambió, alejándose de los sombreros de fieltro de castor que antes eran muy populares, y los precios de las pieles cayeron rápidamente y la caza de pieles casi cesó.

Los comerciantes de pieles intentaron utilizar el río Platte, la ruta principal del Sendero de Oregón oriental, para el transporte, pero pronto desistieron frustrados, ya que sus numerosos canales e islas, junto con sus aguas turbias, resultaban demasiado poco profundas, sinuosas e impredecibles para la navegación. El Platte resultó ser innavegable. Sin embargo, el río Platte y el valle del río North Platte se convirtieron en una vía fácil para las carretas, gracias a su llanura casi plana que se elevaba suavemente y se dirigía prácticamente hacia el oeste.

Varios exploradores patrocinados por el gobierno estadounidense exploraron parte del Sendero de Oregón y escribieron extensamente sobre sus exploraciones. El capitán Benjamin Bonneville, en su expedición de 1832 a 1834, exploró gran parte del Sendero de Oregón y transportó carretas por la ruta Platte, North Platte, Sweetwater, a través del Paso Sur hasta el río Green en Wyoming. Exploró la mayor parte de Idaho y el Sendero de Oregón hasta el Columbia. El relato de sus exploraciones en el Oeste fue publicado por Washington Irving en 1838. ^{[ 15 ]} John C. Frémont, del Cuerpo de Ingenieros Topográficos del Ejército de los Estados Unidos , y su guía Kit Carson dirigieron tres expediciones de 1842 a 1846 por partes de California y Oregón. Sus exploraciones fueron documentadas por él y su esposa Jessie Benton Frémont y se publicaron ampliamente. Los primeros mapas detallados de California y Oregón fueron dibujados por Frémont y sus topógrafos y cartógrafos alrededor de 1848. ^{[ 16 ]}

En 1834, el reverendo Jason Lee fundó la Misión Metodista de The Dalles al este del Monte Hood, en el río Columbia . En 1836, Henry H. Spalding y Marcus Whitman viajaron al oeste para establecer la Misión Whitman cerca de la actual Walla Walla , Washington. ^{[ 17 ]} El grupo incluía a las esposas de ambos hombres, Narcissa Whitman y Eliza Hart Spalding , quienes se convirtieron en las primeras mujeres euroamericanas en cruzar las Montañas Rocosas. En el camino, acompañaron a comerciantes de pieles estadounidenses que se dirigían al encuentro de 1836 en el río Green, en Wyoming, y luego se unieron a los comerciantes de pieles de la Compañía de la Bahía de Hudson que viajaban al oeste hacia Fort Nez Perce (también llamado Fort Walla Walla ). El grupo fue el primero en viajar en carretas hasta Fort Hall, donde las abandonaron a petición de sus guías. Utilizaron animales de carga para el resto del viaje hasta Fort Walla Walla y luego navegaron en bote hasta Fort Vancouver para obtener provisiones antes de regresar para comenzar sus misiones. Otros misioneros, en su mayoría matrimonios que utilizaban carretas y caravanas de mulas, establecieron misiones en el valle de Willamette, así como en varios lugares de los futuros estados de Washington, Oregón e Idaho.

El 1 de mayo de 1839, un grupo de dieciocho hombres de Peoria, Illinois , partió con la intención de colonizar el territorio de Oregón en nombre de los Estados Unidos de América y expulsar a la Compañía de la Bahía de Hudson (HBC) que operaba allí. Los hombres del grupo de Peoria estuvieron entre los primeros pioneros en recorrer la mayor parte del Sendero de Oregón. Inicialmente liderados por Thomas J. Farnham , se autodenominaron los Dragones de Oregón . Portaban una gran bandera con su lema " Oregón o la tumba ". Aunque el grupo se dividió cerca de Bent's Fort en el South Platte y Farnham fue depuesto como líder, nueve de sus miembros finalmente llegaron a Oregón. ^{[ 18 ]}

En septiembre de 1840, Robert Newell , Joseph L. Meek y sus familias llegaron a Fort Walla Walla con tres carretas que habían conducido desde Fort Hall. Sus carretas fueron las primeras en llegar al río Columbia por tierra y abrieron el último tramo del Sendero de Oregón al tráfico de carretas. ^{[ 19 ]}

En 1841, el grupo de Bartleson-Bidwell fue el primero en emigrar hacia el oeste a través del Sendero de Oregón. El grupo partió hacia California, pero aproximadamente la mitad se separó del grupo original en Soda Springs , Idaho, y continuó hacia el valle de Willamette en Oregón, dejando sus carretas en Fort Hall.

El 16 de mayo de 1842, la segunda caravana organizada partió de Elm Grove, Missouri, con más de 100 pioneros. ^{[ 20 ]} El grupo estaba liderado por Elijah White . La caravana se dispersó tras pasar Fort Hall; la mayoría de los hombres solteros se adelantaron y las familias los siguieron más tarde.

En lo que se denominó "La Gran Migración de 1843" o la "Caravana de 1843", se estima que entre 700 y 1000 emigrantes partieron hacia Oregón. ^{[ 21 ] [ 22 ]} Inicialmente, fueron liderados por John Gantt, un excapitán del ejército estadounidense y comerciante de pieles, quien fue contratado para guiar la caravana hasta Fort Hall por un dólar por persona. El invierno anterior, Marcus Whitman había realizado un duro viaje en pleno invierno desde Oregón hasta San Luis para apelar la decisión de sus patrocinadores de abandonar varias de las misiones de Oregón. Se unió a la caravana en el río Platte para el viaje de regreso. Cuando agentes de la Compañía de la Bahía de Hudson les dijeron a los pioneros en Fort Hall que debían abandonar sus carretas allí y usar animales de carga el resto del camino, Whitman no estuvo de acuerdo y se ofreció voluntario para guiar las carretas hasta Oregón. Creía que las caravanas eran lo suficientemente grandes como para construir las mejoras de camino necesarias para realizar el viaje con sus carretas. El mayor obstáculo al que se enfrentaron fue en las Montañas Azules de Oregón, donde tuvieron que abrirse paso a través de un denso bosque. Las carretas se detuvieron en The Dalles , Oregón, por la falta de un camino alrededor del Monte Hood. Tuvieron que desmontar las carretas y dejarlas flotar río abajo por el peligroso río Columbia, y los animales fueron conducidos por el accidentado sendero de Lolo para rodear el Monte Hood. Casi todos los colonos de las caravanas de 1843 llegaron al valle de Willamette a principios de octubre. Ahora existía un camino transitable para carretas desde el río Misuri hasta The Dalles. El relato de Jesse Applegate sobre la emigración, " Un día con la columna de vacas en 1843 ", ha sido descrito como "la mejor obra literaria que nos ha dejado cualquier participante en el movimiento pionero [de Oregón]..." ^{[ 23 ]} y ha sido republicado varias veces entre 1868 y 1990. ^{[ 24 ]}

En 1846, se completó la carretera de Barlow alrededor del monte Hood, proporcionando un camino para carretas accidentado pero completamente transitable desde el río Missouri hasta el valle de Willamette, aproximadamente 2000 millas (3200 km) . 

En 1843, los colonos del valle de Willamette redactaron las Leyes Orgánicas de Oregón, que organizaban las reclamaciones de tierras dentro del Territorio de Oregón. A las parejas casadas se les concedían gratuitamente (excepto por la obligación de trabajar y mejorar la tierra) hasta 640 acres (2,6 ^km² ) ( una sección o milla cuadrada), y los colonos solteros podían reclamar 320 acres (1,3 ^km² ) . Dado que el grupo era un gobierno provisional sin autoridad, estas reclamaciones no eran válidas según la ley estadounidense ni la británica, pero finalmente fueron reconocidas por Estados Unidos en la Ley de Donación de Tierras de 1850. Dicha ley establecía que a los colonos casados ​​se les concederían 320 acres (1,3 km² ^{) y} a los solteros 160 acres (0,65 km² ⁾ . Tras la expiración de la ley en 1854 ^, la tierra dejó de ser gratuita y pasó a costar 1,25 dólares por acre (3,09 dólares por hectárea), con un límite de 320 acres (1,3 km² ) , lo mismo que la mayoría de las demás tierras gubernamentales sin urbanizar.     

Las interpretaciones consensuadas, como las que se encuentran en el libro de John Faragher, Women and Men on the Overland Trail (1979), sostenían que el poder de hombres y mujeres dentro del matrimonio era desigual. ^{[ 25 ]} Esto significaba que las mujeres no experimentaban el camino como liberador, sino que solo encontraban un trabajo más duro que el que habían realizado en el este, mientras mantenían las virtudes de la Cultura de la Domesticidad . Algunas de las tareas adicionales que las mujeres tenían en el camino de las carretas incluían recolectar "estiércol de búfalo" para combustible, descargar y cargar las carretas, conducir yuntas de bueyes, fabricar balas para ayudar en los ataques indígenas y esforzarse por mantener la paz entre sus hombres e hijos. Eran la columna vertebral de la vida en el camino de las carretas y asumían no solo sus deberes habituales, sino también muchos deberes de los hombres. ^{[ 26 ]} Sin embargo, los estudios feministas, realizados por historiadoras como Lillian Schlissel, ^{[ 27 ]} Sandra Myres, ^{[ 28 ]} y Glenda Riley, ^{[ 29 ]} sugieren que hombres y mujeres no veían el Oeste ni la migración hacia el Oeste de la misma manera. Mientras que los hombres podían considerar aceptables los peligros de la prueba si había una gran recompensa económica al final, las mujeres veían esos peligros como una amenaza para la estabilidad y la supervivencia de la familia. Una vez que llegaban a su nuevo hogar en el Oeste, el papel público de las mujeres en la construcción de comunidades occidentales y su participación en la economía occidental les otorgaba una autoridad mayor que la que habían conocido en el Este. Existía una "frontera femenina" distinta y diferente de la experimentada por los hombres. ^{[ 30 ]}

Los diarios que las mujeres escribieron durante sus viajes o las cartas que enviaron a casa al llegar a su destino respaldan estas afirmaciones. Las mujeres escribieron con tristeza y preocupación por las numerosas muertes ocurridas durante el trayecto. Anna Maria King escribió a su familia en 1845 sobre su viaje al valle de Luckiamute, Oregón, y sobre las múltiples muertes que sufrió su grupo de viaje.

Pero escuchen las muertes: Sally Chambers, John King y su esposa, su pequeña hija Electa y su bebé, un niño de 9 meses, y la hermana de Dulancy C. Norton han fallecido. El Sr. A. Fuller perdió a su esposa y a su hija Tabitha. Ocho de nuestras dos familias han partido a su morada eterna. ^{[ 31 ]}

De manera similar, la emigrante Martha Gay Masterson , quien recorrió el sendero con su familia a la edad de 13 años, mencionó la fascinación que ella y otros niños sentían por las tumbas y los cráneos sueltos que encontraban cerca de sus campamentos. ^{[ 32 ]}

Anna Maria King, al igual que muchas otras mujeres, también informó a familiares y amigos en su país sobre las realidades del viaje y les ofreció consejos sobre cómo prepararse. Las mujeres también reaccionaron y respondieron, a menudo con entusiasmo, al paisaje del Oeste. Betsey Bayley, en una carta a su hermana Lucy P. Griffith, describió cómo las viajeras respondieron al nuevo entorno que encontraron:

Las montañas parecían volcanes y daban la impresión de que un día había habido un terrible estruendo volcánico y un mundo en llamas. Los valles estaban cubiertos de una costra blanca y parecían salaratus . Algunas compañías lo usaban para hacer crecer su pan. ^{[ 33 ]}

Si bien las mujeres sufrieron numerosas muertes y penurias en el camino, este también les brindó la oportunidad de asumir roles que antes no se les habían permitido en el este. Comenzaron a usar sus diarios para expresarse como «reporteras, guías, poetisas e historiadoras». Anotaban información sobre botánica y diferentes especies para ayudar a alimentar a sus familias. En el camino, las mujeres demostraron su ingenio y creatividad. ^{[ 34 ]}

Tras la persecución y los disturbios en Misuri , Illinois y otros estados, y el asesinato de su profeta José Smith en 1844, el líder mormón Brigham Young condujo a los colonos de la Iglesia de Jesucristo de los Santos de los Últimos Días (SUD) hacia el oeste, al valle del Lago Salado , en el actual Utah. En 1847, Young dirigió un pequeño grupo que se desplazaba rápidamente desde sus campamentos de invierno cerca de Omaha , Nebraska, y sus aproximadamente 50 asentamientos temporales en el río Misuri en Iowa , incluyendo Council Bluffs . ^{[ 35 ]} Unos 2200 pioneros SUD partieron ese primer año; se les encomendó establecer granjas, cultivar, construir cercas y criar ganado, y establecer asentamientos preliminares para alimentar y mantener a los miles de emigrantes que se esperaban en los años siguientes. Después de cruzar el río Misuri en ferry y establecer caravanas de carretas cerca de lo que se convertiría en Omaha, los mormones siguieron la orilla norte del río Platte en Nebraska hasta Fort Laramie, en el actual Wyoming. Inicialmente, en 1848, comenzaron con caravanas de varios miles de emigrantes, que rápidamente se dividieron en grupos más pequeños para alojarse más fácilmente en los escasos manantiales y lugares de acampada aceptables a lo largo del camino. La mayor presencia de mujeres y niños significó que estas caravanas no intentaran recorrer tanta distancia en un solo día como los emigrantes con destino a Oregón y California, tardando normalmente unos 100 días en cubrir los 1600 km (1000 millas) hasta Salt Lake City. (Los emigrantes de Oregón y California recorrían un promedio de 24 km (15 millas ) al día). En Wyoming, los emigrantes mormones siguieron la ruta principal Oregón/California/Mormón a través de Wyoming hasta Fort Bridger , donde se separaron de la ruta principal y siguieron (y mejoraron) el sendero accidentado conocido como Hastings Cutoff , utilizado por el desafortunado grupo Donner en 1846.  

Entre 1847 y 1860, más de 43.000 colonos mormones y decenas de miles de viajeros que recorrían el Sendero de California y el Sendero de Oregón siguieron a Young hasta Utah. Después de 1848, los viajeros se dirigían a California u Oregón, se reabastecían en el Valle del Lago Salado y luego regresaban por el Atajo del Lago Salado , retomando el sendero cerca de la futura frontera entre Idaho y Utah, en City of Rocks, Idaho.

A lo largo del Sendero Mormón, los pioneros mormones establecieron varios transbordadores y mejoraron el camino para ayudar a los viajeros posteriores y obtener el dinero que tanto necesitaban. Uno de los transbordadores más conocidos fue el Transbordador Mormón que cruzaba el río North Platte cerca del futuro emplazamiento de Fort Caspar en Wyoming, que operó entre 1848 y 1852, y el Transbordador del río Green cerca de Fort Bridger, que operó de 1847 a 1856. El transporte en transbordador era gratuito para los colonos mormones, mientras que a los demás se les cobraba un peaje que oscilaba entre 3 y 8 dólares.

En enero de 1848, James Marshall encontró oro en la Sierra Nevada, en la cuenca del río American , lo que desencadenó la fiebre del oro de California . ^{[ 36 ]} Se estima que alrededor de dos tercios de la población masculina de Oregón se dirigió a California en 1848 para aprovechar la oportunidad. Para llegar allí, ayudaron a construir el ramal Lassen del sendero Applegate-Lassen, abriendo un camino para carretas a través de extensos bosques. Muchos regresaron con cantidades significativas de oro, lo que contribuyó a impulsar la economía de Oregón. Durante la década siguiente, los buscadores de oro del Medio Oeste y la Costa Este de Estados Unidos aumentaron drásticamente el tráfico en los senderos de Oregón y California. Los "cuarenta y nueve" a menudo priorizaban la velocidad sobre la seguridad y optaban por atajos como el desvío Sublette-Greenwood en Wyoming, que reducía el tiempo de viaje en casi siete días, pero abarcaba casi 72 km (45 millas) de desierto sin agua, pasto ni combustible para hacer fuego. ^{[ 37 ]} 1849 fue el primer año de epidemias de cólera a gran escala en los Estados Unidos, y se cree que miles murieron a lo largo del camino en su camino a California, la mayoría enterrados en tumbas sin marcar en Kansas y Nebraska. El censo ajustado ^{[ 38 ]} de California de 1850 mostró que esta fiebre del oro fue abrumadoramente masculina con aproximadamente 112 000 hombres frente a 8000 mujeres (con aproximadamente 5500 mujeres mayores de 15 años). ^{[ 39 ]} Las mujeres estuvieron significativamente subrepresentadas en la fiebre del oro de California , y las proporciones de sexos no alcanzaron la igualdad esencial en California (y otros estados occidentales) hasta alrededor de 1950. La relativa escasez de mujeres les dio muchas oportunidades para hacer muchas más cosas que normalmente no se consideraban trabajo de mujeres en esta época. Después de 1849, la fiebre del oro de California continuó durante varios años, ya que los mineros continuaron encontrando alrededor de $50 000 000 de dólares en oro por año a $21 por onza. ^{[ 40 ]} Una vez que California se estableció como un estado próspero, muchos miles más emigraron allí cada año en busca de oportunidades. 

El sendero aún se utilizaba durante la Guerra Civil , pero el tráfico disminuyó después de 1855, cuando se completó el Ferrocarril de Panamá a través del Istmo de Panamá . Los barcos de vapor de ruedas de paletas y los veleros, a menudo subvencionados en gran medida para transportar el correo, proporcionaban un transporte rápido desde y hacia la Costa Este y Nueva Orleans , Luisiana, y desde y hacia Panamá a los puertos de California y Oregón.

A lo largo de los años, se establecieron numerosos transbordadores para facilitar el cruce de los ríos que formaban parte de la Ruta de Oregón. Se construyeron varios en los ríos Misuri, Kansas , Little Blue , Elkhorn , Loup , Platte, South Platte , North Platte, Laramie , Green, Bear , dos cruces del río Snake, John Day , Deschutes y Columbia, así como en muchos otros arroyos más pequeños. Durante los períodos de mayor inmigración, varios transbordadores en un mismo río competían por el dinero de los pioneros. Estos transbordadores aumentaron significativamente la velocidad y la seguridad de los viajeros de la Ruta de Oregón. Si bien incrementaron el costo del viaje en aproximadamente 30 dólares por carreta, redujeron el tiempo de tránsito de unos 160 a 170 días en 1843 a 120 a 140 días en 1860. Los transbordadores también contribuyeron a prevenir muertes por ahogamiento en los cruces de ríos. ^{[ 41 ]}

En abril de 1859, una expedición del Cuerpo de Ingenieros Topográficos de los Estados Unidos, liderada por el capitán James H. Simpson, partió del Campamento Floyd, Utah , para establecer una ruta de suministro para el ejército a través de la Gran Cuenca hasta la vertiente oriental de la Sierra Nevada . A su regreso a principios de agosto, Simpson informó que había explorado la Ruta Central de Transición desde el Campamento Floyd hasta Genoa, Nevada . Esta ruta atravesaba el centro de Nevada (aproximadamente por donde pasa hoy la Ruta 50 de los Estados Unidos ) y era unos 450 km (280 millas ) más corta que la ruta estándar del sendero del río Humboldt en California . ^{[ 42 ]} 

El Ejército mejoró el sendero para el uso de carros y diligencias en 1859 y 1860. A partir de 1860, la Guerra Civil Estadounidense cerró la ruta sur de la compañía de correo terrestre Butterfield, fuertemente subvencionada , que atravesaba los desiertos del suroeste estadounidense.

En 1860-1861, se estableció el Pony Express , que empleaba jinetes que viajaban a caballo día y noche con estaciones de relevo cada 16 km aproximadamente para proporcionar caballos frescos, desde St. Joseph, Missouri , hasta Sacramento, California . El Pony Express construyó muchas de sus estaciones orientales a lo largo de los senderos de Oregón/California/Mormón/Bozeman y muchas de sus estaciones occidentales a lo largo de la escasamente poblada Ruta Central Overland a través de Utah y Nevada. ^{[ 43 ]} El Pony Express entregaba el correo en verano e invierno en aproximadamente 10 días desde el medio oeste hasta California. 

En 1861, John Butterfield , quien desde 1858 utilizaba el Butterfield Overland Mail, también optó por la Ruta Central para evitar viajar por territorios hostiles durante la Guerra Civil Estadounidense. George Chorpenning comprendió de inmediato el valor de esta ruta más directa y trasladó su línea de correo y pasajeros, junto con sus estaciones, de la "Ruta del Norte" (California Trail) a lo largo del río Humboldt. Ese mismo año, el primer telégrafo transcontinental también tendió sus líneas paralelas a la Ruta Central Overland. Se establecieron varias líneas de diligencias que transportaban correo y pasajeros, recorriendo gran parte del trazado original del Oregon Trail hasta Fort Bridger y, desde allí, por la Ruta Central Overland hasta California. Al viajar día y noche, con numerosas estaciones y cambios de caballos (y con importantes subsidios postales), estas diligencias podían transportar pasajeros y correo desde el Medio Oeste hasta California en aproximadamente 25 a 28 días. Estas estaciones combinadas de diligencias y Pony Express a lo largo del Sendero de Oregón y la Ruta Central a través de Utah y Nevada se unieron a las primeras estaciones telegráficas transcontinentales y la línea telegráfica, que siguió prácticamente la misma ruta en 1861 desde Carson City, Nevada hasta Salt Lake City . El Pony Express se disolvió en 1861 al no obtener el contrato de correo esperado del gobierno de los EE. UU. y el telégrafo cubrió la necesidad de una comunicación rápida este-oeste. Esta ruta combinada de carretas/diligencias/pony express/línea telegráfica está etiquetada como el Sendero Histórico Nacional Pony Express en el Mapa Nacional de Senderos. ^{[ 43 ]} Desde Salt Lake City, la línea telegráfica siguió gran parte de los senderos mormones/de California/de Oregón hasta Omaha, Nebraska.

Tras la finalización del primer ferrocarril transcontinental en 1869, las líneas telegráficas solían discurrir paralelas a las vías férreas, ya que las estaciones repetidoras necesarias y las líneas telegráficas eran mucho más fáciles de mantener junto a las vías. Las líneas telegráficas que conectaban con zonas despobladas fueron abandonadas en gran medida.

Con el paso de los años, la Ruta de Oregón se convirtió en un corredor muy transitado desde el río Misuri hasta el río Columbia. Los ramales de la ruta continuaron creciendo a medida que los descubrimientos de oro y plata, la agricultura, la explotación forestal, la ganadería y las oportunidades comerciales generaron un mayor tráfico en muchas áreas. El tráfico se volvió bidireccional a medida que se establecieron pueblos a lo largo de la ruta. Para 1870, la población en los estados por los que pasaba la Ruta de Oregón y sus ramales aumentó en aproximadamente 350.000 personas con respecto a los niveles del censo de 1860. Excepto por la mayor parte del aumento de población de 180.000 personas en California, la mayoría de estas personas que vivían lejos de la costa viajaban por tramos de la Ruta de Oregón y sus numerosas extensiones y atajos para llegar a sus nuevos hogares.

Incluso antes de las famosas travesías de ganado de Texas tras la Guerra Civil, el sendero se utilizaba para conducir rebaños de miles de vacas, caballos, ovejas y cabras desde el Medio Oeste hasta diversas ciudades y pueblos a lo largo de la ruta. Según estudios del historiador del sendero John Unruh, el ganado pudo haber sido tan abundante o incluso más abundante que los inmigrantes en muchos años. ^{[ 44 ]} En 1852, incluso se registraron 1500 pavos desde Illinois hasta California. ^{[ 45 ]} La principal razón de este tráfico de ganado era la gran diferencia de precio entre el ganado en el Medio Oeste y al final del sendero en California, Oregón o Montana. A menudo se podían comprar en el Medio Oeste por entre un tercio y un décimo de lo que se obtendría al final del sendero. Podían producirse grandes pérdidas y, aun así, los arrieros obtenían importantes beneficios. A medida que los viajes de emigrantes por la ruta disminuyeron en años posteriores y después de que se establecieron ranchos ganaderos en muchos lugares a lo largo de la ruta, a menudo se conducían grandes rebaños de animales a lo largo de parte de la ruta para ir y venir de los mercados.

El primer ferrocarril transcontinental se completó en 1869, lo que proporcionó viajes más rápidos, seguros y generalmente más baratos de este a oeste (el viaje duraba siete días y costaba tan solo $65, o el equivalente a $1655 en 2025 ). ^{[ 46 ]} Algunos emigrantes continuaron usando el sendero hasta bien entrada la década de 1890, y las carreteras y ferrocarriles modernos eventualmente discurrieron paralelos a grandes tramos del sendero, incluyendo la Carretera Federal 26 , la Interestatal 84 en Oregón e Idaho y la Interestatal 80 en Nebraska. El interés contemporáneo en la travesía terrestre ha impulsado a los estados y al gobierno federal a preservar hitos en el sendero, incluyendo huellas de carretas, edificios y "registros" donde los emigrantes grabaron sus nombres. A lo largo de los siglos XX y XXI, ha habido varias recreaciones de la travesía con participantes que visten ropa de época y viajan en carreta.

Inicialmente, el principal punto de partida era el inicio común del Camino de Santa Fe y el Camino de Oregón : Independence y Kansas City . Los viajeros que partían de Independence tenían que cruzar el río Misuri en ferry. Después de seguir el Camino de Santa Fe hasta cerca de la actual Topeka , cruzaban el río Kansas en ferry para comenzar la travesía a través de Kansas y hacia el oeste. Otro punto de partida concurrido era St. Joseph, fundado en 1843. ^{[ 48 ]} En sus inicios, St. Joseph era un puesto avanzado bullicioso y un pueblo fronterizo rudo, que servía como uno de los últimos puntos de abastecimiento antes de cruzar el río Misuri hacia la frontera. St. Joseph tenía buenas conexiones de barcos de vapor con St. Louis y otros puertos en los sistemas combinados de los ríos Ohio , Misuri y Misisipi. Durante la temporada alta, había varios transbordadores y barcos de vapor disponibles para transportar a los viajeros a la costa de Kansas, donde comenzaban sus viajes hacia el oeste. Antes de que se iniciara el Ferrocarril Union Pacific en 1865, St. Joseph era el punto más occidental de los Estados Unidos accesible por ferrocarril. Otras ciudades utilizadas como puntos de suministro en Missouri incluían Old Franklin, Arrow Rock y Fort Osage . ^{[ 49 ]}

La expedición de Lewis y Clark se detuvo varias veces en el futuro estado de Iowa durante su expedición de 1805-1806 a la costa oeste. Algunos colonos comenzaron a llegar a Iowa en 1833. En 1846, los mormones , expulsados ​​de Nauvoo, Illinois , atravesaron Iowa (en parte del Sendero Mormón) y se establecieron temporalmente en número significativo a orillas del río Misuri en Iowa y el futuro estado de Nebraska, en sus cuarteles de invierno cerca de la futura ciudad de Omaha, Nebraska. ^{[ 50 ]} Los mormones establecieron alrededor de 50 pueblos temporales, incluyendo el pueblo de Kanesville, Iowa (renombrado Council Bluffs en 1852), en la orilla este del río Misuri, frente a la desembocadura del río Platte. Para los viajeros que llevaban sus equipos a la confluencia del río Platte, Kanesville y otros pueblos se convirtieron en importantes puntos de partida y abastecimiento. En 1847, los mormones establecieron tres transbordadores a través del río Misuri y otros establecieron aún más transbordadores para el inicio de la ruta en primavera. En el censo de 1850, se registraron aproximadamente 8000 habitantes, en su mayoría mormones, en el extenso condado de Pottawattamie, distrito 21 de Iowa. (El condado original de Pottawattamie se dividió posteriormente en cinco condados y partes de varios más). Para 1854, la mayoría de los pueblos, granjas y aldeas mormonas habían sido ocupados en gran medida por personas no mormonas, quienes los abandonaron o los vendieron por poco dinero y continuaron su migración a Utah. Después de 1846, las ciudades de Council Bluffs, Iowa, Omaha (fundada en 1852) y otras ciudades a orillas del río Misuri se convirtieron en importantes puntos de abastecimiento y lugares de partida para los viajeros que seguían las rutas mormonas, californianas, de Oregón y otras hacia el oeste.

Comenzando inicialmente en Independence, Missouri, o Kansas City en Missouri, el sendero inicial sigue el Camino de Santa Fe hacia Kansas al sur del río Wakarusa . Después de cruzar el Monte Oread en Lawrence , el sendero cruza el río Kansas en ferry o botes cerca de Topeka y cruza los ríos Wakarusa y Black Vermillion en ferry. Al oeste de Topeka, la ruta discurría paralela a lo que ahora es la Ruta 24 de los Estados Unidos hasta el oeste de St. Mary's. Después del río Black Vermillion, el sendero se inclina hacia el noroeste hacia Nebraska, paralelo al río Little Blue hasta llegar a la orilla sur del río Platte. Los destinos a lo largo del Camino de Oregón en Kansas incluían la Misión de St. Mary , la Estación de Pago Indígena Pottawatomie , el Cruce de Vieux's Vermilion , Alcove Springs y la Estación Hollenberg , que fue construida y utilizada simultáneamente en 1860 y 1861 por el Pony Express. El viaje en carreta por la suave campiña de Kansas generalmente no tenía obstáculos, excepto donde los arroyos habían erosionado orillas escarpadas. Allí se podía abrir un paso con mucho trabajo de pala para rebajar las orillas, o los viajeros podían encontrar un cruce ya establecido.

Los emigrantes que se encontraban en la orilla oriental del río Misuri, en Misuri o Iowa, utilizaban transbordadores y barcos de vapor (adaptados para este servicio) para cruzar a las ciudades de Nebraska. Varias ciudades de Nebraska servían como puntos de partida, y Omaha se convirtió en una de las favoritas a partir de 1855. Fort Kearny (fundado en 1848) se encuentra a unos 320 km del río Misuri, y la ruta y sus numerosos ramales convergían casi todos cerca de Fort Kearny al seguir el río Platte hacia el oeste. El fuerte, mantenido por el ejército, era el primer lugar en la ruta donde se podían comprar suministros de emergencia, realizar reparaciones, recibir asistencia médica o enviar una carta. Quienes se encontraban en la orilla norte del Platte generalmente podían vadear el río, de poca profundidad, si necesitaban visitar el fuerte. 

El río Platte y el río North Platte en los futuros estados de Nebraska y Wyoming solían tener muchos canales e islas y eran demasiado poco profundos, sinuosos, fangosos e impredecibles para viajar incluso en canoa. El Platte, a medida que seguía sus caminos trenzados hacia el río Missouri, era "demasiado delgado para arar y demasiado espeso para beber". Si bien no eran utilizables para el transporte, los valles del río Platte y del río North Platte proporcionaban un corredor de carretas fácilmente transitable que se dirigía casi directamente al oeste, con acceso a agua, pasto, búfalos y estiércol de búfalo como combustible. ^{[ 51 ]} Los senderos se volvían gradualmente más accidentados a medida que avanzaban por el North Platte. Había senderos a ambos lados de los ríos fangosos. El Platte tenía aproximadamente 1 milla (1,6 km) de ancho y de 2 a 60 pulgadas (5,1 a 152,4 cm) de profundidad. El agua era limosa y de mal sabor, pero podía usarse si no había otra fuente de agua disponible. Dejarlo reposar en un balde durante una hora aproximadamente o añadir un cuarto de taza de harina de maíz y removerlo permitió que la mayor parte del lodo se asentara.  

En primavera, en Nebraska y Wyoming, los viajeros solían encontrarse con fuertes vientos, lluvias y tormentas eléctricas. Hasta aproximadamente 1870, los viajeros veían cientos de miles de bisontes migrando a través de Nebraska a ambos lados del río Platte, y la mayoría cazaba varios para obtener carne fresca y acumular provisiones de cecina para el resto del viaje. En muchos lugares, la hierba de la pradera alcanzaba varios metros de altura, y solo se veía el sombrero del viajero a caballo al pasar entre ella. Durante muchos años, los nativos americanos quemaban gran parte de la hierba seca de la pradera cada otoño, por lo que los únicos árboles o arbustos disponibles para leña se encontraban en las islas del río Platte. Los viajeros recogían y encendían estiércol seco de vaca para cocinar. Este ardía rápidamente con la brisa, y se necesitaban dos o más fanegas de astillas para preparar una sola comida. Quienes viajaban al sur del Platte cruzaban el ramal del South Platte en uno de los tres transbordadores (en años secos se podía vadear sin transbordador) antes de continuar río arriba por el valle del North Platte hasta el actual Wyoming, en dirección a Fort Laramie. Antes de 1852, quienes se encontraban en la orilla norte del Platte cruzaban el North Platte hacia la orilla sur en Fort Laramie. Después de 1852, utilizaban el atajo de Child para permanecer en la orilla norte hasta aproximadamente la actual ciudad de Casper , Wyoming, donde cruzaban a la orilla sur. ^{[ 52 ]}

Entre los lugares emblemáticos de Nebraska destacan Courthouse Rocks y Jail Rocks , Chimney Rock , Scotts Bluff y Ash Hollow , con su pronunciado descenso por Windlass Hill sobre el río South Platte. ^{[ 53 ]}

Hoy en día, gran parte del Sendero de Oregón sigue aproximadamente la Interestatal 80 desde Wyoming hasta Grand Island , Nebraska. Desde allí, la Carretera Federal 30 , que sigue el río Platte, es una ruta aproximada más adecuada para quienes viajan por la orilla norte del Platte. ^{[ 54 ]}

Una rama del Sendero de Oregón cruzaba el extremo noreste de Colorado si se seguía el río South Platte hasta uno de sus últimos cruces. Esta rama del sendero pasaba por la actual Julesburg antes de entrar en Wyoming. Posteriormente, los colonos siguieron los ríos Platte y South Platte hasta sus asentamientos en la zona (gran parte de los cuales se convirtieron en el estado de Colorado).

Tras cruzar el río South Platte, la ruta de Oregón sigue el río North Platte desde Nebraska hasta Wyoming. Fort Laramie , en la confluencia de los ríos Laramie y North Platte, era un importante punto de parada. Fort Laramie era un antiguo puesto de avanzada de comercio de pieles, originalmente llamado Fort John, que fue adquirido en 1848 por el Ejército de los Estados Unidos para proteger a los viajeros en las rutas. ^{[ 56 ]} Era el último puesto de avanzada del ejército hasta que los viajeros llegaban a la costa.

Después de cruzar el South Platte, el sendero continúa río arriba por el North Platte, cruzando muchos arroyos pequeños de corriente rápida. Cuando el North Platte gira hacia el sur, el sendero lo cruza hasta el valle del río Sweetwater, que se dirige casi directamente al oeste. Independence Rock se encuentra en el río Sweetwater. Habría que cruzar el Sweetwater hasta nueve veces antes de que el sendero cruce la Divisoria Continental en South Pass, Wyoming. Desde South Pass, el sendero continúa hacia el suroeste cruzando Big Sandy Creek —de unos 3 metros de ancho y 0,3 metros de profundidad— antes de llegar al río Green. Entre tres y cinco transbordadores operaban en el Green durante los períodos de mayor afluencia. El río Green, profundo, ancho, rápido y traicionero, que finalmente desemboca en el río Colorado, solía tener un caudal alto en julio y agosto, y era un cruce peligroso. Después de cruzar el Green, el sendero principal continuaba aproximadamente hacia el suroeste hasta el Blacks Fork del río Green y Fort Bridger . Desde Fort Bridger, el Sendero Mormón continuó hacia el suroeste siguiendo el atajo de Hastings mejorado a través de las montañas Wasatch . ^{[ 57 ]} Desde Fort Bridger, el sendero principal, que comprende varias variantes, viró hacia el noroeste cruzando la divisoria del río Bear y descendió al valle del río Bear. El sendero giró hacia el norte siguiendo el río Bear pasando el final del atajo de Sublette-Greenwood en Smiths Fork y continuó hasta el valle de Thomas Fork en la actual frontera entre Wyoming e Idaho. ^{[ 58 ]}  

Con el tiempo, se establecieron dos atajos importantes y muy utilizados en Wyoming. El atajo Sublette-Greenwood se estableció en 1844 y cortaba aproximadamente 110 km (70 millas ) de la ruta principal. Se separa del sendero principal a unos 16 km (10 millas) al oeste de South Pass y se dirige casi directamente al oeste, cruzando Big Sandy Creek y luego unos 72 km (45 millas ) de desierto árido y muy polvoriento antes de llegar al río Green cerca de la actual ciudad de La Barge . Allí, los transbordadores los transportaban al otro lado del río Green. Desde allí, el sendero del atajo Sublette-Greenwood tenía que cruzar una cordillera para conectarse con el sendero principal cerca de Cokeville en el valle del río Bear. ^{[ 59 ]}   

El Camino de Lander , formalmente el Camino de Carretas de Fort Kearney, South Pass y Honey Lake, fue establecido y construido por contratistas del gobierno estadounidense en 1858-59. ^{[ 60 ]} Era aproximadamente 80 millas (130 km) más corto que el sendero principal que pasaba por Fort Bridger, con buena hierba, agua, leña y pesca, pero era una ruta mucho más empinada y accidentada, que cruzaba tres cadenas montañosas. En 1859, 13 000 ^{[ 61 ]} de los 19 000 ^{[ 62 ]} emigrantes que viajaban a California y Oregón utilizaron el Camino de Lander. El tráfico en años posteriores no está documentado. 

El camino de Lander se desvía del sendero principal en Burnt Ranch, cerca de South Pass, cruza la Divisoria Continental al norte de South Pass y llega al río Green cerca de la actual ciudad de Big Piney, Wyoming. Desde allí, el sendero seguía el arroyo Big Piney hacia el oeste antes de pasar por el paso Thompson, de 2700 metros (8800 pies) de altura, en la cordillera de Wyoming . Luego cruza el afluente Smith Fork del río Bear antes de ascender y cruzar otro paso de 2500 metros (8200 pies ) de altura en la cordillera del río Salt , para luego descender hacia Star Valley . Salía de las montañas cerca de la actual carretera Smith Fork, aproximadamente a 9,7 kilómetros (6 millas) al sur de la ciudad de Smoot . El camino continuaba casi directamente hacia el norte a lo largo de la actual frontera occidental entre Wyoming e Idaho, a través de Star Valley. Para evitar cruzar el río Salt (que desemboca en el río Snake), que recorre Star Valley, el camino de Lander cruzaba el río cuando este era pequeño y se mantenía al oeste del río Salt. Tras recorrer unos 32 km (20 millas ) al norte por el valle del río Salt (valle de Star), el camino giraba casi directamente hacia el oeste cerca de la actual ciudad de Auburn y entraba en el actual estado de Idaho a lo largo de Stump Creek. En Idaho, seguía el valle de Stump Creek hacia el noroeste hasta cruzar la cordillera Caribou y pasaba por el extremo sur del lago Grays. El sendero continuaba entonces casi directamente hacia el oeste para unirse al sendero principal en Fort Hall; alternativamente, un sendero secundario se dirigía casi directamente hacia el sur para unirse al sendero principal cerca de la actual ciudad de Soda Springs. ^{[ 63 ] [ 64 ]}    

A lo largo del sendero en Wyoming se encuentran numerosos puntos de referencia, como Independence Rock, Ayres Natural Bridge y Register Cliff .

En 1847, Brigham Young y los pioneros mormones partieron del Sendero de Oregón en Fort Bridger, Wyoming, y siguieron (y mejoraron considerablemente) el sendero accidentado que Lansford Hastings había recomendado originalmente al Grupo Donner en 1846, atravesando las montañas Wasatch hasta Utah. ^{[ 65 ]} Tras llegar a Utah, inmediatamente comenzaron a establecer granjas irrigadas y ciudades, entre ellas Salt Lake City. En 1848, Sam Hensley ^{[ 66 ]} y miembros del Batallón Mormón que regresaban establecieron el desvío de Salt Lake, creando una ruta al norte del Gran Lago Salado desde Salt Lake City hasta los senderos de California y Oregón. Este desvío se unía nuevamente a los senderos de Oregón y California cerca de City of Rocks, cerca de la frontera entre Utah e Idaho, y podía ser utilizado tanto por viajeros con destino a California como a Oregón. Situada aproximadamente a mitad de camino entre las rutas de California y Oregón, miles de viajeros posteriores utilizaron Salt Lake City y otras ciudades de Utah como parada intermedia para vender o intercambiar excedentes de mercancías o ganado cansado por ganado fresco, reparaciones, suministros o verduras frescas. Los mormones veían a estos viajeros como una bonanza bienvenida, ya que establecer nuevas comunidades desde cero requería prácticamente todo lo que los viajeros podían permitirse dar. La distancia total a California u Oregón era muy similar, independientemente de si uno se desviaba a Salt Lake City o no. Para facilitar el viaje y animar a los viajeros con destino a California y Oregón, los mormones mejoraron el Sendero Mormón desde Fort Bridger y el sendero Salt Lake Cutoff. Para recaudar fondos muy necesarios y facilitar el viaje por el Salt Lake Cutoff, establecieron varios transbordadores que cruzaban los ríos Weber , Bear y Malad , utilizados principalmente por viajeros con destino a Oregón o California.

El sendero principal de Oregón y California iba hacia el norte desde Fort Bridger hasta Little Muddy Creek, donde cruzaba las montañas del río Bear hasta el valle del río Bear, que seguía hacia el noroeste hasta la zona de Thomas Fork, donde el sendero cruzaba la actual frontera de Wyoming hacia Idaho. En las colinas orientales de Sheep Creek en el valle de Thomas Fork, los emigrantes se topaban con Big Hill , un desvío causado por un corte entonces intransitable que el río Bear había hecho a través de las montañas, con un ascenso difícil que a menudo requería duplicar los equipos y un descenso empinado y peligroso. ^{[ 67 ]} En 1852, Eliza Ann McAuley encontró el atajo de McAuley, que evitaba gran parte de la difícil subida y bajada de Big Hill. Aproximadamente 5 millas (8,0 km) más adelante pasaron por la actual Montpelier , Idaho, que ahora es el sitio del Centro Nacional del Sendero de Oregón-California. ^{[ 68 ]} El sendero sigue el río Bear hacia el noroeste hasta la actual Soda Springs, que atrajo a los pioneros con agua caliente carbonatada para lavar la ropa y manantiales para obtener agua dulce. ^{[ 69 ]} Justo al oeste de Soda Springs, el río Bear gira hacia el suroeste en dirección al Gran Lago Salado, y el sendero principal gira hacia el noroeste para seguir el valle del río Portneuf hasta Fort Hall, Idaho. Fort Hall era un puesto de comercio de pieles ubicado en el río Snake, establecido en 1832 por Nathaniel Jarvis Wyeth y compañía y vendido posteriormente en 1837 a la Compañía de la Bahía de Hudson. En Fort Hall, los viajeros recibían la ayuda y los suministros disponibles según sus necesidades. Los mosquitos eran una plaga constante, y los viajeros a menudo mencionaban que sus animales estaban cubiertos de sangre por las picaduras. La ruta desde Fort Bridger hasta Fort Hall es de aproximadamente 210 millas (340 km) , y toma de nueve a doce días.  

En Soda Springs se encontraba un ramal de Lander Road (establecido y construido con contratistas gubernamentales en 1858), que partía hacia el oeste desde las cercanías de South Pass, cruzaba las montañas del río Salt y descendía por Star Valley antes de girar hacia el oeste cerca de la actual Auburn, Wyoming, y entrar en Idaho. Desde allí, continuaba hacia el noroeste, adentrándose en Idaho, a través del cañón de Stump Creek durante aproximadamente 16 km . Un ramal giraba casi 90 grados y se dirigía hacia el suroeste hasta Soda Springs. Otro ramal se dirigía casi directamente hacia el oeste, pasando por Gray's Lake, para unirse nuevamente al sendero principal a unos 16 km al oeste de Fort Hall.  

En el sendero principal, aproximadamente a 8 km al oeste de Soda Springs, el desvío de Hudspeth (establecido en 1849 y utilizado principalmente por excursionistas californianos) se bifurcaba del sendero principal en dirección oeste, evitando Fort Hall. Se reincorporaba al Sendero de California en Cassia Creek, cerca de City of Rocks. ^{[ 70 ]} El desvío de Hudspeth tenía que cruzar cinco cadenas montañosas y tomaba aproximadamente el mismo tiempo que la ruta principal a Fort Hall, pero muchos lo tomaban pensando que era más corto. Su principal ventaja era que ayudaba a distribuir el tráfico durante los períodos de mayor afluencia, aumentando la disponibilidad de pasto. ^{[ 71 ]} 

Al oeste de Fort Hall, el sendero principal recorría aproximadamente 40 millas (64 km) por la orilla sur del río Snake, en dirección suroeste, pasando por American Falls, Massacre Rocks , Register Rock y Coldwater Hill, cerca de la actual Pocatello , Idaho. Cerca de la confluencia de los ríos Raft y Snake, el Sendero de California se separaba del Sendero de Oregón. Los viajeros dejaban el río Snake y seguían el río Raft aproximadamente 65 millas (105 km) en dirección suroeste, pasando por la actual Almo . Este sendero luego pasaba por City of Rocks y cruzaba Granite Pass, donde continuaba en dirección suroeste a lo largo de Goose Creek, Little Goose Creek y Rock Spring Creek. Recorría aproximadamente 95 millas (153 km) a través de Thousand Springs Valley , West Brush Creek y Willow Creek, antes de llegar al río Humboldt en el noreste de Nevada, cerca de la actual Wells . ^{[ 72 ]} El Sendero de California continuaba hacia el oeste por el Humboldt antes de llegar a la Sierra Nevada y cruzarla.   

La profundidad y la rápida corriente del río Snake hacían que hubiera pocos lugares para cruzarlo con seguridad. Dos de estos vados se encontraban cerca de Fort Hall, donde los viajeros del Sendero de Oregón, en su ruta alternativa del lado norte (establecida alrededor de 1852) y en el atajo de Goodale (establecido en 1862), cruzaban el Snake para viajar por el lado norte. Nathaniel Wyeth escribió en su diario que su grupo encontró un vado a través del río Snake a 6,4 km (4 millas ) al suroeste de donde fundó Fort Hall. Otro posible cruce se encontraba a pocos kilómetros río arriba de Salmon Falls , donde algunos viajeros intrépidos hicieron flotar sus carretas y cruzaron a nado con su ganado para unirse al sendero del lado norte. Algunos perdieron sus carretas y equipos en las cataratas. ^{[ 73 ]} Los senderos del lado norte se unían al sendero de Three Island Crossing a unos 27 km (17 millas) al oeste de Glenns Ferry, en el lado norte del río Snake. ^{[ 74 ] [ 75 ]}  

El atajo de Goodale , establecido en 1862 en la orilla norte del río Snake, formaba un ramal del Sendero de Oregón. Este atajo había sido utilizado como ruta de carga por nativos americanos y comerciantes de pieles, y las carretas de emigrantes atravesaban partes de la sección oriental ya en 1852. Tras cruzar el río Snake, el atajo de 370 km (230 millas) se dirigía al norte desde Fort Hall hacia Big Southern Butte, siguiendo el curso del río Lost en parte del camino. Pasaba cerca de la actual ciudad de Arco, Idaho , y serpenteaba por la parte norte de lo que hoy es el Monumento Nacional Craters of the Moon . Desde allí, se dirigía al suroeste hacia Camas Prairie y terminaba en Old Fort Boise, a orillas del río Boise . Este viaje solía durar de dos a tres semanas y se caracterizaba por su terreno volcánico accidentado y su clima extremadamente seco, que tendía a resecar la ropa de las carretas, provocando que las llantas de hierro se desprendieran de las ruedas. La pérdida de ruedas causó que muchas carretas fueran abandonadas a lo largo de la ruta. Se reincorporó al sendero principal al este de Boise. El atajo de Goodale es visible en muchos puntos a lo largo de las rutas estadounidenses 20 , 26 y 93 entre el Monumento Nacional Craters of the Moon y Carey . ^{[ 76 ]} 

Desde el actual emplazamiento de Pocatello, el sendero se extendía hacia el oeste por la margen sur del río Snake durante unos 290 kilómetros (180 millas) . Esta ruta pasaba por los rápidos de Cauldron Linn , las cataratas Shoshone , dos cascadas cerca de la actual ciudad de Twin Falls y las cataratas Upper Salmon en el río Snake. En las cataratas Salmon solía haber un centenar o más de nativos americanos pescando y comerciando por su salmón. 

El sendero continuaba hacia el oeste hasta Three Island Crossing (cerca de la actual Glenns Ferry ^{[ 77 ] [ 78 ]} ). Allí, la mayoría de los emigrantes utilizaban las divisiones del río causadas por tres islas para cruzar el difícil y caudaloso río Snake en ferry, o bien conduciendo o, a veces, haciendo flotar sus carretas y nadando con sus caballos. Los agujeros ocultos en el lecho del río podían volcar la carreta o enredar a los caballos, y se producían varios ahogamientos casi todos los años antes de que se establecieran los ferries. ^{[ 79 ]}

El lado norte del río Snake tenía mejor agua y pasto que el sur. El sendero desde Three Island Crossing hasta Old Fort Boise tenía aproximadamente 130 millas (210 km) de largo. El siguiente y último cruce del río Snake estaba cerca de Old Fort Boise, y se podía hacer en botes tirados por bueyes mientras se nadaba el ganado. Otros encadenaban una larga hilera de carros y equipos, con la esperanza de que los equipos delanteros, generalmente bueyes, salieran primero del agua y, con buen apoyo, ayudaran a tirar de toda la hilera de carros y equipos al otro lado. A menudo, se contrataba a jóvenes nativos americanos que sabían nadar para conducir y montar el ganado a través del río. En el actual Idaho, la Interestatal 84 sigue aproximadamente el Sendero de Oregón desde la frontera estatal de Idaho-Oregón en el río Snake. Aproximadamente a siete millas (11 km) al este de Declo en el actual condado rural de Cassia , la Interestatal 84 se encuentra con el extremo occidental de la sección occidental de la Interestatal 86 . La Interestatal 86 se dirige hacia el este, luego hacia el noreste hasta American Falls y Pocatello , siguiendo la ruta de Oregon Trail, mientras que la Interestatal 84 se dirige hacia el sureste hasta la frontera estatal con Utah . La Ruta 30 de los Estados Unidos sigue aproximadamente el trazado de Oregon Trail desde Pocatello hasta Montpelier .  

A partir de 1848, la Ruta Alternativa Sur del Sendero de Oregón (también llamada Desvío del Río Snake) se desarrolló como un ramal del sendero principal. Evitaba el Cruce de las Tres Islas y continuaba por la orilla sur del río Snake. Se reincorporaba al sendero cerca de la actual Ontario, Oregón . Bordeaba el borde sur del Cañón del Río Snake y era un sendero mucho más accidentado con agua y pastos más escasos, lo que requería descensos y ascensos empinados ocasionales con los animales en el Cañón del Río Snake para obtener agua. Los viajeros en esta ruta evitaban dos cruces peligrosos del río Snake. ^{[ 80 ]} En el actual Idaho, la carretera estatal ID-78 sigue aproximadamente el trazado de la ruta alternativa sur del Sendero de Oregón.

En 1869, la Central Pacific estableció Kelton, Utah, como terminal ferroviaria y el servicio postal occidental se trasladó desde Salt Lake City. La carretera de Kelton se convirtió en una importante vía de comunicación y transporte hacia la cuenca de Boise. ^{[ 81 ]}

Boise tiene 21 monumentos en forma de obeliscos a lo largo de su tramo del Sendero de Oregón. ^{[ 82 ]}

Una vez cruzado el vado del río Snake cerca del antiguo Fuerte Boise, los cansados ​​viajeros atravesaron lo que se convertiría en el estado de Oregón. El sendero continuaba hasta el río Malheur y luego pasaba por Farewell Bend en el río Snake, subía por el cañón del río Burnt y se dirigía al noroeste hasta el valle de Grande Ronde, cerca de la actual La Grande , antes de llegar a las Montañas Azules. En 1843, los colonos abrieron un camino para carretas a través de estas montañas, haciéndolas transitables por primera vez para las carretas. El sendero llegaba hasta la Misión Whitman cerca de Fort Nez Perces en Washington hasta 1847, cuando los Whitman fueron asesinados por nativos americanos . En Fort Nez Perces, algunos construyeron balsas o alquilaron botes y comenzaron a descender por el Columbia; otros continuaron hacia el oeste en sus carretas hasta llegar a The Dalles . Después de 1847, el sendero evitó la misión cerrada y se dirigió casi directamente al oeste hacia la actual Pendleton , Oregón, cruzando los ríos Umatilla , John Day y Deschutes antes de llegar a The Dalles. La Interestatal 84 en Oregón sigue aproximadamente el trazado original del Sendero de Oregón desde Idaho hasta The Dalles.

Al llegar al río Columbia, a la altura de The Dalles, y tras detenerse en las montañas Cascade y el monte Hood, algunos abandonaron sus carretas o las desmontaron y las colocaron en botes o balsas para descender por el río Columbia. Una vez que atravesaron el desfiladero del río Columbia, con sus múltiples rápidos y vientos traicioneros, debían realizar un porteo de 2,6 km (1,6 millas) alrededor de los rápidos de Cascade antes de llegar cerca del río Willamette , donde se ubicaba Oregon City . El ganado de los pioneros podía ser conducido alrededor del monte Hood por el estrecho, sinuoso y accidentado paso de Lolo. 

Varias ramificaciones y variaciones de la ruta del Sendero de Oregón conducían al valle de Willamette. La más popular era la carretera de Barlow , que se abrió paso a través del bosque alrededor del monte Hood desde The Dalles en 1846 como una carretera de peaje a 5 dólares por carreta y 10 centavos por cabeza de ganado. Era accidentada y empinada, con pastos escasos, pero aun así más barata y segura que transportar mercancías, carretas y familias por el peligroso río Columbia.

En el centro de Oregón, existía el Camino de Carretas de Santiam (establecido en 1861), que discurría prácticamente paralelo a la Carretera Estatal 20 de Oregón hasta el Valle de Willamette. El Sendero de Applegate (establecido en 1846), que se desviaba del Sendero de California desde el río Humboldt en Nevada, cruzaba parte de California antes de dirigirse hacia el norte hasta el extremo sur del Valle de Willamette. La Ruta 99 de los Estados Unidos y la Interestatal 5 a través de Oregón siguen aproximadamente el trazado original del Sendero de Applegate.

Los pioneros del Sendero de Oregón utilizaron tres tipos de animales de tiro y carga: bueyes , mulas y caballos . ^{[ 83 ]}

Para 1842, muchos emigrantes preferían los bueyes — toros castrados (machos) del género Bos (ganado), generalmente mayores de cuatro años; como el mejor animal para tirar de carros, porque eran dóciles, generalmente sanos y capaces de seguir moviéndose en condiciones difíciles como el barro y la nieve. ^{[ 83 ]} Los bueyes también podían sobrevivir en pastos de pradera y artemisa , a diferencia de los caballos, que tenían que ser alimentados. Además, los bueyes eran menos costosos de comprar y mantener que los caballos. ^{[ 83 ]} Los bueyes también podían estar inactivos durante largos períodos sin sufrir daños en las patas y los pies. ^{[ 83 ]} Los bueyes eran entrenados con guía, el uso de un látigo o aguijón , y el uso de órdenes orales (como "Gee" (derecha), "Haw" (izquierda) y "Whoa" (alto)). ^{[ 83 ]} Dos bueyes típicamente eran uncidos juntos por el cuello o la cabeza; Al buey de la izquierda se le denominaba buey "cercano" o "cercano", y al buey de la derecha, buey "alejado". ^{[ 83 ]} Si bien no se necesitaban riendas , bocados ni cabestros , el entrenador debía ser enérgico. Los bueyes solían desplazarse a un ritmo constante de hasta dos millas por hora. ^{[ 83 ]}

Una desventaja de los bueyes era la dificultad para herrarlos. Las pezuñas de los bueyes son hendidas (partidas), y debían herrarse con dos piezas curvas de metal, una a cada lado de la pezuña. Si bien los caballos y las mulas se dejaban herrar con relativa facilidad, el proceso era más difícil con los bueyes, que se tumbaban y metían las patas debajo de sí mismos. ^{[ 83 ]} Como resultado, varios hombres tenían que levantar y sujetar a un buey mientras lo herraban. ^{[ 83 ]}

Algunos emigrantes usaban mulas. ^{[ 83 ]} Las ventajas y desventajas de los bueyes y las mulas fueron objeto de acalorados debates entre los emigrantes. ^{[ 84 ]} Algunos consideraban que los bueyes eran más resistentes. ^{[ 83 ]} Otros, por el contrario, creían que las mulas eran más resistentes y que podían tener una menor tasa de desgaste en el camino que los bueyes. ^{[ 84 ]} Al igual que los bueyes, las mulas podían sobrevivir en los pastos de la pradera. ^{[ 83 ]} Sin embargo, las mulas eran conocidas por su mal genio. ^{[ 83 ]} Además, las mulas costaban aproximadamente tres veces más que los bueyes, un factor decisivo para muchos emigrantes. ^{[ 84 ] [ 85 ]}

Se utilizaban tres tipos de vagones:

• Carretas Conestoga , un tipo de carreta cubierta pesada.
• Carro cubierto ("carretas de las praderas"), más ligero que un Conestoga y a menudo simplemente un carro agrícola cubierto.
• Studebaker (véase § Historia )

En 1855, el costo típico de la comida para cuatro personas durante seis meses era de unos 150 dólares, lo que equivaldría a casi 5000 dólares en la actualidad. ^{[ 86 ]}

La comida y el agua eran preocupaciones clave para los migrantes. Los carros solían llevar al menos un barril grande de agua, ^{[ 87 ] [ 88 ]} y las guías disponibles desde la década de 1840 y posteriores daban consejos similares a los migrantes sobre qué alimentos llevar. T. H. Jefferson, en su guía Breve Consejo Práctico para migrantes, recomendaba que cada adulto llevara 200 libras de harina : «Lleven abundante pan; este es el sustento de la vida cuando todo lo demás escasea». ^{[ 87 ] [ 88 ]}

La comida solía consistir en galletas o bizcochos duros ; los sureños a veces elegían harina de maíz o pinole en lugar de harina de trigo . ^{[ 87 ]} Los emigrantes normalmente comían arroz y frijoles solo en los fuertes donde se detenían en el camino, porque hervir agua era difícil en el sendero y el combustible no era abundante. ^{[ 87 ]} Lansford Hastings recomendó que cada emigrante llevara 200 libras de harina, 150 libras de " tocino " (una palabra que, en ese momento, se refería ampliamente a todas las formas de cerdo salado ), 20 libras de azúcar y 10 libras de sal . ^{[ 87 ] [ 88 ]} También se podía llevar carne desmenuzada , arroz, té , frijoles secos, fruta seca , saleratus (para hacer pan ), vinagre , encurtidos , mostaza y sebo . ^{[ 87 ] [ 88 ]} La guía de Joseph Ware de 1849 recomienda que los viajeros lleven para cada persona un barril de harina o 180 libras de galletas de barco (es decir, galletas duras), 150–180 libras de tocino, 60 libras de frijoles o guisantes , 25 libras de arroz, 25 libras de café , 40 libras de azúcar, un barril de manteca de cerdo , 30 o 40 libras de fruta seca ( duraznos o manzanas ), un barril de sebo de res derretido y transparente (para sustituir la mantequilla), así como algo de vinagre, sal y pimienta . ^{[ 88 ]} Muchas familias emigrantes también llevaban una pequeña cantidad de té y azúcar de arce . ^{[ 87 ]}

Randolph B. Marcy , un oficial del ejército que escribió una guía en 1859, recomendó llevar menos tocino que las guías anteriores. Aconsejó a los emigrantes que, en cambio, condujeran ganado como fuente de carne fresca. ^{[ 87 ]} Marcy también instruyó a los emigrantes a almacenar medias piezas de tocino en bolsas de lona o en cajas rodeadas de salvado para protegerlas del calor extremo, que podía hacer que el tocino se enranciara . ^{[ 88 ]} Marcy instruyó a los emigrantes a colocar la carne de cerdo salada en el fondo de los vagones para evitar la exposición al calor extremo. ^{[ 88 ]} Marcy también recomendó el uso de pemmican , así como el almacenamiento del azúcar en sacos de caucho o gutapercha , para evitar que se humedeciera. ^{[ 88 ]}

La tecnología de enlatado apenas comenzaba a desarrollarse y ganó popularidad durante el período de expansión hacia el oeste. Inicialmente, solo los migrantes de clase alta solían usar productos enlatados. ^{[ 87 ]} En las fuentes se mencionan queso , fruta, carne, ostras y sardinas enlatadas . ^{[ 87 ]} Para cuando Marcy escribió su guía de 1859, los alimentos enlatados estaban cada vez más disponibles, pero seguían siendo caros. El enlatado también añadía peso a una carreta. En lugar de verduras enlatadas , Marcy sugirió que los viajeros llevaran verduras secas, que se habían utilizado en la Guerra de Crimea y por el Ejército de los Estados Unidos. ^{[ 88 ]}

Algunos pioneros llevaban huevos y mantequilla en barriles de harina, y otros llevaban vacas lecheras por el camino. ^{[ 87 ]} La caza proporcionaba otra fuente de alimento a lo largo del camino; los pioneros cazaban bisontes americanos , así como antílopes berrendos , ciervos , borregos cimarrones y aves acuáticas. ^{[ 87 ]} En ríos y lagos, los emigrantes también pescaban bagres y truchas . ^{[ 87 ]} Cuando los emigrantes se enfrentaban a la hambruna, a veces sacrificaban a sus animales ( caballos , mulas y bueyes ). ^{[ 87 ]} En tiempos desesperados, los migrantes buscaban fuentes de alimento menos comunes, como coyotes , zorros , liebres , marmotas , perros de la pradera y serpientes de cascabel (apodadas "peces de monte" en el período posterior). ^{[ 87 ]}

En aquel entonces, el escorbuto era bien conocido, pero no se comprendía con claridad cómo prevenir la enfermedad. ^{[ 88 ]} Sin embargo, el consumo por parte de los pioneros de bayas silvestres (incluyendo aronia , grosella y serbal ) y grosellas que crecían a lo largo del sendero (particularmente a lo largo del río Platte ) contribuyó a que el escorbuto fuera poco frecuente. ^{[ 87 ] [ 88 ]} La guía de Marcy sugirió correctamente que el consumo de uvas silvestres , verduras y cebollas podía ayudar a prevenir la enfermedad y que, si no se disponía de verduras, se podía beber ácido cítrico con azúcar y agua. ^{[ 88 ]}

Las familias emigrantes, en su mayoría de clase media, se enorgullecían de preparar una buena mesa. Aunque usar hornos holandeses y amasar la masa era difícil en el camino, muchos horneaban buen pan e incluso pasteles . ^{[ 87 ]}

Para calentar la comida, los viajeros recogían madera de cedro , álamo o sauce , cuando estaba disponible, y a veces hierba seca de la pradera. ^{[ 87 ]} Sin embargo, con mayor frecuencia, los viajeros recurrían a las " espigas de búfalo " —excremento seco de bisonte— para encender fuego. ^{[ 87 ]} Las espigas de búfalo se parecían a madera podrida y producían fuego claro y caliente. ^{[ 87 ]} Sin embargo, las espigas ardían rápidamente, y se necesitaban hasta tres fanegas para calentar una sola comida. ^{[ 87 ]} Recolectar espigas de búfalo era una tarea común para los niños y una labor que incluso los más pequeños podían realizar. ^{[ 87 ]} Como resultado, "las memorias escritas por quienes eran muy jóvenes cuando hicieron el viaje hacia el oeste invariablemente hacen referencia a este aspecto de la vida en el camino". ^{[ 87 ]}

El tabaco era popular, tanto para consumo personal como para comerciar con los nativos y otros pioneros. Cada persona llevaba al menos dos mudas de ropa y varios pares de botas (dos o tres pares solían desgastarse durante el viaje). Se recomendaban unos 11 kilos de jabón para un grupo de cuatro personas, para bañarse y lavar la ropa. Generalmente se llevaba una tabla de lavar y una tina para lavar la ropa. Los días de lavado solían ser una o dos veces al mes, o incluso menos, dependiendo de la disponibilidad de buena hierba, agua y combustible.

La mayoría de las carretas llevaban tiendas de campaña para dormir, aunque con buen tiempo muchos dormían al aire libre. Para dormir se utilizaban colchones plegables delgados, mantas, almohadas, lonas o lonas de goma. A veces, si viajaban mujeres embarazadas o niños muy pequeños, se llevaba un colchón de plumas desplegado. Lo ideal era que las cajas de almacenamiento tuvieran la misma altura para poder colocarlas de forma que formaran una superficie plana dentro de la carreta que sirviera como plataforma para dormir.

Las carretas no tenían suspensión, y el viaje por el sendero era muy accidentado. A pesar de lo que muestran las representaciones modernas, casi nadie viajaba en ellas; era demasiado polvoriento, demasiado accidentado y demasiado duro para el ganado.

Los viajeros llevaban libros, Biblias, guías de senderismo, plumas de escribir, tinta y papel para escribir cartas o diarios (aproximadamente uno de cada 200 llevaba un diario). ^{[ 89 ]}

Casi todos los hombres y niños llevaban consigo un cinturón y navajas plegables. Necesitaban punzones, tijeras, alfileres, agujas e hilo para remendar. El cuero sobrante se usaba para reparar zapatos, arneses y otros equipos. Algunos usaban gafas protectoras para evitar que les entrara polvo en los ojos.

Si el grupo contaba con un caballo o una mula, y muchos hombres los tenían, necesitaban sillas de montar, bridas, ataduras y cuerdas. También solían llevar arneses adicionales y repuestos para el carro. La mayoría llevaba herraduras de acero para caballos, mulas o ganado. Llevaban alquitrán para reparar las pezuñas heridas de los bueyes.

Los bienes, suministros y equipos a menudo se compartían entre los viajeros. ^{[ 90 ]} Los artículos olvidados, rotos o desgastados podían comprarse a algún compañero de viaje, puesto o fuerte a lo largo del camino. Los herreros que se encontraban en el camino colocaban herraduras nuevas para caballos, mulas y bueyes. Las reparaciones de equipo y otros bienes podían adquirirse en las herrerías establecidas en algunos fuertes y algunos transbordadores. Los residentes de California, Oregón y Utah a menudo proporcionaban suministros de emergencia, reparaciones y ganado a los viajeros rezagados que se apresuraban para evitar la nieve.

Los artículos no esenciales a menudo se abandonaban para aligerar la carga o en caso de emergencia. Muchos viajeros rescataban artículos desechados, recogiendo lo esencial o dejando atrás sus artículos de menor calidad cuando encontraban uno mejor abandonado en el camino. Algunos se beneficiaban recolectando artículos desechados, llevándolos de regreso a los puntos de partida y revendiéndolos. En los primeros años, los mormones enviaban grupos de búsqueda a lo largo del sendero para rescatar la mayor cantidad posible de hierro y otros suministros y transportarlos a Salt Lake City, donde se necesitaban suministros de todo tipo. ^{[ 91 ]} Otros usaban muebles, carros y ruedas desechados como leña. Durante la fiebre del oro de 1849, Fort Laramie era conocido como "Campamento Sacrificio" debido a la gran cantidad de mercancía desechada en sus cercanías. ^{[ 92 ]} Los viajeros habían recorrido el camino relativamente fácil hacia Fort Laramie con sus artículos de lujo, pero los desechaban antes de la difícil travesía de la montaña que les esperaba, y después de descubrir que muchos artículos podían comprarse en los fuertes o encontrarse gratis en el camino. Algunos viajeros llevaron sus mercancías sobrantes a Salt Lake City para venderlas.

Las herramientas profesionales que usaban los herreros, carpinteros y agricultores eran llevadas por casi todos. Hachas, palancas, martillos, hachuelas, azadas, mazos, picos, cepillos, sierras, guadañas y palas ^{[ 93 ]} se usaban para despejar o abrir caminos a través de la maleza o los árboles, rebajar las orillas para cruzar un arroyo o un riachuelo de orillas empinadas, construir una balsa o un puente, o reparar el carro. En general, se realizaban las menores obras de construcción de caminos posibles. Los viajes solían hacerse por la cima de las crestas para evitar la maleza y los arroyos comunes en muchos valles.

Algunas de las estadísticas de los primeros años de la expedición fueron registradas por el Ejército de los Estados Unidos en Fort Laramie, Wyoming , aproximadamente entre 1849 y 1855. No se ha encontrado ninguno de estos registros estadísticos originales; el Ejército los perdió o los destruyó. Solo se conservan algunas copias parciales de los registros del Ejército y notas recogidas en varios diarios.

La emigración a California aumentó considerablemente con la fiebre del oro de 1849. Tras el descubrimiento de oro, California siguió siendo el destino preferido de la mayoría de los emigrantes que se dirigían a California hasta 1860, con casi 200.000 personas que viajaron allí entre 1849 y 1860.

Los viajes disminuyeron después de 1860, ya que la Guerra Civil causó importantes interrupciones en la ruta. Muchas de las personas que transitaban por la ruta entre 1861 y 1863 huían de la guerra y de los reclutamientos forzosos tanto en el Sur como en el Norte. El historiador de la ruta, Merrill J. Mattes ^{[ 97 ],} estimó el número de emigrantes para el período 1861-1867 que figura en la columna del total de la tabla anterior. Sin embargo, es posible que estas estimaciones sean bajas, ya que solo representan 125 000 personas adicionales, y el censo de 1870 muestra que más de 200 000 personas adicionales (sin contar la mayor parte del aumento de población en California, que para entonces contaba con excelentes conexiones marítimas y ferroviarias a través de Panamá) llegaron a todos los estados atendidos por las rutas de Bozeman, California, Mormón y Oregón, así como sus ramificaciones.

Los registros de emigración mormona posteriores a 1860 son razonablemente precisos, ya que los periódicos y otros relatos en Salt Lake City dan la mayoría de los nombres de los emigrantes que llegaron cada año desde 1847 hasta 1868. ^{[ 95 ]} Los hallazgos de oro y plata en Colorado, Idaho, Montana, Nevada y Oregón provocaron un aumento considerable de personas que utilizaban los senderos, a menudo en direcciones diferentes a las de los usuarios originales de los senderos.

Aunque las cifras son significativas en el contexto de la época, mucha más gente optó por quedarse en casa en los 31 estados. Entre 1840 y 1860, la población de Estados Unidos aumentó en 14  millones, pero solo unos 300 000 decidieron emprender el viaje. Muchos se desanimaron por el costo, el esfuerzo y el peligro del viaje. Se cree que el explorador del oeste Kit Carson dijo: «Los cobardes nunca partieron y los débiles murieron en el camino», aunque el dicho general fue escrito por Joaquín Miller , en referencia a la fiebre del oro de California. ^{[ 98 ]} Según varias fuentes, se estima que entre el 3 y el 10 por ciento de los emigrantes perecieron en el camino hacia el oeste. ^{[ 99 ]} 

Muchos de los que asistieron tenían entre 12 y 24 años. Entre 1860 y 1870, la población de Estados Unidos aumentó en siete millones; aproximadamente 350.000 de este aumento se produjeron en los estados del oeste.

Estas cifras censales muestran un aumento de 363.000 habitantes en los estados y territorios occidentales entre 1860 y 1870. Parte de este aumento se debe a una alta tasa de natalidad en dichos estados y territorios, pero la mayor parte proviene de emigrantes que se desplazaban del este al oeste y de la nueva inmigración procedente de Europa. Gran parte del aumento en California y Oregón se debió a la emigración por barco, ya que, a partir de 1855, existía un transporte rápido y relativamente económico a través de los barcos de vapor de las costas este y oeste y el ferrocarril de Panamá. Las cifras censales sugieren que al menos 200.000 emigrantes (o más) utilizaron alguna variante de las rutas California/Oregón/Mormona/Bozeman para llegar a sus nuevos hogares entre 1860 y 1870.

El costo de viajar por la Ruta de Oregón y sus extensiones variaba desde nada hasta unos cientos de dólares por persona. Las mujeres rara vez viajaban solas. La forma más económica era contratar a alguien para ayudar a conducir las carretas o los rebaños, lo que permitía hacer el viaje casi gratis o incluso obtener una pequeña ganancia. Quienes tenían capital a menudo podían comprar ganado en el Medio Oeste y llevarlo a California u Oregón para obtener ganancias. Entre el 60 y el 80  por ciento de los viajeros eran agricultores y, como tales, ya poseían una carreta, un equipo de ganado y muchos de los suministros necesarios. Esto reducía el costo del viaje a unos 50 dólares por persona para comida y otros artículos. Las familias planificaban el viaje durante meses y confeccionaban gran parte de la ropa adicional y muchos otros artículos necesarios. Las personas que compraban la mayoría de los artículos necesarios terminaban gastando entre 150 y 200 dólares por persona. ^{[ 102 ]} A medida que la ruta se fue consolidando, se cree que los costos adicionales de los transbordadores y los peajes fueron de unos 30 dólares por carreta. ^{[ 103 ]}

La ruta hacia el oeste era ardua y plagada de peligros, pero se desconoce con precisión el número de muertes en el camino; solo existen estimaciones muy variables. Estimar las cifras resulta difícil debido a la práctica común de enterrar a las personas en tumbas sin marcar, disimuladas intencionadamente para evitar que los animales o los nativos las desenterraran. A menudo, las tumbas se colocaban en medio del camino y luego el ganado las pisoteaba para dificultar su localización. Las enfermedades eran la principal causa de muerte entre los viajeros. El cólera mató hasta al 3 % de todos los viajeros durante los años de epidemia, entre 1849 y 1855.

Los ataques de los nativos aumentaron significativamente después de 1860, cuando la mayoría de las tropas del ejército se retiraron y los mineros y ganaderos comenzaron a dispersarse por todo el país, invadiendo a menudo territorio indígena. El aumento de los ataques a lo largo del río Humboldt llevó a que la mayoría de los viajeros tomaran la ruta del centro de Nevada . El atajo de Goodall, construido en Idaho en 1862, mantuvo a los viajeros con destino a Oregón alejados de gran parte de los conflictos indígenas cerca del río Snake . Se construyeron otros senderos que discurrían más a lo largo del río South Platte para evitar los focos de conflicto con los nativos en la zona.

Otras causas comunes de muerte incluían la hipotermia , el ahogamiento al cruzar ríos, ser atropellado por carretas y las muertes accidentales por armas de fuego. Más adelante, comenzaron a viajar más grupos familiares y se construyeron muchos más puentes y transbordadores, por lo que vadear un río peligroso se volvió mucho menos común y peligroso. Sorprendentemente, pocas personas sabían nadar en esta época. Ser atropellado era una causa importante de muerte, a pesar de que las carretas solo alcanzaban una velocidad promedio de 3 a 5 kilómetros por hora.

Las carretas no se detenían fácilmente, y la gente, sobre todo los niños, a menudo intentaba subir y bajar mientras estaban en movimiento, sin mucho éxito. Otro peligro era que un vestido se enganchara en las ruedas y arrastrara a la persona debajo. Los disparos accidentales disminuyeron significativamente después de Fort Laramie, ya que la gente se familiarizó más con sus armas y solía dejarlas en sus carretas. Cargar con un rifle de cinco kilos todo el día pronto se volvió tedioso y, por lo general, innecesario, a medida que la amenaza percibida de los nativos se desvaneció y las oportunidades de caza disminuyeron.

Un número significativo de viajeros padecía escorbuto al final de sus viajes. Su dieta típica, basada en harina y carne de cerdo/tocino salada, tenía muy poca vitamina C. La dieta en los campamentos mineros también solía ser baja en frutas y verduras frescas, lo que indirectamente contribuyó a la muerte prematura de muchos de sus habitantes. Algunos creen que las muertes por escorbuto pudieron haber rivalizado con el cólera en cuanto a mortalidad, y que la mayoría de los fallecimientos ocurrían después de que la víctima llegara a California. ^{[ 105 ]}

Entre las muertes diversas se incluyeron muertes por parto , caída de árboles, inundaciones repentinas, homicidios , patadas de animales, rayos, mordeduras de serpientes y estampidas . Según una evaluación de John Unruh, ^{[ 104 ]} una tasa de mortalidad del 4 por ciento o 16.000 de un total de 400.000 pioneros en todos los senderos podrían haber muerto en el camino.

Llegar a Sierra Nevada antes del inicio de las tormentas invernales era crucial para el éxito de la expedición. El fracaso más famoso en este sentido fue el del Grupo Donner , cuyos miembros lucharon por atravesar lo que hoy se conoce como el Paso Donner , en noviembre de 1846. Cuando el último superviviente fue rescatado en abril de 1847, 33 hombres, mujeres y niños habían muerto en el lago Donner ; algunos de los 48 supervivientes confesaron haber recurrido al canibalismo para sobrevivir. ^{[ 106 ]}

Las enfermedades fueron la principal causa de muerte en la Ruta de Oregón. El cólera fue responsable de muchas muertes. ^{[ 107 ]} Al ser una enfermedad fecal-oral , solía contraerse al consumir alimentos o agua contaminados por la bacteria. ^{[ 108 ]} Debido a que los viajeros fallecidos a menudo eran enterrados en el lugar de su muerte, los arroyos cercanos podían contaminarse fácilmente con el cadáver. ^{[ 109 ]} Otras enfermedades comunes a lo largo de la ruta incluían la disentería , una infección intestinal que causa diarrea con sangre o mucosidad, ^{[ 110 ]} y la fiebre tifoidea , otra enfermedad fecal-oral. ^{[ 111 ]}

Las enfermedades transmitidas por el aire afectan comúnmente a los viajeros. Una de ellas era la difteria , a la que los niños pequeños eran particularmente susceptibles. ^{[ 112 ]} Podía propagarse rápidamente en espacios reducidos, como los de los grupos que viajaban por el sendero. ^{[ 113 ]} El sarampión también representaba una dificultad, ya que es altamente contagioso y puede tener un período de incubación de diez días o más. ^{[ 114 ]} Las enfermedades podían propagarse con especial rapidez porque los colonos no tenían dónde poner en cuarentena a los enfermos y porque las malas condiciones sanitarias eran típicas a lo largo de la ruta. ^{[ 115 ]}

La expansión hacia el oeste, y la Ruta de Oregón en particular, inspiraron numerosas obras creativas sobre las experiencias de los colonos.

• Crawford, Medorem (1897). Diario de Medorem Crawford: un relato de su viaje a través de las llanuras con los pioneros de Oregón de 1842 (PDF) . Star Job Office. OCLC 5001642 . 
• Hewitt, Randall (1863). Notas de paso: memorias de un viaje a través de las llanuras, desde Dundee, Illinois, hasta Olympia, WT, del 7 de mayo al 3 de noviembre de 1862 (PDF) . Washington Standard. OCLC 51465106 . 
• Myres, Sandra L. , ed. (1980). ¡A la California! Diarios de mujeres viajeras de la Biblioteca Huntington . San Marino, California: Biblioteca Huntington. ISBN 978-0-87328-103-4.
• Parkman, Francis (1849). El sendero de Oregón: bocetos de la vida en las praderas y las montañas rocosas . Nueva York: GP Putnam's . OCLC 657133303 . Relato personal de un famoso historiador
• Smedley, William (1916). Across the Plains in '62 (PDF) . Denver: [editor no identificado]. OCLC 4981167 . 
• Ward, DB (1911). A través de las llanuras en 1853 (PDF) . Prefacio de Edmond S. Meany . Seattle: Ward. OCLC 466904274 . 
• Williams, Joseph (1921). Narración de un viaje desde el estado de Indiana al territorio de Oregón en los años 1841-1842 (PDF) . Introducción de James C. Bell, Jr. Nueva York: E. Eberstadt. OCLC 2095243 . 

• Bagley, Will (2010). Tan accidentado y montañoso: abriendo caminos hacia Oregón y California, 1812-1848 . Overland West. Vol.  1. Norman: University of Oklahoma Press . ISBN 978-0-8061-4103-9.El primer libro es un estudio proyectado en cuatro volúmenes sobre el curso y el impacto de la migración occidental.
• Dary, David (2004). El sendero de Oregón: una saga americana . Nueva York: Alfred A. Knopf . ISBN 978-0-375-41399-5.Una historia en un solo volumen del Sendero de Oregón.
• Faragher, John Mack (2001). Mujeres y hombres en la ruta terrestre . Yale Nota Bene (2.ª  ed.). New Haven: Yale University Press . ISBN 978-0-300-08924-0.
• Federal Writers' Project, ed. (1972). The Oregon trail: the Missouri River to the Pacific Ocean . Serie de guías americanas. St. Clair Shores, Michigan: Scholarly Press. ISBN 978-0-403-01290-9OCLC 214868​​ 
• Hanson, TJ (2001). Western Passage . Ashland, OH: Bookmasters, Inc. ISBN 978-0-9705847-0-0.
• Peters, Arthur King (1996). Siete senderos hacia el oeste . Nueva York: Abbeville Press. ISBN 978-1-55859-782-2.
• Unruh, John D. (1979). Las llanuras al otro lado: los emigrantes por tierra y el oeste trans-Misisipi, 1840-60 . Urbana, Ill.: University of Illinois Press . ISBN 978-0-252-00698-2.La historia académica estándar.