Carreras de Dick Johnson

Al no existir un producto Ford local adecuado tras el cambio en la normativa internacional de turismos del Grupo A a finales de 1984, y dado que Ford Australia no estaba interesada en homologar un sedán XF Falcon turboalimentado para las carreras del Grupo A, Johnson se aventuró a Alemania y compró un par de Ford Mustang construidos por Zakspeed para las temporadas de 1985 y 1986. Si bien los años del Mustang le brindaron un éxito limitado, la fiabilidad y el buen manejo de los coches de baja potencia permitieron a Johnson obtener el subcampeonato en el Campeonato Australiano de Turismos de 1985 , mientras que su única victoria a bordo del Mustang fue en la carrera de apoyo del Grupo A en el Gran Premio de Australia de 1985 en Adelaida . El Mustang, como casi todos los demás coches en el ATCC, fue superado por el BMW 635 CSi del equipo JPS de Jim Richards, quien ganó siete de las diez carreras del campeonato. El equipo había inscrito y clasificado uno de los Mustangs en Bathurst en 1984 (pintado de blanco con el número 71) en la nueva categoría Grupo A, pero solo estaba allí para una prueba inicial y como medida de precaución en caso de que se repitiera lo de 1983, y fue retirado después de que Johnson colocara el XE Falcon en la cuarta posición de la parrilla.

Cuando el equipo compró los Mustangs a Zakspeed, la potencia del motor se citó como 310 bhp (231 kW; 314 PS) . Sin embargo, el auto que el equipo llevó a Bathurst en 1984 fue descrito como "lento" tanto por Dick Johnson como por su copiloto John French, siendo el mejor tiempo de Johnson 5 segundos más lento que el Rover Vitesse V8 líder de la clase y unos 14 segundos más lento que su Falcon del Grupo C. En las semanas posteriores a la carrera, el equipo puso los motores Ford V8 de 5.0L en el dinamómetro y descubrió que solo producían aproximadamente 260 bhp (194 kW; 264 PS) . Una extensa reconstrucción y desarrollo de los motores en el Centro de Motores de Johnson en Brisbane antes del inicio del ATCC de 1985 hizo que las cifras de potencia volvieran a las que se habían citado originalmente.      

Si bien el Mustang tuvo dificultades para igualar el ritmo del BMW de Richards en el ATCC, la homologación de agosto (que también aumentó la potencia a alrededor de 340 CV (254 kW; 345 PS) lo devolvió a la lucha por la victoria. Dick dominó la Valvoline 250 en Oran Park y se encaminaba a una victoria fácil hasta que se rompió un eje, lo que provocó que una rueda se desprendiera del coche, entregando irónicamente la victoria a Richards. El Mustang había recibido ejes más grandes como parte del paquete de homologación y el equipo tenía las nuevas piezas disponibles, pero simplemente no tuvieron tiempo de instalarlas antes de la carrera de Oran Park.   

A mediados de 1985, Johnson contrató a Larry Perkins, tres veces ganador y vigente campeón de las 1000 Millas de Bathurst, para que fuera su copiloto en las 500 Millas de Castrol en Sandown y las 1000 Millas de James Hardie en Bathurst. Johnson lideró al principio en Sandown hasta que un eje roto hizo que el equipo perdiera muchas vueltas en boxes reparando el coche. En Bathurst, el equipo inscribió ambos Mustangs, pero solo Johnson y Perkins como pilotos. Después del accidente de las Hardies Heroes de 1983, el segundo coche número 18 (el coche de Johnson en el ATCC) se inscribió como póliza de seguro en caso de que algo le sucediera al Mustang número 17. Irónicamente, Johnson y Perkins clasificaron ambos coches para las Hardies Heroes, aunque el coche número 18 fue retirado antes de que comenzara la carrera. Frente al poderío de los tres Jaguar XJS V12 de Tom Walkinshaw Racing , Johnson clasificó cuarto y corrió con fuerza hasta que el enfriador de aceite del coche se rompió por una soldadura y tuvo que ser anulado en la vuelta 16, lo que hizo perder al equipo tres vueltas. Johnson estaba descontento porque el enfriador de aceite se había roto el día anterior cuando el coche pasaba por los badenes en el pit lane. Antes de abandonar el circuito esa noche, dejó instrucciones a su equipo para que lo reemplazaran, pero regresó la mañana de la carrera y descubrió que solo lo habían reparado y no reemplazado (irónicamente, la rotura no se produjo en la soldadura reparada, sino en el lado opuesto del enfriador). Sin tiempo para cambiarlo, el coche se vio obligado a arrancar con el enfriador reparado, que posteriormente falló. A partir de entonces, Johnson y Perkins pilotaron al máximo con la temperatura del motor fuera de control y fueron recompensados ​​con un séptimo puesto, aunque la primera vuelta de Perkins fue lenta, ya que la rueda delantera izquierda no estaba bien sujeta y la tuerca se aflojó en la zona de frenado en la parte superior de la recta de la montaña. Perkins logró entonces llevar el coche de vuelta a boxes sin que se le cayera la rueda.

En los boxes de Bathurst circulaban rumores de que DJR había barajado la idea de alinear ambos Mustangs en la carrera, con el segundo coche pilotado por el joyero belga Michel Delcourt y nada menos que el ex piloto estrella de Ford, Allan Moffat, quien se había quedado sin equipo ese año debido a la retirada de Mazda y que, de hecho, estaba comentando la carrera para Channel 7. Moffat, en efecto, condujo el Mustang durante los entrenamientos, pero esto formaba parte de sus funciones como comentarista experto para evaluar a los principales contendientes (australianos). Delcourt estaba inscrito en la carrera con el Mitsubishi Starion Turbo de Graham Moore , pero el coche fue retirado tras los entrenamientos. Según se informa, Larry Perkins impidió que DJR inscribiera definitivamente el segundo coche, argumentando con razón (según Johnson) que el equipo no estaba preparado para competir con ambos vehículos.

Con la llegada del primer Holden Commodore Grupo A verdaderamente competitivo , el nuevo VK SS Grupo A y el nuevo Nissan Skyline DR30 RS turboalimentado , además del desarrollo continuo del Volvo 240T , el Mustang rápidamente se quedó atrás de sus rivales en 1986 y Johnson solo pudo terminar sexto en el ATCC con un mejor resultado de 4º en la ronda inaugural en Amaroo Park. Para Sandown y Bathurst el equipo contrató al ex piloto estrella de motociclismo de Gran Premio y piloto del equipo Moffat, Gregg Hansford, para ser el copiloto de Johnson. Después de no terminar en Sandown, el trabajo de desarrollo adicional hizo que el Mustang fuera competitivo en Bathurst donde Johnson clasificó el auto en sexto lugar, aunque el auto todavía fue superado por los Nissan y Commodores. Antes de Hardies Heroes Johnson tropezó al salir del desayuno tradicional y se rompió un hueso del pie, aunque aún así condujo en la zona de escape. Johnson y Hansford realizaron una carrera constante para terminar en cuarto lugar en la general a pesar de que el motor Ford V8 de 302 pulgadas cúbicas tuvo baja presión de aceite durante toda la carrera debido a una grieta en el bloque del motor que solo se descubrió cuando el equipo desmontó el auto y el motor después de que Dick lo hubiera corrido en la carrera de apoyo del Grupo A en el Gran Premio de Australia de 1986 en Adelaida. El Mustang también tenía un parabrisas agrietado que había estado allí desde antes de Hardies Heroes, y como en 1985, antes de abandonar el circuito por la noche, Johnson le ordenó al equipo que cambiara el parabrisas. Al regresar al circuito la mañana de la carrera, un Johnson enojado encontró el parabrisas agrietado todavía en el auto sin tiempo para cambiarlo antes de la carrera, aunque afortunadamente la grieta no se extendió durante la carrera.

La última vez que Johnson pilotó el Mustang fue en la carrera de apoyo del Grupo A del Gran Premio de Australia de 1986 en Adelaida. Tras clasificarse octavo, no logró terminar la carrera de 32 vueltas.

En 1987, el equipo cambió al Ford Sierra RS Cosworth y comenzó una racha de 17 años de patrocinio de los derechos de nombre con la compañía petroquímica Shell . Se expandió a un esfuerzo de dos autos por primera vez, con Gregg Hansford convirtiéndose en el primer compañero de equipo de Johnson a tiempo completo. Los nuevos Sierra turboalimentados de 340 bhp (254 kW; 345 PS) estaban plagados de problemas de confiabilidad, generalmente turbos quemados (según Johnson en una entrevista de 2015 con la revista Australian Muscle Car , DJR usó unos 37 turbocompresores en las reuniones de prueba y carrera en 1987), y esto perjudicó considerablemente al equipo, con solo una victoria registrada en el Campeonato Australiano de Turismos de 1987 en el Adelaide International Raceway (la primera victoria de Dick en el ATCC desde 1984), aunque significativamente esta fue la primera victoria del Grupo A en cualquier parte del mundo para el RS Cosworth. Tras el campeonato ATCC, se homologaron el Ford Sierra RS500, lo que solucionó la mayoría de sus deficiencias. El RS500 era más potente ( 470 CV (350 kW; 477 PS) en 1987), con turbos más grandes, y también era más fiable.      

La mala racha del equipo continuó en las 500 Millas de Sandown , donde Johnson clasificó fácilmente su nuevo Sierra RS500 en la pole, pero el coche se averió en el motor durante el calentamiento matutino y tuvo que retirarse, y en las 1000 Millas de Bathurst, donde ambos coches del equipo quedaron fuera de la carrera de 161 vueltas antes del final de la vuelta 4 ( Neville Crichton estrelló el Sierra n.º 18 que iba a compartir con Charlie O'Brien en la vuelta 3 con el Commodore de Larry Perkins, y el coche de Johnson/Hansford sufrió un fallo en el diferencial una vuelta después). La clasificación en Bathurst también resultó polémica para el equipo, ya que los dos Sierra fueron excluidos de los resultados de Hardies Heroes al no superar una prueba de combustible posterior a la salida. Si bien se descubrió que el combustible era de menor calidad y, de hecho, producía menos potencia, se habían infringido las reglas. Pero el año terminó bien, con Johnson ganando de nuevo la carrera de apoyo del Grupo A en Adelaida en el Gran Premio de Australia en noviembre. Johnson, que sufrió problemas con el suministro de combustible al final de la carrera, logró mantener la ventaja y conseguir su primera victoria en el RS500 frente al Nissan Skyline de George Fury , que venía remontando rápidamente .

En 1988, John Bowe reemplazó a Hansford en el equipo y comenzó una etapa de once años como piloto del segundo coche de DJR. Tras superar los problemas de fiabilidad del año anterior y gracias a que el jefe de equipo, Neal Lowe, dominó el sistema de gestión del motor antes que sus homólogos australianos (hasta el punto de que Lowe y el equipo fueron los primeros en Australia con la experiencia necesaria para grabar chips EPROM para los Sierra), Johnson y Bowe consiguieron fácilmente el primer y segundo puesto en los campeonatos de 1988 y 1989. Dick Johnson afirmaría más tarde que él y su equipo tenían una misión en 1988 tras la humillante derrota sufrida en la ronda del Campeonato Mundial de Turismos de 1987 en Bathurst por parte de los Sierra de Eggenberger Motorsport, patrocinados por Ford Europe, que no solo demostraron ser más rápidos sino también mucho más fiables (los coches de Eggenberger lograron el primer y segundo puesto en Bathurst, pero posteriormente fueron descalificados por infracciones técnicas). También afirmó en una entrevista con la revista Australian Muscle Car en 2015 que otra parte de su motivación fue que originalmente intentó comprar una máquina de grabación de chips EPROM al experto británico en Sierra, Andy Rouse, a finales de 1987, pero Rouse (para proteger sus propios intereses comerciales) se negó a venderle una, lo que enfureció a Johnson. Fue entonces, estando en Londres , cuando un encuentro casual con uno de los ingenieros involucrados en el proyecto del auto de rally Ford RS200 lo llevó a comprar la máquina y a viajar a Estados Unidos para aprender a usarla. ^{[ 7 ]}

Tras el fallo del diferencial que dejó fuera de la Bathurst 1000 de 1987 al coche número 17 de Johnson en la cuarta vuelta, Johnson se propuso solucionar el problema de la débil transmisión del Sierra. En abril de 1988, tras colaborar con Harrop Engineering, con sede en Melbourne (dirigida por el expiloto e ingeniero Ron Harrop), DJR homologaba con éxito una versión modificada del diferencial Ford de 9 pulgadas (230 mm) para el Sierra RS500, que también incluía ejes sobredimensionados. Aunque el Sierra era un coche europeo, el diferencial, prácticamente indestructible, se consideraba vital para los pilotos australianos debido a las salidas en parado que se utilizaban en las carreras australianas, a diferencia de las salidas lanzadas que se usaban en otros países. Poco después, Ford Europa también lanzó su propia versión oficial y más ligera del diferencial de 9 pulgadas (230 mm) , pero la unidad de DJR resultó ser popular debido a su menor coste y su fácil disponibilidad, gracias a la gran cantidad de diferenciales de 9 pulgadas (230 mm) que había en Australia. Durante 1988, Johnson también logró homologar la caja de cambios Holinger de 6 velocidades, diseñada y fabricada en Australia, para el Sierra, la cual demostró ser más fiable que las cajas de cambios Getrag de fabricación alemana , comunes en la mayoría de los coches del Grupo A de la época. Y al igual que los diferenciales, la Holinger de fabricación australiana se convertiría en la caja de cambios preferida por los equipos de carreras australianos. ^{[ 8 ]}   

En agosto de 1988, el equipo transportó por vía aérea el coche con el que Johnson había ganado el ATCC a Inglaterra para competir en el RAC Tourist Trophy en Silverstone , una prueba del Campeonato Europeo de Turismos . Johnson consiguió fácilmente la pole position, con casi medio segundo de ventaja sobre los Sierra de Eggenberger Motorsport y Andy Rouse, y se puso al frente de la carrera desde el principio. El coche se vio ralentizado por una larga parada para sustituir una bomba de agua averiada y finalmente terminó la carrera en la 21.ª posición, pero demostraron que los Sierra de DJR eran ahora los más rápidos del mundo tras conseguir también el récord de vuelta rápida para turismos. ^{[ 9 ] [ 10 ]} La velocidad del DJR Sierra generó interés y a finales de 1988 Robb Gravett del equipo británico Trakstar compró dos DJR Sierras para abastecer a su equipo con sus Sierra RS500, ganando cuatro carreras para terminar la temporada de 1989 en segundo lugar en su clase y cuarto en la general (Gravett, gracias a su patrocinio de Shell en el Campeonato Británico de Turismos a través de su marca Gemini Oils, había conducido para DJR en Bathurst en 1988 y 1989). ^{[ 11 ]} En 1990, Robb Gravett ganó el campeonato con nueve victorias en carreras.

Después de que los dos autos líderes sufrieran problemas mecánicos, Johnson y Bowe se apoderaron del auto de John Smith / Alfredo Costanzo (el más antiguo y lento de los tres inscritos era el Bathurst de 1987 de Johnson y el ATCC de 1988 de Bowe) para terminar segundo en las 1000 Millas de Bathurst de 1988 detrás del Sierra de su compatriota de Queensland, Tony Longhurst , y su copiloto Tomas Mezera , antes de ganar en 1989 después de liderar todas las vueltas a pesar de una pérdida de potencia del turbo al final de la carrera. Johnson consiguió su primera pole position en Bathurst en 1988, y nuevamente se sentó en la primera fila en 1989 junto a Peter Brock, que ahora estaba al volante de un Sierra. Brock ganó la salida de la carrera de 1989, pero en una demostración de potencia, Johnson pasó al Sierra Mobil 1 Racing n.° 05 en la recta de Conrod para tomar un liderato que él y Bowe no perderían.

En 1990, Johnson perdió por poco el ATCC ante el Nissan Skyline R32 GT-R de Gibson Motorsport, pilotado por Jim Richards (quien también condujo el modelo anterior, el Skyline HR31 GTS-R, hasta que el coche apodado "Godzilla" llegó al final de la temporada). El segundo coche del equipo, con el inglés Jeff Allam y el neozelandés Paul Radisich, terminó segundo en las 1000 Millas de Bathurst de 1990. Dick Johnson consiguió dos victorias durante la temporada: en la segunda ronda en Symmons Plains y de nuevo en la tercera en Phillip Island . La victoria en Phillip Island (otro doblete, con Bowe en segundo lugar) sería la trigésima y última victoria de Dick Johnson en el ATCC.

El equipo también compitió en la NASCAR Winston Cup Series en 1989 y 1990 , con Johnson como piloto propietario y el prometedor piloto Jay Sauter como jefe de equipo, quien más tarde ganaría el campeonato junto con Jeff Gordon y Ray Evernham .

En el ATCC de 1991 , el equipo DJR fue superado por los Nissan de Richards y Mark Skaife, con Bowe terminando sexto y Johnson noveno, y la Tooheys 1000 en Bathurst no fue diferente. En 1991 también se observó un grado de falta de fiabilidad en los Shell Sierra que no se había visto antes, generalmente atribuido a la búsqueda de más potencia en la persecución del Nissan GT-R. En 1992 , una reestructuración del equipo llevó a que Ross Stone fuera nombrado director del equipo, mientras que Lowe se concentró en construir el primer Ford EB Falcon V8 con especificaciones de 1993. Bowe terminó cuarto y Johnson octavo en el ATCC . Los Shell Sierra mostraron más velocidad en 1992, lo que tanto Johnson como Bowe atribuyeron al límite de 7500 revoluciones impuesto por CAMS a los Sierra (esto también se aplicó a los Holden Commodore V8 ). El nuevo límite de revoluciones obligó a Ross Stone a buscar más par motor en lugar de caballos de fuerza y ​​esto realmente mejoró tanto la velocidad como la confiabilidad del motor Ford de 4 cilindros , y contra los GT-R que tenían restricciones de turbo y peso impuestas por CAMS, Bowe ganó la ronda en Sandown , antes de que Johnson se hiciera con la pole en Bathurst con el tiempo más rápido jamás registrado por un Sierra en The Mountain de 2:12.898, superando el mejor tiempo anterior del Sierra establecido en 1990 por el piloto alemán Klaus Niedzwiedz por más de un segundo. ^{[ 12 ]} En la carrera mojada y acortada por un accidente, Johnson y Bowe terminaron segundos detrás del GT-R de Richards y Skaife a pesar de que el Nissan se estrelló después de que se mostró la bandera roja.

Las últimas carreras de los DJR Shell Sierras se disputaron en las carreras de apoyo del Grupo A del Gran Premio de Australia de 1992 en Adelaida, en noviembre, donde John Bowe terminó en segundo lugar en ambas carreras, detrás de Jim Richards. Johnson estrenó el nuevo EB Falcon V8 del equipo, el primer Falcon construido por el equipo desde 1984. A pesar de los problemas con la interpretación del nuevo reglamento para motores V8 de 5.0 litros , que hizo que Johnson saliera desde la última posición de la parrilla, terminó la primera carrera en un sólido undécimo lugar antes de mejorar hasta el noveno puesto en la segunda.

Para la nueva era de los V8, DJR cambió a los Ford EB Falcon . Aparte de la victoria de John Bowe en la primera ronda de 1993 en Amaroo Park, el equipo no logró ninguna victoria hasta que ganó las carreras de resistencia de Sandown y Bathurst en 1994, así como las carreras de apoyo del Gran Premio de Australia que cerraron la temporada . En 1995, Bowe ganó el campeonato. Una victoria repetida en Sandown ese año presagiaba un buen resultado para otra victoria en Bathurst , hasta que un incidente con Glenn Seton obligó al Falcon número 17 a abandonar la pista cuando lideraba.

A finales de 1995, el director del equipo, Ross Stone, y el ingeniero jefe, Jim Stone, se marcharon para formar Alan Jones Racing . Si bien el Holden Racing Team dominó la temporada de 1996 , Bowe terminó el campeonato en segundo lugar y, junto con Johnson, también terminó segundo en Bathurst . La regularidad en el campeonato de 1997 permitió a Bowe volver a conseguir el subcampeonato. La única victoria de DJR en 1998 fue de Bowe en Winton . Para las carreras de resistencia, Johnson y Bowe condujeron coches separados por primera vez desde 1988, con Steven Johnson acompañando a su padre.

A finales de 1998, Bowe dejó DJR tras once años para unirse a PAE Motorsport . Paul Radisich fue contratado como su reemplazo. Si bien el equipo tuvo dificultades en el Campeonato Australiano de Turismos de 1999 con el desarrollo de los nuevos Falcon AU , fue competitivo en las 1000 Millas de Bathurst, con Radisich y Steven Ellery liderando la mayor parte de la carrera hasta que chocaron con un auto más lento al final de la misma. En su última carrera, Dick Johnson terminó cuarto junto a su hijo Steven.

En el año 2000, Steven Johnson tomó el volante del Falcon número 17 de manos de su padre, quien se retiraba. Radisich formó equipo con Jason Bright para terminar segundo en las 1000 Millas de Bathurst . En 2001 , Johnson ganó las 400 Millas de Canberra y, junto con Radisich, ganó las 500 Millas de Queensland de ese mismo año . Esta sería la última victoria del equipo durante siete años.

En 2002, Greg Ritter inscribió un tercer auto en eventos selectos . A finales de 2002, Paul Radisich dejó el equipo. Max Wilson , Warren Luff y Glenn Seton pilotaron el segundo auto durante un año cada uno entre 2003 y 2005. A finales de 2004, Shell puso fin a su patrocinio de 17 años como patrocinador principal del equipo.

Para 2005 se consiguió el patrocinio de Westpoint Corporation . Sin embargo, a principios de 2006, Westpoint entró en concurso de acreedores . El patrocinio para la temporada 2006 provino de dos empresas del propio Dick Johnson: FirstRock Mortgage Centre y V8 Telecom, con Will Davison al volante del segundo coche. Estas empresas no tuvieron éxito y, a finales de año, la viabilidad a largo plazo del equipo estaba en entredicho. Como consecuencia, el empresario y patrocinador Charlie Schwerkolt adquirió el 50% de las acciones del equipo.

En 2007, se consiguió el patrocinio de Jim Beam, y el año destacó por un tercer puesto en Bathurst . En la ronda de Bahréin , Johnson terminó tercero y Davison cuarto. En 2008 , Davison ganó la ronda de Eastern Creek , la primera victoria del equipo desde las 500 Millas de Queensland de 2001 .

En 2009 , James Courtney reemplazó a Davison. Se compraron dos Falcon FG fabricados por Triple Eight, con los que Courtney ganó en la Townsville 400 y la Sydney 500 .

En 2010 , James Courtney ganó la serie. Se preparó un tercer coche cliente para Tekno Autosports , pilotado por Jonathon Webb . A mediados de temporada, se informó que los propietarios Dick Johnson y Charlie Schwerkolt ya no se hablaban, y el equipo se fracturó. El director del equipo, Adrian Burgess, anunció que se uniría a Triple Eight en 2011, y como resultado de una cláusula en su contrato que le permitía rescindirlo si Burgess se marchaba, Courtney también se fue a finales de 2010 tras ganar la serie. ^{[ 13 ]}

A finales de 2010, Johnson y Schwerkolt disolvieron su sociedad. Schwerkolt conservó la propiedad de un Contrato de Derechos de Carrera (REC) que fue arrendado de nuevo a DJR para 2011 y 2012. ^{[ 14 ]}

Para 2011 , James Moffat fue contratado para reemplazar a Courtney. ^{[ 15 ]}

Para 2012 , el equipo se expandió a un equipo de cuatro autos, preparando autos de clientes para Triple F Racing con Dean Fiore al volante y Paul Morris Motorsport con Steve Owen . ^{[ 16 ] [ 17 ]} A finales de año, Jim Beam decidió no renovar su patrocinio, el REC arrendado al Team 18 fue devuelto, mientras que el REC de Paul Morris Motorsport fue vendido a Lucas Dumbrell Motorsport . ^{[ 18 ] [ 19 ] [ 20 ]}

Se había conseguido un patrocinador para 2013 , pero estaba condicionado a que V8 Supercars confirmara sus acuerdos televisivos antes de finales de 2012. Como esto no sucedió, el acuerdo caducó y, de nuevo, el futuro de DJR parecía estar en peligro. Se consiguió un patrocinio de última hora con Wilson Security y el equipo apareció con dos inscripciones para Tim Blanchard y Jonny Reid , ^{[ 21 ] [ 22 ]} con Steven Johnson pasando al puesto de director general. Wilson Security siguió con el equipo como patrocinador principal durante el resto de 2013. ^{[ 23 ]} Reid fue sustituido por Chaz Mostert antes de la ronda del campeonato en Wanneroo Raceway . ^{[ 24 ]} Mostert ganó una carrera en la ronda de Queensland Raceway . ^{[ 25 ]}

Para 2014 , Scott Pye y David Wall fueron reclutados para conducir. ^{[ 26 ] [ 27 ]} El REC alquilado a Triple F Racing fue devuelto y se compró otro a Paul Morris Motorsport. ^{[ 28 ]}