Compañía Daimler

El ingeniero Frederick Richard Simms supervisaba la construcción de un teleférico de su propio diseño para la Exposición de Bremen de 1889 cuando vio unos diminutos vagones propulsados ​​por motores de Gottlieb Daimler. Simms, nacido en Hamburgo de padres ingleses y criado allí por ellos, entabló amistad con Daimler, un anglófilo que había trabajado desde el otoño de 1861 hasta el verano de 1863 en Beyer, Peacock & Company en Gorton , Manchester . ^{[ 3 ] [ 4 ]}

Simms introdujo los motores de Daimler en Inglaterra en 1890 para impulsar lanchas. En un acuerdo fechado el 18 de febrero de 1891, obtuvo los derechos británicos y del Imperio para las patentes de Daimler. Ese mes, Daimler Motoren Gesellschaft prestó a Simms una lancha motora con un  motor de 2 hp y un motor adicional. ^{[ 5 ]} En junio de 1891, Simms estableció una oficina en Londres en 49 Leadenhall Street y fundó Simms & Co. , ingenieros consultores. ^{[ 6 ]} En mayo de 1892, la lancha motora, a la que Simms había llamado Cannstatt , comenzó a navegar por el río Támesis desde Putney . ^{[ 6 ]} Después de mostrar una lancha motora a la Honorable Evelyn Ellis , el negocio de lanchas motoras de Simms creció rápidamente, pero se vio en peligro cuando se descubrió que el abogado Alfred Hendriks había estado tomando dinero ilegalmente de la empresa. ^{[ 6 ]} Hendriks rompió sus vínculos con Simms & Co. en febrero de 1893. El trabajo de Simms relacionado con Daimler se trasladó posteriormente a una nueva empresa, The Daimler Motor Syndicate Limited, que se formó el 26 de mayo de 1893. ^{[ 7 ]}

Tras el éxito de los Peugeot y Panhard con motor Daimler en la competición París-Rouen de 1894 , Simms decidió abrir una fábrica de automóviles, ^{[ 8 ]}

El 7 de junio de 1895, Simms comunicó a la junta directiva del Daimler Motor Syndicate su intención de formar The Daimler Motor Company Limited para adquirir los derechos británicos de las patentes de Daimler y fabricar motores y automóviles Daimler en Inglaterra. ^{[ 9 ]} Ese mismo mes, acordó que el sindicato recibiera una comisión del diez por ciento (10%) sobre todas las ventas en Gran Bretaña de automóviles Panhard & Levassor con motor Daimler. ^{[ 10 ]}

En la misma reunión , Simms presentó la primera licencia para operar un automóvil bajo las patentes de Daimler. Se trataba de un Panhard & Levassor de 3 + 1/2 hp  que había sido comprado en Francia por el Honorable Evelyn Ellis, quien tenía tres lanchas motoras Daimler amarradas cerca de su casa en Datchet . El 3 de julio, después de que Ellis comprara la licencia, el automóvil fue desembarcado en Southampton y conducido por Ellis hasta Micheldever, cerca de Winchester, donde Ellis se encontró con Simms y juntos viajaron a Datchet. Posteriormente, Ellis condujo hasta Malvern. Este fue el primer viaje largo en automóvil en Gran Bretaña. ^{[ 9 ]} Simms se refirió más tarde al automóvil como un "automóvil Daimler". ^{[ 10 ]}

Más tarde, en 1895, Simms anunció planes para formar The Daimler Motor Company Limited y construir una fábrica completamente nueva, con entrega de materias primas por tren ligero , para 400 trabajadores que fabricarían motores y vagones motorizados Daimler. Simms le pidió a su amigo Daimler que fuera el ingeniero consultor de la nueva empresa. ^{[ 11 ]} Las instalaciones de la fábrica en Eel Pie Island en el Támesis ^{[ 11 ]} donde la Thames Electric and Steam Launch Company, propiedad de Andrew Pears de la famosa Pears Soap , había estado fabricando lanchas motorizadas de propulsión eléctrica, ^{[ 12 ]} fueron compradas para ser utilizadas para dar servicio a las lanchas motorizadas Daimler. ^{[ 9 ] [ 11 ]}

El inversor Harry John Lawson se propuso utilizar el British Motor Syndicate para monopolizar la producción de automóviles en Gran Bretaña mediante la adquisición de todas las patentes posibles. Como parte de este objetivo, Lawson se dirigió a Simms el 15 de octubre de 1895, buscando el derecho a organizar la salida a bolsa de la nueva compañía propuesta y adquirir una participación importante para su British Motor Syndicate. ^{[ 8 ]} Simms acogió con agrado la propuesta y las negociaciones se desarrollaron bajo la premisa de que esta nueva compañía adquiriría The Daimler Motor Syndicate Limited como empresa en funcionamiento, incluyendo el nombre y los derechos de patente. ^{[ 13 ]}

Para que las licencias de Daimler pudieran transferirse de Simms a la nueva compañía, todos los antiguos socios debían estar de acuerdo con la transferencia. Para entonces, Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach se habían retirado del negocio de Daimler Motoren Gesellschaft para concentrarse en los automóviles y motores para ellos. ^{[ 14 ]} Simms ofreció pagar a DMG 17.500 libras esterlinas por la transferencia y por una licencia para el motor Phénix de Daimler y Maybach, que DMG no poseía. Por lo tanto, Simms insistió en que la transferencia estuviera condicionada a que Daimler y Maybach se reincorporaran a DMG. ^{[ 14 ] [ 15 ]} Esto se acordó en noviembre de 1895 y el negocio de automóviles Daimler-Maybach se fusionó nuevamente con el de DMG. Daimler fue nombrado Inspector General de DMG y Maybach Director Técnico Jefe. ^{[ 15 ] [ 16 ]} Al mismo tiempo, Simms se convirtió en director de DMG, pero no en director de la compañía londinense. Según Gustav Vischer, gerente comercial de DMG en ese momento, lograr que Daimler regresara a DMG fue "una hazaña considerable". ^{[ 17 ]}

La venta de Daimler Motor Syndicate a los intereses de Lawson se completó a finales de noviembre de 1895. Los accionistas del Sindicato obtuvieron una ganancia del doscientos por ciento (200%) sobre su inversión original. ^{[ 18 ]}

El 14 de enero de 1896, Lawson constituyó The Daimler Motor Company Limited ^{[ 19 ]} . El 15 de febrero se publicó un prospecto. ^{[ 20 ]} Las listas de suscripción se abrieron el 17 de febrero ^{[ 20 ]} y se cerraron, con sobredemanda, al día siguiente. ^{[ 21 ]} The Daimler Motor Company Limited compró The Daimler Motor Syndicate Limited al British Motor Syndicate de Lawson como empresa en funcionamiento. Simms fue nombrado ingeniero consultor de la nueva empresa, pero no formaría parte del consejo de administración, ^{[ 21 ]} posiblemente porque se había convertido en director de la empresa de Cannstatt.

Una de las tareas asignadas a Simms fue encontrar una ubicación adecuada para la fábrica. Simms encontró Trusty Oil Engine Works, una empresa en quiebra cuyo terreno de seis acres en Cheltenham incluía una fundición, un taller mecánico e instalaciones de prueba. ^{[ 22 ] [ 23 ]} Simms recomendó comprar la fábrica de inmediato, ya que, con instalaciones listas y disponibilidad de trabajadores calificados, podrían comenzar a operar en muy poco tiempo. ^{[ 22 ]} En cambio, en la primera reunión estatutaria de la empresa, celebrada mientras Simms estaba en el extranjero, Lawson persuadió a la junta para comprar una fábrica de algodón de cuatro pisos en desuso en Coventry, propiedad del socio de Lawson, Ernest Terah Hooley . ^{[ 22 ]} A pesar de las protestas posteriores de Simms y sus súplicas para vender la fábrica y comprar Trusty Oil Engine Works, Daimler mantuvo la fábrica como el sitio de la primera fábrica de automóviles de Gran Bretaña. ^{[ 24 ]}

La demora en la entrega de las máquinas mantuvo la fábrica sin terminar durante todo 1896 y hasta 1897. ^{[ 25 ]} Durante 1896, Daimler vendió automóviles importados de compañías para las cuales Lawson tenía las licencias. ^{[ 26 ]} Cannstatt suministró piezas de motor, pero la entrega de los planos de trabajo se retrasó durante meses. ^{[ 27 ]} Se construyeron cuatro automóviles experimentales en Coventry y se desmanteló y se realizó ingeniería inversa a una furgoneta Panhard . ^{[ 28 ]} Algunos motores Daimler, con detalles rediseñados por el gerente de la fábrica, JS Critchley , también se fabricaron en 1896. ^{[ 29 ]}

El primer coche salió de la fábrica en enero de 1897, equipado con un motor Panhard, seguido en marzo por coches con motor Daimler. El primer producto Coventry con motor Daimler hizo su recorrido inaugural en marzo de 1897. ^{[ 29 ]} A mediados de año producían tres de sus propios coches por semana y producían coches Léon Bollée bajo licencia. Lawson afirmó haber fabricado 20 coches para julio de 1897, lo que convirtió al Daimler en el primer automóvil británico en entrar en producción en serie, un honor que también se le atribuye a Humber Motors, que también había exhibido, pero en su caso sus modelos de producción, en el Stanley Cycle Show en Londres en 1896. Los Daimler tenían un motor bicilíndrico de 1526  cc, montado en la parte delantera del coche, caja de cambios de cuatro velocidades y transmisión por cadena a las ruedas traseras.

Debido a las dificultades financieras de Daimler en julio de 1897, Daimler comenzó a pedirle a Lawson's Great Horseless Carriage Company que saldara sus cuentas con ellos. Ese mismo mes, se negaron a enviar los planos de trabajo de su  bastidor de motor de 4 hp a DMG en Canstatt. La falta de cooperación con la empresa de Canstatt provocó la renuncia de Simms como ingeniero consultor de Daimler ese mismo mes. ^{[ 30 ]} También en julio de 1897, la empresa vendió su fábrica de lanchas en Eel Pie Island con una pérdida de 700 libras esterlinas o más. ^{[ 31 ] [ 32 ]}

Las continuas dificultades con la Great Horseless Carriage Company y el British Motor Syndicate provocaron la dimisión de Lawson del consejo de administración de Daimler el 7 de octubre de 1897. ^{[ 33 ]} Fue sustituido como presidente por Henry Sturmey , ^{[ 34 ]} quien en ese momento llevaba cinco días de viaje en su Daimler personal desde John O'Groats hasta Land's End . Al llegar a Land's End el 19 de octubre, Sturmey se convirtió en la primera persona en realizar ese viaje en automóvil. ^{[ 31 ]}

Gottlieb Daimler renunció al consejo de administración de la Daimler Motor Company en julio de 1898 sin haber asistido jamás a una reunión. Sturmey se opuso al nombramiento de un sucesor propuesto que, según Sturmey, no poseía acciones y desconocía el negocio automovilístico. Se creó un comité para investigar las actividades del consejo y de la empresa. ^{[ 35 ]} El comité concluyó que la gestión de la empresa era ineficiente y carente de energía, y sugirió que se reorganizara y se dirigiera con un director gerente remunerado. ^{[ 36 ]} Cuando Evelyn Ellis y otro miembro del consejo no se presentaron a la reelección, fueron reemplazados por EH Bayley y Edward Jenkinson, y Bayley sustituyó a Sturmey como presidente. Sturmey renunció en mayo de 1899 después de que Bayley y Jenkinson reorganizaran la empresa. ^{[ 37 ]}

Simms, como director de DMG, propuso una unión entre la Daimler Motor Company en Coventry y DMG en Cannstatt a mediados de 1900, pero la empresa reorganizada no estaba interesada en la fusión y rechazó la oferta. ^{[ 38 ]}

Los persistentes problemas financieros obligaron a Daimler a reorganizarse nuevamente en 1904. La empresa anterior fue liquidada y se formó una nueva para adquirir la antigua y pagar sus deudas y los costos de liquidación. ^{[ 39 ]}

Bajo la presidencia de Sir Edward Jenkinson, Daimler contrató al ingeniero eléctrico estadounidense Percy Martin como gerente de planta ^{[ 40 ]} y al socialité Undecimus Stratton como jefe del depósito de Londres, ^{[ 41 ]} y ascendió a Ernest Instone a gerente general. ^{[ 42 ]} Jenkinson fue sucedido en 1906 por Edward Manville , un ingeniero eléctrico consultor.

Conocida como la fabricante de automóviles más antigua de Gran Bretaña, Daimler se asoció por primera vez con la realeza en 1898, cuando el Príncipe de Gales, más tarde Eduardo VII , fue llevado a dar un paseo en un Daimler por John Douglas-Scott-Montagu, posteriormente conocido como Lord Montagu de Beaulieu. Scott-Montagu, como miembro del Parlamento, también condujo un Daimler hasta el patio del Palacio de Westminster , siendo el primer vehículo motorizado en llegar allí. ^{[ 43 ]}

Daimler le había vendido al Príncipe de Gales un faetón de correo a principios de 1900. ^{[ 44 ] [ 45 ]} En 1902, al comprar otro Daimler, el rey Eduardo VII le otorgó a Daimler un nombramiento real como proveedor de automóviles. ^{[ 45 ] [ 46 ]}

Undecimus Stratton conoció a EG Jenkinson, presidente de Daimler, en 1903 cuando el Daimler de Jenkinson se averió al costado de la carretera. Al ver al automovilista varado, Stratton detuvo su Daimler y ofreció ayuda. ^{[ 47 ]} Jenkinson quedó impresionado por Stratton y por sus conocimientos sobre automovilismo. En ese momento, Jenkinson buscaba reemplazar al jefe del depósito de Daimler en Londres, un puesto particularmente delicado debido a los autos reales. Al aceptar el puesto, Stratton pronto se encontró teniendo que seleccionar mejores chóferes y mecánicos reales. ^{[ 44 ]} Rápidamente se convirtió en un acompañante ocasional del Rey en automóvil . ^{[ 48 ]} En 1908, gracias a las conexiones reales de Stratton, Daimler recibió un " Nombramiento Real como proveedor de automóviles para la Corte de España" por parte del Rey Alfonso XIII ^{[ 49 ]} y una Real Orden como "Fabricante de Automóviles para la Corte de Prusia" por parte del Kaiser Guillermo II . ^{[ 50 ]} Stratton también vendió Daimlers al Sultán de Johor . ^{[ 49 ]} En 1911, pasó algunos fines de semana en Sandringham instruyendo al nuevo Príncipe de Gales sobre el funcionamiento y la conducción de un automóvil. ^{[ 51 ] [ 52 ]}

Stratton se asoció con el gerente comercial de Daimler, Ernest Instone, en 1921. Stratton e Instone se hicieron cargo de las salas de exposición de Daimler en el número 27 de Pall Mall, y bautizaron la empresa como Stratton-Instone. ^{[ 53 ]} Stratton falleció en julio de 1929 tras una breve enfermedad. ^{[ 53 ]} Sus sucesores e Instone compraron la participación de Daimler en 1930 y renombraron la empresa como Stratstone Limited. El verano siguiente, el futuro rey Eduardo VIII alquiló la casa de Stratton en Sunningdale a su viuda. ^{[ 53 ]}

Todos los monarcas británicos, desde Eduardo VII hasta Isabel II, han viajado en limusinas Daimler. En 1950, tras una avería recurrente en la transmisión del coche del rey, se encargó a Rolls-Royce el suministro de vehículos oficiales de Estado, y cuando los Daimler fueron retirados, no fueron reemplazados por otros de la marca. El actual coche oficial de Estado es uno de los dos fabricados especialmente para este fin por Bentley ; el transporte no oficial con chófer corre a cargo de Daimler. El coche personal de Isabel II era un Daimler Super Eight de 2008, aunque también se la vio conduciendo otros coches más pequeños.

Desde 1904, la superficie superior estriada de la parrilla del radiador ha sido el rasgo distintivo de Daimler. Este motivo se desarrolló a partir de los tubos de refrigeración por agua con aletas prominentes, ubicados externamente en la parte delantera de los primeros automóviles. Posteriormente, un radiador vertical más convencional incorporó un depósito de expansión con aletas muy marcadas. Finalmente, estas aletas se replicaron en la carcasa protectora de la parrilla y, más tarde aún, en el soporte de la matrícula trasera.

Atraído por las posibilidades del motor "Silent Knight", el presidente de Daimler contactó con Charles Yale Knight en Chicago, y Knight se estableció en Inglaterra, cerca de Coventry, en 1907. Daimler compró los derechos a Knight "para Inglaterra y las colonias" y compartió la propiedad de los derechos europeos, de los que obtuvo el 60%, con Minerva de Bélgica. Daimler contrató al Dr. Frederick Lanchester como consultor para este fin, y se llevó a cabo un importante rediseño y perfeccionamiento del diseño de Knight en el más absoluto secreto. El diseño de Knight se convirtió en una propuesta práctica. ^{[ 54 ]} Cuando se presentó en septiembre de 1908, el nuevo motor causó sensación. "Basta con decir que las válvulas de hongo, los resortes y las levas, y muchas piezas pequeñas, se eliminan por completo, que tenemos una cámara de explosión casi perfectamente esférica y una camisa o tubo de hierro fundido como la parte de la cámara de combustión en la que se desplaza el pistón." ^{[ 55 ]}

El Royal Automobile Club celebró una reunión especial para discutir el nuevo motor, todavía silencioso pero ya no "Wholly Knight". El Autocar informó sobre "su extraordinaria combinación de silencio, flexibilidad y potencia". Daimler dejó de fabricar motores de válvula de asiento por completo. ^{[ 56 ]} Bajo la observación del Royal Automobile Club (RAC), dos motores Daimler de válvula de camisa fueron sometidos a rigurosas pruebas en banco, carretera y pista y, al ser desmontados, no mostraron desgaste visible, lo que le valió a Daimler el Trofeo Dewar de 1909. ^{[ 57 ]} Las ventas superaron la capacidad de suministro de la fábrica .

Los motores de válvulas de camisa de Daimler funcionaban silenciosamente al ralentí, pero dejaban tras de sí una ligera estela de humo de aceite. Estos motores consumían aceite a razón de hasta un galón imperial cada 450  millas, ^{[ 56 ]} ya que el aceite era necesario para lubricar las camisas, especialmente en frío. ^{[ 58 ]} Sin embargo, para los estándares de la época, requerían muy poco mantenimiento. ^{[ 59 ]}

Daimler mantuvo sus motores silenciosos de válvulas de camisa hasta mediados de la década de 1930. El cambio a válvulas de asiento comenzó con el modelo Fifteen de 1933. ^{[ 60 ]}

Un Daimler 6  hp estuvo involucrado en el primer accidente automovilístico en el Reino Unido en el que se registró la muerte del conductor . Un joven ingeniero falleció en 1899 cuando la llanta de una rueda trasera del automóvil que conducía se rompió al frenar bruscamente en una curva en una carretera inclinada en Harrow on the Hill . El conductor y sus cuatro pasajeros salieron despedidos del vehículo. Uno de los pasajeros sufrió una fractura de cráneo en el accidente y murió en el hospital tres días después. ^{[ 61 ] [ 62 ] [ 63 ]}

Según un acuerdo fechado el 22 de septiembre de 1910 ^{[ 64 ],} los accionistas de The Daimler Motor Company Limited «fusionaron sus participaciones con las del grupo de empresas Birmingham Small Arms Company (BSA)», recibiendo cinco acciones de BSA a cambio de cuatro acciones ordinarias de Daimler y 1 libra y 5 chelines más el dividendo acumulado por cada acción preferente de 1 libra . ^{[ 65 ]} Este acuerdo fue orquestado por Dudley Docker , vicepresidente de BSA, famoso por sus anteriores fusiones empresariales exitosas. ^{[ 66 ]} 

Daimler, fabricante de vehículos de motor, tenía una plantilla de 4116 trabajadores y 418 empleados justo antes de la fusión. ^{[ 66 ]} BSA producía rifles, municiones, vehículos militares, bicicletas, motocicletas y algunos automóviles con la marca BSA . ^{[ 67 ]} El presidente del grupo combinado era Edward Manville , quien había sido presidente de la Sociedad de Fabricantes y Comerciantes de Automóviles —fundada por Simms— desde 1907. ^{[ 66 ]}

Sin embargo, la fusión no fue un gran éxito. Para 1913, Daimler tenía una fuerza laboral de 5000 trabajadores que fabricaban solo 1000 vehículos al año. ^{[ 68 ]} En 1913, se ofrecieron los siguientes chasis: 15 HP, 20 HP, 26 HP, 30 HP, 38 HP y Tipos Especiales. El 15 HP tenía un motor de cuatro cilindros con 2614 cc, un diámetro de 80 mm y una carrera de 130 mm. La distancia entre ejes era de 3137 mm. El 20 HP tenía un motor de cuatro cilindros con 3308 cc, un diámetro de 90 mm y una carrera de 130 mm. La distancia entre ejes era de 3137 mm. El 26 HP tenía un motor de cuatro cilindros con 4531 cc, un diámetro de 101,5 mm y una carrera de 140 mm. La distancia entre ejes era de 3353 mm. El 30 HP tenía un motor de seis cilindros con 4962 cc, un diámetro de 90 mm y una carrera de 130 mm. La distancia entre ejes era de 3518 mm. El 38 HP tenía un motor de cuatro cilindros con 6280 cc, un diámetro de 124 mm y una carrera de 130 mm. La distancia entre ejes era de 3353 mm. El Special tenía un motor de seis cilindros con 6797 cc, un diámetro de 101,5 mm y una carrera de 140 mm. La distancia entre ejes era de 3632 mm. ^{[ 69 ] [ 70 ] [ 71 ]} El C1-35 HP de 1916 tenía un motor de seis cilindros con 5764 cc, un diámetro de 97 mm y una carrera de 130 mm. La distancia entre ejes era de 3594 mm. ^{[ 72 ]}

En 1911, Daimler tenía planes de crear The Premier Motor Omnibus Company (que operaba autobuses Daimler) y nombrar a Frank Searle (ex London General Omnibus Company ) como director general. Sin embargo, los planes tuvieron que ser descartados en el último momento, y en su lugar el director general de Daimler, Percy Martin , creó la división comercial de Daimler, con Frank Searle como su jefe. ^{[ 73 ]} Daimler había estado involucrado en varios diseños de vehículos comerciales durante algún tiempo, y esto reunió furgonetas, camiones, autobuses, tractores y vagones de ferrocarril bajo el mismo jefe de división. Todos los vehículos usaban los motores de gasolina Daimler de válvulas de camisa , muchos usando el motor de seis cilindros en línea de  105 hp ^{[ nota 1 ]} 15,9  L de válvulas de camisa .

Los anuncios de nuevos productos no se hicieron esperar: el  tractor de 36 hp se lanzó en la Feria Agrícola de Norwich en junio de 1911, y su  versión más grande de 105 hp, el tractor Foster-Daimler (un proyecto conjunto con William Foster & Co. ), le siguió en enero de 1912 (principalmente destinado al mercado sudamericano). ^{[ 74 ]} Ambos utilizaban motores Daimler de válvulas de camisa; el tractor más grande de 6 cilindros tenía un pequeño motor de arranque BSA.

En enero de 1912, los nuevos vehículos comerciales incluían una furgoneta de reparto de 1 tonelada, camiones de 2 a 5 toneladas y un  ómnibus de 40 hp. ^{[ 73 ]}

Los autobuses y camiones podían usar el mismo chasis y motor y, como era práctica común para los vehículos comerciales, luego se les instalaba una carrocería a medida. Los tranvías eléctricos metropolitanos encargaron 350 autobuses de dos pisos en 1912 y los motores se vendieron a la London General Omnibus Company (LGOC). ^{[ 75 ]} Los modelos de autobús eran el CB de 13 pies de distancia entre ejes (mismo chasis que el camión de 4 toneladas) y el CC de 12 pies de distancia entre ejes, ambos con motores de 40  hp. Con el inicio de la Primera Guerra Mundial, se detuvo la producción de chasis CC y se incrementó la producción de CB para camiones para el ejército.

Una furgoneta de reparto de media tonelada se basaba en un chasis de 12  hp ^{[ nota 1 ]} similar al de un automóvil. ^{[ 75 ]}

El proyecto del automotor utilizó dos de los grandes motores de seis cilindros. Daimler había creado un automotor en 1904, y aunque estuvo en servicio brevemente, no tuvo mucho éxito. El nuevo proyecto de 1911 presentaba un diseño avanzado, con motores motrices que cargaban acumuladores que podían utilizarse para proporcionar un impulso de potencia o para impulsar el vehículo en caso de fallo del motor. La carrocería se completó en 1913. La guerra interrumpió las pruebas, aunque el proyecto tuvo un buen desempeño, si bien no fue un éxito comercial, y en 1921 se abandonó el proyecto del automotor. ^{[ 76 ]}

Existía una estrecha relación entre Associated Equipment Company (AEC) y la división comercial de Daimler. Daimler obtuvo los derechos exclusivos de comercialización de cualquier chasis de AEC que no fuera el requerido por el propietario de AEC (la London General Omnibus Company), y a cambio, AEC debía instalar motores Daimler en sus chasis. ^{[ 77 ]} Este acuerdo se firmó en 1912 y se mantuvo vigente hasta que los vehículos de servicio de guerra de AEC tuvieron que equiparse con el motor Tylor . A finales de la década de 1920, AEC y la división comercial de Daimler formaron Associated Daimler Company para fabricar vehículos comerciales. La asociación se disolvió en 1928, conservando cada empresa la fabricación de sus productos originales. ^{[ 78 ]}

En 1914, los Daimler eran utilizados por familias reales, incluidas las de Gran Bretaña, Alemania, Rusia, Suecia, Japón, España y Grecia; "su lista de propietarios entre la nobleza británica parecía un compendio de Debrett "; ^{[ 79 ]} el agente de Bombay abastecía a príncipes indios ; el agente japonés, Okura , gestionaba las ventas en Manchuria y Corea . ^{[ 79 ]}

Durante la Primera Guerra Mundial, el ejército se apropió de automóviles, camiones, autobuses y ambulancias de producción regular, junto con un vehículo de reconocimiento y motores utilizados en ambulancias, camiones y autobuses de dos pisos. Entre los productos especiales se incluían motores aeronáuticos y aviones completos, motores para tanques y tractores, y municiones.

El primer motor de avión fabricado por Daimler fue el rotativo Gnome Monosoupape de  80 hp . Al no disponer de planos, los motores Gnome de Daimler se diseñaron mediante ingeniería inversa a partir de un motor que les fue entregado el 7 de agosto de 1914. ^{[ 80 ]} Posteriormente, Daimler fabricó los motores V8 refrigerados por aire RAF 1 y 1a, los V12 RAF 4 y 4a, el rotativo Le Rhone y el rotativo Bentley BR2 junto con otros fabricantes. ^{[ 81 ]} La producción de los motores RAF 4 le brindó a Daimler experiencia en la construcción de motores V12, la cual sería apreciada cuando posteriormente diseñaron y construyeron los motores V12 "Double-Six" para sus automóviles grandes. ^{[ 82 ]}

Daimler capacitó a mecánicos de la fuerza aérea en sus fábricas y sus métodos de capacitación se convirtieron en el estándar para todos los fabricantes que instruían a los mecánicos de la RAF. ^{[ 82 ]}

Al tener su propio taller de carrocería, Daimler tenía la capacidad de trabajar la madera para construir aviones completos. A finales de 1914, habían construido 100 unidades del Royal Aircraft Factory BE2c . ^{[ 83 ]} A estos les siguieron el BE12 y el RE8 . ^{[ 84 ]} Daimler compró un terreno baldío junto a su fábrica de Radford, despejó el sitio y lo puso a disposición del Gobierno, que lo convirtió en el principal campo de pruebas de la RAF para los aviones construidos en el distrito de Coventry. ^{[ 85 ]} Aunque Daimler se preparó para la producción del bombardero Royal Aircraft Factory FE4, el avión fue cancelado debido a su bajo rendimiento. ^{[ 86 ]} El último avión producido en tiempos de guerra fue el bombardero Airco DH.10 Amiens, cuando construían 80 aviones al mes. ^{[ 82 ]}

Antes de la guerra, Daimler había estado fabricando  motores de 105 hp para el tractor Foster-Daimler , que era fabricado por William Foster & Co. en una empresa conjunta con Daimler para el mercado sudamericano. Estos tractores se desarrollaron como tractores de artillería para transportar obuses de 15 pulgadas (380 mm) . La producción de los tractores de artillería comenzó el 3 de diciembre de 1914. Estos motores se utilizaron más tarde para los primeros tanques británicos jamás construidos, los prototipos " Little Willie " y "Mother" y más tarde en el tanque de producción Mark I. ^{[ 87 ]} Una dificultad importante para los tanques era la fina neblina de aceite sobre sus motores Daimler que el enemigo aprendió rápidamente que significaba que los tanques estaban operando cerca aunque fuera de la vista. ^{[ 88 ]} Los primeros tanques pesaban hasta 28 toneladas. ^{[ 88 ]} Todos estaban propulsados ​​por Daimler. El tanque Mark IV , la primera mejora importante en el diseño, tenía motores mejorados que entregaban 125 hp; Estos motores tenían pistones de aluminio y se cree ^{[ nota 2 ]} que fueron diseñados por WO Bentley mientras trabajaba en el motor rotativo Bentley BR1 en Coventry. ^{[ 88 ]}  

Daimler fabricó más casquillos de doce pulgadas (305  mm) que cualquier otra empresa privada del país, con una producción máxima de más de 2000 casquillos al día. ^{[ 59 ]} Cada uno se mecanizaba a partir de una  pieza forjada de 990 lb hasta un peso final de 684  lb. ^{[ 89 ]}

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  Motor aeronáutico Bentley BR2
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  proyectiles de artillería de 12 pulgadas
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  Transporte Daimler en el Frente Occidental
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  Tractor de artillería Daimler-Foster de 105  CV
• 
  BE2f en Masterton , Nueva Zelanda 2009

Tras el armisticio, se decidió que Daimler Hire ampliara sus servicios de viajes de lujo para incluir aviones chárter a través de una nueva empresa, Daimler Air Hire. Tras la adquisición de Airco y sus filiales en febrero de 1920, los servicios incluían vuelos regulares entre Londres y París, así como taxis aéreos a cualquier lugar de Europa. En 1922, bajo el nombre de Daimler Airway , los servicios se extendieron a vuelos regulares entre Londres y Berlín, y otros destinos intermedios. Frank Searle , director general de Daimler Hire y sus filiales, se incorporó junto con su adjunto, Humphery Wood, a la nueva aerolínea nacional Imperial Airways en su fundación el 1 de abril de 1924. Searle y Wood, junto con sus aviones Daimler Airway, constituyeron el núcleo de las operaciones de Imperial Airways.

La mayor parte de la participación accionaria de Daimler en su filial Daimler Hire Limited se vendió al Grupo Thomas Tilling en 1930. ^{[ 90 ]} y, en enero de 1931, Daimler completó la compra de The Lanchester Motor Company Limited . ^{[ 90 ]} El nuevo modelo Lanchester 15/18, presentado en 1931, estaba equipado con la transmisión de volante hidráulico de Daimler. ^{[ 90 ]}

Aunque al principio producían gamas de coches separadas, con el emblema de Daimler apareciendo principalmente en los modelos más grandes, a mediados de la década de 1930 ambos compartían cada vez más componentes, lo que llevó a que el Lanchester 18/Daimler Light 20 de 1936 se diferenciara poco salvo en los embellecedores y la parrilla. ^{[ 91 ]}

Este concepto de marketing, ya empleado con su gama de automóviles BSA, continuó hasta el final de la producción de automóviles Lanchester y BSA. Algunos clientes muy importantes, incluidos el duque de York y al menos dos príncipes indios, recibieron grandes limusinas Daimler con parrillas Lanchester. ^{[ 92 ]} La gama Daimler era excepcionalmente compleja en la década de 1930, con automóviles que utilizaban una variedad de motores de seis y ocho cilindros con capacidades que iban desde los 1805  cc en el efímero 15 de 1934 hasta los 4624  cc y 4,5 litros de 1936.

La división en el consejo de administración de Daimler no terminó con la adquisición por parte de BSA, sino que continuó en el consejo de BSA. A pesar de esto, Daimler prosperó hasta finales de la década de 1920, aumentando sus beneficios y su reputación. Junto con un programa de aprendizaje que se encontraba entre los mejores de la industria británica en ese momento, ^{[ 93 ]} atrajeron a un gran número de alumnos de las escuelas públicas . ^{[ 93 ]} Durante la Primera Guerra Mundial, la plantilla de Daimler creció de 4000 a 6000 hombres.

La adquisición de Airco en febrero de 1920 fue un desastre financiero para el grupo BSA. Percy Martin había estado firmemente a favor de la compra, incluyendo las extensas instalaciones de producción de Airco cerca de Londres, y nadie se molestó en examinar la verdadera situación de Airco, lo que generó pasivos superiores a 1,3 millones de libras esterlinas. ^{[ 94 ]} Todos los dividendos se transfirieron desde 1920 hasta 1924. ^{[ 95 ]}

Para 1930, las actividades principales del Grupo BSA eran las motocicletas BSA y los vehículos Daimler. ^{[ 96 ]} Sin embargo, todas las empresas de automóviles de calidad experimentaron dificultades financieras a finales de la década de 1920. La situación de Daimler parecía particularmente grave. Las ventas cayeron drásticamente en 1927-1928, se produjo un período de pérdidas y no se pagaron dividendos entre 1929 y 1936. El motor de válvulas de camisa estaba obsoleto, los métodos de producción de Daimler se habían vuelto anticuados y tenían una gama de productos extravagantemente amplia. Sus banqueros notaron la disminución del volumen de ventas, el bajo rendimiento en relación con el precio y la necesidad de equipos de maquinaria modernos. Se eliminó el dominio de Stratton-Instone en la distribución y se organizaron otros puntos de venta. Se vendieron las participaciones en Singer y el negocio de alquiler de Daimler , y se compró Lanchester . El departamento interno de carrocería se cerró y, para la primavera de 1931, la producción de automóviles cesó; solo la producción de vehículos comerciales y el trabajo en motores aeronáuticos mantuvieron a Daimler en el negocio. ^{[ 97 ]}

Laurence Pomeroy se unió a Damler a finales de 1926, trabajando inicialmente en vehículos comerciales, pero a partir de 1928 se dedicó a los productos de la principal división Daimler. Pomeroy introdujo motores con válvulas de asiento rediseñados con el Daimler Fifteen en septiembre de 1932, desarrolló nuevos modelos de Daimler y recomendó la introducción, también en septiembre de 1932, de los pequeños BSA y Lanchester Ten con motores de válvulas de asiento para ayudar a Daimler a sobrevivir a la depresión. Según Martin, estas acciones salvaron a la empresa del colapso total en 1932. ^{[ 97 ]} En 1934, los motores Straight-Eight con válvulas de asiento diseñados por Pomeroy reemplazaron a los V12 con válvulas de camisa del Daimler Double-Six sin controversia ni contratiempos, lo que supuso un triunfo personal para Pomeroy. ^{[ 98 ]}

Desde antes de la fusión de Daimler en el grupo BSA, el núcleo de la dirección de Daimler estaba formado por el presidente Edward Manville, el director de fábrica Percy Martin y el director de ventas Ernest Instone, quien dejó Daimler en 1921 para fundar el concesionario de automóviles Stratton-Instone, y fue responsable de las ventas de Daimler en Inglaterra y Gales a partir de entonces. ^{[ 99 ]} Instone murió en 1932, Manville murió en 1933, y Martin, quien en enero de 1934 reemplazó a Alexander Roger, el sucesor de Manville, como presidente, se retiró en 1935. ^{[ 100 ]} En mayo de 1936, Laurence Pomeroy fue despedido como director gerente de Daimler con efecto inmediato. ^{[ 101 ]} Daimler no estaba pagando dividendos y las juntas de accionistas de BSA de 1936 fueron tormentosas. Entre las soluciones propuestas se encontraban la adquisición de Lanchester y la introducción de automóviles más pequeños, como el  Lanchester de 10 CV, de menor precio, y su modelo hermano de seis cilindros, el Daimler Fifteen (posteriormente DB17 y DB18), presentado a principios de la década de 1930. Esta línea de productos, conocida como Lanchester Fourteen y Daimler Conquest, se mantuvo prácticamente hasta su fin.

Edward H. W. Cooke intentó revitalizar la marca y, a partir de 1937, introdujo sedanes con un diseño innovador, novedoso para Daimler. Los nuevos modelos cosecharon éxitos en competiciones y rallies. Su estrategia demostró ser acertada, pero otra guerra, la austeridad de la posguerra y nuevas disputas internas, esta vez públicas, parecieron poner fin al otrora prestigioso negocio de Daimler. ^{[ 93 ]}

Daimler comenzó a probar el sistema "Fluidrive" en un chasis de autobús en 1928. ^{[ 102 ]} Este sistema, patentado por Harold Sinclair en 1926, aplicó el volante de inercia hidráulico de Hermann Föttinger para reemplazar el embrague en los sistemas de transmisión de vehículos de carretera. ^{[ 103 ] [ 104 ]} Daimler estaba inicialmente interesado en el volante de inercia hidráulico para su uso en vehículos comerciales, pero Martin decidió desarrollar el sistema también para su uso en automóviles de pasajeros. Martin y Pomeroy originalmente tenían la intención de usar el volante de inercia hidráulico con una caja de cambios convencional. Su consultor, Frederick Lanchester, les advirtió que poner un automóvil con esa combinación en el mercado sería "un riesgo de apuesta terriblemente grande", ^{[ 102 ]} y un accidente en marzo de 1929 en el que un Double-Six 30 con una transmisión prototipo dañó un garaje en Devon después de que Pomeroy lo dejara al ralentí con una marcha puesta puede haber demostrado la naturaleza de este riesgo. ^{[ 102 ]} En octubre de 1930, cuando Daimler introdujo el volante hidráulico en su nuevo Light Double-Six por 50 libras esterlinas adicionales, se utilizó con la caja de cambios de cambio automático desarrollada por WG Wilson . ^{[ 105 ] [ 106 ]} Martin y la compañía Daimler patentaron sus mejoras al sistema de Sinclair en 1930. ^{[ 104 ]}

En noviembre de 1933, la combinación de volante hidráulico y caja de cambios preselectora Wilson se utilizaba en todos los vehículos Daimler, "desde  turismos de 10 CV hasta autobuses de dos pisos", según el informe del presidente a los accionistas en su Junta General Anual de ese mes. ^{[ 107 ]} Según el mismo informe, "más de 11 000 vehículos" utilizaban la transmisión en ese momento. ^{[ 107 ]} Daimler continuaría desarrollando y utilizando estas transmisiones hasta 1956, cuando se ofrecieron las unidades totalmente automáticas Borg-Warner, inicialmente como alternativa y posteriormente como estándar. ^{[ 108 ]}

El Lanchester Sprite, un  automóvil de 1.6 L con carrocería monocasco y caja de cambios automática Hobbs, se presentó en el Salón Internacional del Automóvil Británico en Earls Court en 1954. ^{[ 109 ]} Los problemas con la transmisión y otros sistemas nunca se resolvieron por completo, y el Sprite se dejó de fabricar unos dos años después, con solo trece unidades construidas. ^{[ 110 ]}

Durante la Segunda Guerra Mundial , Daimler volvió a la producción militar. Se produjo un vehículo de reconocimiento con tracción a las cuatro ruedas , conocido por el Ejército como Dingo, con un motor de 2,5 litros, y el Daimler Armoured Car, de mayor tamaño, propulsado por un motor de 4,1 litros y armado con un cañón de 2 libras . Ambos contaban con motores de seis cilindros, volantes de inercia hidráulicos y cajas de cambios epicicloidales. ^{[ 111 ]} Estos vehículos militares incorporaban diversas características innovadoras, como frenos de disco en las cuatro ruedas. ^{[ 111 ]} El Dingo fue diseñado por la empresa matriz BSA y tomó el nombre de "Dingo" de un competidor que no tuvo éxito, presentado por Alvis . ^{[ 112 ]}

Durante la guerra, Daimler fabricó más de 6600 vehículos Scout y unos 2700 vehículos blindados Mk I y Mk II. Daimler también suministró componentes para tanques, incluyendo cajas de engranajes epicicloidales para 2500 tanques Crusader , Covenanter y Cavalier . ^{[ 113 ]} Fabricaron 74 000 ametralladoras Bren , inicialmente en un taller de su fábrica de Coventry y, tras la destrucción del taller en el bombardeo de abril de 1941 , en una fábrica de calzado en Burton-on-Trent. ^{[ 114 ]}

En lugar de construir aviones completos como lo habían hecho en la Primera Guerra Mundial, Daimler fabricó componentes de aeronaves, incluyendo 50.800 motores radiales aeronáuticos Bristol (Mercury , Hercules y Pegasus) , con juegos completos de piezas para 9.500 motores más, ^{[ 114 ]} ejes de hélice para motores aeronáuticos Rolls-Royce y 14.356 torretas de ametralladoras para bombarderos, incluyendo sus ametralladoras Browning . En total, Daimler produjo más de 10  millones de piezas de aeronaves durante la guerra. ^{[ 114 ]} Toda esta producción corresponde exclusivamente a Daimler, sin incluir las demás participaciones de BSA.

La plantilla máxima de Daimler, de 16.000 personas, se alcanzó en este período. ^{[ 115 ]}

La planta original de Sandy Lane, utilizada como almacén gubernamental, fue destruida por un incendio durante los intensos bombardeos enemigos sobre Coventry, pero para entonces ya existían fábricas paralelas en otros lugares de la ciudad, incluyendo una ubicada en Brown's Lane, Allesey . En 1952, Jaguar se trasladó a Brown's Lane, que se convirtió en la principal planta de automóviles Jaguar durante varias décadas. ^{[ 111 ]} La fábrica ha sido cerrada desde entonces, pero se han conservado áreas para operaciones más pequeñas de Jaguar y viviendas, junto con el desarrollo de edificios industriales. La planta de Daimler Radford se ha convertido en una gran urbanización.

Tras esa guerra, Daimler fabricó el vehículo blindado Ferret , un vehículo de reconocimiento militar basado en el innovador vehículo blindado con motor de 4,1 litros que habían desarrollado y construido durante la guerra, y que ha sido utilizado por más de 36 países.

Winston Churchill hizo campaña para las elecciones generales de 1945 y 1950 en el cupé descapotable de dos puertas DB18 que había encargado en 1939. ^{[ 116 ]} El gobierno encargó nuevas limusinas para los oficiales al mando de las fuerzas de ocupación. ^{[ 117 ] [ 118 ]} Se suministraron nuevos motores de ocho cilindros en línea a las antiguas colonias para las giras reales planificadas. ^{[ nota 3 ]}

Las primeras limusinas Daimler entregadas después de la guerra fueron a embajadas y consulados en Europa y a los tenientes gobernadores de Jersey y Guernsey . Eran Straight-Eight construidas en gran parte a partir de existencias de antes de la guerra. El primer modelo de posguerra fue el Eighteen , una evolución del Fifteen de antes de la guerra que utilizaba el motor de 2,5 L del Scout Car  con una nueva culata de alta compresión. ^{[ 114 ]} El modelo utilizaba vidrio curvado en sus ventanas laterales, enmarcadas por canales de metal cromado en lugar de los gruesos pilares que eran habituales en la época. ^{[ 119 ]} Debido a las continuas restricciones sobre el acero, muchos de los paneles de la carrocería del Eighteen se fabricaron en aluminio. El primer Lanchester de posguerra, el Ten , parecía un Ford Prefect ampliado y su carrocería se fabricó en la misma fábrica, Briggs Motor Bodies , en el sitio de Ford Dagenham . ^{[ 119 ]}

A pesar de la austeridad de la época, Daimler celebró el jubileo de oro de la fundación de la empresa en 1946 con un almuerzo en el Savoy, donde anunciaron los precios del Daimler Eighteen y el Lanchester Ten. La producción de las grandes limusinas de ocho plazas , el DE 27 de seis cilindros y el DE 36 de ocho cilindros , comenzó en marzo de 1946. Estos fueron algunos de los primeros automóviles fabricados en serie con ventanas de accionamiento eléctrico. ^{[ 119 ]} También fueron los primeros automóviles Daimler desde 1909 en utilizar una transmisión final de engranajes cónicos en lugar de la transmisión final de tornillo sin fin habitual de Daimler, y el DE 36 fue el último automóvil de ocho cilindros en línea fabricado en Gran Bretaña. ^{[ 119 ]} El chasis del DE 27 también se utilizó en la ambulancia Daimler con carrocerías de Barker y Hooper. ^{[ 119 ]}

Monarcas extranjeros, entre ellos la Reina de los Países Bajos , el Rey de Tailandia , el Aga Khan (y el Príncipe Aly Khan ), el Emperador de Etiopía , el Príncipe de Mónaco y el Rey de Afganistán , ordenaron reabastecer sus flotas. ^{[ 120 ]}

Luego, en junio de 1947, el impuesto de compra se duplicó para los automóviles que costaban más de 1000 libras esterlinas, y las ventas en el mercado interno ya se habían restringido a automóviles para "fines esenciales". ^{[ 121 ]} La gasolina continuó racionada; inicialmente diez galones al mes, la ración mensual se aumentó a quince galones en julio de 1946, ^{[ 122 ]} pero se redujo nuevamente a finales del verano de 1947. ^{[ 123 ]} La princesa Isabel llevó su cupé de 2 + 1 1/2 litros , ^{[ 124 ]} un regalo de cumpleaños número 21 de su padre, a Malta, donde estaba destinado su nuevo esposo. ^{[ 124 ]} El rey recibió un nuevo descapotable de ocho cilindros en línea en marzo de 1949. En el auge de las materias primas provocado por la Guerra de Corea de 1950, los productores de lana de Australasia comentaron que la nueva división de limusinas eléctricas era «justo lo que necesitaban» si los perros pastores acalorados lamían la parte posterior de las orejas de un conductor. Una limusina DE 27 que la Real Fuerza Aérea le regaló a la princesa Isabel como obsequio de bodas fue cambiada por un Rolls-Royce cuando falló su transmisión. ^{[ 125 ]}

Hasta principios de la década de 1950, la aristocracia británica, al igual que la realeza británica, prefería los Daimler porque consideraba que los Rolls-Royce eran "ostentosos". ^{[ 126 ]}

Rolls-Royce fabricó el Phantom IV de ocho cilindros en línea exclusivamente para la realeza y los jefes de estado. Los antiguos clientes de Daimler, incluidos miembros de la realeza británica y el Aga Khan, se pasaron al Phantom IV, mientras que el emperador de Etiopía y los reyes de Grecia encargaron Silver Wraith de seis cilindros con carrocería personalizada . ^{[ 127 ]}

Consortes con descuento

Sir Bernard Docker, presidente de la empresa matriz, asumió la responsabilidad adicional de director general de Daimler en enero de 1953 cuando James Leek no pudo continuar por enfermedad. Los compradores de automóviles aún esperaban la flexibilización del impuesto de compra "temporal" prometido por el nuevo gobierno (Churchill) antes de las elecciones anticipadas celebradas durante el Salón del Automóvil de Earl's Court de 1951. Lady Docker le dijo a su esposo que reconsiderara sus políticas de marketing. Se detuvo la producción del Regency de 3 litros . Con la esperanza de mantener a más de 4000 empleados, el precio del Consort se redujo a partir del 4 de febrero de 1953 al nuevo nivel previsto con impuestos incluidos. ^{[ 128 ]}

El estancamiento de toda la industria automovilística británica se alivió con la reducción del impuesto sobre las compras en el presupuesto de abril de 1953. Daimler anunció la introducción del Conquest, de tamaño moderado , en mayo (aparentemente desarrollado en tan solo cuatro meses a partir del Lanchester 14 de cuatro cilindros o el Leda con una parrilla Daimler). ^{[ 128 ]}

Daimler y Lanchester (ya no se fabricaban coches BSA) tuvieron dificultades tras la guerra, produciendo demasiados modelos con series cortas y producción limitada, y vendiendo con frecuencia muy pocas unidades de cada modelo, mientras que Jaguar parecía saber lo que el público quería y se expandió rápidamente. Daimler producía coches de lujo, grandes y pequeños, pesados ​​y sobrios, con una imagen pomposa, aunque a veces opulenta. Jaguar producía coches de menor calidad a un precio sorprendentemente bajo, diseñados para entusiastas. ^{[ 128 ]}

El liderazgo del grupo BSA en el mercado mundial de motocicletas acabó siendo superado por los fabricantes japoneses. ^{[ 128 ]}

Daimlers de Lady Docker

Sir Bernard Docker fue director general de BSA desde principios de la Segunda Guerra Mundial y se casó con Norah, Lady Collins, en 1949. Norah había enviudado dos veces y era adinerada por derecho propio. Este era su tercer matrimonio. Originalmente había sido una exitosa anfitriona de salones de baile. Lady Docker se interesó por las empresas de su marido y se convirtió en directora de Hooper , la empresa de carrocerías.

Hija de un vendedor de coches fracasado de Birmingham ^{[ 129 ],} Lady Docker se percató de que los coches Daimler, que ya no gozaban de popularidad entre la familia real, corrían el riesgo de convertirse en un anacronismo en el mundo moderno. Se propuso revitalizar la imagen de Daimler, pero de una manera extravagante, animando a Sir Bernard a producir coches de exhibición.

El primero fue el "Golden Daimler" de 1951, una opulenta limusina de turismo; en 1952, el "Blue Clover", un cupé deportivo de dos puertas; en 1953, el "Silver Flash", basado en el chasis Regency de 3 litros ; y en 1954, el "Stardust", que recordaba al "Gold Car", pero basado en el chasis DK400 , como fue lo que resultó ser su gran final en París en 1955 , un cupé de 2 puertas al que llamó "Golden Zebra", la "gota final" para la Oficina de Impuestos y que ahora se exhibe de forma permanente en La Haya .

Al mismo tiempo, Lady Docker se ganó la reputación de tener modales sociales bastante deficientes cuando estaba bajo los efectos del alcohol, y ella y Sir Bernard fueron investigados por no declarar correctamente la cantidad de dinero sacado del país durante una visita a un casino de Montecarlo . Sir Bernard fue despedido inmediatamente por la junta del Midland Bank "por absentismo" sin esperar al juicio. ^{[ 130 ] [ 131 ]} Norah atrajo aún más atención. Acumuló grandes facturas y las presentó a Daimler como gastos de empresa, pero algunos artículos fueron rechazados por la Oficina de Impuestos. La publicidad asociada a este y otros episodios sociales afectó la reputación de Sir Bernard, ya que algunos ya consideraban que los coches eran demasiado opulentos y vulgares para la austera Gran Bretaña de la posguerra. ^{[ 132 ]} Para agravar la dificultad de Sir Bernard, la familia real cambió su lealtad a Rolls-Royce . A finales de 1960, todos los Daimler estatales habían sido vendidos y reemplazados por Rolls-Royce. ^{[ 133 ]}

Jack Sangster vendió sus compañías de motocicletas Ariel y Triumph a BSA en 1951 y se unió a su junta directiva. En 1956, Sangster fue elegido presidente, derrotando a Sir Bernard por 6 votos contra 3. ^{[ 133 ]} Después de cierta campaña electoral por parte de los Dockers, una junta extraordinaria de accionistas respaldó la decisión de la junta y Bernard y Norah se marcharon comprando un par de Rolls-Royce en el camino, matriculándolos como ND5 y BD9. ^{[ 134 ]} Muchos clientes europeos importantes resultaron ser amigos de los Dockers y no volvieron a pedir automóviles Daimler. ^{[ 135 ]}

Sangster nombró rápidamente a Edward Turner jefe de la división automotriz que, además de Daimler y Carbodies (fabricantes de taxis londinenses), incluía las motocicletas Ariel, Triumph y BSA. Turner diseñó los ligeros motores V8 Daimler de 2.5 y 4.5 litros con culata hemisférica . El motor pequeño se utilizó para impulsar una versión de producción de un proyecto de aprendiz, el muy flexible Dart , y el motor más grande se instaló en el Majestic Major , un Majestic renombrado . Bajo la dirección de Sangster, los vehículos Daimler se volvieron un poco menos sobrios y más orientados al rendimiento. El Majestic Major demostró ser un ágil crucero de alta velocidad en las nuevas autopistas. Bill Boddy describió el SP250 como un coche poco propenso a despertar recuerdos de fantasmas que rondan las avenidas arboladas cerca de Sandringham , Balmoral y el Castillo de Windsor . ^{[ 136 ]} Los dos excelentes motores Turner V8 desaparecieron con la primera racionalización de British Leyland, el más grande en 1968 y el más pequeño un año después.

Aparte de la limusina DR450, los nuevos modelos bajo el control de Lyons fueron el resultado de negociaciones entre Lyons y los ejecutivos del distribuidor de Daimler, Stratstone Ltd. ^{[ 155 ]} A cambio de un pequeño Daimler en la tradición del Consort y el Conquest, Stratstone renunció a su franquicia de Volkswagen. La respuesta de Lyons fue el 2.5 V8 , un Jaguar Mark 2 más lujoso con el motor V8 del SP250, transmisión automática, emblemas diferentes y una parrilla con la parte superior estriada. ^{[ 156 ]} A pesar de la evidente herencia de Jaguar, el periodista automovilístico SCH Davis escribió sobre el "marcado carácter" del automóvil y afirmó: "Este no es un Jaguar con una parrilla y una placa de Daimler. Puede valerse por sí mismo". ^{[ 156 ]}

Aunque el 2.5 V8, posteriormente renombrado V8-250 bajo la nueva propiedad, se convirtió en el automóvil más popular jamás producido por Daimler, ^{[ 156 ]} no fue suficiente para establecer la lealtad a la marca . A diferencia de Jaguar, cuya amplia gama de modelos permitía que el sesenta por ciento (60%) de los nuevos Jaguars se vendieran a cambio de otros Jaguars, pocos clientes cambiaban sus antiguos 2.5 V8 por nuevos. La mayoría de los compradores de 2.5 V8 provenían de Ford, Wolseley o Rover, de mayor tamaño. ^{[ 157 ]}

James Smillie, presidente de Stratstone, informó a Lyons de esta situación en 1965. ^{[ 157 ]} Lyons respondió preparando una versión Daimler del futuro Jaguar 420 y presentándosela a Smillie y al director general de Stratstone, John Olley. Lyons preguntó a los ejecutivos de Stratstone cómo debería llamarse; Smillie sugirió " Sovereign " mientras que Olley sugirió "Royale". A pesar de que Lyons expresó su preferencia por "Royale" en la reunión, la compañía decidió llamarlo "Sovereign" dos meses después. El Sovereign se lanzó en octubre de 1966 para cubrir el hueco entre el 2.5 V8 y el Majestic Major. ^{[ 158 ]}

Aunque Jaguar se había diversificado incorporando, tras Daimler, los camiones Guy y Coventry-Climax a su grupo, seguía dependiendo de Pressed Steel para las carrocerías. Una vez que BMC tomó el control de Pressed Steel, Lyons se vio obligado a someterse a la adquisición por parte de BMC. Lyons seguía preocupado por que Jaguar mantuviera su propia identidad y llegó a resentir la asociación con British Leyland. Le entusiasmaron los logros de Sir John Egan y la nueva independencia pactada en 1984. ^{[ 162 ]}

La red de concesionarios de BMH en Estados Unidos dejó de importar Daimlers en 1967, alegando que no había fondos suficientes en el presupuesto de publicidad del grupo para comercializar todas las marcas de BMH en Estados Unidos. ^{[ 163 ]}

La limusina Daimler DS420 se presentó en 1968 para reemplazar a la Daimler DR450 y a la Vanden Plas Princess de BMC . La DS420 utilizaba una carrocería monocasco Jaguar Mk X con un techo rediseñado y un piso extendido 21  pulgadas detrás del asiento delantero y reforzado. La extensión de las carrocerías monocasco Mark X la realizó Motor Panels , una subsidiaria de Rubery Owen . El piso con la mecánica estaba disponible para los carroceros como chasis rodante para su uso con carrocerías especializadas, generalmente como coches fúnebres; Startin de Birmingham construyó más de 300 coches fúnebres basados ​​en la DS420. El acabado desde el metal desnudo, incluyendo el ensamblaje final y el tapizado del interior, lo realizó Vanden Plas , que anteriormente había fabricado la Princess para BMC. ^{[ 164 ]}

El DS420 fue retirado de la producción en 1992. ^{[ 165 ]} Desde 1986 había sido el último automóvil de producción en utilizar el motor Jaguar XK6 diseñado por William Heynes . ^{[ 166 ]} El último coche fúnebre Startin basado en el DS420 fue entregado el 9 de febrero de 1994 al Sr. Slack, un director de funeraria en Cheshire. ^{[ 167 ]}

Aunque se basaba enteramente en componentes de Jaguar, el DS420 era exclusivo de Daimler. Estas limusinas, coches de boda y de funeral (y los coches fúnebres fabricados por carroceros independientes) son ahora los Daimler más recordados. ^{[ 168 ]}

Estos fueron los primeros vehículos que eran Jaguars modificados (Serie XJ), pero con un acabado más lujoso y sofisticado. Por ejemplo, el Daimler Double-Six era un Jaguar XJ-12 ; la insignia de Daimler, la parte superior estriada de la parrilla y la manija del maletero eran las únicas diferencias externas con el Jaguar, mientras que los acabados interiores más lujosos y el equipamiento de serie adicional lo distinguían por dentro.

Una estrategia para vender Daimlers consistía en la venta de flotas de Jaguars a consejos de administración ; Jaguar ofrecía incluir un Daimler más prestigioso para el presidente . ^{[ 169 ]}

De 1972 a 1974, el presidente de Jaguar Cars fue Lofty England , quien comenzó su carrera en la industria automotriz como aprendiz de Daimler de 1927 a 1932. ^{[ 170 ]}

En la década de 1980, el nombre Daimler se dejó de usar en Europa, mientras que Jaguar adoptó la denominación Sovereign. Esto generó una gran demanda de piezas Daimler importadas en forma de kits de conversión para transformar Jaguars en Daimler. Al deducir de este mercado de kits de conversión que aún existía demanda de automóviles Daimler, Jaguar Cars reintrodujo la marca Daimler en Europa a finales de 1985. ^{[ 171 ]}

Mientras tanto, en Estados Unidos, Jaguar comercializó el "Vanden Plas" con parrillas estriadas y soportes para matrículas de Daimler. ^{[ 171 ]}

En 1996, Daimler celebró su centenario con la producción de una edición especial: 100 unidades del Double Six y 100 del modelo de seis cilindros en línea, cada una con pintura especial y otros acabados especiales, incluidos asientos traseros ajustables eléctricamente.

El único descapotable de 2 puertas y 4 plazas construido en 1996 para conmemorar el centenario de Daimler y llamado Daimler Corsica se basó en la berlina Daimler Double-Six. El prototipo, que carecía de motor, tenía todas las características de lujo de la berlina estándar pero una distancia entre ejes más corta. Pintado en "Seafrost", recibió su nombre de un Daimler Double-Six de 1931 con carrocería de Corsica . Jaguar Daimler Heritage Trust lo ha encargado para que funcione como un coche totalmente funcional y homologado para circular por carretera ^{[ 176 ]} y se exhibe en el Centro de Colecciones del Museo Británico del Automóvil en Gaydon, Warwickshire, Inglaterra.

En 1997 finalizó la producción del Double Six. Fue reemplazado por un motor V8 de Jaguar y el nuevo modelo recibió la denominación Mark II XJ. El motor fue el único cambio significativo respecto al XJ40 anterior. El sustituto del Double Six fue el Super V8 sobrealimentado, que compensaba la pérdida de un tercio de la cilindrada del motor anterior.

Tras una pausa de tres años, en julio de 2005 se presentó un nuevo Daimler, el Super Eight. Contaba con una nueva carrocería monocasco/chasis de aluminio reforzado y un  motor V8 sobrealimentado de 4,2 litros que producía 291 kW (396 CV; 390 bhp) y un par motor de 533 N⋅m (393 lb⋅ft) a 3500 rpm. Este coche derivaba del Jaguar XJ (X350) .