Tren de alta velocidad

Según la Ley de la Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de 2022, el ferrocarril de alta velocidad en Australia se define como una vía férrea capaz de soportar trenes que pueden viajar a velocidades superiores a 250  km/h. ^{[ 10 ]} A partir de 2026, Australia cuenta con una vía férrea planificada que cumpliría con dicha definición. ^{[ 11 ]}

Según la Orden n.º 34 (2013) del Ministerio de Ferrocarriles de China , el ferrocarril de alta velocidad se refiere a las nuevas líneas ferroviarias de pasajeros diseñadas para operar a velocidades de 250 km/h o superiores, con un servicio inicial que funciona a al menos 200 km/h. ^{[ 12 ]}  

La primera ley que definió el ferrocarril de alta velocidad fue la " Ley Nacional de Construcción y Mejora de Ferrocarriles Shinkansen " de Japón, Ley N° 71 del 18 de mayo de 1970. ^{[ 13 ]}

El artículo 2 de esta ley proporcionaba la siguiente definición: "Un ferrocarril arterial que sea capaz de operar a una velocidad de 200 km/h o más en su sección predominante". ^{[ 14 ]}

Esta ley formalizó la definición de ferrocarriles de alta velocidad en Japón y estableció un marco para la red Shinkansen, que había comenzado a operar en 1964. ^{[ 15 ]}

Corea del Sur define el ferrocarril de alta velocidad a través de la Ley de Servicio Ferroviario (2004), ^{[ 16 ]} que clasifica las líneas ferroviarias y los trenes en tres tipos:

1. Líneas ferroviarias de alta velocidad: Pueden circular a velocidades de 300  km/h o más en la mayoría de las vías.
2. Líneas ferroviarias de velocidad media-alta: Pueden circular a velocidades de entre 200  km/h y 300  km/h en la mayoría de las vías.
3. Líneas convencionales: Pueden circular a una velocidad máxima inferior a 200  km/h en la mayoría de las vías.

La ley también clasifica los trenes en tipos correspondientes según su velocidad máxima.

La ley federal de los Estados Unidos define el tren de alta velocidad como el servicio ferroviario de pasajeros interurbano que se espera que alcance velocidades de al menos 110 millas por hora (180 km/h) . ^{[ 17 ]} 

El desarrollo del ferrocarril de alta velocidad comenzó en Alemania en 1899, cuando la compañía ferroviaria estatal prusiana se asoció con diez empresas eléctricas y de ingeniería y electrificó 72 km (45 millas) de vía férrea de propiedad militar entre Marienfelde y Zossen . La línea utilizaba corriente trifásica a 10 kilovoltios y 45 Hz .  

La empresa Van der Zypen & Charlier de Deutz, Colonia, construyó dos automotores, uno equipado con equipos eléctricos de Siemens-Halske y el segundo con equipos de Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG), que fueron probados en la línea Marienfelde – Zossen durante 1902 y 1903 (véase Automotor trifásico experimental ).

El 23 de octubre de 1903, el automotor equipado con S&H alcanzó una velocidad de 206,7 km/h (128,4 mph) y el 27 de octubre, el automotor equipado con AEG alcanzó los 210,2 km/h (130,6 mph) . ^{[ 19 ]} Estos trenes demostraron la viabilidad del ferrocarril eléctrico de alta velocidad; sin embargo, los viajes regulares en tren eléctrico de alta velocidad aún estaban a más de 30 años de distancia.    

Tras el auge de los ferrocarriles eléctricos, quedó claro que la infraestructura —sobre todo su coste— fue lo que obstaculizó la introducción del tren de alta velocidad. Se produjeron varios desastres: descarrilamientos, colisiones frontales en vías únicas, colisiones con el tráfico rodado en pasos a nivel, etc. Las leyes físicas eran bien conocidas: si se duplicaba la velocidad, el radio de curva debía cuadruplicarse; lo mismo ocurría con las distancias de aceleración y frenado.

En 1891, el ingeniero Károly Zipernowsky propuso una línea de alta velocidad de Viena a Budapest para vagones eléctricos a 250 km/h (160 mph) . ^{[ 20 ]} En 1893, Wellington Adams propuso una línea aérea de Chicago a San Luis de 252 millas (406 km) , ^{[ 21 ]} a una velocidad de solo 160 km/h (99 mph) .     

Alexander C. Miller tenía mayores ambiciones. En 1906, lanzó el proyecto del ferrocarril eléctrico Chicago-Nueva York para reducir el tiempo de viaje entre las dos grandes ciudades a diez horas mediante el uso de locomotoras eléctricas de 160 km/h (99 mph) . Después de siete años de trabajo, se terminaron menos de 50 km (31 mi) de vía recta. ^{[ 21 ]} Una parte de la línea todavía se utiliza como uno de los últimos ferrocarriles interurbanos de los EE. UU., el South Shore Line .    

En Estados Unidos, algunos de los trenes interurbanos (tranvías que conectan ciudades) de principios del siglo XX eran muy rápidos para su época (Europa también tenía y sigue teniendo trenes interurbanos). Varias tecnologías de trenes de alta velocidad tienen su origen en el ámbito de los trenes interurbanos.

En 1903, 30 años antes de que los ferrocarriles convencionales comenzaran a aerodinámicar sus trenes, los funcionarios de la Exposición de la Compra de Luisiana organizaron la Comisión de Pruebas de Ferrocarriles Eléctricos para llevar a cabo una serie de pruebas para desarrollar un diseño de carrocería que redujera la resistencia del viento a altas velocidades. Se llevó a cabo una larga serie de pruebas. ^{[ 22 ]} En 1905, St. Louis Car Company construyó un automotor para el magnate de la tracción Henry E. Huntington , capaz de alcanzar velocidades cercanas a los 160 km/h (100 mph) . Una vez recorrió 32 km (20 mi) entre Los Ángeles y Long Beach en 15 minutos, una velocidad media de 130 km/h (80 mph) . ^{[ 23 ]} Sin embargo, era demasiado pesado para gran parte de las vías, por lo que Cincinnati Car Company , JG Brill y otros fueron pioneros en construcciones ligeras, el uso de aleaciones de aluminio y bogies de bajo nivel que podían operar suavemente a velocidades extremadamente altas en vías interurbanas irregulares. Westinghouse y General Electric diseñaron motores lo suficientemente compactos como para montarlos en los bogies. A partir de 1930, los Red Devils de Cincinnati Car Company y otros vagones de ferrocarril interurbano alcanzaron aproximadamente 145 km/h (90 mph) en servicio comercial. Los Red Devils pesaban solo 22 toneladas, aunque tenían capacidad para 44 pasajeros.        

Se realizaron extensas investigaciones en túneles de viento —las primeras en la industria ferroviaria— antes de que JG Brill construyera en 1931 los vagones Bullet para el ferrocarril Philadelphia and Western (P&W). Eran capaces de alcanzar los 148 km/h (92 mph) . ^{[ 24 ]} Algunos de ellos estuvieron en servicio durante casi 60 años. ^{[ 25 ]} La línea de alta velocidad de Norristown del P&W sigue en funcionamiento, casi 110 años después de que el P&W inaugurara en 1907 su línea de doble vía Upper Darby-Strafford sin un solo cruce a nivel con carreteras u otros ferrocarriles. Toda la línea estaba regida por un sistema de señalización de bloqueo absoluto . ^{[ 26 ]}  

El 15 de mayo de 1933, la empresa Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft introdujo el tren diésel " Fliegender Hamburger " en servicio regular entre Hamburgo y Berlín ( 286 km o 178 millas ), alcanzando así una nueva velocidad máxima para un servicio regular, con 160 km/h (99 mph) . Este tren era una unidad aerodinámica multipropulsora, aunque diésel, y utilizaba bogies Jakobs .    

Tras el éxito de la línea de Hamburgo, se desarrolló e introdujo en junio de 1936 el tren de vapor Henschel-Wegmann para la ruta Berlín - Dresde , con una velocidad máxima de 160 km/h (99 mph) . Cabe destacar que, desde la cancelación de este tren expreso en 1939, ningún servicio ferroviario ha recorrido la distancia entre ambas ciudades en menos tiempo hasta 2018.  En agosto de 2019 , el tiempo de viaje entre Dresde-Neustadt y Berlín-Südkreuz fue de 102 minutos. ^{[ 27 ]} Véase ferrocarril Berlín-Dresde .

El desarrollo posterior permitió el uso de estos "Fliegenden Züge" (trenes voladores) en una red ferroviaria que abarcaba toda Alemania. La "Diesel-Schnelltriebwagen-Netz" (red de vehículos diésel de alta velocidad) se había estado planificando desde 1934, pero nunca alcanzó el tamaño previsto.

Todo el servicio de alta velocidad se interrumpió en agosto de 1939, poco antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial . ^{[ 28 ]}

El 26 de mayo de 1934, un año después de la presentación del Fliegender Hamburger, el ferrocarril Burlington estableció un récord de velocidad promedio en larga distancia con su nuevo tren aerodinámico, el Zephyr , alcanzando los 124 km/h (77 mph) con picos de 185 km/h (115 mph) . El Zephyr estaba hecho de acero inoxidable y, al igual que el Fliegender Hamburger, funcionaba con diésel, estaba articulado con bogies Jacobs y podía alcanzar los 160 km/h (99 mph) como velocidad comercial.      

El nuevo servicio se inauguró el 11 de noviembre de 1934, viajando entre Kansas City y Lincoln , pero a una velocidad menor que la del récord, con una velocidad media de 74 km/h (46 mph) . ^{[ 29 ]}  

En 1935, Milwaukee Road introdujo el servicio Morning Hiawatha , remolcado a 160 km/h (99 mph) por locomotoras de vapor. En 1939, el ferrocarril más grande del mundo, Pennsylvania Railroad , introdujo una locomotora de vapor dúplex Clase S1 , diseñada para remolcar trenes de pasajeros de 1200 toneladas a 161 km/h (100 mph) . La locomotora S1 fue asignada para impulsar el popular tren nocturno de primera clase Trail Blazer entre Nueva York y Chicago desde finales de la década de 1940 y alcanzó consistentemente los 161 km/h (100 mph) durante su vida útil. Estos fueron los últimos trenes de "alta velocidad" en utilizar energía de vapor. En 1936, el Twin Cities Zephyr entró en servicio, de Chicago a Minneapolis, con una velocidad promedio de 101 km/h (63 mph) . ^{[ 30 ]}        

Muchos de estos trenes aerodinámicos registraban tiempos de viaje comparables o incluso mejores que los de sus modernos sucesores de Amtrak , cuya velocidad máxima está limitada a 127 km/h (79 mph) en la mayor parte de la red.  

El servicio alemán de alta velocidad fue seguido en Italia en 1938 por un tren eléctrico de unidades múltiples , el ETR 200 , diseñado para alcanzar los 200 km/h (120 mph) , entre Bolonia y Nápoles. Este también alcanzó los 160 km/h (99 mph) en servicio comercial y logró un récord mundial de velocidad media de 203 km/h (126 mph) entre Florencia y Milán en 1938.      

En Gran Bretaña, ese mismo año, la locomotora de vapor aerodinámica Mallard alcanzó el récord mundial oficial de velocidad para locomotoras de vapor con 202,58 km/h (125,88 mph) . Los motores de combustión externa y las calderas de las locomotoras de vapor eran grandes, pesados ​​y su mantenimiento requería mucho tiempo y mano de obra, por lo que los días del vapor para la alta velocidad estaban contados.  

En 1945, el ingeniero español Alejandro Goicoechea desarrolló un tren articulado aerodinámico capaz de circular por las vías existentes a velocidades superiores a las de los trenes de pasajeros de la época. Esto se logró mediante un sistema de ejes único , con un juego de ejes por extremo del vagón, conectados por un acoplamiento en Y. Entre otras ventajas, el centro de masas era la mitad de alto de lo habitual. ^{[ 31 ]} Este sistema se hizo famoso con el nombre de Talgo ( Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol ) y, durante medio siglo, fue el principal proveedor español de trenes de alta velocidad.

A principios de la década de 1950, los Ferrocarriles Nacionales Franceses comenzaron a recibir sus nuevas y potentes locomotoras eléctricas CC 7100 y comenzaron a estudiar y evaluar su funcionamiento a velocidades más altas. En 1954, la CC 7121, arrastrando un tren completo, alcanzó un récord de 243 km/h (151 mph) durante una prueba en vía estándar. Al año siguiente, dos locomotoras eléctricas especialmente ajustadas, la CC 7107 y el prototipo BB 9004, batieron los récords de velocidad anteriores, alcanzando respectivamente 320 km/h (200 mph) y 331 km/h (206 mph) , también en vía estándar. ^{[ 32 ]} Por primera vez, se superaron los 300 km/h (185 mph) , lo que permitió desarrollar la idea de servicios de mayor velocidad y comenzar nuevos estudios de ingeniería. En particular, durante los registros de 1955, se descubrió una peligrosa oscilación de guiñada , un balanceo de los bogies que provocaba inestabilidad dinámica y un posible descarrilamiento. Este problema se solucionó con amortiguadores de guiñada , que permiten una circulación segura a altas velocidades en la actualidad. También se investigó la "aprovechamiento de la corriente" a alta velocidad mediante los pantógrafos, problema que se resolvió 20 años después con el prototipo del TGV de Zébulon.        

Con unos 45 millones de personas viviendo en el densamente poblado corredor Tokio- Osaka ( Taiheiyō Belt ), la congestión en carreteras y ferrocarriles se convirtió en un grave problema después de la Segunda Guerra Mundial , ^{[ 33 ]} y el gobierno japonés comenzó a pensar en formas de transportar personas dentro y entre las ciudades. Debido a que Japón tenía recursos limitados y no quería importar petróleo por razones de seguridad, el ferrocarril de alta velocidad energéticamente eficiente era una solución potencial atractiva.

Los ingenieros de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR) comenzaron a estudiar el desarrollo de un servicio regular de transporte público de alta velocidad. En 1955, estuvieron presentes en el Congreso de Electrotecnología de Lille , en Francia, y durante una visita de seis meses, el ingeniero jefe de JNR acompañó al subdirector Marcel Tessier en el DETE ( Departamento de Estudios de Tracción Eléctrica de la SNCF ). ^{[ 32 ]} Los ingenieros de JNR regresaron a Japón con varias ideas y tecnologías que utilizarían en sus futuros trenes, incluyendo la corriente alterna para la tracción ferroviaria y el ancho de vía estándar internacional.

En 1957, los ingenieros de la compañía privada Odakyu Electric Railway en el área metropolitana de Tokio lanzaron la serie Odakyu 3000 SE EMU. Esta EMU estableció un récord mundial para trenes de vía estrecha a 145 km/h (90 mph) , lo que dio a los ingenieros de Odakyu la confianza de que podían construir de forma segura y fiable trenes aún más rápidos en ancho de vía estándar. ^{[ 33 ]} Hasta ese momento, los ferrocarriles japoneses convencionales se habían construido en gran medida en el ancho de vía Cape de 1067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) , sin embargo, ampliar las vías al ancho de vía estándar ( 1435 mm ( 4 pies 8 + 1/2 pulgadas ) ) haría que el ferrocarril de muy alta velocidad fuera mucho más sencillo debido a la mayor estabilidad del ancho de vía más ancho, y por lo tanto se adoptó el ancho de vía estándar para el servicio de alta velocidad. ^{[ 34 ]} Con las únicas excepciones de Rusia, Finlandia y Uzbekistán, todas las líneas ferroviarias de alta velocidad del mundo siguen siendo de ancho de vía estándar, incluso en países donde el ancho de vía preferido para las líneas existentes es diferente.          

El nuevo servicio, denominado Shinkansen ( literalmente , « nueva línea principal » ), proporcionaría un nuevo trazado, un ancho de vía estándar un 25 % mayor, utilizando raíles soldados continuamente entre Tokio y Osaka con un nuevo material rodante diseñado para 250 km/h (160 mph) . Sin embargo, el Banco Mundial , si bien apoyó el proyecto, consideró que el diseño del equipo no estaba probado para esa velocidad y fijó la velocidad máxima en 210 km/h (130 mph) . ^{[ 32 ]}    

Después de las pruebas de viabilidad iniciales, el plan se aceleró y la construcción del primer tramo de la línea comenzó el 20 de abril de 1959. ^{[ 35 ]} En 1963, en la nueva vía, las pruebas alcanzaron una velocidad máxima de 256 km/h (159 mph) . Cinco años después del inicio de las obras de construcción, en octubre de 1964, justo a tiempo para los Juegos Olímpicos , se inauguró el primer tren de alta velocidad moderno, el Tōkaidō Shinkansen , entre las dos ciudades; una línea de 510 km (320 mi) entre Tokio y Ōsaka. ^{[ 36 ]} Como resultado de sus velocidades, el Shinkansen obtuvo publicidad y elogios internacionales.    

Los primeros trenes Shinkansen, los Shinkansen de la Serie 0 , construidos por Kawasaki Heavy Industries —conocidos en inglés como "trenes bala" por su nombre original en japonés, dangan ressha (弾丸列車) — superaron a los trenes rápidos anteriores en servicio comercial. Recorrían la distancia de 515 km (320 millas) en 3 horas y 10 minutos, alcanzando una velocidad máxima de 210 km/h (130 mph) y manteniendo una velocidad media de 162,8 km/h (101,2 mph) con paradas en Nagoya y Kioto. ^{[ 37 ]}        

La velocidad no fue solo una parte de la revolución del Shinkansen: el Shinkansen ofreció viajes en tren de alta velocidad a las masas. Los primeros "trenes bala" tenían 12 vagones y las versiones posteriores llegaron a tener hasta 16, ^{[ 38 ]} y los trenes de dos pisos aumentaron aún más la capacidad. ^{[ 39 ] [ 40 ]}

Tras tres años, más de 100 millones de pasajeros habían utilizado los trenes, y en 1976 se alcanzó el hito de los primeros mil millones de pasajeros. En 1972, la línea se extendió otros 161 km (100 millas) , y la construcción posterior ha dado como resultado que la red se expanda a 2951 km (1834 millas) de líneas de alta velocidad a partir de 2024, con otros 211 km (131 millas) de extensiones actualmente en construcción y cuya inauguración está prevista para 2038. El número acumulado de pasajeros en todo el sistema desde 1964 supera los 10 mil millones, el equivalente a aproximadamente el 140 % de la población mundial, sin una sola víctima mortal entre los pasajeros de tren. (Los suicidios, las caídas de pasajeros desde los andenes y los accidentes industriales han provocado víctimas mortales). ^{[ 41 ]}      

Desde su introducción, los sistemas Shinkansen de Japón han experimentado mejoras constantes, no solo en la velocidad de las líneas. Se han producido más de una docena de modelos de trenes para abordar diversos problemas, como el ruido de las explosiones en los túneles , las vibraciones, la resistencia aerodinámica , las líneas con menor afluencia de pasajeros ("Mini Shinkansen"), la seguridad ante terremotos y tifones , la distancia de frenado , los problemas causados ​​por la nieve y el consumo de energía (los trenes más nuevos son el doble de eficientes energéticamente que los iniciales a pesar de alcanzar mayores velocidades). ^{[ 42 ]}

Después de décadas de investigación y pruebas exitosas en una pista de prueba de 43 km (27 mi) , en 2014 JR Central comenzó la construcción de una línea Maglev Shinkansen, conocida como Chūō Shinkansen . Estos trenes Maglev aún tienen las vías subyacentes tradicionales y los vagones tienen ruedas. Esto tiene un propósito práctico en las estaciones y un propósito de seguridad en las líneas en caso de un corte de energía. Sin embargo, en operación normal, las ruedas se elevan dentro del vagón cuando el tren alcanza ciertas velocidades donde entra en acción el efecto de levitación magnética. Se propone conectar Tokio y Osaka para 2037, y se espera que el tramo de Tokio a Nagoya esté operativo para 2034. ^{[ 43 ]} Se anticipa una velocidad máxima de 505 km/h (314 mph) . Los turistas que visitan la pista de prueba pueden viajar en el tren de primera generación.    

En Europa, el ferrocarril de alta velocidad comenzó durante la Feria Internacional del Transporte de Múnich en junio de 1965, cuando el Dr. Öpfering, director de Deutsche Bundesbahn (Ferrocarriles Federales Alemanes), realizó 347 demostraciones a 200 km/h (120 mph) entre Múnich y Augsburgo con trenes remolcados por locomotoras DB Clase 103. Ese mismo año, el Aérotrain , un prototipo francés de tren monorraíl aerodeslizador, alcanzó los 200 km/h (120 mph) a los pocos días de su puesta en funcionamiento. ^{[ 32 ]}    

Después de la exitosa introducción del Shinkansen japonés en 1964, a 210 km/h (130 mph) , las demostraciones alemanas de hasta 200 km/h (120 mph) en 1965, y el Aérotrain propulsado a reacción como prueba de concepto , SNCF operó sus trenes más rápidos a 160 km/h (99 mph) . ^{[ 32 ]}      

En 1966, el ministro de Infraestructura francés, Edgard Pisani, consultó con ingenieros y dio a los Ferrocarriles Nacionales Franceses doce meses para aumentar la velocidad a 200 km/h (120 mph) . ^{[ 32 ]} Se eligió la línea clásica París- Toulouse y se acondicionó para soportar 200 km/h (120 mph) en lugar de 140 km/h (87 mph) . Se establecieron algunas mejoras, en particular el sistema de señales, el desarrollo de un sistema de señalización a bordo "en cabina" y la revisión de las curvas.      

Al año siguiente, en mayo de 1967, el TEE Le Capitole inauguró un servicio regular a 200 km/h (120 mph) entre París y Toulouse , con locomotoras SNCF Clase BB 9200 especialmente adaptadas que remolcaban vagones clásicos de la UIC y una librea completamente roja. ^{[ 32 ]} Su velocidad media era de 119 km/h (74 mph) en los 713 km (443 mi) . ^{[ 44 ]}      

Al mismo tiempo, el prototipo Aérotrain 02 alcanzó los 345 km/h (214 mph) en una pista experimental a media escala. En 1969, logró los 422 km/h (262 mph) en la misma pista. El 5 de marzo de 1974, el prototipo comercial a escala real Aérotrain I80HV, propulsado por un motor a reacción, alcanzó los 430 km/h (270 mph) . ^{[ 45 ] [ 46 ]}      

En Estados Unidos, tras la creación del primer Shinkansen de alta velocidad de Japón , el presidente Lyndon B. Johnson, como parte de sus iniciativas de construcción de infraestructura de la Gran Sociedad, pidió al Congreso que ideara una forma de aumentar la velocidad de los ferrocarriles. ^{[ 47 ]} El Congreso aprobó la Ley de Transporte Terrestre de Alta Velocidad de 1965, que se aprobó con un apoyo bipartidista abrumador y ayudó a crear el servicio regular de Metroliner entre la ciudad de Nueva York, Filadelfia y Washington, D.C. El nuevo servicio se inauguró en 1969, con velocidades máximas de 200 km/h (120 mph) y un promedio de 145 km/h (90 mph) a lo largo de la ruta, con un tiempo de viaje de tan solo 2 horas y 30 minutos. ^{[ 48 ]} En una competición de 1967 con un Metroliner propulsado por GE en la línea principal de Penn Central, el TurboTrain de United Aircraft Corporation estableció un récord de 275 km/h (171 mph) . ^{[ 49 ]}      

En 1976, British Rail introdujo un servicio de alta velocidad capaz de alcanzar los 201 km/h (125 mph) utilizando los trenes diésel-eléctricos InterCity 125 bajo la marca High Speed ​​Train (HST). Fue el tren diésel más rápido en servicio regular y mejoró a sus predecesores de 160 km/h (100 mph) en velocidad y aceleración. A partir de 2025, todavía está en servicio regular como el tren diésel más rápido. ^{[ 51 ]} El tren es una composición reversible de varios vagones con vagones motrices en ambos extremos y una formación fija de vagones de pasajeros entre ellos. Los tiempos de viaje se redujeron en una hora, por ejemplo, en la East Coast Main Line , y el número de pasajeros aumentó. ^{[ 52 ]} Antes de la COVID-19, el número de pasajeros de los servicios Intercity de alta velocidad del Reino Unido había superado los 40 millones de viajes al año. ^{[ 53 ]}    

En 1977, Alemania introdujo un nuevo servicio a 200 km/h (120 mph) en la línea Múnich-Augsburgo. Ese mismo año, Italia inauguró la primera línea europea de alta velocidad, la Direttissima entre Roma y Florencia , diseñada para 250 km/h (160 mph) , pero utilizada por un tren remolcado por la locomotora FS E444 a 200 km/h (120 mph) . En Francia, ese mismo año, se abandonó el proyecto Aérotrain por razones políticas , en favor del TGV .      

El primer ferrocarril europeo de alta velocidad que se construyó fue el ferrocarril italiano Florencia-Roma (también llamado "Direttissima") en 1977. ^{[ 50 ]} Los trenes de alta velocidad en Italia se desarrollaron durante la década de 1960. Las locomotoras E444 fueron las primeras locomotoras estándar capaces de 200 km/h (125 mph) , mientras que una unidad múltiple eléctrica (EMU) ALe 601 alcanzó una velocidad de 240 km/h (150 mph) durante una prueba. Otras EMU, como la ETR 220 , la ETR 250 y la ETR 300 , también se actualizaron para velocidades de hasta 200 km/h (125 mph) . Los sistemas de frenado de los vagones se actualizaron para adaptarse a las velocidades aumentadas.      

El 25 de junio de 1970 se iniciaron las obras de la línea Roma-Florencia Direttissima , la primera línea de alta velocidad de Italia y de Europa. Incluía el puente de 5375 metros (3340 millas) sobre el río Paglia , que por entonces era el más largo de Europa. Las obras finalizaron a principios de la década de 1990. 

En 1975, se puso en marcha un programa para la modernización generalizada del material rodante. Dado que se decidió priorizar el tráfico local, esto provocó una reasignación de recursos de los proyectos de alta velocidad en curso, con la consiguiente ralentización o, en algunos casos, su abandono total. Por lo tanto, se adquirieron 160 locomotoras eléctricas E.656 y 35 D.345 para el tráfico de corto y medio alcance, junto con 80 unidades múltiples eléctricas (EMU) de la clase ALe 801/940 y 120 automotores diésel ALn 668. También se encargaron unos 1000 vagones de pasajeros y 7000 vagones de carga, muy necesarios en la zona.

En la década de 1990, se iniciaron las obras del proyecto Treno Alta Velocità ( TAV ), que consistía en la construcción de una nueva red de alta velocidad en las rutas Milán – (Bolonia–Florencia–Roma–Nápoles) – Salerno , Turín – (Milán–Verona–Venecia) – Trieste y Milán– Génova . La mayoría de las líneas previstas ya se han inaugurado, mientras que las conexiones internacionales con Francia, Suiza, Austria y Eslovenia están en marcha.

La mayor parte de la línea Roma-Nápoles se inauguró en diciembre de 2005, la línea Turín-Milán se inauguró parcialmente en febrero de 2006 y la línea Milán-Bolonia se inauguró en diciembre de 2008. Los tramos restantes de las líneas Roma-Nápoles y Turín-Milán, así como la línea Bolonia-Florencia, se completaron en diciembre de 2009. Todas estas líneas están diseñadas para velocidades de hasta 300 km/h (185 mph) . Desde entonces, es posible viajar de Turín a Salerno ( 950 km (590 mi) ) en menos de 5 horas. Se operan más de 100 trenes al día. ^{[ 57 ]}    

Otras líneas de alta velocidad propuestas son Salerno-Reggio Calabria ^{[ 58 ]} (conectada con Sicilia mediante el futuro puente sobre el estrecho de Messina ^{[ 59 ]} ), Palermo-Catania ^{[ 60 ]} y Nápoles-Bari . ^{[ 61 ]}

El principal operador público de trenes de alta velocidad ( alta velocità AV , anteriormente Eurostar Italia ) es Trenitalia , parte de FSI . Los trenes se dividen en tres categorías (llamadas " Le Frecce "): los trenes Frecciarossa ("flecha roja") operan a un máximo de 300 km/h (185 mph) en vías exclusivas de alta velocidad; los trenes Frecciargento (flecha plateada) operan a un máximo de 250 km/h (155 mph) tanto en vías de alta velocidad como en vías principales; los trenes Frecciabianca (flecha blanca) operan a un máximo de 200 km/h (125 mph) solo en vías principales. ^{[ 62 ]}      

Desde 2012, NTV (conocida como Italo), la primera operadora ferroviaria privada de Italia , ofrece servicios de alta velocidad en competencia con Trenitalia . Italia es el único país de Europa con una operadora ferroviaria privada de alta velocidad.

La construcción de la línea de alta velocidad Milán-Venecia comenzó en 2013 y en 2016 se inauguró el tramo Milán-Treviglio para el tráfico de pasajeros; la línea de alta velocidad Milán-Génova (Terzo Valico dei Giovi) también se encuentra en construcción.

Hoy en día es posible viajar de Roma a Milán en menos de 3 horas con el tren de alta velocidad Frecciarossa 1000. Hay un tren cada 30 minutos.

Tras los registros de 1955 , dos divisiones de la SNCF comenzaron a estudiar servicios de alta velocidad. En 1964, el DETMT (Departamento de Estudios de Tracción con Motores de Gas de la SNCF) investigó el uso de turbinas de gas : un automotor diésel fue modificado con una turbina de gas y se denominó "TGV" (Turbotrain Grande Vitesse). ^{[ 32 ]} Alcanzó los 230 km/h (140 mph) en 1967 y sirvió de base para el futuro Turbotrain y el TGV propiamente dicho. Al mismo tiempo, el nuevo "Departamento de Investigación de la SNCF", creado en 1966, estudiaba diversos proyectos, entre ellos uno con nombre en clave "C03: Posibilidades ferroviarias en nuevas infraestructuras (vías)". ^{[ 32 ]}  

En 1969, el proyecto "C03" pasó a la administración pública, al tiempo que se firmaba un contrato con Alstom para la construcción de dos prototipos de trenes de alta velocidad con turbina de gas, denominados "TGV 001". El prototipo constaba de un conjunto de cinco vagones, más una locomotora en cada extremo, ambos propulsados ​​por dos motores de turbina de gas. Los conjuntos utilizaban bogies Jacobs , que reducen la resistencia aerodinámica y aumentan la seguridad.

En 1970, el Turbotrain del DETMT comenzó a operar en la línea París-Cherburgo y funcionaba a 160 km/h (99 mph) a pesar de haber sido diseñado para su uso a 200 km/h (120 mph) . Utilizaba múltiples elementos impulsados ​​por turbinas de gas y fue la base para la experimentación futura con servicios TGV, incluidos servicios lanzadera y horarios regulares de alta velocidad. ^{[ 32 ]}    

En 1971, el proyecto "C03", ahora conocido como "TGV Sud-Est", fue validado por el gobierno, frente al Aerotrain de Bertin. ^{[ 32 ]} Hasta esa fecha, existía una rivalidad entre la Comisión Francesa de Asentamiento de Tierras (DATAR), que apoyaba el Aérotrain, y la SNCF y su ministerio, que apoyaban el ferrocarril convencional. El "proyecto C03" incluía una nueva línea de alta velocidad entre París y Lyon , con nuevos trenes multimotor que circulaban a 260 km/h (160 mph) . En ese momento, la clásica línea París-Lyon ya estaba congestionada y se necesitaba una nueva línea; este corredor de gran tráfico, ni demasiado corto (donde las altas velocidades ofrecen reducciones limitadas en los tiempos de extremo a extremo) ni demasiado largo (donde los aviones son más rápidos en el tiempo de viaje de centro a centro de ciudad), era la mejor opción para el nuevo servicio.  

La crisis del petróleo de 1973 aumentó sustancialmente los precios del petróleo. En continuidad con la política de "autosuficiencia energética" y energía nuclear de De Gaulle ( Pierre Messmer, entonces primer ministro francés, anunció un ambicioso desarrollo de la energía nuclear en Francia en 1974), una decisión ministerial cambió el futuro TGV de la costosa turbina de gas a energía totalmente eléctrica en 1974. Se desarrolló un automotor eléctrico llamado Zébulon para realizar pruebas a velocidades muy altas, alcanzando una velocidad de 306 km/h (190 mph) . Se utilizó para desarrollar pantógrafos capaces de soportar velocidades superiores a 300 km/h (185 mph) . ^{[ 32 ]}    

Después de intensas pruebas con el prototipo de turbina de gas "TGV 001" y el eléctrico "Zébulon", en 1977, la SNCF hizo un pedido al grupo Alstom – Francorail –MTE de 87 trenes TGV Sud-Est . ^{[ 32 ]} Utilizaron el concepto "TGV 001", con un conjunto de ocho vagones acoplados permanentemente, que compartían bogies Jacobs y eran remolcados por dos vagones de potencia eléctrica, uno en cada extremo.

En 1981, se inauguró el primer tramo de la nueva línea de alta velocidad París-Lyon , con una velocidad máxima de 260 km/h (160 mph) (y poco después de 270 km/h (170 mph)) . Al poder utilizar tanto líneas de alta velocidad dedicadas como convencionales, el TGV ofrecía la posibilidad de conectar todas las ciudades del país en tiempos de viaje más cortos. ^{[ 32 ]} Tras la introducción del TGV en algunas rutas, el tráfico aéreo en estas rutas disminuyó y en algunos casos desapareció. ^{[ 32 ]} El TGV estableció récords de velocidad públicos en 1981 a 380 km/h (240 mph) , en 1990 a 515 km/h (320 mph) y luego en 2007 a 574,8 km/h (357,2 mph) , aunque estas eran velocidades de prueba, no velocidades de trenes operativos.          

Tras el ETR 450 y el Direttissima en Italia y el TGV francés , en 1991 Alemania fue el tercer país de Europa en inaugurar un servicio ferroviario de alta velocidad, con el lanzamiento del Intercity-Express (ICE) en la nueva línea de alta velocidad Hannover-Würzburg , que operaba a una velocidad máxima de 280 km/h (170 mph) . El tren ICE alemán era similar al TGV, con vagones motrices aerodinámicos dedicados en ambos extremos, pero con un número variable de vagones entre ellos. A diferencia del TGV, los vagones tenían dos bogies convencionales por vagón y podían desacoplarse, lo que permitía alargar o acortar el tren. Esta introducción fue el resultado de diez años de estudio con el prototipo ICE-V, originalmente llamado Intercity Experimental, que batió el récord mundial de velocidad en 1988, alcanzando los 406 km/h (252 mph) .    

En 1992, justo a tiempo para los Juegos Olímpicos de Barcelona y la Expo '92 de Sevilla , se inauguró en España la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla con electrificación de 25 kV CA y ancho de vía estándar , a diferencia de todas las demás líneas españolas que utilizaban el ancho de vía ibérico . Esto permitió que el servicio ferroviario AVE comenzara a operar con trenes de la Clase 100 fabricados por Alstom, cuyo diseño derivaba directamente de los trenes TGV franceses. El servicio tuvo una gran acogida y el desarrollo de la alta velocidad continuó en España .

En 2005, el gobierno español anunció un ambicioso plan (PEIT 2005–2020) ^{[ 63 ]} que preveía que para 2020, el 90 por ciento de la población viviría a menos de 50 km (30 mi) de una estación servida por AVE . España comenzó a construir la mayor red de alta velocidad de Europa: a partir de 2011  Cinco de las nuevas líneas ya se han inaugurado (Madrid–Zaragoza–Lleida–Tarragona–Barcelona, ​​Córdoba–Málaga, Madrid–Toledo, Madrid–Segovia–Valladolid, Madrid–Cuenca–Valencia) y otros 2219 km (1380 millas) estaban en construcción. ^{[ 64 ]} Inaugurada a principios de 2013, la línea ferroviaria de alta velocidad Perpiñán–Barcelona conecta con la vecina Francia mediante trenes que llegan a París, Lyon, Montpellier y Marsella.  

A partir de enero de 2025 La red ferroviaria de alta velocidad española es la red de alta velocidad más larga de Europa con 3.973 km (2.469 millas) ^{[ 65 ]} y la segunda más larga del mundo , después de la de China.  

En 2009, Turquía inauguró un servicio de alta velocidad entre Ankara y Eskişehir . ^{[ 66 ]} Posteriormente se añadió la ruta Ankara - Konya , y la línea de Eskişehir se extendió hasta la parte europea de Estambul . En esta extensión, Europa y Asia quedaron conectadas por el túnel submarino más profundo del mundo, el Marmaray, en el Bósforo. Esta línea se convirtió en la primera conexión entre dos continentes en el mundo mediante un tren de alta velocidad.

En 1992, el Congreso de los Estados Unidos aprobó la Ley de Autorización y Desarrollo de Amtrak que autorizó a Amtrak a comenzar a trabajar en mejoras del servicio en el segmento entre Boston y la ciudad de Nueva York del Corredor Noreste . ^{[ 67 ]} Los objetivos principales eran electrificar la línea al norte de New Haven, Connecticut , eliminar los cruces a nivel y reemplazar los Metroliners que entonces tenían 30 años con trenes nuevos, de modo que la distancia entre Boston y la ciudad de Nueva York pudiera cubrirse en 3 horas o menos.

Amtrak comenzó a probar dos trenes, el sueco X2000 y el alemán ICE 1 , en el mismo año en su tramo totalmente electrificado entre Nueva York y Washington D. C. Los responsables se decantaron por el X2000 por su mecanismo basculante. Sin embargo, el fabricante sueco no se presentó a la licitación, ya que la engorrosa normativa ferroviaria estadounidense les obligaba a modificar considerablemente el tren, lo que, entre otras cosas, aumentaba su peso. Finalmente, un tren basculante personalizado , derivado del TGV y fabricado por Alstom y Bombardier , se adjudicó el contrato y entró en servicio en diciembre de 2000.

El nuevo servicio se denominó " Acela Express " (renombrado Acela en 2019) y conectaba Boston, Nueva York, Filadelfia , Baltimore y Washington D. C. El tiempo de viaje era de 3,5 horas entre Boston y Nueva York y de 3 horas entre Nueva York y Washington. Los trenes Acela originales operaban a una velocidad máxima de 240 km/h (150 mph) , alcanzando velocidades máximas en tramos de Rhode Island , Massachusetts y Nueva Jersey . Los nuevos trenes, el Avelia Liberty , entraron en servicio en agosto de 2025, elevando la velocidad máxima a 260 km/h (160 mph) . ^{[ 68 ]}    

Brightline , una empresa privada de trenes de alta velocidad, comenzó a operar en Florida a principios de 2018. Los trenes alcanzan una velocidad máxima de 201 km/h (125 mph) .  

A diciembre de 2025, Estados Unidos tiene dos líneas ferroviarias de alta velocidad en construcción: California High-Speed ​​Rail en California , ^{[ 69 ] [ 70 ]} y Brightline West en California y Nevada .

Un tren CR400AF circulando por la línea de alta velocidad Pekín-Shanghái en la estación de tren de Pekín Sur.

Un CRH380A en la estación de tren de Luoyang Longmen

El ferrocarril de alta velocidad se introdujo en China en 2003 con la línea ferroviaria de alta velocidad Qinhuangdao-Shenyang .

El gobierno chino convirtió la construcción de trenes de alta velocidad en un pilar fundamental del programa de estímulo económico chino para mitigar los efectos de la crisis financiera de 2008 , lo que resultó en un rápido desarrollo del sistema ferroviario chino hasta convertirse en la red de trenes de alta velocidad más extensa del mundo. Para 2013, el sistema contaba con 11.028 km (6.852 millas) de vías operativas, lo que representaba aproximadamente la mitad del total mundial en ese momento. ^{[ 71 ]} A finales de 2018, la red ferroviaria de alta velocidad (HSR) total en China había aumentado a más de 29.000 kilómetros (18.000 millas) . ^{[ 72 ]} En 2017 se realizaron más de 1.710 millones de viajes, más de la mitad del total de pasajeros ferroviarios transportados por China, lo que la convirtió en la red más transitada del mundo. ^{[ 73 ]} Un estudio del Instituto Paulson argumentó que el beneficio neto del tren de alta velocidad es de 378.000 millones de dólares y el retorno de la inversión es del 6,5 %. ^{[ 74 ]} Un estudio del Banco Mundial encontró que "una amplia gama de viajeros de diferentes niveles de ingresos eligen el tren de alta velocidad por su comodidad, conveniencia, seguridad y puntualidad". ^{[ 75 ]}  

La planificación estatal para el ferrocarril de alta velocidad comenzó a principios de la década de 1990, y la primera línea de alta velocidad del país, el Ferrocarril de Pasajeros Qinhuangdao-Shenyang , se construyó en 1999 y se inauguró para operación comercial en 2003. Esta línea podía albergar trenes comerciales que circulaban a una velocidad de hasta 200 km/h (120 mph) . Los planificadores también consideraron la tecnología de levitación magnética Transrapid de Alemania y construyeron el tren de levitación magnética de Shanghái , que circula por una vía de 30,5 km (19,0 mi) que conecta Pudong , el distrito financiero de la ciudad, con el Aeropuerto Internacional de Pudong . El servicio de tren de levitación magnética comenzó a operar en 2004 con trenes que alcanzaban una velocidad máxima de 431 km/h (268 mph) , y sigue siendo el servicio de alta velocidad más rápido del mundo. Sin embargo, la levitación magnética no se adoptó a nivel nacional y todas las expansiones posteriores presentan ferrocarriles de alta velocidad sobre vías convencionales.      

En la década de 1990, la industria ferroviaria china diseñó y fabricó varios prototipos de trenes de alta velocidad, pero pocos se utilizaron en operaciones comerciales y ninguno se produjo en masa. El Ministerio de Ferrocarriles de China (MOR) entonces gestionó la compra de trenes de alta velocidad a fabricantes franceses, alemanes y japoneses, junto con ciertas transferencias de tecnología y empresas conjuntas con fabricantes nacionales. En 2007, el MOR introdujo el servicio de alta velocidad de China Railways (CRH) , también conocido como "Trenes Harmony", una versión del tren de alta velocidad alemán Siemens Velaro .

En 2008, los trenes de alta velocidad comenzaron a circular a una velocidad máxima de 350 km/h (220 mph) en el ferrocarril interurbano Pekín-Tianjin , que se inauguró durante los Juegos Olímpicos de Verano de 2008 en Pekín. Al año siguiente, los trenes del recién inaugurado ferrocarril de alta velocidad Wuhan-Guangzhou establecieron un récord mundial de velocidad media en un trayecto completo, alcanzando los 312,5 km/h (194,2 mph) a lo largo de 968 kilómetros (601 millas) .    

Una colisión de trenes de alta velocidad el 23 de julio de 2011 en la provincia de Zhejiang dejó 40 muertos y 195 heridos, lo que generó preocupación por la seguridad operativa. ^{[ 76 ] [ 77 ]} Este fatal accidente, que ocurrió en medio de investigaciones por corrupción contra funcionarios ferroviarios, llevó a un mayor escrutinio en la prensa china sobre la seguridad de los trenes de alta velocidad, los altos precios de los billetes, la sostenibilidad financiera y el impacto ambiental. ^{[ 78 ] [ 79 ]} Tras el accidente, la velocidad máxima de los trenes se redujo a 300 km/h (185 mph) .  

Una crisis crediticia a finales de ese año ralentizó la construcción de nuevas líneas. Pero para 2012, el auge del ferrocarril de alta velocidad se había reanudado con nuevas líneas y nuevo material rodante de productores nacionales que habían adaptado tecnología extranjera. El 26 de diciembre de 2012, China inauguró el ferrocarril de alta velocidad Beijing-Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong , la línea de ferrocarril de alta velocidad más larga del mundo, que recorre 2208 km (1372 millas) desde la estación de ferrocarril de Beijing Oeste hasta la estación de ferrocarril de Shenzhen Norte . ^{[ 80 ] [ 81 ]} La red estableció el objetivo de crear la Red Nacional de Ferrocarriles de Alta Velocidad 4+4 para 2015, ^{[ 82 ]} y continúa expandiéndose rápidamente con el anuncio en julio de 2016 de la Red Nacional de Ferrocarriles de Alta Velocidad 8+8 . En 2017, se reanudaron los servicios a 350 km/h (217 mph) en el ferrocarril de alta velocidad Pekín-Shanghái , ^{[ 83 ]} refrescando una vez más el récord mundial de velocidad media con servicios selectos que circulaban entre Pekín Sur y Nanjing Sur, alcanzando velocidades medias de 317,7 km/h (197,4 mph) . ^{[ 84 ]}      

Al igual que Japón, China también está desarrollando sistemas de levitación magnética para operar trenes a velocidades aún mayores. Actualmente, en China se están desarrollando dos sistemas de levitación magnética de alta velocidad:

• El CRRC 600 se basa en la tecnología Transrapid y está siendo desarrollado por el CRRC bajo licencia de Thyssen-Krupp . ^{[ 85 ]} Una pista de pruebas de 1,5 km (0,93 mi) ha estado en funcionamiento desde 2006 en el Campus Jiading de la Universidad de Tongji , al noroeste de Shanghái. Un prototipo de vehículo fue desarrollado en 2019 y probado en junio de 2020. ^{[ 86 ]} En julio de 2021 se presentó un tren de cuatro vagones. Una pista de pruebas de alta velocidad está en desarrollo y en abril de 2021 se consideró la reapertura de las instalaciones de pruebas de Emsland en Alemania. ^{[ 85 ]}  
• En la Universidad Jiaotong del Suroeste de Chengdu se ha desarrollado un sistema incompatible . El diseño utiliza imanes superconductores de alta temperatura, que la universidad lleva investigando desde el año 2000, y es capaz de alcanzar los 620 km/h (390 mph) . En enero de 2021 se presentó un prototipo en una pista de pruebas de 165 m (180 yd) . ^{[ 87 ]}    

Con la finalización del ferrocarril de alta velocidad Xi'an-Yan'an en diciembre de 2025, la red ferroviaria de alta velocidad de China superó los 50 000 kilómetros (31 000 millas) , consolidando su posición como el sistema ferroviario de alta velocidad más grande del mundo. Sin embargo, la rápida expansión ha generado enormes pérdidas financieras, incluidas pérdidas de 25 000 millones de dólares entre 2020 y 2022 durante la pandemia de COVID-19. ^{[ 88 ]} A finales de 2023, el sistema tenía una deuda acumulada de 839 000 millones de dólares debido a la financiación opaca de los gobiernos locales. ^{[ 89 ]} En términos de ingresos y gastos operativos anuales, solo seis líneas alcanzan el punto de equilibrio, mientras que el resto tiene enormes pérdidas debido a los bajos volúmenes de pasajeros. Muchas de las estaciones de las líneas más nuevas se ubican lejos de los centros de las áreas metropolitanas y sin conexiones directas con autopistas locales ni trenes ligeros, ya que los funcionarios han utilizado la construcción de trenes de alta velocidad principalmente para aumentar el valor de los terrenos para su venta (especialmente en ciudades de tercer y cuarto nivel), en lugar de priorizar la comodidad y la asequibilidad de los viajeros comunes. ^{[ 90 ] [ 91 ]}

Un tren KTX-Sancheon

Un tren KTX-Eum en la estación Cheongnyangni

En Corea del Sur, la construcción de la línea de alta velocidad de Seúl a Busan comenzó en 1992. El corredor Seúl-Busan es el más transitado de Corea, conectando las dos ciudades más grandes. En 1982, representaba el 65,8% de la población surcoreana, cifra que aumentó al 73,3% en 1995, junto con el 70% del tráfico de mercancías y el 66% del tráfico de pasajeros. Con la autopista Gyeongbu y la línea Gyeongbu de Korail congestionadas a finales de la década de 1970, el gobierno vio la imperiosa necesidad de otra forma de transporte. ^{[ 92 ]}

La línea conocida como ferrocarril de alta velocidad de Gyeongbu , más conocida por el servicio Korea Train Express (KTX) que opera en ella, se inauguró el 1 de abril de 2004, utilizando principalmente tecnología TGV de Francia . La velocidad máxima para los trenes en servicio regular es actualmente de 305 km/h (190 mph) , aunque la infraestructura está diseñada para 350 km/h (220 mph) . En 2015 y 2016, los servicios de trenes de alta velocidad se extendieron a otras partes del país, con la entrada en funcionamiento del ferrocarril de alta velocidad de Honam que conecta Gwangju , y el ferrocarril de alta velocidad Suseo-Pyeongtaek como segundo enlace desde Seúl. Super Rapid Train , un operador de acceso abierto, comenzó a unirse al mercado para operar servicios en este último ese mismo año. Algunas líneas convencionales existentes, incluidas la línea Gyeonggang y la línea Jungang , también se modernizaron al estándar de semialta velocidad, expandiendo aún más la red KTX.    

El material rodante inicial se basó en el TGV Réseau de Alstom y se construyó parcialmente en Corea. El HSR-350x , desarrollado en el país, que alcanzó los 352,4 km/h (219,0 mph) en las pruebas, dio lugar a un segundo tipo de trenes de alta velocidad que ahora opera Korail, el KTX-Sancheon , que entró en servicio comercial en 2010. El prototipo experimental de la siguiente generación de EMU, el HEMU-430X , alcanzó los 421,4 km/h (261,8 mph) en 2013, convirtiendo a Corea del Sur en el cuarto país del mundo, después de Francia, Japón y China, en desarrollar un tren de alta velocidad que circula sobre raíles convencionales a más de 420 km/h (260 mph) . Posteriormente se desarrollaron variantes comercializadas, denominadas KTX-Eum y KTX-Cheongryong , con velocidades máximas de servicio respectivas de 260 km/h (160 mph) y 320 km/h (200 mph) , que entraron en servicio en la red KTX en 2021 y 2024, respectivamente.          

La primera y única línea de alta velocidad del tren de Taiwán se inauguró el 5 de enero de 2007, utilizando trenes japoneses con una velocidad máxima de 300 km/h (185 mph) . El servicio recorre 345 km (214 mi) desde Nangang hasta Zuoying en tan solo 105 minutos. Aunque consta de una sola línea, su ruta cubre el oeste de Taiwán, donde vive más del 90% de la población taiwanesa; conectando la mayoría de las principales ciudades de Taiwán: Taipéi , Nuevo Taipéi , Taoyuan , Hsinchu , Taichung , Chiayi , Tainan y Kaohsiung . ^{[ 93 ]} Una vez que el tren de alta velocidad de Taiwán comenzó a operar, casi todos los pasajeros cambiaron de aerolíneas que volaban rutas paralelas ^{[ 94 ]} mientras que el tráfico por carretera también se redujo. ^{[ 95 ]} Se está estudiando la extensión desde ambos extremos actuales, y en diciembre de 2024 se anunció que el extremo desde Zuoying se extenderá hasta el centro de la ciudad de Kaohsiung y Pingtung . ^{[ 96 ]}    

Indonesia es el primer país del sudeste asiático en operar un tren de alta velocidad. El concepto se consideró seriamente por primera vez en 2008, lo que dio lugar a debates en la Cumbre de Inversiones Asiáticas de 2013, y en 2015 se establecieron planes detallados. El gobierno indonesio anunció los planes para comenzar la construcción del tren de alta velocidad Yakarta - Bandung en julio de 2015, después de que el presidente chino y otros líderes mundiales visitaran la Conferencia de Bandung. ^{[ 97 ]}

Tanto Japón como China expresaron interés en proyectos de trenes de alta velocidad en Indonesia, lo que puso de manifiesto la rivalidad entre ellos en su carrera por los proyectos de infraestructura en Asia. ^{[ 98 ]} A mediados de septiembre de 2015, China anunció que cumpliría plenamente con las demandas del gobierno indonesio y ofreció una nueva propuesta que no requería que Indonesia asumiera ninguna carga fiscal ni garantía de deuda para llevar a cabo el proyecto. ^{[ 99 ]} Más tarde ese mismo mes, Indonesia seleccionó a China para el proyecto de 5 mil millones de dólares. ^{[ 100 ] [ 101 ] [ 102 ]}

La construcción del primer servicio ferroviario de alta velocidad, que une las ciudades principales de Yakarta y Bandung con una distancia de 142,8 kilómetros (88,7 millas) , comenzó en agosto de 2018, con un costo de construcción de 7300 millones de dólares. ^{[ 103 ] [ 104 ] [ 105 ] [ 106 ]} La línea comenzó las operaciones de prueba con pasajeros el 7 de septiembre de 2023 y las operaciones comerciales el 17 de octubre de 2023. ^{[ 107 ] [ 108 ] [ 109 ]} Es operada con una velocidad máxima de operación de 350 km/h (220 mph) por Kereta Cepat Indonesia China , una empresa conjunta de empresas estatales indonesias y chinas . Esta ruta también sirve como proyecto inicial para planes de desarrollo futuros. ^{[ 110 ]}   

Uzbekistán inauguró el servicio Afrosiyob de 344 km (214 mi) entre Tashkent y Samarcanda en 2011, el cual fue mejorado en 2013 a una velocidad operativa promedio de 160 km/h (99 mph) y una velocidad máxima de 250 km/h (160 mph) . El servicio Talgo 250 se extendió hasta Karshi en agosto de 2015, donde el tren recorre 450 km (280 mi) en 3 horas. En agosto de 2016, el servicio de tren se extendió hasta Bujará , y la extensión de 600 km (370 mi) tomará 3 horas y 20 minutos en lugar de las 7 horas anteriores. ^{[ 111 ]}          

A partir de 2022En Egipto no existen líneas ferroviarias de alta velocidad operativas. Se han anunciado planes para tres líneas que conectarán el valle del Nilo, la costa mediterránea y el mar Rojo. La construcción de al menos dos de ellas ya ha comenzado. ^{[ 112 ]}

En noviembre de 2007, el gobierno marroquí decidió emprender la construcción de una línea ferroviaria de alta velocidad entre la capital económica, Casablanca , y Tánger , una de las ciudades portuarias más grandes del estrecho de Gibraltar . ^{[ 113 ]} La línea también dará servicio a la capital, Rabat , y a Kenitra . El primer tramo de la línea, la línea ferroviaria de alta velocidad Kenitra-Tánger de 323 kilómetros (201 millas) , se completó en 2018. ^{[ 114 ]} Los proyectos futuros incluyen ampliaciones hacia el sur hasta Marrakech y Agadir, y hacia el este hasta Meknes, Fez y Oujda. 

El trazado paralelo de carreteras y ferrocarriles utiliza terrenos adyacentes a las autopistas para las líneas ferroviarias. Ejemplos de ello son París/Lyon y Colonia-Fráncfort, donde el 15 % y el 70 % de la vía discurre junto a las autopistas, respectivamente. ^{[ 116 ]} Esta configuración ofrece sinergias , ya que las medidas de mitigación del ruido para las carreteras benefician al ferrocarril y viceversa; además, se requiere menos expropiación de terrenos , dado que estos pueden haber sido adquiridos previamente para la construcción de otras infraestructuras. Asimismo, los hábitats de la fauna local se ven afectados solo una vez (por el derecho de paso combinado de ferrocarril y carretera) en lugar de en múltiples puntos. Sin embargo, entre las desventajas se encuentra el hecho de que las carreteras suelen permitir pendientes más pronunciadas y curvas más cerradas que las líneas ferroviarias de alta velocidad, por lo que su ubicación conjunta no siempre resulta adecuada. Además, tanto las carreteras como los ferrocarriles suelen utilizar valles fluviales estrechos o puertos de montaña, lo que dificulta la ubicación de gran cantidad de infraestructuras una junto a la otra.

En China, las líneas de alta velocidad con velocidades entre 200 y 250 km/h (124 y 155 mph) pueden transportar carga o pasajeros, mientras que las líneas que operan a velocidades superiores a 300 km/h (185 mph) son utilizadas únicamente por trenes de pasajeros CRH/CR. ^{[ 117 ]}    

En el Reino Unido, la línea HS1 también es utilizada por trenes regionales operados por Southeastern a velocidades de hasta 225 km/h (140 mph) , y ocasionalmente por trenes de mercancías que se dirigen a Europa central.  

En Alemania, algunas líneas se comparten con trenes interurbanos y regionales durante el día y con trenes de mercancías por la noche.

En Francia, algunas líneas son compartidas con trenes regionales que viajan a 200 km/h (124 mph) , por ejemplo el TER Nantes-Laval . ^{[ 118 ]}  

Mezclar trenes de velocidades y/o patrones de parada muy diferentes en las mismas vías reduce drásticamente la capacidad, ^{[ 119 ] [ 120 ] [ 121 ]} por lo que normalmente se emplea una separación temporal (por ejemplo, los trenes de mercancías usan la línea de alta velocidad solo por la noche cuando no hay trenes de pasajeros o solo operan unos pocos) ^{[ 122 ]} o el tren más lento tiene que esperar en una estación o apartadero a que el tren más rápido lo adelante, incluso si el tren más rápido se retrasa, retrasando así también al tren más lento.

• Menor infraestructura de embarque: Si bien el transporte aéreo se mueve a mayor velocidad que el tren de alta velocidad, el tiempo total hasta el destino puede aumentar debido al desplazamiento hacia/desde aeropuertos lejanos, el registro, el manejo del equipaje, la seguridad y el embarque, lo que también puede incrementar el costo del viaje aéreo. ^{[ 149 ]}
• Ventajas de corto alcance: Los trenes pueden ser preferibles en distancias cortas a medias, ya que las estaciones de tren suelen estar más cerca de los centros urbanos que los aeropuertos. ^{[ 150 ]} Del mismo modo, los viajes aéreos necesitan distancias más largas para tener una ventaja de velocidad después de considerar tanto el tiempo de procesamiento como el tránsito hasta el aeropuerto.
• Centros urbanos: En particular para los centros urbanos densamente poblados, los vuelos de corta distancia pueden no ser la opción ideal para dar servicio a estas zonas, ya que los aeropuertos suelen estar lejos de la ciudad debido a la escasez de terreno, las limitaciones de las pistas de aterrizaje, la altura de los edificios y los problemas relacionados con el espacio aéreo.
• Clima: Los viajes en tren también dependen menos de las condiciones climáticas que los viajes en avión. Un sistema ferroviario bien diseñado y operado solo puede verse afectado por condiciones climáticas severas, como fuertes nevadas, niebla densa y tormentas importantes. Los vuelos, en cambio, suelen sufrir cancelaciones o retrasos incluso en condiciones menos adversas.
• Comodidad: Los trenes de alta velocidad también tienen ventajas de comodidad, ya que los pasajeros pueden moverse libremente por el tren en cualquier punto del viaje. ^{[ 151 ] [ 152 ] [ 153 ] : 23} Dado que las aerolíneas tienen cálculos complejos para tratar de minimizar el peso para ahorrar combustible o para permitir el despegue en ciertas longitudes de pista, los asientos de tren también están menos sujetos a restricciones de peso que en los aviones, y como tal pueden tener más acolchado y espacio para las piernas. ^{[ 153 ] : 23} Los avances tecnológicos como el riel soldado continuamente han minimizado la vibración que se encuentra en los ferrocarriles más lentos, mientras que el viaje aéreo sigue viéndose afectado por la turbulencia cuando se presentan condiciones adversas de viento. Los trenes también pueden realizar paradas intermedias con menores costos de tiempo y energía que los aviones, aunque esto se aplica menos a los trenes de alta velocidad que a los trenes convencionales más lentos.
• Retrasos: En rutas aéreas particularmente transitadas —aquellas en las que el tren de alta velocidad ha tenido históricamente mayor éxito— los trenes también son menos propensos a sufrir retrasos debido a la congestión de los aeropuertos o, en el caso de China , del espacio aéreo. Un tren que se retrasa un par de minutos no tendrá que esperar a que se libere otro espacio, a diferencia de los aviones en aeropuertos congestionados. Además, muchas aerolíneas consideran que los vuelos de corta distancia son cada vez menos rentables y, en algunos países, las aerolíneas recurren al tren de alta velocidad en lugar de a los vuelos de corta distancia para los servicios de conexión. ^{[ 154 ]}
• Descongelación : Los trenes de alta velocidad no necesitan dedicar tiempo a la descongelación como los aviones, que consume mucho tiempo pero es fundamental; puede afectar la rentabilidad de las aerolíneas, ya que los aviones permanecen en tierra y pagan tasas aeroportuarias por hora, además de ocupar espacio de estacionamiento y contribuir a las congestiones y retrasos. ^{[ 155 ]}
• Calor intenso y gran altitud: Algunas aerolíneas han cancelado o reprogramado sus vuelos para despegar de noche debido a las altas temperaturas y la altitud . Tal es el caso de Hainan Airlines en Las Vegas en 2017, que reprogramó su horario de despegue para vuelos de larga distancia para después de la medianoche. De manera similar, Norwegian Air Shuttle canceló todos sus vuelos con destino a Europa durante el verano debido al calor. ^{[ 156 ]} El tren de alta velocidad puede complementar las operaciones aeroportuarias durante las horas de mayor calor, cuando los despegues resultan antieconómicos o problemáticos.
• Ruido y contaminación: Los principales aeropuertos son grandes contaminadores; la contaminación por partículas en la zona afectada por el viento del aeropuerto de Los Ángeles (LAX) se duplica, incluso teniendo en cuenta el tráfico marítimo del puerto de Los Ángeles/Long Beach y el intenso tráfico de las autopistas. ^{[ 157 ]} Los trenes pueden funcionar con energía renovable, y los trenes eléctricos no producen contaminación local en las zonas urbanas críticas. El ruido también es un problema para los residentes.
• Capacidad para realizar múltiples paradas: Un avión dedica mucho tiempo a cargar y descargar mercancías y/o pasajeros, así como a aterrizar, rodar por la pista y volver a arrancar. Los trenes, en cambio, solo pasan unos minutos en estaciones intermedias, lo que suele mejorar considerablemente la rentabilidad a un coste mínimo.
• Energía: los trenes de alta velocidad son más eficientes en consumo de combustible por espacio de pasajero que los aviones. Además, suelen funcionar con electricidad, que puede producirse a partir de una gama más amplia de fuentes que el queroseno .

• El tren de alta velocidad generalmente requiere la adquisición de terrenos, por ejemplo en Fresno , California , donde se vio envuelto en trámites legales. ^{[ 158 ]}
• El tren de alta velocidad está sujeto a la subsidencia del terreno , donde las costosas reparaciones dispararon los costos en Taiwán. ^{[ 159 ]}
• La alta velocidad ferroviaria se ve afectada por la topografía del terreno, ya que cruzar cadenas montañosas o grandes masas de agua requiere la construcción de costosos túneles y puentes.
• El transporte ferroviario de alta velocidad es costoso debido a la infraestructura especializada necesaria, así como a las tecnologías avanzadas y los múltiples sistemas de seguridad.
• La infraestructura es fija, por lo que los servicios que se ofrecen son limitados y no pueden modificarse en función de las fluctuaciones del mercado. Sin embargo, para los pasajeros esto puede suponer una ventaja, ya que es menos probable que se cancelen servicios ferroviarios que aéreos.
• Dado que la infraestructura puede ser extremadamente costosa, no es posible crear una ruta directa entre todas las ciudades principales. Esto significa que un tren podría tener que hacer transbordo o parar en estaciones intermedias, lo que aumenta la duración del viaje.
• Los ferrocarriles requieren la seguridad y la cooperación de todas las regiones y gobiernos involucrados.
• Como la mayoría de los trenes de alta velocidad están electrificados, requieren una red eléctrica extensa para alimentar las líneas aéreas.

El ferrocarril de alta velocidad suele funcionar con energía eléctrica, por lo que sus fuentes de energía pueden ser distantes o renovables. El uso de energía eléctrica en los ferrocarriles de alta velocidad puede, por lo tanto, resultar en una reducción de los contaminantes atmosféricos, como se muestra en un estudio de caso sobre los ferrocarriles de alta velocidad de China a lo largo de su desarrollo. ^{[ 160 ]} Esto representa una ventaja sobre el transporte aéreo, que actualmente utiliza combustibles fósiles y es una importante fuente de contaminación. Estudios realizados en aeropuertos con mucho tráfico, como el LAX, han demostrado que en un área de aproximadamente 60 kilómetros cuadrados (23 millas cuadradas) a sotavento del aeropuerto, donde viven o trabajan cientos de miles de personas, la concentración de partículas era al menos el doble que la de las zonas urbanas cercanas, lo que demuestra que la contaminación aérea superaba con creces la contaminación vial, incluso la del tráfico intenso en autopistas. ^{[ 161 ]}

A partir de 2022Los trenes más rápidos que actualmente operan comercialmente son:

1. CR400AF/KCIC400AF , CR400BF : 350 km/h (220 mph) (en China e Indonesia)  
2. TGV Duplex , TGV Réseau , TGV POS , TGV Euroduplex : 320 km/h (200 mph) (en Francia)  
3. Eurostar e320 : 320 km/h (200 mph) (en Francia y Reino Unido)  
4. Trenes Shinkansen de las series E5, H5 y E6 : 320 km/h (200 mph) (en Japón)  
5. ICE 3 Clase 403, 406, 407 : 320 km/h (200 mph) (en Alemania)  
6. AVE Clase 103 : 310 km/h (190 mph) (en España)  
7. CRH2 C, CRH3 C, CRH380A y AL , CRH380B, BL y CL , CRH380D : 310 km/h (190 mph) (en China)  
8. KTX-I , KTX-Sancheon , KTX-Cheongryong : 305 km/h (190 mph) (en Corea del Sur)  
9. AGV 575 , ETR 500 , ETR 1000 (Frecciarossa 1000): 300 km/h (185 mph) (en Italia)  
10. Tren Maglev de Shanghái : 300 km/h (185 mph) (en China, en la única vía de levitación magnética de 30 km (19 millas) ). Hasta mayo de 2021, alcanzaba los 431 km/h.    

Muchos de estos trenes y sus redes son técnicamente capaces de alcanzar velocidades más altas, pero están limitados por consideraciones económicas y comerciales (coste de la electricidad, mayor mantenimiento, precio del billete resultante, etc.).

China posee la red de ferrocarriles de alta velocidad más grande del mundo. A partir de 2025, abarcaba más de 50 000 kilómetros (31 000 millas) de ferrocarril de alta velocidad. ^{[ 188 ]} También es el más transitado del mundo, con un número anual de pasajeros de más de 1440 millones en 2016 ^{[ 72 ]} y 2010 millones en 2018, más del 60 % del volumen total de pasajeros ferroviarios. ^{[ 189 ]} A finales de 2018, se informó que el número acumulado de pasajeros transportados por trenes de alta velocidad superaba los 9000 millones. ^{[ 189 ]} Según Railway Gazette International , algunos trenes entre Beijing Sur y Nanjing Sur en el ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghái tienen la velocidad operativa promedio más rápida del mundo, de 317,7 km/h (197,4 mph) a julio de 2019.   . ^{[ 190 ]}

La mayor movilidad e interconexión creadas por estas nuevas líneas ferroviarias de alta velocidad han generado un mercado completamente nuevo de transporte público de alta velocidad en torno a algunas zonas urbanas. Los desplazamientos diarios en tren de alta velocidad desde y hacia las regiones circundantes de Hebei y Tianjin hasta Pekín se han vuelto cada vez más comunes, al igual que los que conectan las ciudades que rodean Shanghái , Shenzhen y Guangzhou . ^{[ 191 ] [ 192 ] [ 193 ]}

Indonesia opera una línea ferroviaria de alta velocidad de 142,8 kilómetros (88,7 millas) que conecta sus dos ciudades más grandes en Java Occidental , el Whoosh HSR, con una velocidad operativa de 350 km/h (217 mph) . Las operaciones comenzaron en octubre de 2023. Es el primer ferrocarril de alta velocidad en el sudeste asiático y el hemisferio sur . ^{[ 194 ] [ 195 ]}  

En Japón, el Shinkansen fue el primer tren de alta velocidad y ha transportado a más de 10  mil millones de pasajeros, sin que se hayan registrado víctimas mortales por accidentes operativos en sus más de 60 años de funcionamiento. Es el segundo sistema ferroviario de alta velocidad más grande de Asia, con 2951 kilómetros (1834 millas) de líneas de alta velocidad. ^{[ 196 ] [ 197 ] [ 198 ]}

Los planes en Arabia Saudita para iniciar el servicio en una línea de alta velocidad consisten en una apertura por fases que comienza con la ruta de Medina a la Ciudad Económica Rey Abdullah, seguida del resto de la línea hasta La Meca al año siguiente. ^{[ 199 ]} El ferrocarril de alta velocidad Haramain, de 453 kilómetros (281 millas) de longitud, se inauguró en 2018. 

Desde su inauguración en 2004, KTX ha transportado a más de mil millones de pasajeros hasta agosto de 2023, ^{[ 200 ]} y ahora es el tercer sistema ferroviario más grande de Asia con 887 kilómetros (551 millas) de vías. En 2013, para cualquier transporte que implique viajar a más de 300 km/h (185 mph) , KTX obtuvo una cuota de mercado del 57% sobre otros modos de transporte, que es, con diferencia, la mayor. ^{[ 201 ]}  

Taiwán cuenta con una única línea de alta velocidad norte-sur, el Ferrocarril de Alta Velocidad de Taiwán . Tiene una longitud aproximada de 345 kilómetros (214 millas) y recorre la costa oeste de Taiwán, desde la capital, Taipéi, hasta la ciudad sureña de Kaohsiung. La construcción fue gestionada por la Corporación del Ferrocarril de Alta Velocidad de Taiwán y el coste total del proyecto ascendió a 18.000 millones de dólares estadounidenses . La empresa privada opera la línea en su totalidad, y el sistema se basa principalmente en la tecnología Shinkansen  de Japón . ^{[ 202 ]}

Se construyeron ocho estaciones iniciales durante la construcción del sistema ferroviario de alta velocidad: Taipei, Banqiao, Taoyuan, Hsinchu, Taichung, Chiayi, Tainan y Zuoying (Kaohsiung). ^{[ 203 ]} La línea ahora cuenta con un total de 12 estaciones (Nangang, Taipei, Banqiao, Taoyuan, Hsinchu, Miaoli, Taichung, Changhua, Yunlin, Chiayi, Tainan y Zuoying) a agosto de 2018. Existe una extensión planificada y aprobada a Yilan y Pingtung, que entrará en servicio para 2030.

Uzbekistán cuenta con una única línea ferroviaria de alta velocidad, la línea Tashkent-Samarcanda , que permite a los trenes alcanzar hasta 250 km/h (155,3 mph) con 600 kilómetros (370 millas) de vías. También existen extensiones electrificadas a velocidades inferiores hacia Bujará y Dehkanabad . ^{[ 204 ]}  

En noviembre de 2007, el gobierno marroquí decidió emprender la construcción de una línea ferroviaria de alta velocidad entre la capital económica, Casablanca , y Tánger , una de las ciudades portuarias más grandes del estrecho de Gibraltar . ^{[ 113 ]} La línea también dará servicio a la capital, Rabat , y a Kenitra . El primer tramo de la línea, la línea ferroviaria de alta velocidad Kenitra-Tánger de 323 kilómetros (201 millas) , se completó en 2018. ^{[ 114 ]} 

Francia cuenta con 2.800 kilómetros (1.700 millas) de líneas ferroviarias de alta velocidad, lo que la convierte en una de las redes más grandes de Europa y del mundo. La segmentación del mercado se ha centrado principalmente en los viajes de negocios. El enfoque original francés en los viajeros de negocios se refleja en el diseño inicial de los trenes TGV . Los viajes de placer eran un mercado secundario; ahora muchas de las extensiones francesas conectan con playas vacacionales en el Atlántico y el Mediterráneo , así como con importantes parques de atracciones y estaciones de esquí en Francia y Suiza. Los viernes por la noche son la hora punta para los TGV ( tren de alta velocidad ). ^{[ 205 ]} El sistema redujo los precios de los viajes de larga distancia para competir de manera más efectiva con los servicios aéreos y, como resultado, algunas ciudades a una hora de París en TGV se han convertido en ciudades dormitorio, aumentando el mercado y reestructurando el uso del suelo . ^{[ 206 ]}

En la ruta París-Lyon, el número de pasajeros creció lo suficiente como para justificar la introducción de vagones de dos pisos. Posteriormente, las líneas de alta velocidad, como la LGV Atlantique , la LGV Est y la mayoría de las líneas de alta velocidad en Francia, se diseñaron como rutas de enlace que se ramificaban en las líneas ferroviarias convencionales, dando servicio a un mayor número de ciudades de tamaño medio.

Las primeras líneas de alta velocidad de Alemania discurrían de norte a sur, por razones históricas, y posteriormente se desarrollaron de este a oeste tras la reunificación alemana. A principios del siglo XX, Alemania se convirtió en el primer país en operar un prototipo de tren eléctrico a velocidades superiores a los 200 km/h, y durante la década de 1930 varios trenes de vapor y diésel alcanzaron velocidades comerciales de 160 km/h en servicio diario. El InterCityExperimental ostentó brevemente el récord mundial de velocidad para un vehículo de ruedas de acero sobre raíles de acero durante la década de 1980. El InterCityExpress entró en servicio comercial en 1991 y opera en líneas de alta velocidad construidas específicamente para este fin ( Neubaustrecken ), líneas antiguas modernizadas ( Ausbaustrecken ) y líneas antiguas sin modificar. Lufthansa , la aerolínea de bandera alemana, ha firmado un acuerdo de código compartido con Deutsche Bahn, mediante el cual los trenes ICE operan como "vuelos alimentadores" que se pueden reservar con un número de vuelo de Lufthansa dentro del programa AIRail .  

En 2022, el primer tren de alta velocidad de Grecia comenzó a operar entre Atenas y Salónica . El  trayecto de 512 km (318 millas) se cubre en 3 a 4 horas, con trenes que alcanzan velocidades de hasta 250  km/h (160 millas/h). ^{[ 207 ]} La  línea de 180 km (112 millas) entre Atenas y Patras también se está modernizando para convertirse en alta velocidad, con una finalización prevista para 2026. La ruta entre Atenas y Salónica era anteriormente una de las rutas aéreas de pasajeros más transitadas de Europa.

Durante las décadas de 1920 y 1930, Italia fue uno de los primeros países en desarrollar la tecnología para el ferrocarril de alta velocidad. El país construyó los ferrocarriles Direttissime que conectaban las principales ciudades en vías electrificadas de alta velocidad (aunque a velocidades inferiores a las que hoy se considerarían de alta velocidad) y desarrolló el tren rápido ETR 200. Tras la Segunda Guerra Mundial y la caída del régimen fascista, el interés por el ferrocarril de alta velocidad disminuyó, ya que los sucesivos gobiernos lo consideraron demasiado costoso y desarrollaron el Pendolino basculante , que circulaba a velocidad media-alta (hasta 250 km/h ) en líneas convencionales.  

Durante las décadas de 1980 y 1990 se desarrolló una verdadera red ferroviaria de alta velocidad, y para 2010 ya estaban en pleno funcionamiento 1000 km (621 millas) de vías de alta velocidad. Los servicios Frecciarossa se operan con trenes ETR 500 y ETR 1000 sin inclinación, alimentados a 25 kV CA y 50 Hz. La velocidad operativa del servicio es de 300 km/h (185 mph) .     

Más de 100 millones de pasajeros utilizaron la Frecciarossa desde la introducción del servicio hasta los primeros meses de 2012. ^{[ 208 ]} El sistema ferroviario de alta velocidad presta servicio a unos 20 mil millones de pasajeros-kilómetro por año a partir de 2016. ^{[ 209 ]} Los servicios de alta velocidad italianos son rentables sin financiación gubernamental. ^{[ 210 ]}

Nuovo Trasporto Viaggiatori , el primer operador privado de acceso abierto de trenes de alta velocidad del mundo, está operativo en Italia desde 2012. ^{[ 211 ]}

A partir de 2015, los trenes más rápidos de Noruega tienen una velocidad máxima comercial de 210 km/h (130 mph) y los trenes FLIRT pueden alcanzar los 200 kilómetros por hora (120 millas por hora) . Sin embargo, el tren tipo 78 tiene una velocidad máxima de 245 km/h. Se permite una velocidad de 210 kilómetros por hora (130 millas por hora) en la línea Gardermoen de 42 kilómetros (26 millas) , que conecta el aeropuerto de Gardermoen con Oslo y una parte de la línea principal hacia el norte hasta Trondheim .   

Algunos tramos de las líneas ferroviarias principales alrededor de Oslo han sido renovados y construidos para alcanzar los 250 km/h (160 mph) :  

• La línea Follo, que parte de Oslo hacia el sur, es una línea de 22 kilómetros (14 millas) que une Oslo con Ski en la línea Østfold, principalmente en túnel, y cuya finalización está prevista para 2021.
• La parte Holm – Holmestrand – Nykirke de la línea Vestfold (de oeste a suroeste de Oslo).
• El proyecto Farriseidet, de 14,3 kilómetros (8,9 millas) entre Larvik y Porsgrunn en la línea Vestfold, 12,5 kilómetros (7,8 millas) en túnel.

El ferrocarril actual San Petersburgo-Moscú puede operar a una velocidad máxima de 250  km/h; el ferrocarril Helsinki - San Petersburgo , desmantelado tras la invasión rusa de Ucrania en 2022 , alcanzaba una velocidad máxima de 200  km/h. Un nuevo ferrocarril de alta velocidad Moscú-San Petersburgo , diseñado específicamente para este fin, se encuentra actualmente en construcción: una vez finalizado, se espera que alcance una velocidad máxima de 400  km/h. Entre las futuras líneas se incluyen las de mercancías, como el Ferrocarril Transiberiano en Rusia, que permitiría un servicio de transporte de mercancías entre Extremo Oriente y Europa en 3 días, situándose potencialmente entre los meses que tardaría el transporte marítimo y las horas que tardaría el transporte aéreo.

Una línea de alta velocidad de trenes SOKO ( serbio : soko , que significa "halcón") conecta las dos ciudades más pobladas del país: Belgrado , la capital, y Novi Sad , la capital de Vojvodina . ^{[ 212 ]} A diferencia de los trenes Stadler FLIRT más lentos utilizados en las líneas Regio , ^{[ 213 ]} los Stadler KISS-e ^{[ 214 ]} tardan 36 minutos ^{[ 215 ]} en cruzar las dos ciudades. Además de las dos estaciones principales, los trenes solo paran en Nuevo Belgrado . ^{[ 216 ]} En 2025, la línea se extendió ^{[ 217 ]} para llegar a Subotica , la ciudad más septentrional de Serbia, ^{[ 218 ]} el tiempo de viaje previsto entre Belgrado y Subotica es de unos 70 minutos. ^{[ 219 ]}

España ha construido una extensa red ferroviaria de alta velocidad, con una longitud de 3.973 km (2.469 mi) (2024), la más larga de Europa. Utiliza ancho de vía estándar en lugar del ancho de vía ibérico utilizado en la mayor parte de la red ferroviaria nacional, lo que significa que las vías de alta velocidad están separadas y no se comparten con trenes locales o de mercancías. Aunque el ancho de vía estándar es la norma para el ferrocarril de alta velocidad español, desde 2011 existe un servicio regional de alta velocidad que opera en ancho de vía ibérico con trenes especiales que conecta las ciudades de Ourense , Santiago de Compostela , A Coruña y Vigo en el noroeste de España. Las conexiones con la red francesa existen desde 2013, con trenes directos de París a Barcelona . Aunque en el lado francés, se utilizan vías de velocidad convencional desde Perpiñán hasta Montpellier .  

En Suecia, muchos trenes circulan a 200  km/h (125  mph). Entre los tipos de trenes que actualmente alcanzan esta velocidad se incluyen los trenes basculantes X 2000 para largas distancias, los trenes de fuselaje ancho Regina , los trenes regionales de dos pisos X40 , el Arlanda Airport Express X3 , los trenes MTRX y los trenes regionales de dos pisos Stadler inspirados en KISS. El X2 conecta numerosas ciudades de Suecia, como Estocolmo , Gotemburgo y Malmö . Los trenes Arlanda Express conectan Estocolmo con el aeropuerto de Estocolmo-Arlanda .

En diciembre de 2021, SJ anunció el pedido de veinticinco trenes SJ 250 (basados ​​en la plataforma del Zefiro Express ), capaces de alcanzar los 250  km/h (155  mph). Se prevé que entren en servicio en 2026 y complementarán el servicio X2000 en las líneas más transitadas (Estocolmo-Gotemburgo/Malmö), así como el tráfico transfronterizo con Dinamarca y Noruega.

Se están construyendo líneas de alta velocidad norte-sur para el transporte de mercancías en Suiza, lo que permitirá evitar el tráfico lento de camiones en zonas montañosas y reducir los costes laborales. Las nuevas líneas, en particular el túnel de base de San Gotardo , están diseñadas para alcanzar los 250 km/h . Sin embargo, los tramos cortos de alta velocidad y la combinación con el transporte de mercancías disminuirán la velocidad media. De todos modos, el reducido tamaño del país permite tiempos de viaje internos bastante cortos. Suiza está invirtiendo en líneas en territorio francés y alemán para facilitar el acceso desde Suiza a las redes ferroviarias de alta velocidad de esos países.  

Los Ferrocarriles Estatales Turcos comenzaron la construcción de líneas de alta velocidad en 2003. El primer tramo, entre Ankara y Eskişehir , se inauguró el 13 de marzo de 2009. Forma parte de la línea de alta velocidad Estambul -Ankara, de 533 km (331 millas) . Yüksek Hızlı Tren , filial de los Ferrocarriles Estatales Turcos, es el único operador comercial de trenes de alta velocidad en Turquía.  

Actualmente, las líneas de alta velocidad de Ankara a Eskişehir, Estambul, Konya y Sivas están en funcionamiento, mientras que las líneas de Ankara a Esmirna , Edirne , Erzincan y Samsun están en construcción para conformar los objetivos y metas estratégicos del Ministerio de Transporte turco . ^{[ 220 ]}

La línea de alta velocidad más rápida del Reino Unido ( High Speed ​​1 ) conecta la estación London St Pancras con Bruselas , París y Ámsterdam a través del Túnel del Canal de la Mancha . Con velocidades de hasta 300 km/h (185 mph) , es la única línea de alta velocidad en Gran Bretaña con una velocidad operativa superior a 201 km/h ( 125 mph) .    

La Great Western Main Line , la South Wales Main Line , la West Coast Main Line , la Midland Main Line , la Cross Country Route y la East Coast Main Line tienen límites de velocidad máximos de 125 mph (201 km/h) . Los intentos de aumentar las velocidades a 140 mph (225 km/h) tanto en la West Coast Main Line como en la East Coast Main Line se abandonaron en la década de 1980, debido a que los trenes que operaban en esas líneas no podían realizar señalización en cabina , lo cual se convirtió en un requisito legal en el Reino Unido para las vías autorizadas a operar cualquier servicio a velocidades superiores a 125 mph (201 km/h) , debido a la impracticabilidad de observar las señales laterales de la vía a tales velocidades. ^{[ 221 ]}      

En Estados Unidos, las definiciones nacionales de tren de alta velocidad varían según la jurisdicción.

• El Código de los Estados Unidos define el ferrocarril de alta velocidad como servicios "que razonablemente se espera que alcancen velocidades sostenidas de más de 125 mph (201 km/h) ", ^{[ 222 ]}  
• La Administración Federal de Ferrocarriles utiliza una definición de velocidades máximas de 110 mph (180 km/h) o más. ^{[ 223 ]}  
• El Servicio de Investigación del Congreso utiliza el término " tren de alta velocidad " para velocidades de hasta 150 mph (240 km/h) y "tren de muy alta velocidad" para el tren en vías dedicadas con velocidades superiores a 150 mph. ^{[ 224 ]}   

Los trenes Acela de Amtrak (que alcanzan los 260 km/h (160 mph ) ), Northeast Regional , Keystone Service , Pennsylvanian , Carolinian , Silver Star , Vermonter , Crescent , Palmetto , Cardinal , Brightline y los trenes expresos MARC Penn Line (los restantes alcanzan los 201 km/h ( 125 mph) ) son actualmente los únicos servicios de alta velocidad en el continente americano según la definición estadounidense, aunque algunos no se consideran de alta velocidad según ciertos estándares internacionales (excepto el Acela ). Todos estos servicios están limitados al Corredor Noreste , excepto el Brightline . El Acela conecta Boston , Nueva York, Filadelfia , Baltimore y Washington D. C., y si bien los trenes Northeast Regional recorren la misma ruta y otras ramificaciones, realiza más paradas en estaciones. Todos los demás servicios ferroviarios de alta velocidad recorren tramos de esa ruta.    

A partir de 2024, hay dos proyectos de trenes de alta velocidad en construcción en Estados Unidos. El proyecto de tren de alta velocidad de California , que eventualmente conectará las 5 ciudades más grandes de California, tiene previsto que su primer segmento operativo, entre Merced y Bakersfield , comience a prestar servicio de pasajeros en 2030. ^{[ 225 ]} El proyecto Brightline West está previsto que sea operado por una empresa privada y conecte el Valle de Las Vegas y Rancho Cucamonga en el área metropolitana de Los Ángeles , con un servicio que comenzará en 2028. ^{[ 226 ]}