Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos

Aunque la guerra en Europa impulsó al Congreso a aumentar considerablemente las asignaciones para la Sección de Aviación en 1916, no obstante, archivó un proyecto de ley que proponía un departamento de aviación que incorporara todos los aspectos de la aviación militar. La declaración de guerra contra Alemania el 6 de abril de 1917, que puso a Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial , se produjo demasiado pronto (menos de ocho meses después de su uso en México persiguiendo a Pancho Villa ) para resolver los problemas emergentes de ingeniería y producción. La reorganización de la Sección de Aviación había sido insuficiente para resolver los problemas de entrenamiento, dejando a Estados Unidos totalmente desprevenido para librar una guerra aérea en Europa. La Sección de Aviación estaba compuesta por 131 oficiales, 1087 soldados rasos y aproximadamente 280 aviones. ^{[ 5 ] [ n 1 ]}

La administración del presidente Woodrow Wilson creó en mayo de 1917 una Junta Asesora de Producción de Aeronaves , integrada por miembros del Ejército, la Armada y la industria, para estudiar la experiencia europea en la producción de aeronaves y la estandarización de sus componentes. En el verano de 1917, la Junta envió al mayor Raynal C. Bolling , abogado y pionero de la aviación militar, junto con una comisión de más de 100 miembros, a Europa para determinar las necesidades de aeronaves estadounidenses, recomendar prioridades para la adquisición y producción, y negociar precios y regalías. ^{[ 6 ]} En los tres meses siguientes, el Congreso aprobó una serie de leyes que destinaron enormes sumas al desarrollo de la aviación militar, incluyendo la mayor asignación individual para un solo propósito hasta ese momento: 640 millones de dólares ^{[ n 2 ]} en la Ley de Aviación (40 Stat . 243), aprobada el 24 de julio de 1917. ^{[ 7 ] [ n 3 ]} Para cuando se aprobó la ley, el término Servicio Aéreo se utilizaba de forma generalizada, aunque no oficial, para describir colectivamente todos los aspectos de la aviación del Ejército. ^{[ 8 ]}

Aunque se consideró la creación de un departamento de aviación independiente que actuara como autoridad centralizada para la toma de decisiones, tanto el Departamento de Guerra como el de Marina se opusieron, y el 1 de octubre de 1917, el Congreso legalizó la existencia de la APB y cambió su nombre a " Junta de Aeronaves ", transfiriendo sus funciones del Consejo de Defensa Nacional a los secretarios de Guerra y Marina. ^{[ 9 ]} Aun así, la Junta de Aeronaves en la práctica tenía poco control sobre los contratos de adquisición y funcionaba principalmente como proveedor de información entre entidades industriales, gubernamentales y militares. Tampoco la "División de Equipos" del Cuerpo de Señales ejercía tal control. Establecida por la Oficina del Jefe de Señales (OCSO) como uno de los componentes operativos de la Sección de Aviación, su tarea era unificar y coordinar las diversas agencias involucradas, pero su jefe era un exmiembro comisionado de la APB que no hizo nada para crear una coordinación efectiva. ^{[ 10 ]} Además, los diseños de fuselaje de la Primera Guerra Mundial, en su mayoría de madera y tela, no se prestaban a ser fabricados con los métodos de producción en masa de la industria automotriz , que en cambio utilizaba cantidades considerables de materiales metálicos, y se descuidó la prioridad de la producción en masa de piezas de repuesto. Si bien algunos sectores dentro de la industria aeronáutica respondieron bien, la industria en su conjunto fracasó. Los esfuerzos por producir en masa aeronaves europeas bajo licencia fracasaron en gran medida porque las aeronaves, fabricadas a mano, no se adaptaban a los métodos de fabricación estadounidenses más precisos. Al mismo tiempo, la División Aeronáutica de la OCSO pasó a llamarse División Aérea , manteniendo la responsabilidad del entrenamiento y las operaciones, pero sin influencia en la adquisición ni en la doctrina. Al final, el proceso de toma de decisiones en la adquisición de aeronaves estaba muy fragmentado y la producción a gran escala resultó imposible. ^{[ 10 ]}

El Ejército también adoptó planes de infraestructura para crear aeródromos, conocidos como campos de vuelo, para entrenar a oficiales y soldados en el manejo de aeronaves y para establecer instalaciones militares permanentes. Estas instalaciones fueron diseñadas por el arquitecto Albert Kahn , famoso por su arquitectura neoclásica en Estados Unidos. Aplicó el estilo neoclásico a las principales ciudades estadounidenses, especialmente a Detroit . Esta singularidad arquitectónica también se apreciaba en los hangares, que eran todos idénticos; algunos aún se conservan en bases aéreas estadounidenses. ^{[ 11 ]}

La Junta de Aeronaves fue objeto de severas críticas por no cumplir con sus objetivos ni con sus propias afirmaciones sobre la producción de aeronaves, seguidas de una investigación personal muy publicitada por parte de Gutzon Borglum , un crítico acérrimo de la junta. Borglum había intercambiado cartas con el presidente Wilson, amigo personal, de las cuales asumió que se había autorizado un nombramiento para investigar, lo cual la administración pronto negó. ^{[ 12 ]} Tanto el Senado de los Estados Unidos como el Departamento de Justicia iniciaron investigaciones sobre posibles manejos fraudulentos. El presidente Wilson también actuó nombrando a un Director de Producción de Aeronaves el 28 de abril de 1918 y abolió la División Aérea de la OCSO, creando una División de Aeronáutica Militar (DMA) con el general de brigada William L. Kenly, traído de Francia para dirigirla, para separar la supervisión de la aviación de las funciones del Jefe de Señales. Menos de un mes después, Wilson utilizó una disposición sobre poderes de guerra de la Ley Overman del 20 de mayo de 1918 para emitir la Orden Ejecutiva n.° 2862, que suspendió durante la guerra más seis meses las responsabilidades legales de la Sección de Aviación y separó por completo la DMA del Cuerpo de Señales (que dependía directamente del Secretario de Guerra). A la DMA se le asignó la función de adquirir y entrenar una fuerza de combate. Además, la orden ejecutiva creó una Oficina de Producción de Aeronaves (BAP), una organización militar con un director civil, como una oficina ejecutiva independiente para proporcionar las aeronaves necesarias. ^{[ 1 ] [ 13 ]}

Este arreglo duró solo hasta que el Departamento de Guerra implementó la orden ejecutiva el 24 de mayo al emitir la Orden General No. 51 para coordinar las dos agencias independientes, con el objetivo final de crear un Director del Servicio Aéreo . ^{[ 14 ]} (El término "Servicio Aéreo" se había estado utilizando en Francia desde el 13 de junio de 1917 para describir la función de las unidades de aviación adscritas a la Fuerza Expedicionaria Estadounidense). Esto retrasó el nombramiento de un director mientras la BAP operó como una oficina ejecutiva separada. En agosto, el Senado completó su investigación de la Junta de Aeronaves y, si bien no encontró culpabilidad penal, informó que se habían producido enormes despilfarros y retrasos en la producción. Como resultado, el Director de Producción de Aeronaves (quien también era presidente de la Junta de Aeronaves), John D. Ryan, fue nombrado para el puesto vacante de Segundo Subsecretario de Guerra y designado como Director del Servicio Aéreo, nominalmente a cargo de la DMA. ^{[ 1 ]} El informe del Departamento de Justicia se publicó dos meses después y también atribuyó los retrasos a deficiencias administrativas y organizativas en la Sección de Aviación. El nombramiento de Ryan llegó demasiado tarde para cualquier consolidación efectiva de ambas agencias, ^{[ 15 ] [ n 4 ]} continuando una división de autoridad obstructiva que nunca se resolvió durante la guerra. ^{[ 16 ]}

Tras el armisticio, Ryan renunció el 27 de noviembre, dejando sin liderazgo tanto al BAP como al DMA, así como a la Junta de Aeronaves original. Además, ciertas facultades, principalmente las relativas a los asuntos legales con la Corporación de Producción de Abetos , propiedad del gobierno , habían sido delegadas a Ryan de nombre, no a su cargo de Director de Producción de Aeronaves, y, por lo tanto, no podían ser conferidas legalmente a ningún sucesor. El mayor general Charles Menoher fue nombrado para cubrir la vacante el 2 de enero de 1919, pero la naturaleza fragmentada de las leyes y órdenes ejecutivas que habían creado las diversas partes del Servicio Aéreo le impidió ejercer todas sus facultades legales y poner fin a los problemas de unidad de mando causados ​​por la doble autoridad. ^{[ 17 ] [ 18 ]}

Estados Unidos comenzó la Segunda Guerra Mundial con 65 pilotos, algunos de los cuales eran veteranos de la Expedición Mexicana y otros que aún estaban en entrenamiento. Ninguno estaba familiarizado con los sistemas de control que se utilizaban en Europa. ^{[ 19 ]} Al igual que el resto del Ejército, la Sección de Aviación concluyó que entrenar oficiales de la Reserva era la solución a sus necesidades de personal y envió un panel de tres representantes de cada una de las seis universidades estadounidenses a Toronto del 7 al 11 de mayo de 1917 para estudiar el programa de entrenamiento de pilotos de Canadá . El Jefe de Señales asignó al Mayor Hiram Bingham III , un aventurero y oficial de la reserva en la facultad de Yale , para organizar un programa de entrenamiento basado en el modelo canadiense. Surgió un programa de Cadetes Voladores de tres fases ^{[ n 5 ] , y aunque sistemático, las apremiantes necesidades de personal provocaron muchas superposiciones entre las fases. [ 20 ]}

La primera fase fue un curso de instrucción en tierra de ocho semanas impartido por la División de Escuelas de Aeronáutica Militar, organizada en las seis (luego ocho) universidades estadounidenses, ^{[ n 6 ]} y comandada por Bingham. La primera clase en las escuelas de instrucción en tierra comenzó el 21 de mayo de 1917 y concluyó el 14 de julio de 1917, graduando a 147 cadetes e inscribiendo a otros 1430. ^{[ 21 ] [ n 7 ]} A mediados de noviembre, 3140 se habían graduado y más de 500 se habían convertido en oficiales calificados . ^{[ 22 ]}

De entre más de 40 000 solicitantes, 22 689 fueron aceptados y 17 540 completaron la formación en tierra. ^{[ 23 ]} Aproximadamente 15 000 avanzaron a la formación de vuelo primaria (preliminar), un curso de seis a ocho semanas ^{[ n 8 ]} impartido por instructores de vuelo militares y civiles, utilizando variantes del Curtiss Jenny como entrenador primario. La escuela de formación de vuelo primaria solía producir un candidato para el nombramiento de oficial en 15 a 25 horas de vuelo. Con la garantía de los franceses de que podrían ser entrenados rápidamente en todas las fases, 1700 cadetes que se habían graduado de la escuela de tierra fueron enviados a Europa para realizar toda la parte de vuelo de su formación en Gran Bretaña , Francia e Italia . En diciembre de 1917, después de recibir a 1400 cadetes, los franceses solicitaron que se detuviera el traslado de más cadetes debido a retrasos en la formación de hasta seis meses, y no se enviaron más pilotos estudiantes a Francia hasta que hubieran completado su formación primaria y obtenido su nombramiento como oficiales. Durante el retraso, más de 1000 cadetes fueron empleados como cocineros, guardias, obreros y otros trabajos de baja categoría, mientras se les pagaba el salario de cadete (en el grado y rango de soldado de primera clase ), por lo que se les conoció despectivamente como la "Guardia del Millón de Dólares". ^{[ 24 ] [ n 9 ]} El retraso finalmente se eliminó abriendo una escuela primaria del Servicio Aéreo en Tours y dedicando parte de la escuela avanzada en Issoudun a la formación preliminar durante un período de tiempo.

El programa de entrenamiento estadounidense produjo más de 10 000 pilotos como nuevos primeros tenientes en el Cuerpo de Reserva de Oficiales de Señales (SORC). 8688 recibieron calificaciones de Aviador Militar de Reserva en los Estados Unidos y fueron asignados a escuadrones recién creados o como instructores. ^{[ 25 ]} Otros 1609 fueron comisionados en Europa, ^{[ 26 ] [ n 10 ]} con sus comisionados retroactivamente en febrero y marzo de 1918 a los de sus compañeros entrenados en los Estados Unidos. ^{[ 27 ]} Los pilotos en Europa completaron una fase avanzada en la que recibieron entrenamiento especializado en persecución, bombardeo u observación en escuelas del Servicio Aéreo adquiridas a los franceses en Issoudun, Clermont-Ferrand y Tours, respectivamente. ^{[ 28 ]}

Para el 11 de noviembre de 1918, el Servicio Aéreo, tanto en el extranjero como en el país, contaba con 195.024 efectivos (20.568 oficiales; 174.456 soldados rasos) y 7.900 aeronaves, ^{[ 29 ]} lo que constituía el cinco por ciento del Ejército de los Estados Unidos. ^{[ 30 ]} 32.520 efectivos prestaban servicio en la Oficina de Producción de Aeronaves y el resto en la División de Aeronáutica Militar. El Servicio Aéreo comisionó a más de 17.000 oficiales de reserva. Más de 10.000 mecánicos fueron capacitados para dar servicio a la flota de aeronaves estadounidenses. ^{[ 31 ]} De las aeronaves fabricadas en Estados Unidos, el de Havilland DH-4B (3.400) era el más numeroso, aunque solo 1.213 fueron enviados al extranjero, y solo 1.087 de esos fueron ensamblados, ^{[ 32 ]} la mayoría utilizados en unidades de observación. Las instalaciones del Servicio Aéreo en los Estados Unidos sumaban 40 campos de vuelo, 8 campos de globos aerostáticos, 5 escuelas de aeronáutica militar, ^{[ n 11 ]} 6 escuelas técnicas y 14 depósitos de aeronaves. En Francia se ubicaban 16 escuelas de entrenamiento adicionales, y los oficiales también se entrenaban en tres escuelas operadas por los Aliados. ^{[ 33 ]}

Un resultado secundario del programa de entrenamiento fue la creación del sistema de correo aéreo estadounidense . El 3 de mayo de 1918, el coronel Henry H. Arnold , subdirector de la DMA, recibió la orden de establecer una ruta diaria para el transporte de correo por avión entre la ciudad de Nueva York , Filadelfia y Washington, D.C. Asignó la tarea al oficial ejecutivo de entrenamiento de vuelo, el mayor Reuben H. Fleet . El Servicio Aéreo, con seis pilotos (cuatro instructores y dos recién graduados) y seis aviones de entrenamiento Curtiss JN-4H "Jenny" modificados para transportar correo, comenzó el servicio postal el 15 de mayo. Posteriormente, extendió la ruta a Boston y añadió aviones Curtiss R-4LM a su pequeña flota, transportando correo hasta el 12 de agosto de 1918, cuando el Servicio Postal de los Estados Unidos se hizo cargo. ^{[ 34 ]}

Enviado a Europa en marzo de 1917 como observador, el teniente coronel Billy Mitchell llegó a París solo cuatro días después de que Estados Unidos declarara la guerra ^{[ 35 ]} y estableció una oficina para el "servicio aéreo" estadounidense. A su llegada a Francia en junio de 1917, el general John J. Pershing, comandante de la Fuerza Expedicionaria Estadounidense, se reunió con Mitchell, quien le informó a Pershing que su oficina estaba lista para proceder con cualquier proyecto que Pershing pudiera requerir. ^{[ 36 ]} El oficial de aviación de Pershing, el mayor Townsend F. Dodd , utilizó por primera vez el término "Servicio Aéreo" en un memorando al jefe de estado mayor de la AEF el 20 de junio de 1917. ^{[ 37 ]} El término también apareció el 5 de julio de 1917, en la Orden General (GO) n.° 8 de la AEF, en tablas que detallaban la organización y las funciones del personal. ^{[ 38 ]} Mitchell reemplazó a Dodd el 30 de junio de 1917, y el puesto pasó a llamarse "Jefe del Servicio Aéreo" y se describieron sus funciones. Después de que Kenly reemplazara a Mitchell en septiembre, Mitchell siguió siendo jefe de oficio gracias a su influencia sobre Kenly como Comandante Aéreo de la Zona de Avance (ACA).

El Servicio Aéreo de las Fuerzas Expedicionarias Americanas se creó formalmente el 3 de septiembre de 1917 mediante la publicación de la Orden General n.º 31 de la AEF y permaneció en funcionamiento hasta su desmovilización en 1919. ^{[ 2 ]} Kenly, oficial de artillería, había sido alumno el invierno anterior en el Curso de Oficiales de Campo de la Escuela de Aviación de San Diego, y posteriormente se desempeñó como oficial ejecutivo de la escuela para adquirir experiencia administrativa en asuntos de aviación. Mitchell, Bolling y Dodd fueron ascendidos a coronel y se les asignaron puestos de alto rango en la jerarquía del Servicio Aéreo. Bolling fue nombrado Director de Suministros del Servicio Aéreo (DASS) para administrar la «Zona de la Línea de Comunicaciones» (sic), posteriormente denominada Servicio de Suministros, y Dodd fue nombrado Director de Instrucción del Servicio Aéreo (DAI). Kenley resultó ser solo un comandante interino, ya que el general de brigada Benjamin Foulois lo reemplazó el 27 de noviembre de 1917, llegando a Francia con un gran personal, pero sin entrenamiento, de personas sin experiencia en aviación. Esto generó un considerable resentimiento entre el reducido personal de Mitchell, muchos de cuyos miembros, en puestos clave, como Bolling, Dodd y el teniente coronel Edgar S. Gorrell , fueron inmediatamente desplazados. ^{[ 39 ]} Sin embargo, Mitchell no fue reemplazado y se convirtió en una fuente de discordia constante con Foulois.

Pershing reafirmó las responsabilidades de la Fuerza Expedicionaria Aérea (AEF) del Servicio Aéreo con la Orden General n.° 81, del 29 de mayo de 1918, en la que reemplazó a Foulois como Jefe de la AEF del Servicio Aéreo con un compañero de clase de West Point y no aviador, el Mayor General Mason Patrick . La planificación del personal del Servicio Aéreo había sido ineficiente, con considerable disensión interna, así como conflictos entre sus miembros y los del Estado Mayor de Pershing. El número de aeronaves y unidades estaba muy por debajo de lo prometido en 1917. Los oficiales de las unidades de combate se resistían a recibir órdenes del personal no aviador de Foulois. El nombramiento de Patrick resultó en una considerable reestructuración del personal existente, trayendo oficiales de estado mayor experimentados para administrar y reforzando las líneas de comunicación. ^{[ 40 ] [ n 12 ]}

En septiembre de 1917, Pershing había propuesto la creación de 260 escuadrones de combate aéreo estadounidenses para diciembre de 1918, pero la lentitud del despliegue redujo esa cifra el 17 de agosto de 1918 a un plan final de 202 para junio de 1919. ^{[ 41 ]} En opinión de Pershing, las dos funciones del Servicio Aéreo de la AEF eran repeler la aviación alemana y realizar la observación de los movimientos enemigos. El núcleo de la fuerza propuesta serían sus 101 escuadrones de observación (52 de cuerpo de ejército y 49 de ejército de observación), que se distribuirían entre tres ejércitos y 16 cuerpos de ejército. Además, 60 escuadrones de persecución, 27 escuadrones de bombardeo nocturno y 14 escuadrones de bombardeo diurno llevarían a cabo operaciones de apoyo. ^{[ 42 ]}

Sin el tiempo ni la infraestructura necesarios en Estados Unidos para equipar unidades destinadas al despliegue en el extranjero con aeronaves diseñadas y construidas en el país, el Servicio Aéreo de la AEF adquirió diseños de aeronaves aliadas que ya estaban en servicio en las fuerzas aéreas francesa y británica. El 30 de agosto de 1917, los gobiernos estadounidense y francés acordaron un contrato para la compra de 1500 bombarderos-aviones de reconocimiento Breguet 14 B.2 , 2000 SPAD XIII y 1500 cazas Nieuport 28, con fecha de entrega prevista para el 1 de julio de 1918. Para la firma del armisticio, la AEF había recibido 4874 aeronaves de Francia, además de 258 de Gran Bretaña, 19 de Italia y 1213 de fabricación estadounidense, para un total de 6364 aviones. De estos, 1664 fueron clasificados como aeronaves de entrenamiento. ^{[ 32 ]}

Estados Unidos reconoció que la mano de obra calificada francesa se veía gravemente limitada por las bajas de guerra y prometió entrenar y desplegar 7000 mecánicos de automóviles para apoyar al Cuerpo de Transporte Motorizado francés. En diciembre de 1917, la Sección de Aviación desarrolló una organización de mantenimiento compuesta por cuatro grandes unidades denominadas Regimientos de Mecánicos de Automóviles del Cuerpo de Señales , cada regimiento formado por cuatro batallones de cinco compañías, con un total de más de 3600 hombres. El elemento innovador clave fue el uso de oficiales subalternos reclutados de la industria automotriz como "oficiales técnicos" para supervisar el mantenimiento. En febrero de 1918, el coronel S. D. Waldon del Cuerpo de Señales regresó tras observar los métodos británicos de fábrica y de campo en operaciones de aviación, justo cuando la Oficina de Producción Aeronáutica concluyó que los franceses no podían cumplir sus objetivos de producción de aeronaves. Waldon recomendó que los regimientos se reorganizaran para la mecánica aeronáutica en lugar de la automotriz. El cambio llegó demasiado tarde para afectar a los Regimientos 1.º y 2.º, que desembarcaron en Francia en marzo de 1918, pero los Regimientos 3.º y 4.º se reorganizaron, retrasando su despliegue hasta finales de julio. Para el momento del Armisticio, los cuatro regimientos estaban configurados como unidades de reparación y mantenimiento de aeronaves, y fueron designados Regimientos de Mecánicos del Servicio Aéreo .

Las aeronaves principales utilizadas por la AEF en el frente (la "Zona de Avance") fueron el SPAD XIII (877), el Nieuport 28 (181) y el SPAD VII (103) como aviones de persecución, el DeHaviland DH-4B (696) y el Breguet 14 (87) para bombardeo diurno, y el DH-4 y el Salmson 2 A.2 (557) para observación y reconocimiento fotográfico. El SE-5 operó como principal avión de entrenamiento para el Servicio Aéreo. Las compañías de globos operaron el Goodyear Tipo R de diseño francés , un globo de observación cautivo " Caquot " lleno de hidrógeno y sujeto con un cabrestante , con una capacidad de 32 200 pies cúbicos (912 metros cúbicos), desplegando un globo por compañía. ^{[ n 13 ]}

Estados Unidos adoptó una insignia nacional para todas las aeronaves militares en mayo de 1917, utilizando los colores de la bandera estadounidense. Esta insignia consistía en una estrella blanca de cinco puntas dentro de un círculo azul circunscrito, con un círculo rojo en el centro de la estrella cuyo diámetro era tangente al pentágono formado por las puntas interiores de la estrella. El 17 de mayo de 1917 se ordenó pintar la insignia en las puntas de las alas superiores, en la superficie inferior de las alas inferiores y en el fuselaje de todas las aeronaves del Ejército. Sin embargo, debido a la preocupación por la posible confusión con las marcas de las aeronaves enemigas , a principios de 1918 se ordenó pintar en su lugar una escarapela roja, azul y blanca, similar a las utilizadas por las Potencias Aliadas, con la antigua combinación de colores del extinto Servicio Aéreo Imperial Ruso , en todas las aeronaves estadounidenses que operaban en Europa. Esta medida se mantuvo vigente hasta 1919. ^{[ 43 ] [ n 14 ] [ 44 ]}

El 6 de mayo de 1918, Foulois estableció una política que autorizaba la creación de emblemas para las unidades de aviación y ordenó a todos los escuadrones que crearan una insignia oficial para ser pintada a cada lado del fuselaje de un avión: «El escuadrón diseñará su propia insignia durante el período de entrenamiento organizativo. El diseño deberá ser presentado al Jefe del Servicio Aéreo, AEF, para su aprobación. El diseño deberá ser lo suficientemente simple como para ser reconocible a distancia». ^{[ 45 ] [ n 15 ]}

Inmediatamente después del armisticio, la Fuerza Expedicionaria Estadounidense (AEF) formó el Tercer Ejército de los Estados Unidos para marchar inmediatamente hacia Alemania, ocupar la zona de Coblenza y estar preparado para reanudar el combate si fracasaban las negociaciones del tratado de paz. Se formaron tres cuerpos a partir de ocho de las divisiones más experimentadas del Ejército, ^{[ n 22 ]} y Mitchell fue nombrado Jefe del Servicio Aéreo del Tercer Ejército el 14 de noviembre de 1918. ^{[ 53 ]}

Al igual que con las fuerzas terrestres, las unidades más veteranas del Servicio Aéreo fueron seleccionadas para formar el nuevo Servicio Aéreo. Inicialmente se asignaron una unidad de persecución, el 94.º Escuadrón Aéreo "Hat in the Ring"; un escuadrón de bombardeo diurno, el 166.º; y cuatro escuadrones de observación (1.º, 12.º, 88.º y 9.º Nocturno). ^{[ 54 ]} La desmovilización de la AEF se aceleró en diciembre y enero, y todos menos dos de estos escuadrones regresaron a los Estados Unidos. Mitchell fue reemplazado en enero como comandante del Servicio Aéreo del Tercer Ejército por el coronel Harold Fowler , un veterano de combate del Royal Flying Corps y antiguo comandante del 17.º Escuadrón de Persecución estadounidense.

El 15 de abril de 1919, el Servicio Aéreo del Segundo Ejército en Francia también se disolvió. Sus antiguas unidades aéreas fueron transferidas al Servicio Aéreo del Tercer Ejército en Alemania. El Tercer Ejército y su servicio aéreo fueron desactivados en julio de 1919 tras la firma del Tratado de Versalles . ^{[ 55 ]}

«Si bien las bajas en la fuerza aérea fueron pequeñas en comparación con el total de efectivos, la tasa de bajas del personal de vuelo en el frente fue algo superior a la de la artillería y la infantería... Los resultados de la experiencia aliada y estadounidense en el frente indican que dos aviadores pierden la vida en accidentes por cada aviador muerto en combate.» — Informe del Secretario de Guerra, 1919 ^{[ 50 ]}

El Servicio Aéreo de la Fuerza Expedicionaria Estadounidense contaba con un total de 78.507 efectivos (7.738 oficiales y 70.769 soldados rasos) al momento del armisticio. De este total, 58.090 sirvieron en Francia; 20.075 en Inglaterra; y 342 en Italia. Las tropas de globos aerostáticos representaban aproximadamente 17.000 efectivos del Servicio Aéreo, con 6.811 en Francia, realizando y apoyando la peligrosa tarea de observación para la artillería en el frente. ^{[ 33 ] [ 56 ]} En total, 211 escuadrones de todo tipo se entrenaron en Gran Bretaña, y 71 llegaron a Francia antes del armisticio. ^{[ 57 ]} En su máximo despliegue en noviembre de 1918, el Servicio Aéreo estaba basado en 31 estaciones en los Servicios de Suministro (zonas de retaguardia) y 78 aeródromos en la Zona de Avance (zona de combate). ^{[ 58 ] [ n 23 ]}

Los 740 aviones de combate ^{[ 59 ] [ n 24 ]} que equipaban a las unidades en el frente el 11 de noviembre de 1918, eran aproximadamente el 11% de la fuerza total de aviones de combate de las fuerzas aliadas. ^{[ 60 ] [ n 25 ]} Los 45 escuadrones en la Zona de Avance tenían 767 pilotos, 481 observadores y 23 artilleros aéreos, cubriendo 137 kilómetros de frente desde Pont-à-Mousson hasta Sedan . Volaron más de 35 000 horas sobre las líneas del frente. ^{[ 61 ]} El Servicio Aéreo realizó 150 misiones de bombardeo, la más larga 160 millas detrás de las líneas alemanas, y arrojó 138 toneladas (125 kg) de bombas. Sus escuadrones habían confirmado la destrucción de 756 aviones alemanes y 76 globos alemanes, creando 71 ases  del Servicio Aéreo . Rickenbacker terminó la guerra como el as estadounidense más destacado, con 26 aviones destruidos. ^{[ 62 ] [ n 26 ]} También se desplegaron 35 compañías de globos en Francia, 17 en el frente y seis en ruta hacia el Segundo Ejército, y realizaron 1642 ascensos de combate, sumando un total de 3111 horas de observación. ^{[ 63 ]} Se asignaron 13 secciones fotográficas a los escuadrones de observación y realizaron 18 000 fotografías aéreas. ^{[ 61 ]}

43 escuadrones de entrenamiento de vuelo, parque aéreo (suministro), depósito (mantenimiento) y construcción estaban ubicados en los Servicios de Suministro. ^{[ 60 ]} Un depósito aéreo importante en Colombey-les-Belles ; ^{[ n 27 ]} otros tres depósitos de mantenimiento en Behonne , LaTrecey y Vinets ; cuatro depósitos de suministro en Clichy , Romorantin , Tours e Is-sur-Tille ; y 12 escuadrones de parque aéreo mantenían las fuerzas de combate y entrenamiento. ^{[ 64 ]} Las aeronaves adquiridas de fuentes europeas eran aceptadas en el Parque de Aceptación de Aeronaves No. 1 en Orly , mientras que las enviadas desde los Estados Unidos para su ensamblaje en Francia eran entregadas al Centro de Producción del Servicio Aéreo No. 2, construido en el sitio de un antiguo bosque de pinos en Romorantin. ^{[ 65 ]} Las operaciones de traslado de más de 6300 aeronaves nuevas a los depósitos aéreos en condiciones meteorológicas "a menudo... lejos de ser perfectas" dieron como resultado la entrega exitosa del 95 % y la pérdida de solo ocho pilotos. ^{[ 64 ]}

También se estableció un gran centro de entrenamiento. ^{[ n 28 ]} En Francia, el Cuartel de Concentración del Servicio Aéreo en Saint-Maixent recibió a todas las tropas del Servicio Aéreo recién llegadas, distribuyéndolas en 26 campos de entrenamiento y escuelas en las regiones central y occidental del país. ^{[ 66 ]} Las escuelas de entrenamiento de vuelo, equipadas con 2948 aviones, proporcionaron 1674 pilotos completamente entrenados y 851 observadores al Servicio Aéreo, con 1402 pilotos y 769 observadores sirviendo en el frente. Los observadores entrenados en Francia incluían 825 oficiales de artillería de las divisiones de infantería que se ofrecieron como voluntarios para cubrir una escasez crítica en 1918. ^{[ 67 ]} Después del Armisticio, las escuelas graduaron a 675 pilotos adicionales y 357 observadores para servir en el Servicio Aéreo del Tercer Ejército en el Ejército de Ocupación . ^{[ 68 ]} El 3er Centro de Instrucción de Aviación en Issoudun proporcionó 766 pilotos de caza. ^{[ 69 ]} 169 estudiantes y 49 instructores murieron en accidentes de entrenamiento. ^{[ 70 ]} Los candidatos a globo realizaron 4224 ascensos de práctica durante el entrenamiento.

Las pérdidas en combate del Servicio Aéreo fueron de 289 aviones y 48 globos ^{[ 49 ] [ 71 ] [ n 29 ]} con 235 aviadores muertos en acción, ^{[ n 30 ]} 130 heridos, 145 capturados y 654 miembros del Servicio Aéreo de todos los rangos muertos por enfermedad o accidentes. ^{[ 72 ]} El personal del Servicio Aéreo recibió 611 condecoraciones en combate, incluyendo 4 Medallas de Honor y 312 Cruces por Servicio Distinguido (54 eran racimos de hojas de roble ). ^{[ n 31 ]} Francia otorgó 210 condecoraciones a aviadores, Gran Bretaña 22 y otras naciones 69. ^{[ 73 ]}

La Orden Ejecutiva 3066, emitida por el Presidente Wilson el 19 de marzo de 1919, consolidó formalmente el BAP y el DMA en el Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos . ^{[ 74 ] [ n 32 ]} Anticipándose a la orden, el Director del Servicio Aéreo, Mayor General Charles Menoher, emprendió una amplia reorganización el 15 de marzo, utilizando el " sistema divisional " de la AEF como modelo. ^{[ 2 ]} Menoher creó una junta asesora que representaba a las ramas clave del Ejército y nombró a un Ejecutivo para coordinar la política entre cuatro grupos, cada uno encabezado por un Ejecutivo Adjunto: Suministro, Información, Entrenamiento y Operaciones, y Administrativo. ^{[ 75 ] [ 76 ]} Con la firma del Tratado de Versalles el 28 de junio de 1919, el presidente Wilson renunció a sus poderes de guerra bajo la Ley Overman, y el 11 de julio el Congreso otorgó autoridad legislativa para continuar el Servicio Aéreo como una rama independiente temporal del Departamento de Guerra por otro año, aliviando los temores de los aviadores de que el Servicio Aéreo fuera desmovilizado hasta desaparecer. ^{[ 77 ] [ n 33 ]}

A finales de noviembre de 1918, el Servicio Aéreo constaba de 185 escuadrones de vuelo, 44 ​​de construcción, 114 de suministro, 11 de reemplazo y 150 de producción de abeto ; 86 compañías de globos; seis cuarteles generales de grupos de globos; 15 compañías de construcción; 55 secciones fotográficas; y algunas unidades misceláneas. Su personal era de 19 189 oficiales y 178 149 soldados. ^{[ 78 ]} Su inventario de aeronaves consistía principalmente en aviones de entrenamiento Curtiss JN-4 , aviones de reconocimiento de Havilland DH-4B , cazas SE-5 y Spad S.XIII , y bombarderos Martin MB-1 . ^{[ 79 ]}

La desmovilización completa del Servicio Aéreo se logró en un año. Para el 22 de noviembre de 1919, el Servicio Aéreo se había reducido a un escuadrón de construcción, uno de reemplazo y 22 escuadrones de vuelo; 32 compañías de globos; 15 secciones fotográficas; y 1168 oficiales y 8428 suboficiales. ^{[ 78 ]} La fuerza de combate del Servicio Aéreo era de solo cuatro escuadrones de caza y cuatro de bombardeo. Aunque los líderes del Servicio Aéreo reorganizado persuadieron al Estado Mayor para que aumentara la fuerza de combate a 20 escuadrones para 1923, la fuerza de globos fue desmovilizada, incluidos los dirigibles , y el personal se redujo aún más, a solo 880 oficiales. Para julio de 1924, el inventario del Servicio Aéreo era de 457 aviones de observación, 55 bombarderos, 78 aviones de caza y 8 aviones de ataque, con aviones de entrenamiento para un total de 754. ^{[ 79 ]}

El Servicio Aéreo reemplazó su estructura de tiempos de guerra con la formación de seis grupos permanentes en 1919, cuatro de los cuales tenían su base en los Estados Unidos y dos en el extranjero. El primero de los nuevos grupos, el Grupo de Vigilancia del Ejército, se organizó en julio para dirigir las operaciones de tres escuadrones ^{[ n 34 ]} que patrullaban la frontera con México, donde había estallado la revolución, desde Brownsville, Texas, hasta Nogales, Arizona . Además, se formó el 1.er Grupo de Bombardeo Diurno para controlar cuatro escuadrones de bombardeo en Kelly, ^{[ n 35 ]} mientras que el 1.er Grupo de Persecución de cuatro escuadrones de persecución ^{[ n 36 ]} se trasladó desde Selfridge Field, Michigan, para reforzar el esfuerzo. En conjunto, los tres grupos (toda la fuerza de combate del Servicio Aéreo en los Estados Unidos continentales) conformaban la 1.ª Ala . En enero de 1920, solo el grupo de vigilancia continuaba con las patrullas, que disminuyeron gradualmente hasta junio de 1921, cuando cesaron por completo. ^{[ 80 ] [ n 37 ]}

Otro grupo se organizó en el extranjero en 1920 para administrar escuadrones en Filipinas . En 1921, los tres grupos con base en Estados Unidos fueron numerados del uno al tres y se les asignaron diferentes funciones de combate. El cuarto fue desactivado. Al año siguiente, los grupos en el extranjero fueron numerados del cuatro al seis como grupos "compuestos". En 1922 se formularon planes para tres grupos más para completar la Fuerza Aérea del Cuartel General prevista, pero solo se formó uno, el 9.º de Observación. El 7.º Grupo de Bombardeo y el 8.º Grupo de Caza fueron designados, pero no se activaron hasta finales de la década.

Sección 13a. Se crea por la presente un Servicio Aéreo. El Servicio Aéreo estará compuesto por un Jefe del Servicio Aéreo con el rango de mayor general, un asistente con el rango de general de brigada, 1.514 oficiales con rangos desde coronel hasta subteniente, ambos inclusive, y 16.000 soldados rasos, incluyendo no más de 2.500 cadetes de vuelo... — Sección 13a, Ley Pública 242, 41 Stat . 759 ^{[ 81 ]}

Con la aprobación de la Ley de Defensa Nacional, el 4 de junio de 1920 (Ley Pública 66-242, 41 Stat . 759-88), ^{[ n 38 ]} el Servicio Aéreo fue reconocido legalmente como un brazo combatiente de la línea junto con la Infantería , la Caballería , la Artillería de Campaña , la Artillería Costera , el Cuerpo de Ingenieros y el Cuerpo de Señales , y se le otorgó una organización permanente con un complemento fijo de personal. Sin embargo, esto también legisló la forma del Servicio Aéreo según lo deseado por el Estado Mayor para mantener el brazo aéreo como un componente auxiliar controlado por comandantes terrestres para promover la misión de la infantería.

Se autorizó a un Jefe del Servicio Aéreo con el rango de mayor general para reemplazar al anterior Director del Servicio Aéreo , y se creó un subjefe con el rango de general de brigada (de 1920 a 1925, este cargo lo ocupó el general de brigada Billy Mitchell). Las misiones principales del Servicio Aéreo eran la observación y la aviación de persecución, y sus escuadrones tácticos en los Estados Unidos estaban bajo el control de los comandantes de nueve áreas de cuerpo y tres departamentos en el extranjero creados por la Ley, principalmente en apoyo de las fuerzas terrestres. El Jefe del Servicio Aéreo conservaba el mando de las escuelas de entrenamiento, los depósitos y las actividades de apoyo exentas del control del área del cuerpo. El cuartel general del Servicio Aéreo estaba ubicado en el Edificio de Municiones en Washington, D.C., y constaba de un personal ejecutivo que incluía a los jefes de las Secciones de Finanzas y Medicina, y cuatro divisiones, cada una administrada por un jefe: Grupo de Personal, Grupo de Información (Inteligencia), Grupo de Entrenamiento y Planes de Guerra, y Grupo de Suministros. ^{[ n 39 ]}

El Servicio Aéreo de 1925 contaba con cinco compañías de dirigibles, una compañía de servicio de dirigibles, 32 escuadrones tácticos (ocho de persecución, ocho de bombardeo, dos de ataque y 14 de observación), seis escuadrones de escuela, ^{[ n 40 ]} y 11 escuadrones de servicio. La mitad de los escuadrones de persecución y bombardeo, y tres de cada uno de los escuadrones de observación y servicio, tenían su base fuera de los Estados Unidos continentales. ^{[ 82 ]}

El Estado Mayor elaboró ​​un plan de movilización que, en caso de guerra, crearía una fuerza de campaña compuesta por seis ejércitos , 18 cuerpos y 54 divisiones . Cada ejército contaría con un ala de ataque del Servicio Aéreo (un grupo de ataque y dos de persecución) y un grupo de observación; cada cuerpo y división tendría un escuadrón de observación; y un séptimo grupo de ataque-observación estaría reservado para el cuartel general de la Fuerza Expedicionaria. Se planificó un único grupo de bombardeo, relegando esta actividad a un papel secundario. Todas las unidades de aviación estarían bajo el mando de oficiales de tierra en todos los niveles. Si bien el plan promovía la unidad de mando dentro del servicio como su principio más importante, evitaba la concentración de fuerzas por parte de sus unidades aéreas. Esta estructura sentó las bases para el funcionamiento del Servicio Aéreo y el Cuerpo Aéreo hasta 1935.

Los principales aviones de caza del Servicio Aéreo fueron el MB-3 (50 en inventario), el MB-3A (200 adquiridos entre 1920 y 1923) y el Curtiss PW-8/P-1 Hawk (48 adquiridos entre 1924 y 1925). El único bombardero encargado en cantidad fue el Martin NBS-1 (130 encargados entre 1920 y 1922), la versión de producción en masa del bombardero MB-2 desarrollado en 1920. Mitchell utilizó el NBS-1 como arma de ataque principal durante su demostración en julio de 1921 frente a la costa de Virginia, que resultó en el hundimiento del acorazado alemán capturado Ostfriesland .

El desarrollo aeronáutico pasó a ser responsabilidad de la Sección Técnica del Servicio Aéreo, creada el 1 de enero de 1919, que consolidó el Departamento de Ingeniería Aeronáutica (BAP), la Sección Técnica (DMA) y el Escuadrón de Pruebas en Wilbur Wright Field , que fue renombrado como División de Ingeniería el 19 de marzo y trasladado a McCook Field , Dayton, Ohio .

El Servicio Aéreo también creó un centro de formación formal el 25 de febrero de 1920, cuando el Departamento de Guerra autorizó la creación de escuelas de servicio. El entrenamiento de vuelo, originalmente en Carlstrom Field en Florida y March Field en California, se trasladó a Texas, dividido entre el 11.º Grupo de Escuelas (entrenamiento de vuelo básico) en Brooks Field y el 10.º Grupo de Escuelas (entrenamiento de vuelo avanzado) en Kelly Field . Una escuela técnica para mecánicos se ubicó en Chanute Field , Illinois . La Escuela Táctica del Servicio Aéreo se estableció en Langley Field , Virginia , para capacitar a oficiales para el alto mando e instruirlos en doctrina y el empleo de la aviación militar. La División de Ingeniería creó una escuela de ingeniería aeronáutica en McCook Field y la trasladó a Wright Field cuando se estableció esa base en 1924. ^{[ 83 ] [ n 41 ]}

¹Desactivado (1921), redesignado Bombardeo mientras estaba inactivo (1923), reactivado en 1928.

²Los 7 grupos originales del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos

Directores del Servicio Aéreo

• John D. Ryan (28 de agosto de 1918 – 27 de noviembre de 1918)
• Mayor general Charles T. Menoher (2 de enero de 1919 - 4 de junio de 1920)

Jefes del Servicio Aéreo

• Mayor general Charles T. Menoher (4 de junio de 1920 - 4 de octubre de 1921)
• Mayor General Mason M. Patrick (5 de octubre de 1921 – 2 de julio de 1926)

La historia de siete años del Servicio Aéreo de posguerra fue esencialmente un debate prolongado entre los defensores del poder aéreo y los partidarios de los servicios militares tradicionales sobre el valor de una Fuerza Aérea independiente, impulsado por la creación de la Real Fuerza Aérea en 1918. De un lado estaban el general de brigada Billy Mitchell, el general de brigada Benjamin Foulois , un grupo de jóvenes ex oficiales de la Reserva que conformaban la inmensa mayoría de los pilotos del Ejército, y algunos políticos y periódicos afines. En oposición se encontraban el Estado Mayor del Ejército, su alto mando de la Primera Guerra Mundial y la Armada . ^{[ 84 ]} El Congreso parecía simpatizar con los defensores del poder aéreo, pero los legisladores votaron sistemáticamente en contra para conservar el statu quo. Las diferencias doctrinales entre los servicios militares se definieron e intensificaron por las luchas por los fondos causadas por los escasos presupuestos autorizados para el Departamento de Guerra, primero por las políticas de austeridad de las administraciones republicanas en la década de 1920, y luego por la realidad fiscal de la Gran Depresión . ^{[ 85 ]}

Si bien este debate se centró principalmente en el controvertido Mitchell, su figura inicial fue Foulois. Ambos regresaron de Francia con experiencia en liderazgo de combate en aviación, esperando convertirse en los líderes del Servicio Aéreo en tiempos de paz. En cambio, el Departamento de Guerra nombró al Mayor General Charles Menoher, quien había comandado la División Rainbow en Francia, como Director del Servicio Aéreo para reemplazar al Secretario Ryan, lo que indicó a la nación y a los defensores del poder aéreo su intención de mantener la fuerza aérea bajo la dirección de las fuerzas terrestres. ^{[ 86 ]} Foulois fue degradado a su rango permanente de capitán y asignado a dirigir una agencia menor. Mitchell recibió el puesto vacante de Director de Aeronáutica Militar, pero sus responsabilidades habían sido transferidas a Menoher por la Orden Ejecutiva 3066 para poner fin al caos de doble estatus de la DMA y la BAP, y su puesto era meramente nominal. En cambio, se convirtió en Tercer Asistente Ejecutivo (en efecto, S-3), jefe del nuevo Grupo de Entrenamiento y Operaciones, donde instaló a aviadores afines que habían servido con él en Francia como jefes de división y utilizó el puesto para exponer sus teorías. ^{[ 87 ] [ n 42 ]}

En 1919, Mitchell propuso un Departamento de Aviación a nivel de Gabinete , equivalente a los Departamentos de Guerra y Marina, para controlar toda la aviación, incluyendo el transporte aéreo marítimo, el correo aéreo y las operaciones comerciales. Su objetivo no era solo el control independiente y centralizado del poder aéreo, sino también el fomento de la industria de la aviación estadounidense en tiempos de paz. Mitchell insistió en que el debate fuera «amplio y civilizado». Foulois, sin embargo, se quejó amargamente ante el Congreso de los Estados Unidos sobre el abandono histórico y la indiferencia del Ejército hacia su servicio aéreo. ^{[ 88 ] [ n 43 ]} Aunque se presentaron dos proyectos de ley para crear el departamento propuesto por Mitchell, en el Senado por el senador Harry S. New de Indiana y en la Cámara de Representantes por el representante Charles F. Curry de California, y que inicialmente obtuvieron un fuerte apoyo, la oposición de los líderes del Ejército en tiempos de guerra (especialmente el general Pershing) frustró el esfuerzo desde el principio. ^{[ n 44 ]} En agosto de 1919, el general Menoher fue designado para presidir una junta compuesta por él mismo y otros tres generales, todos oficiales de artillería y ex comandantes de división de infantería, encargados de informar al Congreso sobre la legislación propuesta. En octubre, como era de esperar, la junta argumentó que la unidad de mando y la conformidad con la disciplina del Ejército prevalecían sobre cualquier otra consideración. ^{[ 89 ]} El apoyo a los proyectos de ley de New y Curry se desvaneció, lo que resultó en la aprobación de la Ley de Defensa Nacional de 1920, menos radical, que se ajustaba a los deseos del Estado Mayor. ^{[ 86 ]}

Mitchell no se desanimó por el fracaso de su primera propuesta. Reconoció el valor de la opinión pública en el debate y cambió de táctica, emprendiendo una campaña publicitaria en favor de la aviación militar. El general Menoher, al no poder persuadir al secretario de Guerra John Wingate Weeks para que silenciara a Mitchell, renunció a su cargo el 4 de octubre de 1921 y fue reemplazado por el mayor general Mason Patrick . Aunque ingeniero y no aviador, Patrick había sido jefe del Servicio Aéreo de Pershing en Francia, donde su principal función había sido coordinar las actividades de Foulois y Mitchell, entonces rivales. Patrick también había testificado ante el Congreso en contra del plan de Mitchell para una fuerza aérea independiente. ^{[ 90 ]}

Sin embargo, Patrick no era hostil a la aviación. Se sometió a entrenamiento de vuelo y obtuvo sus alas, luego emitió una serie de informes al Departamento de Guerra enfatizando la necesidad de expandir y modernizar el Servicio Aéreo. En su primer informe anual en 1922, advirtió que el Servicio Aéreo se había degradado por los recortes presupuestarios hasta tal punto que ya no podía cumplir con sus obligaciones en tiempos de paz, y mucho menos movilizarse para la guerra. En una de las primeras inclusiones del Servicio Aéreo en el sistema de ascensos del ejército después de convertirse en un arma de combate, entre los 669 tenientes coroneles en la lista de candidatos a coronel de 1922, el primer miembro del Servicio Aéreo ( James E. Fechet ) fue el 354. Patrick apoyó y emitió la primera doctrina aérea para el servicio, Conceptos Fundamentales (basada en el Reglamento de Entrenamiento del Ejército 10-5 Doctrinas Principios y Métodos ), que delineaba la estrategia y las tácticas para el arma aérea. ^{[ 91 ] [ n 45 ]} Patrick también criticó la política que colocaba a las unidades aéreas bajo el mando de los comandantes de cuerpo y propuso que solo los escuadrones de observación formaran parte de las fuerzas terrestres, con todas las fuerzas de combate centralizadas bajo el control de una fuerza aérea adscrita al Cuartel General. ^{[ 92 ] [ 93 ] [ n 46 ]}

La respuesta a la propuesta fueron tres juntas y comités. El Secretario de Guerra convocó la Junta Lassiter en 1923, compuesta por oficiales del Estado Mayor que respaldaban plenamente las opiniones de Patrick, y adoptó la política en reglamentos. ^{[ 94 ] [ n 47 ]} El Departamento de Guerra reconoció la necesidad de mejorar su Servicio Aéreo y deseaba implementar las recomendaciones de la Junta Lassiter, que denominó "Proyecto Principal N.° 4", pero la administración Coolidge demostró ser un obstáculo importante, optando por economizar recortando radicalmente los presupuestos militares, en particular el del Ejército. ^{[ 95 ] [ n 48 ]} La propuesta de Patrick de que las asignaciones para el Servicio Aéreo se coordinaran con el presupuesto mayor de la aviación naval (en efecto, compartido), fue rechazada por la Armada, y la reorganización no pudo implementarse. ^{[ 96 ]}

La Cámara de Representantes de los Estados Unidos nombró entonces al Comité Lampert ^{[ n 49 ]} en octubre de 1924 para investigar las críticas de Patrick. Mitchell testificó ante el comité y, molesto por el fracaso del Departamento de Guerra para siquiera negociar con la Armada con el fin de salvar las reformas de la Junta Lassiter, criticó duramente al liderazgo del Ejército y atacó a otros testigos. Ya había antagonizado a los oficiales generales y de bandera de ambos servicios con discursos y artículos pronunciados en 1923 y 1924, y el Ejército se negó a mantenerlo como Jefe Adjunto del Servicio Aéreo cuando su mandato expiró en marzo de 1925. Fue degradado a coronel por el Secretario Weeks y exiliado al Área del Octavo Cuerpo en San Antonio como oficial aéreo, donde sus críticas continuas, imprudentes y cada vez más estridentes impulsaron al Presidente Calvin Coolidge a ordenar su consejo de guerra . La condena de Mitchell el 17 de diciembre de 1925, seguida tres días después por las recomendaciones del Comité Lampert para la creación de una fuerza aérea unificada independiente del Ejército y la Armada; creación de "secretarios adjuntos para el aire" en los Departamentos de Guerra, Marina y Comercio; y establecimiento de un Departamento de Defensa Nacional. ^{[ 97 ]}

La tercera comisión fue la Comisión Morrow , un panel de expertos convocado por el presidente Coolidge en septiembre de 1925 para realizar una investigación general sobre la aviación estadounidense. Encabezada por Dwight Morrow , banquero de inversiones y amigo personal de Coolidge , la comisión estaba integrada por un juez federal, el director del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica , exoficiales militares que ahora trabajaban en la industria y el director de la Junta de Producción Aeronáutica durante la guerra. El verdadero propósito de la Comisión Morrow era minimizar el impacto político del juicio de Mitchell, y Coolidge ordenó que se publicaran sus conclusiones a finales de noviembre, para adelantarse a las conclusiones no solo del tribunal militar, sino también del Comité Lampert, que pudieran ser contrarias a las de la Comisión Morrow. Su informe se publicó el 3 de diciembre. El principal resultado de la Comisión Morrow fue mantener el statu quo. También hizo la recomendación, adoptada en 1926, de que el Servicio Aéreo pasara a llamarse Cuerpo Aéreo , pero al hacerlo el Congreso le negó la autonomía de la que gozaba el Cuerpo de Marines dentro del Departamento de la Armada, por lo que el cambio fue meramente superficial y el Cuerpo Aéreo siguió siendo un brazo auxiliar de las fuerzas terrestres. ^{[ 98 ]}

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