Boeing B-17 Flying Fortress

El 8 de agosto de 1934, el USAAC presentó una propuesta para un bombardero multimotor que reemplazara al Martin B-10 . El Cuerpo Aéreo buscaba un bombardero capaz de reforzar las fuerzas aéreas en Hawái, Panamá y Rusia. ^{[ 10 ]} Los requisitos eran que transportara una "carga útil de bombas" a una altitud de 10 000 pies (3000 m) durante 10 horas con una velocidad máxima de al menos 200 mph (320 km/h) . ^{[ 11 ]}    

También deseaban, aunque no lo exigían, un bombardero con un alcance de 2000 millas (3200 km) y una velocidad de 250 mph (220 nudos; 400 km/h) . La competencia por el contrato del cuerpo aéreo se decidiría mediante una prueba de vuelo entre el diseño de Boeing, el Douglas DB-1 , y el Martin Model 146 en el aeródromo Wilbur Wright en Dayton, Ohio .     

El prototipo XB-17, con la designación de fábrica de Boeing Modelo 299, fue diseñado por un equipo de ingenieros liderado por E. Gifford Emery y Edward Curtis Wells , y fue construido a expensas de Boeing. ^{[ 12 ]} Combinaba características del bombardero experimental XB-15 y del avión de transporte 247 de la compañía . ^{[ 11 ]} El armamento del B-17 consistía en cinco ametralladoras  de calibre .30 (7,62 mm) , con una carga útil de hasta 4800 lb (2200 kg) de bombas en dos soportes en la bodega de bombas detrás de la cabina. La aeronave estaba propulsada por cuatro motores radiales Pratt & Whitney R-1690 Hornet , cada uno de los cuales producía 750 hp (600 kW) a 7000 ft (2100 m) . ^{[ 13 ]}      

El primer vuelo del Modelo 299 tuvo lugar el 28 de julio de 1935 con el piloto de pruebas jefe de Boeing, Leslie Tower, a los mandos. ^{[ 3 ] [ 14 ]} El día anterior, Richard Williams, reportero de The Seattle Times , acuñó el nombre de "Fortaleza Voladora" cuando, al observar la gran cantidad de ametralladoras que sobresalían del nuevo avión, lo describió como una "fortaleza voladora de 15 toneladas" en el pie de foto. ^{[ 15 ]} El montaje más distintivo estaba en el morro, lo que permitía que la única ametralladora disparara hacia casi todos los ángulos frontales. ^{[ 16 ]}

Boeing no tardó en ver el valor del nombre y lo registró como marca comercial. ^{[ nota 1 ]} Boeing también afirmó en algunos de los primeros comunicados de prensa que el Modelo 299 era el primer avión de combate que podía continuar su misión si fallaba uno de sus cuatro motores. ^{[ 18 ]} El 20 de agosto de 1935 , el prototipo voló de Seattle a Wright Field en nueve horas y tres minutos con una velocidad media en tierra de 252 mph (219 nudos; 406 km/h) , mucho más rápido que la competencia. ^{[ 19 ]}   

En la prueba de vuelo, el rendimiento del Boeing de cuatro hélices fue superior al del DB-1 bimotor y el Modelo 146. En marzo de 1935, el Jefe de Estado Mayor del Ejército, General Douglas MacArthur, creó el GHQ Air Force y ascendió al teniente coronel Frank Maxwell Andrews a general de brigada para que se convirtiera en el jefe del GHQ Air Force. Tanto MacArthur como Andrews creían que las capacidades de los grandes aviones de cuatro motores superaban las de los aviones bimotores de menor alcance, y que el B-17 se adaptaba mejor a la nueva doctrina emergente del USAAC . ^{[ 20 ] [ 21 ]} Sus opiniones fueron compartidas por los oficiales de adquisiciones del cuerpo aéreo, e incluso antes de que terminara la competencia, sugirieron comprar 65 B-17. ^{[ 22 ] [ 23 ]}

El 30 de octubre de 1935, se planeó un vuelo de prueba para determinar la velocidad de ascenso y el techo de servicio . El piloto al mando era el Mayor Ployer Peter Hill , Jefe de la División de Material de la Rama de Vuelo de Wright Field, en su primer vuelo en el Modelo 299. El copiloto era el Teniente Donald L. Putt , mientras que el piloto de pruebas jefe de Boeing, Leslie R. Tower, estaba detrás de los pilotos en calidad de asesor. También a bordo se encontraban el observador de pruebas de Wright Field, John Cutting, y el mecánico Mark Koegler. El avión entró en pérdida y se estrelló contra el suelo poco después del despegue, incendiándose. Aunque inicialmente sobrevivió al impacto, Hill murió pocas horas después, y Tower el 19 de noviembre. Las entrevistas posteriores al accidente con Tower y Putt determinaron que el bloqueo de ráfaga de la superficie de control no se había liberado. ^{[ 24 ]} Doyle señala: "La pérdida de Hill y Tower, y del Modelo 299, fue directamente responsable de la creación de la lista de verificación escrita moderna que utilizan los pilotos hasta el día de hoy". ^{[ 25 ] [ 26 ]}

El Modelo 299 accidentado no pudo terminar la evaluación, por lo que quedó descalificado de la competencia. ^{[ 23 ]} Si bien el Cuerpo Aéreo seguía entusiasmado con el potencial de la aeronave, los oficiales del Ejército estaban desanimados por su costo; ^{[ 27 ]} Douglas cotizó un precio unitario de $58,200 ( equivalente a $1,045,000 en 2024 ^{[ 28 ]} ) basado en un pedido de producción de 220 aeronaves, en comparación con $99,620 ( equivalente a $1,788,000 en 2024 ^{[ 28 ]} ) de Boeing. ^{[ 29 ]} El sucesor de MacArthur, el Jefe de Estado Mayor del Ejército Malin Craig , canceló el pedido de 65 YB-17 y en su lugar ordenó 133 del Douglas B-18 Bolo bimotor. En octubre de 1938, el Secretario de Guerra Harry Hines Woodring decidió que el Departamento de Guerra no compraría bombarderos de cuatro motores, incluidos los B-17, en 1939. ^{[ 22 ] [ 23 ] [ 30 ]}

La pérdida no fue total... Pero las esperanzas de Boeing de conseguir un contrato importante para un bombardero se vieron frustradas.

A pesar del accidente, el USAAC quedó impresionado por el rendimiento del prototipo y, el 17 de enero de 1936, a través de un vacío legal, ^{[ 32 ] [ 33 ]} el Cuerpo Aéreo ordenó 13 YB-17 (designados Y1B-17 después de noviembre de 1936 para denotar su financiación especial F-1) para pruebas de servicio. ^{[ 23 ]} El YB-17 incorporó una serie de cambios significativos con respecto al Modelo 299, incluidos motores Wright R-1820-39 Cyclone más potentes. Aunque el prototipo era propiedad de la compañía y nunca recibió un número de serie militar (la designación B-17 en sí no apareció oficialmente hasta enero de 1936, casi tres meses después del accidente del prototipo), ^{[ 34 ]} el término "XB-17" se aplicó retroactivamente al fuselaje del NX13372 y ha entrado en el léxico para describir el primer Flying Fortress.

Entre el 1 de marzo y el 4 de agosto de 1937, 12 de los 13 Y1B-17 fueron entregados al 2.º Grupo de Bombardeo en Langley Field, Virginia, para su desarrollo operativo y pruebas de vuelo. ^{[ 35 ]} Una sugerencia adoptada fue el uso de una lista de verificación previa al vuelo para evitar accidentes como el que le ocurrió al Modelo 299. ^{[ 33 ] [ 36 ] [ nota 2 ]} En una de sus primeras misiones, tres B-17, dirigidos por el navegante principal, el teniente Curtis LeMay , fueron enviados por el general Andrews para "interceptar" y fotografiar el transatlántico italiano Rex a 610 millas (980 km) de la costa atlántica. ^{[ 38 ]} La misión fue exitosa y ampliamente publicitada. ^{[ 39 ] [ 40 ]} El 13.º Y1B-17 fue entregado a la División de Material en Wright Field, Ohio, para ser utilizado para pruebas de vuelo. ^{[ 41 ]} 

Un 14.º Y1B-17 ( 37-369 ), construido originalmente para pruebas en tierra de la resistencia del fuselaje, fue mejorado por Boeing con turbocompresores General Electric accionados por los gases de escape y designado Y1B-17A. Diseñado por Sanford Moss , los gases de escape del motor hacían girar las palas de aleación de acero de la turbina, forzando aire a alta presión hacia el sobrealimentador del motor Wright Cyclone GR-1820-39. ^{[ 42 ]} Programado para volar en 1937, tuvo problemas con los turbocompresores y su primer vuelo se retrasó hasta el 29 de abril de 1938. ^{[ 43 ]} La aeronave fue entregada al Ejército el 31 de enero de 1939. ^{[ 44 ]} Una vez completadas las pruebas de servicio, los Y1B-17 y Y1B-17A fueron redesignados B-17 y B-17A, respectivamente, para indicar el cambio a estado operativo. ^{[ 45 ]} El Y1B-17A tenía una velocidad máxima de 311 mph (270 nudos; 501 km/h) a su mejor altitud operativa, en comparación con 239 mph (208 nudos; 385 km/h) para el Y1B-17. Además, el nuevo techo de servicio del Y1B-17A era más de 2 millas (3200 m) más alto a 38 000 pies (12 000 m) , en comparación con los 27 800 pies (8500 m) del Y1B-17 . Estos turbocompresores se incorporaron al B-17B. ^{[ 46 ]}         

La oposición a las ambiciones del Cuerpo Aéreo de adquirir más B-17 se desvaneció, y a finales de 1937, se ordenaron 10 aviones más, designados B-17B, para equipar dos grupos de bombardeo, uno en cada costa de los Estados Unidos. ^{[ 47 ]} Mejorados con flaps y timón más grandes y un morro de plexiglás de 10 paneles bien enmarcado , los B-17B se entregaron en cinco pequeños lotes entre julio de 1939 y marzo de 1940. En julio de 1940, se emitió un pedido de 512 B-17, ^{[ 48 ]} pero en el momento del ataque a Pearl Harbor , menos de 200 estaban en servicio con el ejército. ^{[ 33 ]}

Un total de 155 B-17 de todas las variantes fueron entregados entre el 11 de enero de 1937 y el 30 de noviembre de 1941, pero la producción se aceleró rápidamente, y el B-17 llegó a ostentar el récord de la tasa de producción más alta para cualquier aeronave grande. ^{[ 49 ] [ nota 3 ]} La aeronave llegó a servir en todas  las zonas de combate de la Segunda Guerra Mundial, y para cuando la producción terminó en mayo de 1945, Boeing, Douglas y Vega (una subsidiaria de Lockheed ) habían construido 12.731 B-17. ^{[ 52 ] [ 53 ] [ 54 ] [ 55 ]}

Aunque el accidente del prototipo 299 en 1935 casi había arruinado a Boeing, ahora se consideraba una bendición. En lugar de construir modelos basados ​​en ingeniería experimental, Boeing había estado trabajando arduamente en el desarrollo de su bombardero y ahora contaba con versiones listas para la producción, mucho mejores de lo que hubiera sido posible de otro modo. Una de las armas más importantes de la Segunda Guerra Mundial estaría lista, aunque por muy poco.

La RAF entró en la Segunda Guerra Mundial sin un suministro suficiente de bombarderos pesados ​​modernos, siendo el Vickers Wellington el bombardero medio de largo alcance más grande disponible en cantidades significativas , que podía transportar 4500 libras (2000 kg) de bombas. ^{[ 82 ]} Si bien el Short Stirling y el Handley Page Halifax se convirtieron en sus bombarderos principales en 1941, a principios de 1940, la RAF acordó con el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. adquirir 20 B-17C, que recibieron el nombre de servicio Fortress Mk.I. Su primera operación, contra Wilhelmshaven el 8 de julio de 1941, no tuvo éxito. ^{[ 83 ] [ 84 ]} El 24 de julio, tres B-17 del Escuadrón 90 participaron en un ataque contra el buque capital alemán Gneisenau y Prinz Eugen, anclado en Brest , desde 30 000 pies (9100 m) , para desviar a los cazas alemanes de los 18 Handley Page Hampden que atacaban a menor altitud, y a tiempo para que 79 Vickers Wellington atacaran más tarde mientras los cazas alemanes repostaban. La operación no funcionó como se esperaba, ya que los Fortress del Escuadrón 90 no encontraron oposición. ^{[ 85 ] [ 86 ] [ 87 ]}   

Para septiembre, la RAF había perdido ocho B-17C en combate y había experimentado numerosos problemas mecánicos, ^{[ Nota 1 ]} y el Mando de Bombarderos abandonó los bombardeos diurnos con el Fortress I debido al bajo rendimiento de la aeronave. La experiencia demostró tanto a la RAF como a la USAAF que el B-17C no estaba listo para el combate y que se requerían mejores defensas, mayor capacidad de carga de bombas y métodos de bombardeo más precisos. Sin embargo, la USAAF continuó utilizando el B-17 como bombardero diurno, a pesar de las dudas de la RAF sobre la ineficacia de los intentos de bombardeo diurno. ^{[ 88 ]}

Como el uso por parte del Mando de Bombarderos se había reducido, la RAF transfirió sus aviones Fortress Mk.I restantes al Mando Costero para su uso como aviones de patrulla marítima de largo alcance . ^{[ 89 ]} Estos fueron reforzados a partir de julio de 1942 con 45 Fortress Mk.IIA (B-17E), seguidos de 19 Fortress Mk II (B-17F) y tres Fortress Mk III (B-17G). Un Fortress IIA del Escuadrón n.º 206 de la RAF hundió el U-627 el 27 de octubre de 1942, el primero de los 11 hundimientos de submarinos atribuidos a los bombarderos Fortress de la RAF durante la guerra. ^{[ 90 ]}

Cuando finalmente se dispuso de suficientes Consolidated Liberator, el Mando Costero retiró el Fortress de las Azores y lo destinó a misiones de reconocimiento meteorológico. Tres escuadrones realizaron perfiles meteorológicos desde aeródromos en Islandia, Escocia e Inglaterra, recopilando datos esenciales para la predicción meteorológica.

El Escuadrón n.º 223 de la RAF , perteneciente al Grupo 100 , operaba varios bombarderos Fortress equipados con un sistema de guerra electrónica conocido como « Airborne Cigar » (ABC). Este sistema era operado por radiotelegrafistas de habla alemana para identificar e interferir las transmisiones de los controladores terrestres alemanes dirigidas a sus cazas nocturnos . También podían hacerse pasar por controladores terrestres para desviar a los cazas nocturnos de las formaciones de bombarderos . ^{[ 91 ]}

El cuerpo aéreo —renombrado Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) el 20 de junio de 1941— utilizó el B-17 y otros bombarderos para bombardear desde gran altitud con la ayuda de la entonces secreta mira de bombardeo Norden , conocida como el "Blue Ox" ^{[ 92 ] [ 93 ]} , que era una computadora analógica giroscópica electromecánica óptica ^{[ 94 ]} . El dispositivo era capaz de determinar, a partir de variables introducidas por el bombardero, el punto en el que debían lanzarse las bombas para alcanzar el objetivo. El bombardero esencialmente tomaba el control de vuelo de la aeronave durante el bombardeo, manteniendo una altitud nivelada durante los últimos momentos antes del lanzamiento ^{[ 95 ] .}

La USAAF comenzó a desarrollar sus fuerzas aéreas en Europa utilizando B-17E poco después de entrar en la guerra. Las primeras unidades de la Octava Fuerza Aérea llegaron a High Wycombe, Inglaterra , el 12 de mayo de 1942, para formar el 97.º Grupo de Bombardeo. ^{[ 96 ]} El 17 de agosto de 1942, 12 B-17E del 97.º, con el avión líder pilotado por el Mayor Paul Tibbets y llevando al Brigadier General Ira Eaker como observador, fueron escoltados de cerca por cuatro escuadrones de Spitfire IX de la RAF (y otros cinco escuadrones de Spitfire V para cubrir la retirada) en el primer ataque de bombarderos pesados ​​de la Octava Fuerza Aérea sobre Europa, contra las grandes estaciones de clasificación ferroviaria en Rouen -Sotteville en Francia, mientras que otros seis aviones volaron un ataque de distracción a lo largo de la costa francesa. ^{[ 97 ] [ 98 ]} La operación, llevada a cabo con buena visibilidad, fue un éxito, con solo daños menores a una aeronave, no relacionados con la acción enemiga, y la mitad de las bombas aterrizando en el área objetivo. ^{[ 99 ]}

Dos grupos adicionales llegaron a Gran Bretaña al mismo tiempo, trayendo consigo los primeros B-17F, que sirvieron como el principal bombardero pesado de la AAF en la lucha contra los alemanes hasta septiembre de 1943. A medida que los bombardeos de la campaña estadounidense aumentaban en número y frecuencia, los esfuerzos de interceptación alemanes se intensificaron (como durante el intento de bombardeo de Kiel el 13 de junio de 1943 ^{[ 100 ]} ), de tal manera que las misiones de bombardeo sin escolta comenzaron a desaconsejarse. ^{[ 101 ]}

Las dos estrategias diferentes de los comandos de bombarderos estadounidenses y británicos se organizaron en la Conferencia de Casablanca en enero de 1943. La resultante " Ofensiva de Bombarderos Combinada " debilitó a la Wehrmacht , destruyó la moral alemana y estableció la superioridad aérea mediante la destrucción de la fuerza de cazas alemana en la Operación Pointblank, en preparación para una ofensiva terrestre. ^{[ 7 ]} Los bombarderos de la USAAF atacaban de día, mientras que las operaciones británicas —principalmente contra ciudades industriales— se realizaban de noche. ^{[ 102 ]}

La Operación Pointblank comenzó con ataques a objetivos en Europa Occidental. El general Ira C. Eaker y la Octava Fuerza Aérea dieron máxima prioridad a los ataques contra la industria aeronáutica alemana, especialmente las plantas de ensamblaje de cazas, las fábricas de motores y los fabricantes de rodamientos. ^{[ 7 ]} Los ataques comenzaron en abril de 1943 contra plantas industriales clave fuertemente fortificadas en Bremen y Recklinghausen . ^{[ 103 ]}

Dado que los bombardeos de aeródromos no reducían de forma apreciable la fuerza de cazas alemanes, se formaron grupos adicionales de B-17 y Eaker ordenó misiones importantes en el interior de Alemania contra objetivos industriales clave. La 8.ª Fuerza Aérea entonces atacó las fábricas de rodamientos de bolas en Schweinfurt , con la esperanza de debilitar el esfuerzo bélico en la zona. El primer ataque, el 17 de agosto de 1943, no causó daños críticos a las fábricas, ya que los 230 B-17 atacantes fueron interceptados por unos 300 cazas de la Luftwaffe. Los alemanes derribaron 36 aviones con la pérdida de 200 hombres, y, sumado a un ataque anterior ese mismo día contra Ratisbona , se perdieron un total de 60 B-17 ese día. ^{[ 104 ]}

Un segundo intento en Schweinfurt el 14 de octubre de 1943 se conoció posteriormente como el " Jueves Negro ". ^{[ 105 ]} Si bien el ataque interrumpió toda la actividad, reduciendo severamente el trabajo allí durante el resto de la guerra, tuvo un costo altísimo. ^{[ 106 ]} De los 291 bombarderos B-17 que atacaron, 60 fueron derribados sobre Alemania, 5 se estrellaron al aproximarse a Gran Bretaña y 12 más fueron desguazados debido a los daños  , lo que supuso la pérdida de 77 B-17. ^{[ 107 ]} Además, 122 bombarderos resultaron dañados y necesitaron reparaciones antes de sus siguientes vuelos. De los 2900 hombres de las tripulaciones, unos 650 no regresaron, aunque algunos sobrevivieron como prisioneros de guerra . Solo 33 bombarderos aterrizaron sin daños. Estas pérdidas fueron consecuencia de los ataques concentrados de más de 300 cazas alemanes. ^{[ 108 ]}

Tales pérdidas de tripulaciones aéreas no podían sostenerse, y la USAAF, reconociendo la vulnerabilidad de los bombarderos pesados ​​a los interceptores cuando operaban solos, suspendió los bombardeos diurnos en el interior de Alemania hasta el desarrollo de un caza de escolta que pudiera proteger a los bombarderos desde el Reino Unido hasta Alemania y de regreso. Al mismo tiempo, la capacidad alemana de combate nocturno para contrarrestar los ataques nocturnos mejoró notablemente, desafiando la fe convencional en la cobertura de la oscuridad. ^{[ 109 ]} La 8.ª Fuerza Aérea perdió 176 bombarderos en octubre de 1943, ^{[ 110 ]} y sufriría bajas similares el 11 de enero de 1944 en misiones a Oschersleben , Halberstadt y Brunswick . El teniente general James Doolittle , comandante de la 8.ª, había ordenado cancelar la segunda misión a Schweinfurt debido al deterioro del clima, pero las unidades de vanguardia ya habían entrado en espacio aéreo hostil y continuaron con la misión. La mayoría de los escoltas dieron la vuelta o no llegaron al punto de encuentro y, como resultado, 60 B-17 fueron destruidos. ^{[ 111 ] [ 112 ]}

Un tercer ataque aéreo sobre Schweinfurt el 24 de febrero de 1944 puso de relieve lo que se conoció como la " Gran Semana " ^{[ 113 ],} durante la cual las misiones de bombardeo se dirigieron contra la producción de aviones alemanes ^{[ 109 ]} . Los cazas alemanes debían responder, y los cazas North American P-51 Mustang y Republic P-47 Thunderbolt (equipados con tanques de combustible auxiliares mejorados para extender su alcance) que acompañaban a los bombarderos pesados ​​estadounidenses durante todo el trayecto hacia y desde los objetivos los atacaron ^{[ 114 ]} . Los cazas de escolta redujeron la tasa de pérdidas a menos del 7%, con un total de 247 B-17 perdidos en 3500 salidas mientras participaban en los ataques de la Gran Semana ^{[ 115 ] .}

En septiembre de 1944, 27 de los 42 grupos de bombardeo de la 8.ª Fuerza Aérea y 6 de los 21 grupos de la 15.ª Fuerza Aérea utilizaban B-17. Las pérdidas por fuego antiaéreo continuaron causando estragos entre los bombarderos pesados ​​durante 1944, pero los Aliados estaban ganando la guerra en Europa. Para el 27 de abril de 1945, dos días después de la última misión de bombardeo pesado en Europa, la tasa de pérdida de aeronaves era tan baja que ya no llegaban aviones de reemplazo y se redujo el número de bombarderos por grupo. La Ofensiva Combinada de Bombarderos estaba prácticamente concluida. ^{[ 116 ]}

El 7 de diciembre de 1941, un grupo de 12 B-17 de los escuadrones de reconocimiento 38 (cuatro B-17C) y 88 (ocho B-17E), en ruta para reforzar Filipinas, volaron a Pearl Harbor desde Hamilton Field, California , llegando mientras se desarrollaba el ataque sorpresa a Pearl Harbor . Leonard "Smitty" Smith Humiston, copiloto del B-17C del primer teniente Robert H. Richards, AAF S/N 40-2049 , informó que pensó que la Armada de los EE. UU. estaba realizando una salva de 21 cañonazos para celebrar la llegada de los bombarderos, después de lo cual se dio cuenta de que Pearl Harbor estaba siendo atacado. El Fortress fue atacado por cazas japoneses, aunque la tripulación resultó ilesa con la excepción de un miembro que sufrió una abrasión en la mano. La actividad japonesa los obligó a desviarse de Hickam Field a Bellows Field . Al aterrizar, el avión se salió de la pista y cayó en una zanja, donde fue ametrallado . Aunque inicialmente se consideró reparable, el 40-2049 (11.º BG / 38.º RS) recibió más de 200 impactos de bala y nunca volvió a volar. Diez de los doce Fortress sobrevivieron al ataque. ^{[ 118 ]}

Para 1941, la Fuerza Aérea del Lejano Oriente (FEAF), con base en Clark Field en Filipinas, contaba con 35 B-17, y el Departamento de Guerra planeaba aumentar esa cifra a 165. ^{[ 119 ]} Cuando la FEAF recibió noticias del ataque a Pearl Harbor, el general Lewis H. Brereton envió sus bombarderos y cazas en varias misiones de patrulla para evitar que fueran capturados en tierra. Brereton planeó incursiones de B-17 en aeródromos japoneses en Formosa , de acuerdo con las directivas del plan de guerra Rainbow 5 , pero esto fue anulado por el general Douglas MacArthur. ^{[ 120 ]} Una serie de discusiones y decisiones controvertidas , seguidas de varios informes confusos y falsos de ataques aéreos, retrasaron la autorización de la salida. Para cuando los B-17 y los cazas Curtiss P-40 Warhawk de escolta estaban a punto de despegar, fueron destruidos por bombarderos japoneses de la 11.ª Flota Aérea . La FEAF perdió la mitad de sus aviones durante el primer ataque, ^{[ 121 ]} y quedó prácticamente destruida en los días siguientes.

Otro enfrentamiento temprano en el Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial, el 10 de diciembre de 1941, involucró a Colin Kelly , quien, según los informes, estrelló su B-17 contra el acorazado japonés Haruna , lo que más tarde se reconoció como un intento fallido de bomba contra el crucero pesado Ashigara . No obstante, esta hazaña lo convirtió en un célebre héroe de guerra . El B-17C AAF S/N 40-2045 de Kelly (19.º BG / 30.º BS) se estrelló a unos 10 km (6 millas ) de Clark Field después de que mantuviera estable el Fortress en llamas el tiempo suficiente para que la tripulación sobreviviente pudiera saltar en paracaídas. Kelly recibió póstumamente la Cruz por Servicio Distinguido . ^{[ 122 ]} Al reconocido as japonés Saburō Sakai se le atribuye esta victoria y, en el proceso, llegó a respetar la capacidad del Fortress para resistir el castigo. ^{[ 123 ]} Sakai era un líder Shōtai en el escuadrón que se enfrentó al bombardero, aunque ni él ni sus dos compañeros de ala parecen haber recibido crédito oficial por la acción. ^{[ 124 ] [ 125 ]}  

Los B-17 se utilizaron en las primeras batallas del Pacífico con escaso éxito, especialmente en la Batalla del Mar del Coral ^{[ 126 ]} y la Batalla de Midway ^{[ 127 ]} . Allí, los B-17 de la Quinta Fuerza Aérea tenían la misión de interrumpir las rutas marítimas japonesas. La doctrina del Cuerpo Aéreo dictaba bombardeos desde gran altitud, pero pronto descubrieron que solo el 1% de sus bombas alcanzaban los objetivos. Sin embargo, los B-17 operaban a alturas demasiado elevadas para que la mayoría de los cazas A6M Zero pudieran alcanzarlas.

El mayor éxito del B-17 en el Pacífico se produjo en la Batalla del Mar de Bismarck , donde aviones de este tipo dañaron y hundieron varios buques de transporte japoneses. El 2 de marzo de 1943, seis B-17 del Escuadrón 64, volando a 3000 m (10 000 pies ), atacaron un importante convoy de tropas japonés frente a Nueva Guinea , utilizando bombardeo rasante para hundir al Kyokusei Maru , que transportaba 1200 soldados, y dañar otros dos transportes, el Teiyo Maru y el Nojima . El 3 de marzo de 1943, 13 B-17, volando a 2000 m (7000 pies ) , bombardearon el convoy, obligándolo a dispersarse y reduciendo la concentración de sus defensas antiaéreas. Los B-17 atrajeron a varios cazas Mitsubishi A6M Zero , que a su vez fueron atacados por las escoltas P-38 Lightning. Un B-17 se desintegró en el aire y su tripulación se vio obligada a usar sus paracaídas. Los pilotos de cazas japoneses ametrallaron a algunos miembros de la tripulación del B-17 mientras descendían y atacaron a otros en el agua después de que aterrizaron. ^{[ 128 ]} Cinco de los cazas japoneses que ametrallaban a la tripulación del B-17 fueron rápidamente atacados y derribados por tres Lightnings, aunque estos también se perdieron. ^{[ 129 ]} Los pilotos de cazas aliados afirmaron haber destruido 15 Zeros, mientras que las tripulaciones de los B-17 afirmaron haber destruido 5 más. ^{[ 128 ] [ 130 ]} Las pérdidas reales de cazas japoneses para ese día fueron 7 destruidos y 3 dañados. ^{[ 131 ] [ 132 ]} Los siete transportes restantes y tres de los ocho destructores fueron hundidos por una combinación de ataques a baja altura de Beaufighters de la Real Fuerza Aérea Australiana y bombardeo rasante de North American B-25 Mitchells de la USAAF a 100 pies (30 m) , mientras que los B-17 reclamaron cinco impactos desde altitudes más elevadas. ^{[ 133 ]} En la mañana del 4 de marzo de 1943, un B-17 hundió al destructor Asashio con una bomba de 500 lb (230 kg) mientras recogía supervivientes del Arashio . ^{[ 134 ]}        

En su apogeo, 168 bombarderos B-17 se encontraban en el teatro de operaciones del Pacífico en septiembre de 1942, pero ya a mediados de ese año el general Arnold había decidido que el B-17 no era adecuado para el tipo de operaciones requeridas en el Pacífico y planeó reemplazar todos los B-17 en el teatro con B-24 (y posteriormente, B-29) tan pronto como estuvieran disponibles. Aunque la conversión no se completó hasta mediados de 1943, las operaciones de combate de los B-17 en el teatro de operaciones del Pacífico terminaron después de poco más de un año. ^{[ 135 ]} Los aviones supervivientes fueron reasignados a la sección de lanzamiento aéreo especial del 54.º Ala de Transporte de Tropas y se utilizaron para lanzar suministros a las fuerzas terrestres que operaban en contacto cercano con el enemigo. Los B-17 de lanzamiento aéreo especial apoyaron a los comandos australianos que operaban cerca del bastión japonés de Rabaul, que había sido el principal objetivo de los B-17 en 1942 y principios de 1943. ^{[ 136 ]}

Los B-17 se siguieron utilizando en el Pacífico más adelante en la guerra, principalmente en misiones de búsqueda y rescate en combate . Varios B-17G, redesignados B-17H y posteriormente SB-17G, se utilizaron en el Pacífico durante el último año de la guerra para transportar y lanzar botes salvavidas a las tripulaciones de bombarderos varadas que habían sido derribadas o estrelladas en el mar. ^{[ 137 ]} Estos aviones fueron apodados Dumbos y permanecieron en servicio durante muchos años después del final de la Segunda Guerra Mundial. ^{[ 138 ]}

Antes de la llegada de los cazas de escolta de largo alcance , los B-17 solo contaban con sus ametralladoras M2 Browning de calibre .50 para defenderse durante los bombardeos sobre Europa. A medida que la guerra se intensificaba, Boeing utilizó la retroalimentación de las tripulaciones aéreas para mejorar cada nueva variante con mayor armamento y blindaje. ^{[ 139 ]} El armamento defensivo aumentó de cuatro ametralladoras de 0.50 in (12.7 mm) y una ametralladora de nariz de 0.30 in (7.62 mm) en el B-17C, a trece ametralladoras de 0.50 in (12.7 mm) en el B-17G. Pero debido a que los bombarderos no podían maniobrar cuando eran atacados por cazas y necesitaban volar rectos y nivelados durante su último bombardeo, las aeronaves individuales tenían dificultades para repeler un ataque directo.      

Un estudio de 1943 de la USAAF encontró que más de la mitad de los bombarderos derribados por los alemanes habían abandonado la protección de la formación principal. ^{[ 140 ]} Para abordar este problema, Estados Unidos desarrolló la formación de grupo de bombarderos, que evolucionó a la formación de caja de combate escalonada en la que todos los B-17 podían cubrir de forma segura a cualquier otro en su formación con sus ametralladoras. Esto hacía que una formación de bombarderos fuera un objetivo peligroso para los cazas enemigos. ^{[ 141 ]} Para formar estas formaciones más rápidamente, se utilizaron barcos de ensamblaje , aviones con esquemas de pintura distintivos, para guiar a los bombarderos a la formación, ahorrando tiempo de ensamblaje. ^{[ 142 ] [ 143 ]} Los pilotos de cazas de la Luftwaffe comparaban atacar una formación de caja de combate de B-17 con encontrarse con un fliegendes Stachelschwein , "puercoespín volador", con docenas de ametralladoras en una caja de combate apuntando hacia ellos desde casi todas las direcciones. Sin embargo, el uso de esta formación rígida impedía que los aviones individuales realizaran maniobras evasivas: debían volar constantemente en línea recta, lo que los hacía vulnerables a la artillería antiaérea alemana. Además, los cazas alemanes desarrollaron posteriormente la táctica de ametrallar a alta velocidad en lugar de atacar a aviones individuales para infligir daños con el mínimo riesgo.

El B-17 se destacó por su capacidad de absorber daños en combate, aun así alcanzar su objetivo y traer a su tripulación de regreso a salvo. ^{[ 144 ] [ 145 ] [ 146 ]} Wally Hoffman, piloto de B-17 de la Octava Fuerza Aérea durante la  Segunda Guerra Mundial, dijo: "El avión puede ser cortado y destrozado casi por completo por el fuego enemigo y aun así traer a su tripulación de regreso". ^{[ 147 ]} Martin Caidin informó un caso en el que un B-17 sufrió una colisión en el aire con un Focke-Wulf Fw 190 , perdiendo un motor y sufriendo graves daños tanto en el estabilizador horizontal de estribor como en el estabilizador vertical, y siendo desviado de la formación por el impacto. Los observadores informaron que el B-17 fue derribado, pero sobrevivió y trajo a su tripulación de regreso a casa sin lesiones. ^{[ 148 ]} Su resistencia compensaba su menor alcance y carga de bombas más ligera en comparación con los bombarderos pesados ​​B-24 y Avro Lancaster británicos. Circulaban historias de B-17 que regresaban a la base con las colas destrozadas, los motores destruidos y grandes porciones de sus alas destruidas por la artillería antiaérea. ^{[ 149 ]} Esta resistencia, junto con el gran número de unidades operativas en la Octava Fuerza Aérea y la fama alcanzada por el Memphis Belle , convirtieron al B-17 en un bombardero clave de la guerra. Otros factores, como la efectividad en combate y las cuestiones políticas, también contribuyeron al éxito del B-17. ^{[ 150 ]}

El B-17 adoptó contramedidas electrónicas tempranas , como Window y Carpet, para confundir el radar alemán. Esto redujo considerablemente la efectividad de la artillería antiaérea alemana, quizás hasta en un 75%, lo que significa que se salvaron 450 bombarderos gracias a estas tecnologías. ^{[ 151 ]}

Después de examinar los B-17 y B-24 destrozados, los oficiales de la Luftwaffe descubrieron que, en promedio, se necesitaban unos 20 impactos con proyectiles de 20 mm (0,79 pulgadas)   disparados desde atrás para derribarlos. ^{[ 107 ]} Los pilotos de habilidad promedio solo alcanzaban a los bombarderos con aproximadamente el 2 % de los proyectiles que disparaban, por lo que para obtener 20 impactos, el piloto promedio tenía que disparar mil  proyectiles de 20 mm a un bombardero. ^{[ 107 ]} Las primeras versiones del Fw 190, uno de los mejores cazas interceptores alemanes, estaban equipadas con dos cañones MG FF  de 20 mm , que solo transportaban 500 proyectiles cuando se alimentaban por cinta (normalmente se utilizaban cargadores de tambor de 60 proyectiles en las instalaciones anteriores), y más tarde con los mejores cañones Mauser MG 151/20, que tenían un alcance efectivo mayor que el arma MG FF. Las versiones posteriores llevaban cuatro o incluso seis cañones MG 151/20 y ametralladoras gemelas de 13 mm (0,51 pulgadas) . Los cazas alemanes descubrieron que, al atacar desde el frente, donde había menos cañones defensivos (y donde el piloto estaba expuesto y no protegido por el blindaje como lo estaba desde la retaguardia), bastaban cuatro o cinco impactos para derribar un bombardero. ^{[ 107 ]}  

Para corregir las deficiencias del Fw 190, se duplicó el número de cañones instalados a cuatro, con un aumento correspondiente en la cantidad de munición transportada, creando la versión destructora de bombarderos Sturmbock . Este tipo reemplazó a los vulnerables cazas pesados ​​bimotores Zerstörer , que no podían sobrevivir a la interceptación de los P-51 Mustang que volaban muy por delante de las cajas de combate en un rol de supremacía aérea a partir de principios de 1944 para eliminar cualquier caza defensivo de la Luftwaffe de los cielos. Para 1944, se realizó una mejora adicional a los cañones MK 108 de 30 mm (1,2 pulgadas) de Rheinmetall - Borsig , montados en las alas o en contenedores de montaje conformado bajo las alas, para los Focke-Wulf Sturmbock como los kits de modificación de campo /R2 o /R8 , lo que permitía a las aeronaves derribar un bombardero con solo unos pocos impactos. ^{[ 107 ]}  

La adopción del mortero cohete Werfer-Granate 21 (Wfr. Gr. 21), derivado del Nebelwerfer de 21 cm, por la Luftwaffe a mediados de agosto de 1943 prometía la introducción de un arma ofensiva de "distancia" importante : se fijó un lanzador tubular montado en puntal debajo de cada panel de ala en los cazas monomotor de la Luftwaffe, y dos debajo de cada panel de ala de algunos aviones Bf 110 Zerstörer diurnos bimotores . ^{[ 107 ]} Sin embargo, debido a la lenta velocidad de 715 mph (1150 km/h) y la característica caída balística del cohete disparado (a pesar del montaje habitual del lanzador con una orientación hacia arriba de aproximadamente 15°), y el pequeño número de cazas equipados con las armas, el Wfr. Gr. 21 nunca tuvo un efecto importante en las formaciones de combate de los Fortresses. ^{[ 107 ]} La Luftwaffe también equipó con cañones de gran calibre de la serie Bordkanone de 37, 50 y 75 mm (1,46, 1,97 y 2,95 pulgadas) como armas antibombarderos en aviones bimotores como los cazas especiales Ju 88P , así como en un modelo del Me 410 Hornisse, pero estas medidas no tuvieron mucho efecto en la ofensiva de bombarderos estratégicos estadounidenses. Sin embargo, el Me 262 tuvo un éxito moderado contra el B-17 al final de la guerra. Con su armamento habitual montado en el morro de cuatro cañones MK 108 , y con algunos ejemplares equipados posteriormente con el cohete R4M , lanzado desde soportes bajo las alas, podía disparar desde fuera del alcance de los cañones defensivos de 0,50 pulgadas (12,7 mm) de los bombarderos y derribar un avión de un solo impacto, ^{[ 153 ]} ya que tanto los proyectiles del MK 108 como las ojivas del R4M estaban llenos de la fuerza "devastadora" del explosivo militar Hexogen, fuertemente brisante .         

Durante la Segunda Guerra Mundial, Alemania capturó y reacondicionó aproximadamente 40 B-17 después de aterrizajes forzosos o derribos, y alrededor de una docena fueron puestos de nuevo en servicio. Con marcas nacionales alemanas de la Cruz de Balken en sus alas y costados del fuselaje, y destellos de esvásticas en la aleta de cola, los B-17 capturados se utilizaron para determinar las vulnerabilidades del B-17 y para entrenar a los pilotos de interceptores alemanes en tácticas de ataque. ^{[ 155 ]} Otros, con las designaciones encubiertas Dornier Do 200 y Do 288, fueron utilizados como transportes de largo alcance por la unidad de misiones especiales Kampfgeschwader 200 , realizando lanzamientos de agentes y abasteciendo pistas de aterrizaje secretas en Oriente Medio y el Norte de África. Fueron elegidos específicamente para estas misiones por ser más adecuados para este papel que otros aviones alemanes disponibles; nunca intentaron engañar a los Aliados y siempre lucieron las marcas completas de la Luftwaffe . ^{[ 156 ] [ 157 ]} Un B-17 del KG200, con las marcas de identificación del escuadrón de combate ( Geschwaderkennung ) A3+FB de la Luftwaffe , fue internado por España al aterrizar en el aeródromo de Valencia el 27 de junio de 1944, permaneciendo allí durante el resto de la guerra. ^{[ 96 ]} Se ha alegado que algunos B-17 conservaron sus marcas aliadas y fueron utilizados por la Luftwaffe en intentos de infiltrarse en formaciones de bombardeo de B-17 e informar sobre sus posiciones y altitudes. ^{[ 158 ]} Según estas alegaciones, la práctica tuvo éxito inicialmente, pero las tripulaciones aéreas de combate de las Fuerzas Aéreas del Ejército desarrollaron y establecieron rápidamente procedimientos estándar para primero advertir y luego disparar contra cualquier "extraño" que intentara unirse a la formación de un grupo. ^{[ 96 ]}

Estados Unidos no ofreció B-17 a la Unión Soviética como parte de su programa de asistencia de material bélico , pero la Fuerza Aérea Soviética adquirió al menos 73 aeronaves . Estos aviones habían aterrizado con problemas mecánicos durante los bombardeos de ida y vuelta sobre Alemania o habían resultado dañados por un ataque de la Luftwaffe en Poltava . Los soviéticos restauraron 23 para que volvieran a estar en condiciones de vuelo y los concentraron en el 890.º Regimiento de Bombarderos de la 45.ª División de Aviación de Bombarderos , ^{[ 159 ]} pero nunca entraron en combate. En 1946 (o 1947, según Holm), el regimiento fue asignado a la fábrica de Kazán (trasladado desde Baranovichi ) para ayudar al esfuerzo soviético de reproducir el Boeing B-29, más avanzado, como el Tupolev Tu-4 . ^{[ 160 ]}

Durante la ofensiva de bombardeo aliada , algunos bombarderos estadounidenses y británicos aterrizaron en Suiza y fueron internados . Algunos resultaron dañados y no pudieron regresar a las bases aliadas. Otros entraron en el espacio aéreo suizo debido a errores de navegación y, en raras ocasiones, bombardearon accidentalmente ciudades suizas . Aviones de combate suizos interceptaron dichos aviones e intentaron obligarlos a aterrizar.

En octubre de 1943, un B-17F-25-VE (número de cola 25841) sufrió problemas en el motor tras un ataque aéreo sobre Alemania y se vio obligado a aterrizar en Suiza. El avión y su tripulación estadounidense fueron internados. La aeronave fue entregada a la Fuerza Aérea Suiza , que la utilizó hasta el final de la guerra, empleando otros B-17 internados pero no aptos para el vuelo como repuestos. La parte superior del bombardero fue repintada de un verde oliva oscuro , pero conservó la parte inferior de las alas y del fuselaje, de color gris claro. Llevaba la insignia nacional suiza de la cruz blanca en cuadrados rojos en la parte superior e inferior de las alas, y a ambos lados del timón y del fuselaje, con las letras grises claras "RD" e "I" a cada lado de las insignias del fuselaje. ^{[ 161 ]}

En 1942, técnicos y mecánicos japoneses reconstruyeron tres B-17 dañados, uno de la serie "D" y dos de la serie "E", utilizando piezas recuperadas de restos de B-17 abandonados en Filipinas y las Indias Orientales de Java. ^{[ 162 ]} Los tres bombarderos, que aún conservaban sus miras de bombardeo Norden de alto secreto , fueron trasladados a Japón donde fueron sometidos a una exhaustiva evaluación técnica por el Giken , el Instituto de Investigación Técnica Aérea ( Koku Gijutsu Kenkyujo ) de la Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés en el aeródromo de Tachikawa. El modelo "D", posteriormente considerado un diseño obsoleto, se utilizó en películas de entrenamiento y propaganda japonesas. Los dos "E" se utilizaron para desarrollar tácticas de combate aéreo para su uso contra los B-17; también se utilizaron como aviones enemigos en películas de entrenamiento de pilotos y tripulaciones. Uno de los dos "E" fue fotografiado al final de la guerra por reconocimiento aéreo estadounidense. Se le denominó en clave "Tachikawa 105" por la envergadura de sus alas ( 104 pies (32 m) ), pero no se identificó correctamente como un B-17 capturado hasta después de la guerra. Las fuerzas de ocupación aliadas nunca encontraron rastro alguno de los tres Flying Fortress capturados en Japón . Se supuso que los bombarderos se habían perdido por diversas causas o que habían sido desguazados al final de la guerra para aprovechar sus valiosos materiales bélicos. ^{[ 163 ]}  

Los B-17 fueron utilizados por las compañías fachada de la CIA, Civil Air Transport, Air America e Intermountain Aviation, para misiones especiales. Entre ellas se encontraba el B-17G 44-85531 , registrado como N809Z. Estas aeronaves se utilizaban principalmente para misiones de lanzamiento de agentes sobre la República Popular China, despegando desde Taiwán con tripulaciones taiwanesas. Cuatro B-17 fueron derribados en estas operaciones. ^{[ 177 ]}

En 1957, los B-17 supervivientes fueron despojados de todo su armamento y pintados de negro. Uno de estos B-17, con base en Taiwán, fue trasladado a la base aérea de Clark, en Filipinas, a mediados de septiembre, para realizar misiones encubiertas en el Tíbet.

El 28 de mayo de 1962, el N809Z, pilotado por Connie Seigrist y Douglas Price, transportó al mayor James Smith, de la USAF, y al teniente Leonard A. LeSchack, de la USNR, a la estación de hielo ártica soviética abandonada NP 8, como parte de la Operación Coldfeet . Smith y LeSchack saltaron en paracaídas desde el B-17 y registraron la estación durante varios días. El 1 de junio, Seigrist y Price regresaron y recogieron a Smith y LeSchack utilizando un sistema Fulton Skyhook instalado en el B-17. ^{[ 178 ]} El N809Z se utilizó para realizar un rescate con Skyhook en la película de James Bond Operación Trueno en 1965. Este avión, ahora restaurado a su configuración original B-17G, estuvo en exhibición en el Museo de Aviación y Espacio Evergreen en McMinnville, Oregón , hasta que fue vendido a la Fundación Collings en 2015. ^{[ 179 ]}

Muchos miembros de la tripulación del B-17 recibieron honores militares y 17 recibieron la Medalla de Honor , la más alta condecoración militar otorgada por los Estados Unidos: ^{[ 209 ]}

• El general de brigada Frederick Castle (que volaba como copiloto) fue condecorado póstumamente por permanecer a los mandos para que otros pudieran escapar de la aeronave dañada. ^{[ 210 ]}
• Segundo teniente Robert Femoyer (navegante) – condecorado póstumamente ^{[ 211 ]}
• 1er Teniente Donald J. Gott (piloto) – condecorado póstumamente ^{[ 212 ]}
• El subteniente David R. Kingsley (bombardero) – fue condecorado póstumamente por atender a los tripulantes heridos y ceder su paracaídas a otro ^{[ 213 ].}
• Teniente primero William R. Lawley Jr. – "heroísmo y excepcional habilidad de vuelo" ^{[ 214 ]}
• Sargento Archibald Mathies (ingeniero artillero) – condecorado póstumamente ^{[ 215 ]}
• El teniente primero Jack W. Mathis (bombardero) – a título póstumo, el primer aviador en el teatro de operaciones europeo en recibir la Medalla de Honor ^{[ 216 ]}
• Segundo teniente William E. Metzger Jr. (copiloto) – condecorado póstumamente ^{[ 212 ]}
• Teniente primero Edward Michael ^{[ 217 ]}
• Teniente primero John C. Morgan ^{[ 218 ]}
• Capitán Harl Pease (galardonado póstumamente) ^{[ 219 ]}
• Segundo teniente Joseph Sarnoski (galardonado póstumamente) ^{[ 220 ]}
• Sargento Maynard H. Smith (artillero) ^{[ 221 ]}
• 1er Teniente Walter E. Truemper (galardonado póstumamente) ^{[ 215 ]}
• Sargento técnico Forrest L. Vosler (operador de radio) ^{[ 222 ] [ 223 ]}
• El general de brigada Kenneth Walker, comandante del V Comando de Bombarderos, murió mientras dirigía una pequeña fuerza en un ataque a Rabaul; fue condecorado póstumamente ^{[ 224 ].}
• Mayor Jay Zeamer Jr. (piloto) – obtenido en misión de reconocimiento sin escolta en el Pacífico, misma misión que Sarnoski ^{[ 225 ]}

• Lincoln Broyhill (1925–2008), artillero de cola de un B-17 en el 483.er Grupo de Bombardeo. Recibió una Mención de Unidad Distinguida y estableció dos récords individuales en un solo día: (1) mayor cantidad de aviones alemanes destruidos por un solo artillero en una misión (dos), y (2) mayor cantidad de aviones alemanes destruidos por un solo artillero durante toda la Segunda Guerra Mundial. ^{[ 226 ]}
• Allison C. Brooks (1917–2006), piloto de B-17 que recibió numerosas condecoraciones militares y finalmente fue ascendido al rango de general de división y sirvió en servicio activo hasta 1971. ^{[ 227 ]}
• Teniente primero Eugene Emond (1921–1998): Piloto principal del Man O War  II Horsepower Limited . Recibió la Cruz de Vuelo Distinguido, la Medalla del Aire con tres hojas de roble, la Cinta del Teatro Americano y la Cinta de la Victoria. Participó en el Día D y presenció el vuelo de uno de los primeros aviones a reacción alemanes, un Me 262A-1a, atravesando su formación sobre Alemania. Fue uno de los pilotos de bombarderos más jóvenes de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos.
• Immanuel J. Klette (1918–1988): Germano-estadounidense de segunda generación cuyas 91 misiones de combate fueron la mayor cantidad realizada por cualquier piloto de la Octava Fuerza Aérea en la  Segunda Guerra Mundial. ^{[ 228 ]}
• Capitán Colin Kelly (1915–1941): Piloto del primer B-17 estadounidense perdido en combate. ^{[ 229 ]}
• Coronel Frank Kurtz (1911-1996): El piloto más condecorado de la USAAF durante la Segunda Guerra Mundial. Comandante del 463.er Grupo de Bombardeo (Pesado), 15.ª Fuerza Aérea, Campo Celone, Foggia, Italia. Sobreviviente del ataque a Clark Field, Filipinas. Medallista de bronce olímpico en clavados (1932), 1944-1945. Padre de la actriz Swoosie Kurtz , cuyo nombre proviene del B-17D mencionado anteriormente, que aún se conserva.
• General Curtis LeMay (1906–1990): Llegó a ser jefe del Comando Aéreo Estratégico y Jefe de Estado Mayor de la USAF.
• La teniente coronel Nancy Love (1914–1976) y Betty (Huyler) Gillies (1908–1998): Las primeras mujeres piloto en ser certificadas para volar el B-17, en 1943, y en calificar para el Escuadrón Auxiliar Femenino de Transporte Aéreo . ^{[ 208 ]}
• Sargento Alan Magee (1919-2003): artillero de un B-17 que el 3 de enero de 1943 sobrevivió a una caída libre de 6700 metros (22 000 pies) después de que su avión fuera derribado por la Luftwaffe sobre Saint-Nazaire .
• Coronel Robert K. Morgan (1918–2004): Piloto del Memphis Belle .
• Teniente Coronel Robert Rosenthal (1917–2007): Comandó el único B-17 superviviente, Royal Flush , de una incursión de la 8.ª Fuerza Aérea de EE. UU. por el 100.º Grupo de Bombardeo en Münster el 10 de octubre de 1943. Completó 53 misiones. Ganó dieciséis medallas por valentía (incluida una de Gran Bretaña y otra de Francia), y dirigió la incursión en Berlín ^{[ 230 ]} el 3 de febrero de 1945, que probablemente acabó con la vida de Roland Freisler , el infame " juez verdugo " del Tribunal Popular .

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