Grumman F-14 Tomcat

A partir de finales de la década de 1950, la Armada de los Estados Unidos buscó un interceptor de largo alcance y gran autonomía para defender sus grupos de batalla de portaaviones contra los misiles antibuque de largo alcance lanzados desde los bombarderos a reacción y submarinos de la Unión Soviética . Esbozaron la idea de un avión de Defensa Aérea de la Flota (FAD) con un radar más potente y misiles de mayor alcance que el F-4 Phantom II para interceptar tanto bombarderos como misiles enemigos a muy larga distancia. ^{[ 4 ]} Los estudios sobre este concepto llevaron al proyecto Douglas F6D Missileer de 1959, pero este gran avión subsónico tendría una capacidad limitada para evadir cazas supersónicos o defenderse una vez disparados sus misiles, y el proyecto fue cancelado en diciembre de 1961. ^{[ 5 ]}

La Armada seguía buscando aeronaves defensivas de largo alcance, pero con un rendimiento superior al del Missileer. El Secretario de Defensa Robert McNamara ordenó a la Armada participar en el programa Tactical Fighter Experimental (TFX) junto con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) , ya que favorecía aeronaves versátiles que pudieran ser compartidas por ambos servicios, reduciendo así los costos de adquisición y desarrollo. Con este fin, ya había ordenado a la USAF comprar el F-4 Phantom II —desarrollado para la Armada y que podía funcionar tanto como cazabombardero como interceptor— en lugar de adquirir más aviones F-105 Thunderchief y F-106 Delta Dart para cada función. ^{[ 6 ]}

El TFX tenía la velocidad, el alcance y la carga útil adecuados para su función como FAD, pero fue diseñado principalmente como cazabombardero e interdictor , careciendo de la maniobrabilidad y el rendimiento general que la Armada esperaba. La Armada se opuso firmemente al TFX, ya que temía que las concesiones necesarias para satisfacer la necesidad de la Fuerza Aérea de un avión de ataque a baja altitud afectaran negativamente su rendimiento como caza. Sus preocupaciones fueron desestimadas y el proyecto siguió adelante como el F-111B . Al carecer de experiencia reciente en cazas navales, el contratista principal del F-111, General Dynamics , se asoció con Grumman para aportar la experiencia necesaria para desarrollar una versión naval. Los problemas de peso y rendimiento aquejaron al programa, y ​​con el F-111B en dificultades, Grumman comenzó a estudiar mejoras y alternativas. En 1966, la Armada adjudicó a Grumman un contrato para comenzar a estudiar diseños avanzados de cazas. Grumman redujo estos diseños a su modelo 303. ^{[ 7 ]}

Durante este mismo período, la experiencia en Vietnam contra los cazas MiG, más ágiles , demostró que el Phantom carecía de la maniobrabilidad necesaria para ganar en cualquier enfrentamiento. Esto llevó al programa VFAX para estudiar nuevos aviones de combate que reemplazarían o suplantarían al Phantom en las funciones de caza y ataque a tierra, mientras que el TFX desempeñaría la función de interceptación de largo alcance. ^{[ 8 ]} Grumman continuó trabajando en su diseño 303 y lo ofreció a la Armada en 1967, lo que dio lugar a estudios de cazas por parte de la Armada. La compañía continuó perfeccionando el diseño hasta 1968. ^{[ 7 ]}

Por esa época, el vicealmirante Thomas F. Connolly , subjefe de Operaciones Navales para la Guerra Aérea, voló la variante experimental F-111A y descubrió que tenía dificultades para alcanzar la velocidad supersónica y presentaba características deficientes para el aterrizaje en portaaviones. Posteriormente, testificó ante el Congreso sobre sus preocupaciones respecto a la postura oficial de la Armada y, en mayo de 1968, el Congreso suspendió la financiación del F-111B, lo que permitió a la Armada buscar una solución adaptada a sus necesidades. ^{[ 9 ]}

Libre para elegir su solución al requisito FAD, VFAX terminó a favor de un nuevo diseño que combinaría los dos roles. En julio de 1968, el Comando de Sistemas Aéreos Navales (NAVAIR) emitió una solicitud de propuestas (RFP) para el programa Naval Fighter Experimental (VFX). VFX requería un caza aire-aire bimotor biplaza en tándem con una velocidad máxima de Mach 2.2. ^{[ 10 ]} También tendría un cañón M61 Vulcan  de 20 mm incorporado y un rol secundario de apoyo aéreo cercano. ^{[ 11 ]} Los misiles aire-aire del VFX serían seis AIM-54 Phoenix o una combinación de seis misiles AIM-7 Sparrow y cuatro misiles AIM-9 Sidewinder . Se recibieron ofertas de General Dynamics, Grumman, Ling-Temco-Vought , McDonnell Douglas y North American Rockwell ; ^{[ 12 ]} cuatro ofertas incorporaban alas de geometría variable . ^{[ 11 ] [ N 1 ]}

El nombre "Tomcat" se eligió en parte para rendir homenaje a Connolly, ya que el apodo "Tom's Cat" ya se había usado ampliamente dentro del programa durante el desarrollo para reflejar la participación de Connolly, y ahora el sobrenombre se adaptó a un nombre oficial en línea con la tradición de Grumman de dar nombres felinos a sus aviones de combate. Cambiarlo a Tomcat asoció la aeronave con los anteriores aviones de Grumman Wildcat , Hellcat , Tigercat y Bearcat , cazas de hélice, junto con los cazas a reacción Panther , Cougar y Tiger . Otros nombres considerados fueron Alley Cat (considerado inapropiado debido a connotaciones sexuales) y Seacat . ^{[ 13 ] [ 14 ]}

McDonnell Douglas y Grumman fueron seleccionados como finalistas en diciembre de 1968. El diseño 303E de Grumman fue seleccionado para la adjudicación del contrato en enero de 1969. ^{[ 15 ]} El diseño reutilizó los motores TF30 del F-111B, aunque la Armada planeaba reemplazarlos con los motores Pratt & Whitney F401-PW-400 en desarrollo para la Armada, junto con el Pratt & Whitney F100 relacionado para la USAF. ^{[ 16 ]} Aunque más ligero que el F-111B, seguía siendo el caza estadounidense más grande y pesado en volar desde un portaaviones, una consecuencia del requisito de transportar el gran radar AWG-9 y los misiles AIM-54 Phoenix (del F-111B) y una carga interna de combustible de 16 000 lb (7300 kg) . La vida útil de diseño era de 6000 horas de vuelo, aunque esta se extendió posteriormente a 7200 horas. ^{[ 17 ]}  

Tras ganar el contrato para el F-14, Grumman amplió considerablemente sus instalaciones de Calverton , Long Island, Nueva York, para la evaluación de la aeronave. Gran parte de las pruebas, incluyendo la primera de muchas pérdidas de compresor y múltiples eyecciones, se llevaron a cabo sobre Long Island Sound. Para ahorrar tiempo y evitar la cancelación por parte de la nueva administración presidencial, la Armada omitió la fase de prototipo y pasó directamente al desarrollo a gran escala; la Fuerza Aérea adoptó un enfoque similar con su McDonnell Douglas F-15 Eagle . ^{[ 18 ]} El F-14 realizó su primer vuelo el 21 de diciembre de 1970, apenas 22 meses después de que Grumman obtuviera el contrato. El caza alcanzó la capacidad operativa inicial (IOC) en 1973. El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos se interesó inicialmente en el F-14 como reemplazo del F-4 Phantom II, llegando incluso a enviar oficiales al Escuadrón de Caza Ciento Veinticuatro (VF-124) para entrenarse como instructores. El Cuerpo de Marines se retiró de cualquier proceso de adquisición cuando no se continuó con el desarrollo del sistema de gestión de almacenes para municiones de ataque terrestre y decidió que el futuro F-18 se ajustaba mejor a su función. ^{[ 19 ]} La capacidad aire-tierra no se desarrolló hasta la década de 1990. ^{[ 18 ]}

Las pruebas de disparo incluyeron lanzamientos contra objetivos simulados de diversos tipos, desde misiles de crucero hasta bombarderos de gran altitud. Las pruebas del misil AIM-54 Phoenix desde el F-14 comenzaron en abril de 1972. El lanzamiento individual más largo del Phoenix fue exitoso contra un objetivo a una distancia de 110 millas náuticas (200 km) en abril de 1973. Otra prueba inusual se realizó el 22 de noviembre de 1973, cuando se dispararon seis misiles en 38 segundos a Mach 0,78 y 24.800 pies (7.600 m) ; cuatro lograron impactos directos, uno perdió el objetivo y falló, y uno fue declarado "prueba nula" después de que el aumento de la firma de radar en el dron objetivo (que aumentó la firma de radar aparente del pequeño dron al tamaño de un MiG-21 ) fallara, lo que provocó que el misil se saliera de la trayectoria. Esto dio una tasa de éxito probada del 80%, ya que en realidad solo se probaron 5 misiles. Esta fue la prueba individual de misiles aire-aire más costosa jamás realizada hasta ese momento. ^{[ 20 ]}    

A lo largo de la producción, el F-14 experimentó mejoras significativas en el armamento de misiles, especialmente con el paso a la electrónica de estado sólido completa, lo que permitió principalmente mejores contramedidas electrónicas (ECCM) y más espacio para el motor cohete. El misil aire-aire de radar activo AIM-54A Phoenix fue actualizado con las versiones AIM-54B (1983, uso limitado) y AIM-54C (1986). ^{[ 21 ]} El sistema de guiado por radar semiactivo inicial AIM-7E-4 ^{[ 22 ]} Sparrow fue actualizado al AIM-7F en 1976 y a la variante M en 1982. ^{[ 23 ]} El armamento de misiles de búsqueda de calor fue actualizado del AIM-9J/H al misil conjunto de la Fuerza Aérea y la Armada, el AIM-9L en 1979, y luego al AIM-9M en 1982. ^{[ 24 ]}

El Sistema Táctico Aerotransportado de Reconocimiento (TARPS) se desarrolló a finales de la década de 1970 para el F-14. Aproximadamente 65 F-14A y todos los F-14D fueron modificados para transportar el pod. ^{[ 25 ]} El TARPS era controlado principalmente por el Oficial de Intercepción de Radar (RIO) a través de una pantalla adicional para observar los datos de reconocimiento. El "TARPS Digital (TARPS-DI)" fue una actualización de 1996 que incorporaba una cámara digital. La cámara digital se actualizó aún más a partir de 1998 con la configuración "TARPS Completamente Digital (TARPS-CD)", que también proporcionaba transmisión de imágenes en tiempo real. ^{[ 26 ]}

En 1984, se anunciaron planes para reemplazar los motores TF30 existentes del Tomcat con turbofanes General Electric F110-GE-400 . ^{[ 27 ]} Una versión inicial, provisional, simplemente reemplazó el TF30 con el nuevo motor, conservando la aviónica original. Estas aeronaves fueron designadas F-14A+, que se cambió a F-14B en mayo de 1991. Se construyeron 38 F-14B nuevos, y otros 43 se convirtieron a partir de F-14A. ^{[ 28 ] [ 29 ]} La variante F-14D se desarrolló al mismo tiempo; incluía los motores F110 con sistemas de aviónica digital más nuevos, como una cabina de cristal y compatibilidad con el enlace de datos seguro Link 16. Se construyeron 37 F-14D nuevos, mientras que otros 18 se convirtieron a partir de F-14A. ^{[ 30 ]} El sistema de control de vuelo digital (DFCS) mejoró notablemente las cualidades de manejo del F-14 al volar con un ángulo de ataque elevado o en maniobras de combate aéreo . ^{[ 31 ]}

Si bien el F-14 se desarrolló como una alternativa ligera al F-111B de 36 000 kg (80 000 lb) , seguía siendo el caza más pesado y caro de su época. El VFAX se reactivó en la década de 1970 como una solución de menor costo para reemplazar las flotas de F-4 y A-7 de la Armada y el Cuerpo de Marines. El VFAX recibió la instrucción de evaluar los cazas en el concurso de Caza Ligero de la USAF , lo que condujo al desarrollo del McDonnell Douglas F/A-18 Hornet como un avión de ataque y caza de tamaño medio. ^{[ 32 ]}  

En la década de 1990, con la inminente retirada del Grumman A-6 Intruder y la cancelación del McDonnell Douglas A-12 Avenger II Advanced Tactical Aircraft (ATA), el programa aire-tierra del F-14 fue resucitado. Se habían realizado pruebas con bombas reales en la década de 1980; el F-14 fue autorizado a usar bombas de hierro básicas en 1992. Durante la Operación Tormenta del Desierto de la Guerra del Golfo , la mayoría de las misiones aire-tierra fueron asignadas a los escuadrones LTV A-7 Corsair II , A-6 Intruder y F/A-18 Hornet, mientras que los F-14 se centraron en operaciones de defensa aérea. Después de la Tormenta del Desierto, los F-14A y F-14B se sometieron a actualizaciones de aviónica y pantallas de cabina para permitir el uso de municiones de precisión, mejorar los sistemas defensivos y aplicar mejoras estructurales. La nueva aviónica era comparable con la del F-14D; Estas aeronaves modernizadas fueron designadas F-14A (Actualización) y F-14B (Actualización) respectivamente. ^{[ 25 ]}

Para 1994, Grumman y la Armada proponían planes ambiciosos para modernizar el Tomcat más allá del modelo D (como el Super Tomcat 21, la versión más económica QuickStrike y el más avanzado Attack Super Tomcat 21). ^{[ 32 ]} Sin embargo, la implementación de estas modernizaciones habría llevado demasiado tiempo para cubrir la brecha y su costo ascendía a miles de millones. El Congreso de los Estados Unidos consideró que esto era demasiado caro para una solución provisional. ^{[ 25 ]} Se ideó una modernización rápida y económica que utilizaba el pod de puntería LANTIRN ( Low Altitude Navigation and Targeting Infrared for Night ). El pod LANTIRN proporcionaba al F-14 una cámara infrarroja de visión frontal (FLIR) para operaciones nocturnas y un designador láser de objetivos para dirigir bombas guiadas por láser (LGB). ^{[ 33 ]} Aunque LANTIRN es tradicionalmente un sistema de dos pods, un pod de navegación AN/AAQ-13 con radar de seguimiento de terreno y un FLIR de gran angular, junto con un pod de designación de objetivos AN/AAQ-14 con un FLIR orientable y un designador de objetivos láser, se decidió utilizar únicamente el pod de designación de objetivos. El pod LANTIRN del Tomcat fue modificado y mejorado con respecto a la configuración base, incluyendo la capacidad de Sistema de Posicionamiento Global/Sistema de Navegación Inercial (GPS/INS) para permitir que un F-14 se posicione con precisión. El pod se transportaba en el pilón del guante del ala derecha. ^{[ 33 ]}

El pod LANTIRN no requirió cambios en el software del sistema del F-14, pero fue diseñado para operar en un bus MIL-STD-1553B que no está presente en los F-14A o B. En consecuencia, Martin Marietta desarrolló una tarjeta de interfaz específica para LANTIRN. El oficial de interceptación de radar (RIO) recibiría las imágenes del pod en una pantalla de información táctica programable (PTID) de 10 pulgadas u otra pantalla multifunción en la cabina trasera del F-14 y guiaría las bombas guiadas por láser (LGB) mediante un nuevo controlador manual instalado en la consola lateral derecha. Inicialmente, el controlador manual reemplazó el panel de control TARPS del RIO, lo que significaba que un Tomcat configurado para LANTIRN no podía llevar TARPS y viceversa, pero posteriormente se desarrolló una solución para permitir que un Tomcat llevara LANTIRN o TARPS según fuera necesario. ^{[ 33 ]}

En 2001 se introdujo una versión mejorada del LANTIRN denominada "LANTIRN 40K" para operaciones de hasta 40 000 pies (12 000 m) , seguida del Tomcat Tactical Targeting (T3) y el Fast Tactical Imagery (FTI), para proporcionar una determinación precisa de las coordenadas del objetivo y la capacidad de transmitir imágenes en vuelo. ^{[ 1 ]} Los Tomcats también añadieron la capacidad de transportar la munición de ataque directo conjunto GBU-38 (JDAM), lo que les dio la opción de una variedad de armas guiadas por LGB y GPS . ^{[ 34 ]} Algunos F-14D fueron actualizados en 2005 con un enlace descendente de vídeo de movimiento completo (FMV) ROVER III , un sistema que transmite imágenes en tiempo real desde los sensores de la aeronave al ordenador portátil de un controlador aéreo avanzado (FAC) en tierra. ^{[ 35 ]}  

A principios de la década de 1980, la Armada anticipó que un Caza Multirrol Embarcado Avanzado (VFMX) sería eventualmente el reemplazo de alta gama a largo plazo tanto para el F-14 como para el A-6, aunque este programa fue de corta duración y fue sucedido por esfuerzos separados para la defensa aérea de la flota y ataque profundo/ataque; este último se convertiría en el programa ATA bajo el cual se estaba desarrollando el A-12 Avenger II. ^{[ 36 ] [ 37 ]} En 1988, el servicio anunció que adquiriría un derivado del Caza Táctico Avanzado (ATF) de la Fuerza Aérea, llamado Caza Táctico Avanzado de la Armada (NATF) que eventualmente habría sido una variante navalizada del F-22 , como reemplazo a largo plazo del F-14. ^{[ 38 ]} Sin embargo, el colapso de la Unión Soviética resultó en una disminución de los presupuestos de defensa y también en un fuerte aumento en el costo unitario del ATF y NATF debido a tasas de producción reducidas. Con presupuestos cada vez más ajustados, la Armada optó por centrarse en su principal prioridad de aviación, el A-12, y canceló el NATF en 1991, creyendo que el F-14D con mejoras sería viable para la defensa aérea de la flota hasta 2015. Sin embargo, el A-12 fue cancelado poco después debido a sobrecostos y problemas técnicos. Como resultado, la Armada lanzó un nuevo programa de aviones de ataque, el Advanced-Attack (AX), mientras que el F-14 con mejoras LANTIRN y de ataque a tierra proporcionaría algunas capacidades provisionales, y Grumman propuso aún más mejoras para el F-14 en la década de 1990. ^{[ 39 ]}

Aunque el F-14D iba a ser la versión definitiva del Tomcat, no todas las unidades de la flota recibieron la variante D. En 1989, el Secretario de Defensa Dick Cheney se negó a aprobar la compra de más aviones modelo F-14D, deteniendo la producción después de que se hubieran construido 37 F-14D, aunque se produjeron 18 más mediante la conversión de F-14A, dando un total de 55 F-14D. ^{[ 40 ]} Se planeó una actualización del software informático del F-14D para permitir la capacidad del misil AIM-120 AMRAAM, pero posteriormente se canceló para liberar fondos para la integración de LANTIRN. ^{[ 25 ]} Si bien las actualizaciones mantuvieron al F-14 competitivo con otros cazas de la serie teen, Cheney afirmó que el F-14 era tecnología de la década de 1960. A pesar de una solicitud del Secretario de la Marina para al menos 132 F-14D y algunas propuestas agresivas de Grumman para un reemplazo, ^{[ 41 ]} Cheney planeó reemplazar el F-14 con un caza que no fue fabricado por Grumman. Según Cheney, el F-14 era un "programa de empleos", y cuando se canceló el F-14, se estima que 80,000 empleos de empleados, subcontratistas o personal de apoyo de Grumman se vieron afectados. ^{[ 42 ]} La Marina terminaría adquiriendo el F/A-18E/F Super Hornet como caza de ataque interino para el AX, que se había convertido en A/FX (Advanced Attack/Fighter) debido a capacidades de caza adicionales aunque el A/FX mismo sería cancelado en la Revisión de Abajo-Arriba de 1993. La cancelación del F-14D por parte de Cheney fue controvertida y contribuyó en gran medida al declive de Grumman y la posterior adquisición por parte de Northrop Corporation para formar Northrop Grumman . ^{[ 39 ] [ 43 ]}

El ángulo de flecha de las alas del F-14 puede variar entre 20° y 68° en vuelo, ^{[ 52 ]} y puede ser controlado automáticamente por su Computadora Central de Datos Aéreos (CADC), que mantiene el ángulo de flecha en la relación óptima sustentación-resistencia a medida que varía el número Mach ; los pilotos pueden anular manualmente el sistema si lo desean. ^{[ 48 ]} Cuando está estacionado, las alas pueden "sobreflecharse" a 75° para superponerse a los estabilizadores horizontales y ahorrar espacio en la cubierta de los portaaviones. En caso de emergencia, el F-14 puede aterrizar con las alas completamente plegadas a 68°, ^{[ 48 ]} aunque esto presenta un riesgo significativo para la seguridad debido al aumento considerable de la velocidad de pérdida. En caso de incidente, una aeronave de este tipo normalmente sería desviada de un portaaviones a una base terrestre. El F-14 ha volado de forma segura con un ángulo de flecha asimétrico durante las pruebas y se consideró capaz de aterrizar en un portaaviones si fuera necesario en caso de emergencia. ^{[ 53 ]}

Los puntos de pivote de las alas están significativamente separados. Esto tiene dos ventajas. La primera es que el armamento se puede instalar en un pilón en el guante de ala fija, liberando las alas de la necesidad de pilones giratorios, una característica que había demostrado aumentar significativamente la resistencia aerodinámica en el F-111B. ^{[ 47 ]} Dado que una menor parte del área de sustentación total es variable, el centro de sustentación se mueve menos a medida que las alas se mueven, reduciendo la resistencia de compensación a alta velocidad. ^{[ 47 ]} Cuando el ala está en flecha, su relación espesor-cuerda disminuye, lo que permite que la aeronave cumpla con la velocidad máxima de Mach 2.4 requerida por la Armada de los EE. UU. ^{[ 47 ]} El fuselaje de la aeronave contribuye significativamente a la sustentación total, por lo que el Tomcat posee una carga alar menor de lo que sugeriría su área alar. Cuando se transportan cuatro misiles Phoenix u otras cargas pesadas entre los motores, esta ventaja se pierde y la maniobrabilidad se reduce en esas configuraciones. ^{[ 47 ]}

No se instalan alerones , y el control de balanceo se proporciona mediante spoilers montados en las alas a baja velocidad (que se desactivan si el ángulo de flecha supera los 57°), y mediante el funcionamiento diferencial de los birlos de cola totalmente móviles a alta velocidad. ^{[ 48 ]} Se utilizan slats y flaps de envergadura completa para aumentar la sustentación tanto para el aterrizaje como para el combate, con los slats ajustados a 17° para el aterrizaje y a 7° para el combate, mientras que los flaps se ajustan a 35° para el aterrizaje y a 10° para el combate. ^{[ 48 ]} Una bolsa de aire llena el espacio ocupado por el ala en flecha cuando el ala está en la posición delantera y un carenado flexible en la parte superior del ala suaviza la transición de forma entre el fuselaje y la zona superior del ala. ^{[ 47 ]} La configuración de doble cola ayuda en las maniobras con un alto ángulo de ataque (AoA) al tiempo que reduce la altura de la aeronave para que quepa dentro del espacio limitado del techo de los hangares a bordo de los portaaviones . ^{[ 48 ]}

Las alas tienen una estructura de dos largueros con tanques de combustible integrados. Alrededor del 25 % de la estructura está hecha de titanio , incluyendo la caja del ala, los pivotes del ala y los revestimientos superior e inferior del ala; ^{[ 48 ]} este es un material ligero, rígido y resistente. Se utilizó soldadura por haz de electrones en la construcción de las piezas de titanio. El F-14 fue diseñado para cargas de maniobra de 7,5  g, pero esto generalmente se limitaba a 6,5  ​​g en la flota para extender la vida útil de la aeronave. ^{[ 47 ]}

Dos superficies retráctiles de forma triangular, llamadas paletas de guante, estaban originalmente montadas en la parte delantera del guante del ala y podían extenderse automáticamente mediante el sistema de control de vuelo a números Mach altos. Se utilizaban para generar sustentación adicional delante del centro de gravedad de la aeronave , ayudando así a compensar el efecto de Mach a velocidades supersónicas. Desplegables automáticamente por encima de Mach 1.4, permitían al F-14 alcanzar 7.5 g a Mach 2 y podían extenderse manualmente con las alas completamente plegadas hacia atrás. Sin embargo, posteriormente se desactivaron debido a su peso y complejidad adicionales. ^{[ 48 ]} Los frenos aerodinámicos consisten en superficies extensibles superior e inferior en la parte más trasera del fuselaje, entre las góndolas de los motores. La superficie inferior está dividida en dos mitades, izquierda y derecha; el gancho de cola cuelga entre las dos mitades, una disposición que a veces se denomina "cola de castor". ^{[ 54 ]}

El F-14A fue equipado inicialmente con dos motores turbofán Pratt & Whitney TF30-P-412A (o JTF10A) , cada uno con una potencia nominal de 20 900 lb (93 kN) de empuje estático sin instalar, lo que permitió a la aeronave alcanzar una velocidad máxima de Mach 2,34. ^{[ 55 ]} El F-14 normalmente volaba a velocidad de crucero para reducir el consumo de combustible , lo cual era importante para realizar misiones de patrulla prolongadas. ^{[ 56 ]} Las tomas de aire rectangulares para los motores estaban equipadas con rampas móviles y compuertas de purga para satisfacer los diferentes requisitos de flujo de aire del motor desde el despegue hasta la velocidad supersónica máxima. También se instalaron toberas variables en el escape del motor. Los F-14A de producción tardía tenían los motores TF30-P-414A mejorados. La Armada había planeado originalmente reemplazar el TF30 con el Pratt & Whitney F401, la variante naval del motor F100 del F-15, con una potencia nominal de 28.100 libras (125 kN) de empuje, pero este plan finalmente se canceló debido a los costos y problemas de confiabilidad. ^{[ 57 ]}    

El rendimiento del motor TF30 se convirtió en objeto de críticas. John Lehman , Secretario de la Marina en la década de 1980, declaró ante el Congreso de los Estados Unidos que la combinación TF30/F-14 era "probablemente la peor incompatibilidad motor/estructura que hemos tenido en años" y que el TF30 era "un motor terrible"; ^{[ 52 ] [ 54 ]} El 28% de todos los accidentes del F-14 se atribuyeron al motor. El TF30 fue diseñado originalmente para la envolvente de vuelo de las aplicaciones de bombarderos, por lo que en combate aéreo demostró ser extremadamente susceptible a las pérdidas del compresor , especialmente a un ángulo de ataque elevado y durante transiciones rápidas del acelerador o por encima de 30 000 pies (9100 m) , lo que podía fácilmente resultar en pérdida de control, oscilaciones severas de guiñada y podía conducir a una barrena plana irrecuperable . ^{[ 58 ]} Una alta frecuencia de fallas en las palas de la turbina llevó al refuerzo de toda la bahía del motor para limitar los daños de tales fallas. A ciertas altitudes, los gases de escape producidos por los lanzamientos de misiles podrían provocar la parada del compresor del motor . Esto llevó al desarrollo de un sistema de purga que bloquea temporalmente la rampa de admisión frontal y reduce la potencia del motor durante el lanzamiento del misil. ^{[ 59 ]}  

El F-14A+ mejorado, posteriormente redesignado F-14B, y el F-14D fueron equipados con el General Electric F110-GE-400. El F110 proporcionó un aumento significativo en el empuje, con un empuje estático sin postcombustión de 26,950 lbf (120 kN) ; el empuje instalado es de 23,400 lbf (104 kN) con postcombustión a nivel del mar, que aumentó a 30,200 lbf (134 kN) a Mach 0.9. ^{[ 60 ] [ 61 ]} El empuje aumentado le dio al Tomcat una relación empuje-peso mejor que 1:1 con bajas cantidades de combustible, y la tasa de ascenso aumentó en un 61%. El empuje básico del motor sin postcombustión era lo suficientemente potente para lanzamientos desde portaaviones. Aunque esto sí resultó en ahorros de combustible, la razón principal para no usar el postquemador durante los lanzamientos desde portaaviones era que si un motor fallaba, el empuje del F110 con el postquemador a máxima potencia produciría un momento de guiñada demasiado brusco para que el piloto pudiera corregirlo. Por lo tanto, el lanzamiento de un F-14B o F-14D con postquemador era raro, mientras que el F-14A requería el postquemador a máxima potencia a menos que estuviera muy poco cargado. El F110 también era más eficiente, lo que permitía al Tomcat volar cómodamente por encima de los 30 000 pies (9100 m) , lo que aumentaba su alcance y capacidad de supervivencia, así como su autonomía para permanecer en la zona. En el rol de ataque terrestre, esto les daba al F-14B y al F-14D un 60 % más de alcance de ataque o un tercio más de tiempo en la zona. ^{[ 62 ]} El F-14B llegó a tiempo para participar en la Operación Tormenta del Desierto.        

Con el TF30, la relación empuje-peso total del F-14 con el peso máximo de despegue es de alrededor de 0,56, considerablemente menor que la relación del F-15A de 0,85; cuando se equipó con el motor F110, se logró una relación empuje-peso mejorada de 0,73 con el peso máximo y 0,88 con el peso normal de despegue. ^{[ 55 ]} A pesar de tener grandes diferencias en el empuje estático, el F-14A equipado con el TF30 y el F-14B y F-14D equipados con el F110 tenían la misma velocidad máxima. ^{[ N 2 ] [ 63 ] [ 64 ]}

En 1996, dos Tomcats equipados con motores F110 se estrellaron tras un fallo en el postquemador. En el segundo accidente, el encendido del postquemador dañó el revestimiento de la tobera y provocó una explosión. La Armada prohibió el uso del postquemador en los F-14A+/B/D por debajo de los 10.000 pies hasta que GE pudiera rediseñar los postquemadores, un proceso que tardó más de un año en completarse. ^{[ 65 ]}

La cabina tiene dos asientos, dispuestos en tándem , equipados con asientos eyectables propulsados ​​por cohete Martin-Baker GRU-7A , con una capacidad de vuelo desde altitud cero y velocidad cero hasta 450 nudos . ^{[ 66 ]} La cabina es espaciosa y está equipada con cuatro espejos para proporcionar una visibilidad panorámica efectiva. Solo el piloto tiene los controles de vuelo ; los instrumentos de vuelo son de naturaleza híbrida analógica-digital. ^{[ 48 ]} La cabina también cuenta con una pantalla de visualización frontal (HUD) para mostrar principalmente información de navegación; varios otros sistemas de aviónica, como comunicaciones y buscadores de dirección, están integrados en la pantalla del radar AWG-9. Una característica del F-14 es su Computadora Central de Datos Aéreos (CADC), diseñada por Garrett AiResearch , que forma el sistema integrado de control de vuelo a bordo. Utiliza un conjunto de chips de integración a gran escala basado en MOSFET , ^{[ 67 ]} específicamente el chip MP944. ^{[ 68 ]}

El gran morro de la aeronave alberga una tripulación de dos personas y varios sistemas de aviónica voluminosos . El elemento principal es el radar Hughes AN/AWG-9 de banda X ; la antena es una matriz plana de 36 pulgadas (91 cm) de ancho y tiene antenas de identificación amigo-enemigo integradas . El AWG-9 tiene varios modos de búsqueda y seguimiento, como seguimiento durante el escaneo (TWS), alcance durante la búsqueda (RWS), seguimiento de un solo objetivo por pulso-Doppler (PDSTT) y seguimiento de ángulo de interferencia (JAT); se puede rastrear un máximo de 24 objetivos simultáneamente, y se puede atacar a seis en modo TWS hasta aproximadamente 60 millas (97 km) . Los misiles de crucero también son objetivos posibles para el AWG-9, que puede fijar y rastrear objetos pequeños incluso a baja altitud cuando está en modo pulso-Doppler. ^{[ 48 ]} Para el F-14D, el AWG-9 fue reemplazado por el radar APG-71 mejorado. El Sistema Conjunto de Distribución de Información Táctica (JTIDS)/Link 16 para comunicaciones de datos se agregó posteriormente. ^{[ 69 ]}    

El F-14 también cuenta con sistemas de contramedidas electrónicas (ECM) y receptores de alerta de radar (RWR), dispensadores de chaff / bengalas , enlace de datos de caza a caza y un sistema de navegación inercial preciso . ^{[ 48 ]} El sistema de navegación inicial se basaba en la inercia; las coordenadas del punto de origen se programaban en una computadora de navegación y los giroscopios rastreaban cada movimiento de la aeronave para calcular la distancia y la dirección desde ese punto de partida. Posteriormente se integró el Sistema de Posicionamiento Global para proporcionar una navegación más precisa y redundancia en caso de que fallara cualquiera de los sistemas. Los dispensadores de chaff/bengalas están ubicados en la parte inferior del fuselaje y en la cola. El F-14 fue equipado inicialmente con el sistema RWR AN/ALR-45/50, mientras que las aeronaves de producción posterior fueron equipadas con el AN/ALR-67 ; el sistema RWR consta de varias antenas en el fuselaje de la aeronave, que pueden calcular aproximadamente tanto la dirección como la distancia de los usuarios de radar enemigos; También puede diferenciar entre radar de búsqueda, radar de seguimiento y radar de guiado de misiles. ^{[ 70 ]}

El conjunto de sensores incluía el AN/ALR-23, un sensor de búsqueda y seguimiento infrarrojo (IRST) que utilizaba detectores de antimoniuro de indio , montado bajo el morro; sin embargo, el sistema era poco fiable y fue reemplazado por un sistema óptico, el AAX-1 de Northrop, también denominado TCS (TV Set). El AAX-1 ayuda a los pilotos a identificar y rastrear visualmente las aeronaves, hasta un alcance de 60 millas (97  km) para aeronaves grandes . El radar y el AAX-1 están conectados, lo que permite que un detector siga la dirección del otro. ^{[ 71 ]} En el F-14D posterior se adoptó un sistema de detección dual infrarrojo/óptico, con el nuevo IRST AN/AAS-42 y el TCS colocados uno al lado del otro. ^{[ 72 ]}

El F-14 fue diseñado para combatir aeronaves de alta maniobrabilidad, así como las amenazas de misiles de crucero antibuque y bombarderos soviéticos ( Tupolev Tu-16 , Tupolev Tu-22 , Tupolev Tu-22M ). ^{[ 46 ]} El Tomcat iba a ser una plataforma para el AIM-54 Phoenix, pero a diferencia del F-111B cancelado, también podía enfrentarse a amenazas de medio y corto alcance con otras armas. ^{[ 44 ] [ 46 ]} El F-14 es un caza de superioridad aérea , no solo un avión interceptor de largo alcance. ^{[ 46 ]} Se pueden transportar más de 6700 kg (14 800 lb) de armamento para misiones de combate en varios puntos de anclaje bajo el fuselaje y bajo las alas. Comúnmente, esto significa un máximo de cuatro Phoenix o Sparrow en los soportes ventrales, dos Phoenix/Sparrow en los puntos de anclaje de las alas y dos Sidewinder en los puntos de anclaje de las alas. El F-14 también está equipado con un cañón rotatorio interno M61 Vulcan de 20 mm. El Tomcat también podía transportar bombas guiadas MK-80 y MK-84 en sus puntos de anclaje. En esta configuración, los pilotos lo conocían como "Bombcat".   

Operacionalmente, la capacidad de transportar hasta seis misiles Phoenix nunca se utilizó, aunque se realizaron pruebas iniciales; nunca hubo un requisito de amenaza que requiriera atacar seis objetivos hostiles simultáneamente y la carga era demasiado pesada para recuperarla de forma segura a bordo de un portaaviones en caso de que los misiles no se dispararan. Durante el apogeo de las operaciones de la Guerra Fría a finales de la década de 1970 y en la de 1980, la carga de armas típica en los F-14 desplegados en portaaviones solía ser dos AIM-54 Phoenix, aumentados por dos AIM-9 Sidewinder, tres AIM-7 Sparrow, una carga completa de munición de 20 mm y dos tanques de combustible externos. El misil Phoenix fue utilizado dos veces en combate por la Armada de los EE. UU., ambas sobre Irak en 1999, ^{[ 73 ] [ 74 ] [ 75 ]} pero los misiles no lograron ninguna baja. Según el RIO retirado Dave Baranek, los dos primeros fallos de lanzamiento, el 5 de enero de 1999, ocurrieron cuando dos F-14D Super Tomcat, que llevaban AIM-54C, dispararon dos misiles Phoenix contra un par de aviones MiG-23. Los motores cohete de los misiles no se encendieron porque estaban armados incorrectamente antes del lanzamiento desde el portaaviones. ^{[ 76 ] [ 77 ]} Sin embargo, mientras dos F/A-18 perseguían a los dos MiG-23, uno de los MiG-23 se quedó sin combustible y se estrelló, matando al piloto. La Armada de los EE. UU. no reclamó una victoria, pero el capitán James T. Knight, comandante del CVW-11, dijo "Al diablo con él... una victoria es una victoria". ^{[ 78 ]} El 14 de septiembre de 1999, un F-14D asignado al CVW-2 a bordo del portaaviones USS Constellation disparó un misil AIM-54C contra un MiG-23 a muy largo alcance. El MiG-23 viró rápidamente y huyó, logrando escapar del misil. El teniente comandante Coby "Coach" Loessberg, piloto del Super Tomcat, comentó posteriormente que si el Tomcat hubiera estado más cerca del centro de la envolvente, a velocidad y altitud óptimas, habría sido más probable que lo derribara. ^{[ 79 ]} 

Irán utilizó el sistema Phoenix, afirmando haber logrado decenas de derribos con él durante la guerra Irán-Irak de 1980-1988 . Debido a la escasez de misiles aire-aire como resultado de las sanciones, Irán intentó utilizar otros misiles en el Tomcat. Intentó integrar el misil BVR ruso R-27R "Alamo", pero aparentemente no tuvo éxito. ^{[ 81 ]} En 1985, Irán inició el Proyecto Sky Hawk, intentando adaptar los misiles tierra-aire I-Hawk , que Irán tenía en su inventario, para los F-14. Los misiles modificados fueron probados con éxito en 1986 y uno o dos fueron utilizados en combate, pero el proyecto fue abandonado debido a problemas de guiado. ^{[ 80 ]}

El F-14 comenzó a reemplazar al F-4 Phantom II en la Armada de los Estados Unidos a partir de septiembre de 1974 con los escuadrones VF-1 "Wolfpack" y VF-2 "Bounty Hunters" a bordo del USS Enterprise  y participó en la retirada estadounidense de Saigón . El F-14 logró sus primeras victorias en la Armada de los Estados Unidos el 19 de agosto de 1981 sobre el Golfo de Sidra en lo que se conoce como el incidente del Golfo de Sidra . En ese enfrentamiento, dos F-14 del VF-41 Black Aces fueron atacados por dos Su-22 "Fitter" libios . Los F-14 evadieron el misil libio y respondieron al fuego, derribando ambos aviones libios con misiles AIM-9L Sidewinder. ^{[ 82 ]} Los F-14 de la Armada de los EE. UU. se enfrentaron nuevamente a aeronaves libias el 4 de enero de 1989, cuando dos F-14 del VF-32 derribaron dos MiG-23 "Flogger" libios sobre el Golfo de Sidra en un segundo incidente en el Golfo de Sidra . ^{[ 83 ]}

Su primer uso sostenido en combate fue como plataforma de reconocimiento fotográfico. El Tomcat fue seleccionado para heredar la misión de reconocimiento tras la retirada de la flota de los North American RA-5C Vigilante y Vought RF-8G Crusader . En 1981 se desarrolló e implementó en el Tomcat un gran pod denominado Sistema Táctico de Pod de Reconocimiento Aerotransportado (TARPS). Con la retirada de los últimos RF-8G Crusader en 1982, los F-14 equipados con TARPS se convirtieron en el principal sistema de reconocimiento táctico de la Armada de los Estados Unidos. ^{[ 84 ]} Uno de los dos escuadrones de Tomcat por ala aérea fue designado como unidad TARPS y recibió 3 aeronaves con capacidad TARPS. ^{[ 85 ]}

Mientras Irán utilizaba el Tomcat en combate contra Irak en su misión de superioridad aérea a principios de la década de 1980, la Armada de los Estados Unidos realizaba misiones de combate diarias sobre el Líbano para fotografiar la actividad en el valle de Bekaa . En aquel entonces, se creía que el Tomcat era demasiado grande y vulnerable para operar sobre tierra, pero la necesidad de obtener imágenes era tan grande que las tripulaciones desarrollaron tácticas de vuelo a media altitud y alta velocidad para contrarrestar la considerable amenaza de la artillería antiaérea y los misiles tierra-aire SA-7 en la zona de Bekaa. El primer impacto de un misil SA-2 en un Tomcat de la Armada se produjo sobre Somalia en abril de 1983, cuando una batería local desconocía la presencia de dos Tomcats programados para una misión TARPS, como preludio a un próximo ejercicio internacional en las cercanías de Berbera. Un misil SA-2 fue disparado contra el segundo Tomcat mientras realizaba un perfil de mapeo a 3000 metros (10 000 pies) con la configuración de máxima conservación de combustible. Las tripulaciones del Tomcat detectaron el lanzamiento del misil y descendieron rápidamente, esquivándolo sin sufrir daños. La inesperada demanda de sistemas TARPS de combate allanó el camino para la rápida adquisición de sensores de gran altitud, como el KA-93 Long Range Optics (LOROP), para el Tomcat, así como la incorporación de un adaptador de contramedidas expandido (ECA) en un riel Phoenix del AIM-54. También se adquirieron detectores de radar comerciales tipo "fuzz buster" y se montaron en pares en la cabina delantera como solución provisional para detectar radares SAM como el SA-6. La solución definitiva fue una actualización del ALR-67, que se estaba desarrollando en ese momento, pero no estaría lista hasta la llegada del F-14A+ a finales de la década de 1980. ^{[ 86 ]}  

La participación del F-14 en la Operación Tormenta del Desierto de 1991 consistió en patrullas aéreas de combate (CAP) sobre el Mar Rojo y el Golfo Pérsico, así como en misiones terrestres de escolta de ataque y reconocimiento. Hasta los últimos días de la Operación Tormenta del Desierto, la superioridad aérea en territorio iraquí recaía en los F-15 Eagle de la USAF, debido a que las Órdenes de Tareas Aéreas (ATO) delegaban las estaciones primarias de CAP terrestres al F-15. Las Reglas de Enfrentamiento (ROE) vigentes también exigían un estricto requisito de Identificación Amigo o Enemigo (IFF) al emplear armas de largo alcance, como el AIM-7 Sparrow y, en particular, el AIM-54 Phoenix. Esto dificultaba que el Tomcat utilizara su arma más potente. Además, las potentes emisiones del radar AWG-9 eran detectables a gran distancia con un receptor de alerta de radar. Los cazas iraquíes se retiraban sistemáticamente en cuanto los Tomcats los detectaban con el AWG-9. ^{[ 87 ] [ 88 ]} La Armada de los EE. UU. sufrió su única pérdida de un F-14 por acción enemiga el 21 de enero de 1991, cuando el BuNo 161430, un F-14A mejorado a F-14A+, del VF-103 fue derribado por un misil tierra-aire SA-2 mientras realizaba una misión de escolta cerca de la base aérea de Al Asad en Irak. Ambos tripulantes sobrevivieron a la eyección; el piloto fue rescatado por las Fuerzas de Operaciones Especiales de la USAF y el RIO fue capturado por tropas iraquíes como prisionero de guerra hasta el final de la guerra. ^{[ 89 ]} Un avión del VF-1 también logró la última baja del F-14 en servicio estadounidense, un helicóptero Mi-8 "Hip", con un AIM-9 Sidewinder. ^{[ 90 ]}

En 1995, los F-14 de los escuadrones VF-14 y VF-41 participaron en la Operación Fuerza Deliberada , así como en la Operación Fuerza Aliada en 1999, y en 1998, los escuadrones VF-32 y VF-213 participaron en la Operación Zorro del Desierto. El 15 de febrero de 2001, la Munición de Ataque Directo Conjunto (JDAM) se añadió al arsenal del Tomcat. El 7 de octubre de 2001, los F-14 liderarían algunos de los primeros ataques en Afganistán , marcando el inicio de la Operación Libertad Duradera , y el primer lanzamiento de una JDAM por parte de un F-14 tuvo lugar el 11 de marzo de 2002. Los F-14 de los escuadrones VF-2, VF-31 , VF-32 , VF-154 y VF-213 también participarían en la Operación Libertad Iraquí . Los F-14D de los escuadrones VF-2, VF-31 y VF-213 obtuvieron capacidad JDAM en marzo de 2003. ^{[ 34 ]} El 10 de diciembre de 2005, los F-14D de los escuadrones VF-31 y VF-213 fueron actualizados con un enlace descendente ROVER III para transmitir imágenes a un controlador aéreo avanzado (FAC) terrestre. ^{[ 35 ]} La Armada decidió retirar el F-14 y el F/A-18E/F Super Hornet asumió las funciones de defensa y ataque de la flota que antes desempeñaba el F-14. ^{[ 91 ] [ 92 ]}

La última misión de combate estadounidense del F-14 se completó el 8 de febrero de 2006, cuando un par de Tomcats aterrizaron a bordo del USS Theodore Roosevelt  después de que uno lanzara una bomba sobre Irak . Durante su despliegue final con el Theodore Roosevelt , los escuadrones VF-31 y VF-213 completaron colectivamente 1163 salidas de combate que totalizaron 6876 horas de vuelo y lanzaron 9500 lb (4300 kg) de municiones durante misiones de reconocimiento, vigilancia y apoyo aéreo cercano en apoyo de la Operación Libertad Iraquí. ^{[ 93 ]} El USS Theodore Roosevelt lanzó un F-14D, del VF-31, por última vez el 28 de julio de 2006; pilotado por el teniente Blake Coleman y el teniente comandante Dave Lauderbaugh como RIO. ^{[ 94 ]} Los dos últimos escuadrones de F-14, el VF-31 Tomcatters y el VF-213 Black Lions, realizaron su último vuelo conjunto en la Estación Aeronaval Oceana el 10 de marzo de 2006. ^{[ 95 ]}  

La ceremonia oficial de retiro del último vuelo tuvo lugar el 22 de septiembre de 2006 en la Estación Aeronaval Oceana y fue pilotada por el Teniente Comandante Chris Richard y el Teniente Mike Petronis como RIO en un F-14 de reserva después de que la aeronave principal experimentara problemas mecánicos. ^{[ 96 ] [ 97 ]} El último vuelo real de un F-14 en servicio estadounidense tuvo lugar el 4 de octubre de 2006, cuando un F-14D del VF-31 fue trasladado desde NAS Oceana al Aeropuerto Republic en Long Island, Nueva York. ^{[ 97 ]} Los aviones F-14 intactos restantes en los EE. UU. fueron volados y almacenados en el "cementerio" del 309.º Grupo de Mantenimiento y Regeneración Aeroespacial , en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan , Arizona; en 2007 la Armada de los EE. UU. anunció planes para destruir los F-14 restantes para evitar que Irán adquiriera algún componente. ^{[ 98 ]} En agosto de 2009, el 309.º AMARG declaró que los últimos aviones fueron llevados a HVF West, Tucson, Arizona, para su destrucción. En ese momento, solo quedaban 11 F-14 almacenados en el desierto. ^{[ 99 ]}

El 28 de abril de 2026, el Senado de los Estados Unidos aprobó el proyecto de ley "Maverick Act", redactado por el representante Abraham Hamadeh ^{[ 100 ]} y patrocinado por el senador Tim Sheehy. ^{[ 101 ]} El proyecto de ley propone autorizar al secretario de la Armada (SECNAV) a transferir tres F-14D que actualmente forman parte del inventario de la Armada al Centro Espacial y de Cohetes de los Estados Unidos en Huntsville, Alabama, para su restauración y puesta en condiciones de vuelo, lo que permitiría su uso en exhibiciones aéreas. El proyecto de ley aún no ha sido aprobado como ley a mayo de 2026. ^{[ 100 ] [ 101 ]}

Aunque se habían hecho intentos de vender el Tomcat a las fuerzas aéreas de Canadá , Alemania y Japón , ^{[ 102 ]} la Fuerza Aérea Imperial Iraní (IIAF) sería finalmente el único cliente extranjero del Tomcat. Durante el reinado del último Shah de Irán , Mohammad Reza Pahlavi , a principios de la década de 1970, la IIAF buscaba un caza avanzado, específicamente uno capaz de interceptar vuelos de reconocimiento soviéticos MiG-25 . Después de una visita del presidente estadounidense Richard Nixon al Irán de Pahlavi en 1972, durante la cual se le ofreció a Irán lo último en tecnología militar estadounidense, la IIAF seleccionó e inició la adquisición del F-14 Tomcat, pero ofreció a McDonnell Douglas la oportunidad de demostrar su F-15 Eagle . ^{[ 103 ]} La Armada de los Estados Unidos y la Corporación Grumman organizaron demostraciones competitivas del Eagle y el Tomcat en la Base Aérea Andrews para el Shah y oficiales de alto rango, y en enero de 1974 Irán realizó un pedido de 30 F-14 y 424 misiles AIM-54 Phoenix , dando inicio al Proyecto Rey Persa , por un valor de 300 millones de dólares  . Unos meses más tarde, este pedido se incrementó a un total de 80 Tomcats y 714 misiles Phoenix, así como repuestos y motores de reemplazo para 10 años, un paquete completo de armamento e infraestructura de apoyo (incluida la construcción de la Base Aérea Khatami cerca de Isfahán ). ^{[ 104 ] : 25}

El primer F-14 llegó en enero de 1976, modificado únicamente con la eliminación de componentes de aviónica clasificados, pero equipado con los motores TF30-414. Al año siguiente se entregaron 12 más. Mientras tanto, la Armada de los Estados Unidos estaba entrenando a los primeros grupos de tripulaciones iraníes en EE. UU.; una de ellas derribó con éxito un dron objetivo que volaba a 15 km (50 000 pies ) con un misil Phoenix . ^{[ 104 ] : 11}  

Tras el derrocamiento del Shah en 1979, la fuerza aérea pasó a llamarse Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán (IRIAF) y el Gobierno Provisional de Irán, posterior a la revolución , canceló la mayoría de los pedidos de armas occidentales. En 1980, un F-14 iraní derribó un helicóptero iraquí Mil Mi-25, logrando así su primera victoria aire-aire durante la guerra Irán-Irak (1980-1988). ^{[ 2 ]} Según una investigación de Tom Cooper , los F-14 iraníes consiguieron al menos 50 victorias aire-aire en los primeros seis meses de la guerra contra MiG-21 , MiG-23 y algunos Su-20 / 22 iraquíes . Durante ese mismo período, solo un F-14 iraní sufrió daños tras ser alcanzado por los restos de un MiG-21 cercano que explotó. ^{[ 105 ]}

Los Tomcats iraníes se utilizaron originalmente como plataforma de alerta temprana, asistiendo a otras aeronaves menos sofisticadas en tareas de localización y defensa. También fueron cruciales para la defensa de áreas consideradas vitales por el gobierno iraní, como las terminales petroleras en la isla de Kharg y la infraestructura industrial en la capital, Teherán . Muchas de estas patrullas contaron con el apoyo de aviones cisterna de reabastecimiento en vuelo Boeing 707-3J9C y 747-131(SF) . ^{[ 106 ]} A medida que los combates se intensificaron entre 1982 y 1986, los F-14 se involucraron gradualmente más en la batalla. Si bien tuvieron un buen desempeño, su función principal era intimidar a la Fuerza Aérea Iraquí y evitar enfrentamientos intensos para proteger la flota. Su presencia solía ser suficiente para ahuyentar a los cazas iraquíes enemigos. La precisión y efectividad del sistema de armas AWG-9 del Tomcat y los misiles aire-aire de largo alcance AIM-54A Phoenix permitieron al F-14 mantener la superioridad aérea. ^{[ 105 ] [ 107 ]} En diciembre de 1980, un MiG-21bis iraquí fue responsable del único derribo confirmado de un F-14 por ese tipo de aeronave. ^{[ 108 ]} El 11 de agosto de 1984, un MiG-23ML derribó un F-14A usando un misil R-60 . ^{[ 108 ]} El 2 de septiembre de 1986, un MiG-23ML usando un misil R-24T derribó por error un F-14 que estaba desertando a Irak. ^{[ 109 ]} El 17 de enero de 1987, otro F-14A iraní fue derribado; según algunas fuentes, fue derribado por un MiG-23ML. ^{[ 108 ]} Según los últimos datos, el F-14A, que fue derribado el 17 de enero, fue destruido por un misil R-40 disparado por un MiG-25PDS iraquí (piloto Capitán Adnan Sae'ed), y el piloto del MiG-23 no reclamó ninguna victoria. ^{[ 110 ]}

Irak también obtuvo cazas Mirage F.1EQ de Francia en 1981, armados con misiles aire-aire Super 530F y Magic Mk.2 . Los cazas Mirage F.1 fueron finalmente responsables de cuatro derribos confirmados de F-14. ^{[ 111 ]} La IRIAF intentó mantener 60 F-14 operativos durante toda la guerra, pero los informes indican que este número se redujo a 30 en 1986, con solo la mitad en plena capacidad operativa. ^{[ 105 ] [ 112 ]}

Según la investigación de Tom Cooper y Farzad Bishop, Irán afirmó que sus F-14 derribaron al menos 160 aeronaves iraquíes durante la guerra Irán-Irak, incluyendo 58 MiG-23 (15 de ellos confirmados según Cooper), 33 Mirage F1 , 23 MiG-21 , 23 Su-20/22 , nueve MiG-25 (uno de ellos confirmado según fuentes iraquíes), cinco Tu-22 , dos MiG-27 , un Mil Mi-24 , un Dassault Mirage 5 , un B-6D , un Aérospatiale Super Frelon y dos aeronaves no identificadas. A pesar de las circunstancias que enfrentaron los F-14 y sus tripulaciones durante la guerra contra Irak (falta de apoyo de AWACS , aeronaves AEW e interceptación de control terrestre , GCI), el F-14 demostró ser eficaz en combate. Lo logró en medio de una confrontación con un enemigo que mejoraba constantemente sus capacidades y recibía apoyo de tres países importantes: Francia, Estados Unidos y la URSS. Parte del éxito se atribuye a la resiliente economía iraní y al personal de la IRIAF. ^{[ 2 ] [ 105 ]}

Si bien el ejército iraquí afirmó haber derribado más de 70 F-14, el Foreign Broadcast Information System en Washington D.C. estimó que Irán perdió entre 12 y 16 F-14 durante la guerra. Cooper escribe que tres F-14 fueron derribados por pilotos iraquíes y cuatro por misiles tierra-aire (SAM) iraníes. Otros dos Tomcat se perdieron en circunstancias desconocidas durante la batalla, y siete se estrellaron debido a fallas técnicas o accidentes. ^{[ 113 ]} Durante la guerra, los F-14 de la Fuerza Aérea Iraní sufrieron diez pérdidas confirmadas: una por parada del motor, una en condiciones desconocidas, dos por misiles tierra-aire HAWK iraníes , dos por MIG-23 y cuatro derribados por Mirage F-1. También hay informes no confirmados del derribo de otros 10 Tomcat. ^{[ 114 ]}

El 31 de agosto de 1986, un F-14A iraní armado con al menos un misil AIM-54A desertó a Irak . Posteriormente, el 2 de septiembre de 1986, otro F-14A iraní desertó a Irak. ^{[ 115 ] [ 116 ]}

El 24 de julio de 2002, un F-14A iraní se enfrentó a dos MiG-25 azerbaiyanos que amenazaban a un P-3F iraní , logrando fijar con su radar a uno de los MiG, que luego se alejó, durante las tensiones por los intentos de Azerbaiyán de explorar en busca de petróleo en aguas iraníes en el Mar Caspio . ^{[ 117 ]}

Irán tenía aproximadamente 44 F-14 en 2009 según Combat Aircraft. ^{[ 118 ]} Aviation Week estimó que tenía 19 F-14 operativos en enero de 2013, ^{[ 119 ]} y FlightGlobal estimó que 28 estaban en servicio en 2014. ^{[ 120 ]}

Tras la retirada de los Tomcats de la Armada de los EE. UU. en 2006, Irán buscó adquirir repuestos para sus aeronaves. ^{[ 121 ]} En enero de 2007, el Departamento de Defensa de los EE. UU. anunció que las ventas de repuestos para F-14 se suspenderían por temor a que las piezas terminaran en Irán. ^{[ 122 ]} En julio de 2007, los F-14 estadounidenses restantes fueron desguazados para asegurar que no se pudiera adquirir ninguna pieza. ^{[ 98 ]} A pesar de estas medidas, Irán logró aumentar significativamente sus existencias de repuestos, incrementando el número de Tomcats en condiciones de vuelo, aunque no logró obtener repuestos para los sistemas de armas de la aeronave, el número de Tomcats listos para el combate seguía siendo bajo (siete en 2008). ^{[ 123 ]} En 2010, Irán solicitó a los EE. UU. que le entregaran el 80.º F-14 que había comprado en 1974 pero que nunca recibió debido a la Revolución Islámica. ^{[ 124 ] [ 125 ]} En octubre de 2010, un comandante de la Fuerza Aérea Iraní afirmó que el país reacondiciona y optimiza diferentes tipos de aeronaves militares, mencionando que su Fuerza Aérea ha instalado sistemas de radar de fabricación iraní en el F-14. ^{[ 126 ]} En 2012, el Centro de Reacondicionamiento Mehrabad de la Fuerza Aérea Iraní entregó un F-14 con sistemas de armas mejorados con componentes de origen local, designado F-14AM. ^{[ 127 ]} La escasez de misiles Phoenix llevó a intentos de integrar el misil ruso R-27 guiado por radar semiactivo , pero estos resultaron infructuosos. Una alternativa fue el uso de misiles MIM-23 Hawk modificados para reemplazar los Phoenix y Sparrow del Tomcat, pero como el Tomcat solo podía transportar dos Hawks, este proyecto también fue abandonado, y se lanzó el misil Fakour-90 , que utilizaba el sistema de guía del Hawk empaquetado en la estructura del Phoenix. Los Fakour-90 de preproducción se entregaron en 2017, y en 2018 se realizó un pedido de producción de 100 misiles (ahora denominados AIM-23B), con la intención de reemplazar los misiles AIM-7E Sparrow de los F-14. ^{[ 128 ]}

El 26 de enero de 2012, un F-14 iraní despegó para interceptar a un intruso que volaba hacia la central nuclear de Bushehr, ^{[ 129 ]} pero se estrelló tres minutos después del despegue. Ambos tripulantes fallecieron. ^{[ 130 ]} No se ha determinado la causa del incidente. ^{[ 129 ]}

En noviembre de 2015, se informó que aviones F-14 iraníes realizaban misiones de escolta para bombarderos rusos Tu-95 , Tu-160 y Tu-22M en ataques aéreos en Siria contra el Estado Islámico de Irak y el Levante . ^{[ 131 ] [ 132 ]}

El 14 de mayo de 2019, un F-14 iraní se estrelló durante el aterrizaje en el aeropuerto Shahid Beheshti de Isfahán. Ambos tripulantes se eyectaron y sobrevivieron. ^{[ 133 ]}

El 16 de junio de 2025, las Fuerzas de Defensa de Israel publicaron imágenes de vídeo que mostraban la destrucción de dos F-14 en ataques aéreos contra Irán . ^{[ 134 ]} El 21 de junio de 2025, las FDI publicaron imágenes de vídeo que mostraban la destrucción de otros tres F-14 en ataques aéreos. ^{[ 135 ]}

Según Tom Cooper , antes de la guerra de Irán de 2026, la IRIAF tenía un total de 10 Tomcats operativos. ^{[ 136 ]} El 9 de marzo de 2026, imágenes satelitales mostraron al menos 8 F-14 destruidos en Isfahán ^{[ 137 ] [ 138 ]} como resultado de ataques aéreos israelíes ; según Cooper, algunos de estos aviones eran en realidad señuelos de madera. ^{[ 136 ]}

El F-14A fue la variante inicial del caza interceptor bimotor biplaza para todo tipo de clima de la Armada de los Estados Unidos. Realizó su primer vuelo el 21 de diciembre de 1970. Los primeros 12 F-14A fueron prototipos ^{[ 161 ]} (a veces llamados YF-14A). Modificaciones realizadas al final de su vida útil añadieron municiones de ataque de precisión a su armamento. La Armada de los Estados Unidos recibió 558 aviones F-14A e Irán recibió 79. ^{[ 162 ] [ 163 ]}

A lo largo de su producción, el F-14A sufrió numerosos cambios que se dividieron en bloques de ensamblaje etiquetados en múltiplos de 5: ^{[ 164 ]}

• F-14A-60 (BuNo 158612 - 158619), F-14A-65 (BuNo 158620 - 158637), F-14A-70 (BuNo 158978 - 159006), F-14A-75 (BuNo 159007 - 159025)
  • Cola de castor temprana con carenados dieléctricos, cápsula inferior IRST con antena ALQ-100, ventilación de cañón de 7 orificios
• F-14A-75/80 (BuNo 159421 - 159429), F-14A-80 (BuNo 159430 - 159468)
  • Carenados dieléctricos retirados de la cola de castor
• F-14A-85 (BuNo 159588 - 159637)
  • La radio UHF AN/ARC-159 reemplazó a la radio AN/ARC-51A; la ventilación de la ametralladora de dos orificios se instaló por primera vez durante la construcción del fuselaje BuNos. 159612 - 159615.
• F-14A-90/95 (BuNo 159825 - 159874, 160299 - 160414)
  • Sonda de ángulo de ataque pequeño añadida al radomo de la nariz, flaps de maniobra automatizados. Los BuNos. 160299 a 160377 fueron entregados a la Fuerza Aérea Imperial Iraní (IIAF). ^{[ 165 ]}
• F-14A-100 (BuNo 160652 - 160696), F-14A-105 (BuNo 160887 - 160937)
  • Se agregó la instalación de un embrague deslizante y un acoplador al sistema de flaps/slats, mejoras en el sistema de combustible, mejora de la norma AN/AWG-9, medidas anticorrosión (es decir, juntas, deflectores, tapones de drenaje).
• F-14A-110 (BuNo 161138 - 161168), F-14A-115 (BuNo 161270 - 161299)
  • Antena AN/ALQ añadida a la cola de castor y encima y debajo de los guantes de las alas.
• F-14A-120 (BuNo 161416 - 161445), F-14A-125 (BuNo 161597 - 161626), F-14A-130 (BuNo 161850 - 161873), F-14A-135 (BuNo 162588 - 162611)
  • Ampollas de ECM debajo de las aletas de los guantes y en la punta de la cola de castor.
• F-14A-140 (BuNo 162688 - 162711)
  • Pod inferior TCS con antena ALQ-100

El F-14 recibió su primera de muchas mejoras importantes en marzo de 1987 con el F-14A Plus (o F-14A+). El motor TF30 del F-14A fue reemplazado por el motor mejorado F110-GE-400. El F-14A+ también recibió el sistema de alerta y localización por radar ALR-67 (RHAW) de última generación. Muchos de los componentes de aviónica, así como el radar AWG-9, se conservaron. El F-14A+ fue posteriormente redesignado F-14B el 1 de mayo de 1991. Se fabricaron un total de 38 aeronaves nuevas y 43 F-14A fueron actualizados a variantes B. ^{[ 166 ] [ 29 ]} A finales de la década de 1990, 81 F-14B fueron actualizados para extender la vida útil de la estructura y mejorar los sistemas de aviónica ofensivos y defensivos. La aeronave modificada pasó a ser conocida como F-14B (Upgrade) . ^{[ 167 ]}

La variante final del F-14 fue el F-14D Super Tomcat, entregado por primera vez en 1991. Al igual que el F-14B, el F-14D estaba equipado con los motores F110-GE-400. También incluía sistemas de aviónica digital más modernos, como una cabina de cristal, y sustituyó el radar AWG-9 por el más moderno AN/APG-71 . Otros sistemas incluían el inhibidor de autoprotección aerotransportado (ASPJ), el sistema conjunto de distribución de información táctica (JTIDS), los asientos eyectables comunes para tripulaciones aéreas navales SJU-17(V) (NACES) y el sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST). ^{[ 168 ]} Se completaron un total de 37 aeronaves nuevas y 18 modelos F-14A se actualizaron a modelos D, designados F-14D(R) para su reconstrucción. A partir de 2005, algunos F-14D recibieron la actualización ROVER III. ^{[ 169 ]}

Cuando el F-14 aún estaba en desarrollo, Grumman había planeado una ruta de actualización para la propulsión y la aviónica del Tomcat. El primer F-14B sería una versión mejorada del F-14A con turbofanes Pratt & Whitney F401-400 más potentes ; el prototipo del F-14B equipado con el F401 voló por primera vez en 1973. El F-14C era una variante proyectada de este F-14B inicial con aviónica multimisión avanzada. ^{[ 170 ]} Grumman también ofreció una versión interceptora del F-14B en respuesta al Programa de Interceptores Tripulados Mejorados de la Fuerza Aérea de los EE. UU. como uno de los candidatos para reemplazar al Convair F-106 Delta Dart como interceptor del Comando de Defensa Aeroespacial en la década de 1970. La variante interceptora F-14 ADC estaría armada con un cañón sin casquillo GAU-7/A de 25 mm y propulsada por turbofanes F100. ^{[ 171 ]} El programa F-14B se canceló en abril de 1974. Las actualizaciones F-14B y D que entraron en servicio siguieron en cierta medida la trayectoria de actualización B y C inicialmente proyectada , aunque con mucho más retraso y con menos aviones. ^{[ 172 ]}

A principios de la década de 1990, Grumman propuso varias versiones mejoradas del Super Tomcat . La primera fue el Quickstrike , que habría sido un F-14D con pods de navegación y puntería, puntos de anclaje adicionales para armas y capacidades de ataque a tierra añadidas a su radar, convirtiendo al Tomcat en un caza de ataque polivalente . El Quickstrike iba a reemplazar al A-6 Intruder tras su retirada. El Congreso no consideró que esta mejora fuera suficiente, por lo que la compañía optó por el diseño propuesto del Super Tomcat 21 (ST-21). Este se propuso como una alternativa de menor coste al Navy Advanced Tactical Fighter (NATF) y, posteriormente, como un posible avión provisional para el Advanced Attack (AX) tras la cancelación del avión de ataque A-12 . El ST-21 tendría prácticamente la misma forma y fuselaje que el Tomcat, y un radar AN/APG-71 mejorado. Los motores mejorados General Electric F110 -GE-429 ^{[ N 3 ]} debían proporcionar una velocidad de supercrucero de Mach 1.3 y contaban con toberas de vectorización de empuje . Esta versión habría rediseñado los bordes de ataque, aumentado la capacidad de combustible y modificado las superficies de control para mejorar los despegues y reducir la velocidad de aproximación al aterrizaje. La versión Attack Super Tomcat 21 (AST-21) fue el último diseño propuesto del Super Tomcat y pretendía ser una versión más orientada al ataque del ST-21, posiblemente con un radar de barrido electrónico activo (AESA) del A-12 cancelado. El (A)ST-21 debía poder reconstruirse a partir de fuselajes de F-14 existentes. ^{[ 173 ] [ 174 ]}

La última variante del "Tomcat" fue el ASF-14 (Advanced Strike Fighter-14), el reemplazo de Grumman para el concepto NATF. Según todos los indicios, no tendría la más remota relación con los Tomcats anteriores, salvo en apariencia, ya que incorporaba la nueva tecnología y los conocimientos de diseño de los programas Advanced Tactical Fighter (ATF) y Advanced Tactical Aircraft (ATA). El ASF-14 habría sido un avión de nueva construcción con costes de desarrollo considerablemente mayores; sin embargo, sus capacidades proyectadas no eran mucho mejores que las de las variantes (A)ST-21. Ni siquiera Grumman se mostró entusiasmado con él. ^{[ 173 ]} Al final, las variantes Super Tomcat propuestas se consideraron demasiado costosas y también enfrentaron una fuerte oposición política del Secretario de Defensa Dick Cheney. La Armada decidió optar por el F/A-18E/F Super Hornet, más económico, para desempeñar el rol de caza de ataque o caza de asalto. ^{[ 173 ]}

Irán Pahlavi

• Fuerza Aérea Imperial Iraní
  • 72.º Escuadrón de Caza Táctico: F-14A, 1976-1979
  • 73.º Escuadrón de Caza Táctico: F-14A, 1977-1979
  • 81.º Escuadrón de Caza Táctico: F-14A, 1977-1979
  • 82.º Escuadrón de Caza Táctico: F-14A, 1978-1979
  • 83.ª Escuela de Vuelo Tomcat: F-14A, 1978–1979

Estados Unidos

• Armada de los Estados Unidos : operó el F-14 desde 1974 hasta 2006.
  • Escuela de Armas de Caza de la Armada (TOPGUN) (Se fusionó con la Universidad de Ataque (Strike U) para formar el Centro de Ataque Naval y Guerra Aérea (NSAWC) en 1996)
    • VF-126 Bandidos (Disuelto el 1 de abril de 1994)
  • Escuadrón VF-1 Wolfpack (Disuelto el 30 de septiembre de 1993)
  • Escuadrón VF-2 Bounty Hunters (Flota del Pacífico hasta 1996, Flota del Atlántico 1996-2003, Flota del Pacífico 2003-presente; redesignado VFA-2 con F/A-18F, 1 de julio de 2003)
  • VF-11 Red Rippers (Redesignado como VFA-11 con F/A-18F, mayo de 2005)
  • VF-14 Tophatters (Redesignado VFA-14 con F/A-18E, 1 de diciembre de 2001, y transferido a la Flota del Pacífico, 2002)
  • VF-21 Freelancers (Disuelto el 31 de enero de 1996)
  • VF-24 Fighting Renegades (Disuelto el 20 de agosto de 1996)
  • VF-31 Tomcatters (Redesignado VFA-31 con F/A-18E, octubre de 2006)
  • VF-32 Swordsmen (Redesignado VFA-32 con F/A-18F, 1 de octubre de 2005)
  • Escuadrón de cazas estelares VF-33 (Disuelto el 1 de octubre de 1993)
  • VF-41 Black Aces (Redesignado VFA-41 con F/A-18F, 1 de diciembre de 2001)
  • VF-51 Águilas Gritonas (Disuelto el 31 de marzo de 1995)
  • VF-74 Bedevilers (Disuelto el 30 de abril de 1994)
  • VF-84 Jolly Rogers (Disuelto el 1 de octubre de 1995; el legado y el apodo del escuadrón se transfirieron al VF-103 )
  • VF-102 Diamondbacks (Redesignado VFA-102 con F/A-18F, el 1 de mayo de 2002, y transferido a la Flota del Pacífico)
  • VF-103 Sluggers/Jolly Rogers (Redesignado VFA-103 con F/A-18F, 1 de mayo de 2005)
  • VF-111 Sundowners (Disuelto el 31 de marzo de 1995; el legado del escuadrón y su apodo fueron adoptados por el VFC-111 )
  • VF-114 Aardvarks (Disuelto el 30 de abril de 1993)
  • VF-142 Ghostriders (Disuelto el 30 de abril de 1995)
  • VF-143 Pukin' Dogs (Redesignado VFA-143 con F/A-18E, principios de 2005)
  • VF-154 Black Knights (Redesignado VFA-154 con F/A-18F, 1 de octubre de 2003)
  • VF-191 Gatitos de Satán (Desmantelado el 30 de abril de 1988)
  • VF-194 Red Lightnings (Disuelto el 30 de abril de 1988)
  • VF-211 Fighting Checkmates (Flota del Pacífico hasta 1996, luego transferida a la Flota del Atlántico; redesignada VFA-211 con F/A-18F, 1 de octubre de 2004)
  • Escuadrón VF-213 Black Lions (Flota del Pacífico hasta 1996, luego transferido a la Flota del Atlántico; redesignado VFA-213 con F/A-18F, mayo de 2006)
• Escuadrones de prueba y evaluación del Comando de Sistemas Aéreos Navales
  • Evaluadores VX-4 (Disueltos el 30 de septiembre de 1994 y fusionados con VX-5 para formar VX-9 )
  • VX-9 Vampiros (Actualmente opera F/A-18C/D/E/F, EA-18G , F-35C , EA-6B , AV-8B , AH-1 y UH-1 )
  • VX-23 Salty Dogs (Actualmente opera F/A-18A+/B/C/D/E/F, EA-6B, EA-18G, F-35C y T-45 )
  • VX-30 Bloodhounds (Actualmente opera P-3, C-130, S-3)
• Escuadrones de reemplazo de la flota
  • VF-101 Grim Reapers; Flota del Atlántico, entonces único F-14 FRS en un solo sitio (Disuelto el 15 de septiembre de 2005; el legado del escuadrón y el apodo fueron adoptados por VFA-101 , un Escuadrón de Reemplazo de Flota de F-35C establecido en mayo de 2012. El propio VFA-101 sería disuelto el 23 de mayo de 2019) ^{[ 176 ] [ 177 ]}
  • Escuadrón de Caza VF-124 ; Escuadrón de Reabastecimiento de Vuelo F-14 de la Flota del Pacífico (Disuelto el 30 de septiembre de 1994)
• Escuadrones de la Reserva de la Fuerza Aérea Naval
  • Escuadrón VF-201 Hunters (Redesignado VFA-201 y reequipado con F/A-18A+ el 1 de enero de 1999; disuelto el 30 de junio de 2007)
  • VF-202 Superheats (Desmantelado el 31 de diciembre de 1994)
  • VF-301 Discípulos del Diablo (Disuelto el 11 de septiembre de 1994)
  • Escuadrón VF-302 Stallions (Disuelto el 11 de septiembre de 1994)
• Unidades de Refuerzo de Escuadrones (SAU) de la Reserva de la Fuerza Aérea Naval
  • VF-1285 Fighting Fubijars (Disuelto en septiembre de 1994); VF-301 y VF-302 ampliados
  • VF-1485 Estadounidenses (Disuelto en septiembre de 1994); VF-124 ampliado
  • VF-1486 Fighting Hobos (Disuelto en septiembre de 2005); VF-101 ampliado
• Unidades de prueba de vuelo y armamento
  • Centro de Pruebas Aéreas Navales, NAS Patuxent River ^{[ 178 ]}
  • Centro de Misiles Navales, NAS Point Mugu ^{[ 179 ]}
  • Centro de Pruebas de Misiles del Pacífico , NAS Point Mugu ^{[ 180 ]}
  • Centro de Guerra Aérea Naval - División de Armamento, NAS Point Mugu ^{[ 181 ]}
  • Escuadrón de Pruebas de Armamento Naval-Point Mugu, NAS Point Mugu ^{[ 182 ]}
  • Centro de Desarrollo de la Aviación Naval , NADC Warminster ^{[ 183 ]}
• La NASA operó dos F-14A. El primero, el F-14A n.° 157991, se utilizó en el programa de pruebas de alto ángulo de ataque y control y recuperación de giros, entre 1979 y 1985. ^{[ 184 ]} El segundo, el F-14A n.° 159834, estuvo en el Centro de Investigación de Vuelo Dryden en 1986 y 1987 en un programa conocido como Experimento de Vuelo de Transición de Barrido Variable (VSTFE). Este programa exploró el flujo laminar en aeronaves de barrido variable a altas velocidades subsónicas. ^{[ 185 ]}