Convair F-102 Delta Dagger

El 8 de octubre de 1948, la junta de oficiales superiores de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) emitió recomendaciones para que el servicio organizara una competencia para un nuevo interceptor programado para entrar en servicio en 1954; como tal, el nuevo diseño sería inicialmente denominado "Interceptor Definitivo de 1954". ^{[ 2 ]} Cuatro meses después, el 4 de febrero de 1949, la USAF aprobó la recomendación y se preparó para realizar una competencia correspondiente durante el año siguiente. ^{[ 3 ]} En noviembre de 1949, la USAF decidió que la nueva aeronave se construiría alrededor de un sistema de control de tiro (FCS). El FCS se diseñaría antes que la estructura del avión para garantizar la compatibilidad. ^{[ 4 ] [ 5 ]} La estructura del avión y el FCS juntos se denominaron sistema de armas.

En enero de 1950, el Comando de Material Aéreo de la USAF emitió solicitudes de propuestas (RFP) a 50 empresas para el FCS, de las cuales 18 respondieron. En mayo, la lista se redujo a 10. Mientras tanto, una junta del Departamento de Defensa de los Estados Unidos, encabezada por el Mayor General Gordon P. Saville , revisó las propuestas y distribuyó algunas al Comité de Ingeniería de Defensa Aérea, dirigido por George E. Valley . Siguiendo las recomendaciones del comité a la Junta Saville, las propuestas se redujeron aún más a dos competidores: Hughes Aircraft y North American Aviation . Aunque el Comité Valley consideró que lo mejor era adjudicar el contrato a ambas empresas, Hughes fue elegida por Saville y su equipo el 2 de octubre de 1950. ^{[ 6 ] [ 7 ]}

En junio de 1950, se emitió formalmente el requisito para la estructura del avión; durante enero de 1951, seis fabricantes de aeronaves presentaron nueve respuestas. ^{[ 7 ]} El 2 de julio de 1954, tres de las compañías que respondieron, Convair, Republic y Lockheed , fueron autorizadas a proceder con la construcción de una maqueta. Una vez completadas, los tres diseños serían revisados ​​de manera competitiva, y el mejor de los cuales llevaría a la adjudicación de un único contrato de producción bajo el nombre de Proyecto MX-1554 . Antes de este requisito, Convair había realizado una considerable investigación inicial sobre aeronaves de ala delta y había experimentado con varios diseños diferentes, dos de los cuales se denominaron P-92 . ^{[ 8 ]} Para la época, el diseño presentado por Convair era relativamente poco ortodoxo, no solo en términos de la configuración de ala delta sino también por la decisión de transportar todas las municiones dentro de una bahía de armas interna para reducir la resistencia aerodinámica ; A pesar de esto, el diseño de Republic fue aún más radical, proponiendo utilizar propulsión por estatorreactor para alcanzar velocidades superiores a Mach 3. ^{[ 7 ]}

En última instancia, el diseño de Convair surgió como el favorito para el requisito, que fue designado oficialmente XF-102 . Lockheed había optado por retirarse para concentrarse en otras oportunidades, mientras que el diseño de Republic fue juzgado por implicar demasiado riesgo técnico para cumplir con el plazo de entrada en servicio de 1954, por lo que fue descalificado, lo que convirtió a Convair en el ganador de facto. ^{[ 6 ] [ 9 ]} El desarrollo de tres diseños diferentes se ha considerado demasiado costoso para continuar, por lo que solo a Convair se le permitió hacerlo en noviembre de 1951. ^{[ 10 ]} Desde una etapa temprana, los oficiales de la USAF habían decidido utilizar el Plan Cook-Craigie para la fabricación de la aeronave; bajo este concepto, se crearían herramientas e instalaciones de producción mientras se completaba un pequeño lote de aeronaves de preproducción, el objetivo era eliminar la necesidad de un programa de prototipos extenso, en su lugar incorporando cualquier cambio requerido en la línea de producción. Sin embargo, si fueran necesarias modificaciones sustanciales, también sería necesario volver a utilizar las herramientas. ^{[ 11 ]} En diciembre de 1951, con el fin de acelerar el desarrollo de la aeronave, se propuso equipar los prototipos y las aeronaves de preproducción con el turborreactor Westinghouse J40, menos potente . ^{[ 12 ]}

A principios de 1953, cuando la construcción del primer avión había alcanzado una etapa avanzada, se hizo evidente que existían serios desafíos de diseño, incluyendo pruebas en túnel de viento que revelaron que las proyecciones de rendimiento iniciales habían sido demasiado optimistas. ^{[ 13 ]} Además, se habían producido retrasos sostenidos tanto en el motor Curtiss-Wright J67 , un derivado con licencia del Bristol-Siddeley Olympus que aún estaba en desarrollo, ^{[ 14 ]} como en el sistema de control de vuelo MA-1 (anteriormente MX-1179 ); ^{[ 15 ]} para abordar este último, los responsables de la toma de decisiones optaron por ordenar la producción de un avión provisional con el J40 y un sistema de control de vuelo más simple (inicialmente denominado E-9 ) como el F-102A . ^{[ 16 ]} El fallo del J40 llevó a que el turborreactor Pratt & Whitney J57 con postcombustión, con una potencia nominal de 10 000 libras-fuerza (44 kN) de empuje, ^{[ 17 ]} sustituyera a los prototipos y a los F-102A. ^{[ 18 ] [ 19 ]} Este avión estaba destinado a ser temporal, a la espera del desarrollo del F-102B más avanzado, que emplearía el J67 más avanzado. El F-102B evolucionaría posteriormente para convertirse en el F-106A, denominado el "Interceptor Definitivo". ^{[ 17 ] [ 16 ]} 

El 23 de octubre de 1953, el prototipo YF-102 realizó su primer vuelo desde la Base de la Fuerza Aérea Edwards , pilotado por el piloto de pruebas jefe de Convair, Richard L. Johnson. ^{[ 20 ]} Su carrera de vuelo fue muy breve, ya que se perdió en un accidente solo nueve días después durante un intento fallido de alcanzar Mach 1. El accidente, causado por fuertes vibraciones, dejó a Johnson gravemente herido. ^{[ 21 ]} El segundo avión voló el 11 de enero de 1954, confirmando un rendimiento pésimo. La resistencia transónica fue mucho mayor de lo esperado, y el avión se limitó a Mach 0,98 (es decir, subsónico), con un techo de 48 000 pies (15 000 m) , muy por debajo de los requisitos. ^{[ 22 ]}   

A mediados de 1953, Convair concluyó que necesitaba tomar medidas para abordar las deficiencias del F-102 y evitar su cancelación, y rápidamente se embarcó en un importante esfuerzo de rediseño. ^{[ 20 ]} Se decidió incorporar la regla de área recientemente descubierta , cuya aplicación simplificó simultáneamente la producción y el mantenimiento de la aeronave. ^{[ 23 ]} Este rediseño implicó el alargamiento del fuselaje en 3,4 m ( 11 pies ) , siendo "estrechado" en la sección central (denominado " configuración de botella de Coca-Cola "), con dos grandes carenados a cada lado de la tobera del motor, con tomas de aire revisadas y una nueva cabina más estrecha. Se instaló un modelo más potente del J57, al tiempo que se aligeró la estructura de la aeronave. ^{[ 24 ] [ 25 ]}  

Paralelamente a este esfuerzo, el ala también se rediseñó para ser más delgada y ancha. El borde de ataque se modificó con una caída cónica, con el vértice en la raíz, para mejorar el manejo a bajas velocidades. Debido a que la caída se mantuvo dentro del cono de choque del borde de ataque, el aumento de la resistencia aerodinámica a velocidades supersónicas fue mínimo. También se añadió una segunda aleta interior en ese momento. ^{[ 26 ] [ 27 ]} Se adoptó una nueva cabina y la cola se desplazó ligeramente hacia atrás. El nivel de cambios que se pudieron implementar se vio limitado por el hecho de que el rediseño se realizó en una etapa tan avanzada de desarrollo. ^{[ 28 ]} Sin embargo, los cambios generales realizados fueron tan sustanciales que dos tercios de las aproximadamente 30 000 herramientas creadas para fabricar el YF-102 fueron desechadas o modificadas incluso antes de que comenzara la producción en serie. ^{[ 21 ]}

El 20 de diciembre de 1954, el primer avión revisado, designado YF-102A , realizó su primer vuelo tan solo 118 días después de que comenzaran los trabajos de rediseño. ^{[ 28 ]} Al día siguiente, superó Mach  1 por primera vez. ^{[ 25 ] [ 29 ]} El diseño revisado demostró rápidamente que podía alcanzar una velocidad de Mach  1,22 y un techo de 53.000 pies (16.000 m) . Estas mejoras de rendimiento fueron suficientes para que la USAF aceptara adquirir el F-102; en consecuencia, se firmó un nuevo contrato de producción durante marzo de 1954. ^{[ 30 ]} El 24 de junio de 1955, tuvo lugar el primer vuelo de un F-102 estándar de producción. ^{[ 31 ]} A partir del avión de producción número 26 en adelante, se instaló una cola vertical más alta con un área de superficie un 40 por ciento mayor para contrarrestar el aleteo y la falta de control direccional a altas velocidades; Las aeronaves existentes también fueron modernizadas con este cambio. ^{[ 32 ]}  

El F-102A de producción tenía el sistema de control de vuelo Hughes MC-3, que posteriormente se actualizó en servicio al MG-10; se utilizaba para localizar objetivos enemigos, dirigir trayectorias de intercepción y controlar el despliegue de armas. ^{[ 33 ]} El F-102 fue el primer caza de la USAF diseñado sin cañón, dependiendo en cambio de misiles como su armamento principal. ^{[ 32 ]} Tenía una bahía de armas interna de tres segmentos bajo el fuselaje para misiles aire-aire . El armamento inicial consistía en tres pares de misiles GAR-1/2/3/4 ( posteriormente redesignados como AIM-4 ) Falcon, que incluían variantes de guiado infrarrojo y guiado por radar semiactivo . Las puertas de las dos bahías delanteras tenían tubos para 12 cohetes aéreos de aletas plegables cada una, para un total de 24 "FFAR", con cohetes de 2 pulgadas (51 mm) instalados inicialmente y posteriormente reemplazados por cohetes de 2,75 pulgadas (70 mm) . ^{[ 34 ]} El F-102 fue posteriormente mejorado para permitir el transporte de hasta dos misiles nucleares GAR-11/AIM-26 Falcon en la bahía central. ^{[ 35 ]} El mayor tamaño de esta arma requirió el rediseño de las puertas de la bahía central sin tubos de cohetes. Se consideraron planes para adaptar el cohete nuclear MB-1 Genie al diseño, pero aunque se realizó un lanzamiento de prueba de un Genie desde un YF-102A en mayo de 1956, nunca se adoptó. ^{[ 36 ] [ 37 ]}  

El F-102 recibió varias modificaciones importantes durante su vida operativa, y la mayoría de los fuselajes fueron reacondicionados con sistemas de búsqueda y seguimiento infrarrojos , receptores de alerta de radar , transpondedores, horizontes artificiales de respaldo y mejoras en el sistema de control de tiro . ^{[ 38 ] [ 39 ]} Una versión de apoyo cercano propuesta (nunca construida) habría incorporado una ametralladora Gatling interna y dos puntos de anclaje adicionales para bombas, complementando los dos pilones bajo las alas con los que todos los F-102 de producción estaban equipados para tanques de combustible externos (cuyo uso redujo el rendimiento de la aeronave a subsónico ^{[ 40 ]} ). Para mitigar esto, se instalaron tanques de combustible internos más grandes y una sonda de reabastecimiento en vuelo . ^{[ 38 ]}

En respuesta a una solicitud de la USAF para un entrenador biplaza especializado, Convair comenzó el desarrollo del TF-102A en abril de 1952. ^{[ 41 ]} El diseño de asientos lado a lado, popularizado en la década de 1950 (y utilizado con el Cessna T-37 estadounidense , el Hawker Hunter T.7 británico y el English Electric Lightning T.4, entre otros), requeriría un rediseño de la cabina y un morro casi tan ancho como el de un avión comercial Convair 340. El desarrollo se suspendió a pesar de haber sido autorizado el 16 de abril de 1953 hasta que se resolvieran suficientemente los problemas con el modelo de caza; el primer pedido en firme del TF-102A se emitió en julio de 1954, y el primer vuelo se realizó el 8 de noviembre de 1955. ^{[ 42 ]} El nuevo morro introdujo vibraciones, cuyo origen se rastreó a la cúpula bulbosa. Se añadieron generadores de vórtices a la parte superior de la cabina para evitar las vibraciones que habían comenzado a aproximadamente Mach 0,72. ^{[ 43 ] [ 44 ]} Se revisaron los conductos de admisión y se reposicionaron las entradas. A pesar de los numerosos cambios, la aeronave era apta para el combate, aunque esta variante era previsiblemente más lenta, alcanzando solo velocidades subsónicas en vuelo horizontal. ^{[ 45 ]} Finalmente se fabricaron un total de 111 TF-102A. ^{[ 46 ]}

Las numerosas limitaciones técnicas y de diseño inherentes al F-102 llevaron a la propuesta de un sucesor, inicialmente conocido como F-102B "Ultimate Interceptor". El diseño mejorado, en el que el motor a reacción Curtiss-Wright J67 propuesto fue finalmente reemplazado por un Pratt & Whitney J75 , sufrió tantos cambios aerodinámicos (incluidas tomas de aire de geometría variable) que se convirtió esencialmente en una aeronave completamente nueva y, por lo tanto, fue redesignada y producida como F-106 Delta Dart. Convair también utilizaría un diseño de ala delta en el bombardero Convair B-58 Hustler  de la clase Mach 2 .

En junio de 1956, comenzó el uso operativo del F-102A, siendo la primera unidad equipada con este tipo el 327.º Escuadrón de Caza-Interceptores , que inicialmente tenía su base en la Base de la Fuerza Aérea George . ^{[ 36 ] [ 47 ]} En junio de 1958, el 327.º fue redesplegado a la Base Aérea Thule en Groenlandia , la base más septentrional de la USAF, lo que permitió la interceptación de aeronaves soviéticas a mayor distancia de los Estados Unidos continentales. ^{[ 48 ]} Otras unidades en el extranjero, como las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa (USAFE) y el 57.º Escuadrón de Caza-Interceptores , con base en Keflavik , Islandia , adoptarían de manera similar este tipo y, como tal, utilizaron el F-102 en el rol de interceptor hasta principios de la década de 1970, hasta que fue reemplazado por la llegada de aviones de combate más nuevos. ^{[ 49 ]} Las interceptaciones típicas incluían vuelos de reconocimiento de largo alcance soviéticos y patrullas de bombarderos sobre el Océano Atlántico junto con varias aeronaves que volaban hacia y desde Cuba . ^{[ 50 ]}

El nombre oficial del F-102, "Delta Dagger", nunca se usó en el lenguaje común, y la aeronave era conocida universalmente como "Deuce". ^{[ 31 ]} El TF-102 era conocido como "Tub" debido a su fuselaje más ancho para acomodar su disposición de asientos gemelos uno al lado del otro. ^{[ 51 ]}

Durante las décadas en que el F-102A estuvo en servicio, se utilizaron varios diseños de alas nuevos para experimentar con la aplicación de una mayor curvatura cónica. Finalmente, se seleccionó un diseño que, de hecho, aumentó la superficie de los alerones, redujo la velocidad de despegue, mejoró la relación sustentación/resistencia supersónica y elevó el techo de la aeronave a 17 000 m (56 000 pies ) . Fue necesaria una modificación en las compuertas del tren de aterrizaje debido al rediseño de las alas.  

Para 1960, el Comando de Defensa Aérea (ADC) ya contaba con aviones F-102 Delta Dagger en servicio. Durante la década de 1960, un número considerable de TF-102 y F-102 del ADC estuvieron estacionados en la Base Aérea Perrin , Texas, con el propósito de entrenar a nuevos pilotos de F-102. También proporcionaron entrenamiento en las características de vuelo de aeronaves de ala delta a los pilotos destinados a volar el bombardero B-58 Hustler para el Comando Aéreo Estratégico (SAC).

Este tipo de aeronave continuó en servicio en gran número tanto en la Fuerza Aérea como en la Guardia Nacional Aérea hasta bien entrada la década de 1970. George W. Bush , posteriormente presidente de los Estados Unidos , voló el F-102 en el 147.º Grupo de Caza Interceptor con base en la Base Aérea Ellington en Houston, Texas, como parte de su servicio en la Guardia Nacional Aérea de Texas entre 1968 y 1972. ^{[ 52 ]}

El F-102 sirvió en la Guerra de Vietnam, realizando patrullas de caza y sirviendo como escolta de bombarderos. Un total de 14 aeronaves se perdieron en Vietnam: una en combate aire-aire, ^{[ 53 ]} varias por fuego antiaéreo y el resto en accidentes.

Inicialmente, en 1962, se comenzaron a enviar destacamentos de F-102 a bases en el sudeste asiático después de que se sospechara que los contactos detectados por radares terrestres podrían ser bombarderos Il-28 "Beagle" de la Fuerza Aérea Popular de Vietnam (VPAF) de Vietnam del Norte , considerados una amenaza creíble en ese momento. Los F-102 fueron enviados a Tailandia y otros países cercanos para interceptar estas aeronaves si amenazaban a Vietnam del Sur. ^{[ 54 ]}

Más tarde, los ataques de Boeing B-52 Stratofortress , con nombre en clave "Arc Light" , fueron escoltados por F-102 con base en el teatro de operaciones. Durante una de estas misiones, un F-102 fue derribado por un Mikoyan-Gurevich MiG-21 de la VPAF con un misil de búsqueda de calor AA-2 Atoll . Los MiG se acercaron sin ser detectados, y uno de los F-102 fue alcanzado por un misil aire-aire, que no explotó inmediatamente, sino que quedó alojado en la parte trasera del avión, causando problemas de estabilidad. Mientras el piloto informaba del problema a su compañero, este observó cómo el Delta Dagger dañado explotaba en el aire, matando al piloto. ^{[ 55 ]} Esta fue la única pérdida aire-aire del F-102 durante la Guerra de Vietnam. El otro piloto de F-102 disparó misiles AIM-4 contra los MiG-21 que se alejaban, pero no se registró ningún impacto.

El F-102 se empleó ocasionalmente en el rol aire-tierra con éxito limitado, aunque ni la aeronave ni el entrenamiento de sus pilotos fueron diseñados para ese rol. Los Deuces del 509.º Escuadrón de Caza-Interceptores (FIS) llegaron a la Base Aérea de Da Nang desde la Base Aérea de Clark , Filipinas, el 4 de agosto de 1964. ^{[ 56 ]} El interceptor estaba equipado con 24 FFAR de 2,75 pulgadas (70 mm) en las compuertas de la bahía del fuselaje; estos podían usarse con buen efecto contra varios tipos de objetivos norvietnamitas a la luz del día. Por la noche, resultó menos peligroso usar misiles Falcon de búsqueda de calor junto con el IRST (Infrared Search & Track) montado en la nariz del F-102, por lo que a menudo realizaba incursiones de hostigamiento nocturnas a lo largo de la Ruta Ho Chi Minh . ^{[ 57 ]} Algunos F-102A fueron configurados para albergar un solo AIM-26 Super Falcon en cada bahía lateral en lugar de los dos AIM-4 Falcon convencionales. Las operaciones con los biplazas F-102A y TF-102A (que se utilizaban en funciones de control aéreo avanzado debido a que sus dos asientos y sus cohetes de 70 mm ofrecían una gran versatilidad para la misión) continuaron en Vietnam hasta 1968, cuando todos los F-102 fueron devueltos a Estados Unidos.   

Durante 1973, seis aeronaves fueron convertidas en drones objetivo como QF-102A y posteriormente como PQM-102B (que simulaban aeronaves de amenaza MiG-21) dentro de un proyecto de Objetivo Aéreo a Gran Escala (FSAT, por sus siglas en inglés) conocido como Pave Deuce . ^{[ 70 ] [ 71 ]} Finalmente, el programa convirtió cientos de F-102 para su uso como drones objetivo para aviones de combate más modernos, así como para pruebas del sistema de misiles Patriot del Ejército de los EE. UU. ^{[ 72 ]}

Los F-102 y TF-102 fueron exportados a Turquía y Grecia. Los F-102 turcos participaron en misiones de combate durante la invasión turca de Chipre en 1974. Se han reportado combates aéreos entre F-5 griegos y F-102 turcos sobre el mar Egeo durante la invasión turca. El editor de un sitio web griego, Demetrius Stergiou, afirma que los F-5 griegos derribaron dos F-102 turcos, mientras que Turquía afirma que sus F-102 derribaron dos F-5 griegos; ^{[ 73 ]} sin embargo, tanto Grecia como Turquía siguen negando oficialmente cualquier pérdida de aeronaves. El F-102 fue finalmente retirado de ambas fuerzas aéreas en 1979.

En 1976, el F-102 fue retirado del servicio estadounidense, mientras que el último dron QF-102A/PQM-102B fue dado de baja en 1986. A fecha de 2023, no queda ningún F-102 en condiciones de vuelo, aunque muchos se pueden ver en museos o como piezas de exhibición estática permanente en instalaciones de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea.

F-102A

• 56-1266 – Stephenville, Terranova . Este avión perteneció anteriormente al 59.º Escuadrón de Caza Interceptor de EE. UU. , Goose Bay (Happy Valley), Labrador . ^{[ 80 ]}

F-102A

• 56-1125 – Flugausstellung Peter Júnior .

F-102A

• 56-1106 – Base Aérea de Tanagra .
• 56-1232 – Base aérea de Larisa . ^{[ 81 ]}

TF-102A

• 56-2355 – Museo de la Fuerza Aérea Helénica , Tatoi ^{[ 82 ]}
• 55-4035 – Museo de la Fuerza Aérea Helénica , Tatoi . ^{[ 83 ]}

F-102A

• 56-1052 – En exhibición en el Museo Nacional Militar , Soesterberg . Antiguo avión griego, pintado como 56-1032, 32º FIS USAF. ^{[ 84 ]}

F-102A

• 55-3386 – Museo de Aviación de Estambul . ^{[ 85 ]}

TF-102A

• 56-2368 – Museo de Aviación de Estambul . ^{[ 86 ]}

YF-102A

• 53-1787 – Parque Aéreo del Museo Militar en Jackson Barracks , Nueva Orleans, Luisiana . ^{[ 87 ]}
• 53-1788 – Museo de Aviación de las Carolinas , Charlotte, Carolina del Norte .

TF-102A

• 54-1351 – Museo del Aire Militar de Selfridge , Base Aérea de Selfridge , Mount Clemens, Michigan . ^{[ 88 ]}
• 54-1353 – Century Circle en la Base de la Fuerza Aérea Edwards , cerca de Rosamond, California ^{[ 89 ]}
• 54-1366 – Museo del Aire y el Espacio de Pima adyacente a la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan en Tucson, Arizona . ^{[ 90 ]}
• 56-2317 – Museo del Aire Grissom , Base de la Reserva Aérea Grissom (antigua AFB Grissom ), Peru, Indiana . ^{[ 91 ]}
• 56-2337 – Museo de Aviación de Fort Worth , Fort Worth, Texas . ^{[ 92 ]}
• 56-2346 – Museo Militar de la Guardia Nacional de Pensilvania, Cuartel General de la Guardia Nacional de Pensilvania , Fort Indiantown Gap, Pensilvania . (La aeronave estuvo asignada a la Guardia Nacional Aérea de Pensilvania , en el 112.º Grupo de Caza Interceptor , Aeropuerto Internacional de Pittsburgh , Coraopolis, Pensilvania, de 1960 a 1974 y se encuentra en préstamo del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos). ^{[ 93 ]}
• 56-2352 – Museo del Vuelo del Sur , Birmingham, Alabama . ^{[ 94 ]}
• 56-2353 – Biblioteca y Museo Conmemorativo de la Guardia Nacional de Wisconsin, Volk Field , Camp Douglas, Wisconsin .
• 56-2364 – Museo del Aire Castle , Atwater, California . ^{[ 95 ]}

F-102A

• 53-1801 – Estación de la Guardia Nacional Aérea Joe Foss Field ( Aeropuerto Regional de Sioux Falls ) - 114.ª Ala de Caza , Sioux Falls, Dakota del Sur .
• 53-1804 – Base de la Guardia Nacional Aérea de Fresno - 144.º Ala de Caza , Fresno, California .
• 53-1816 – Museo de Historia Militar de Boise, Idaho , Boise, Idaho .

• 54-1405 – Museo Estratégico del Aire y el Espacio , Ashland, Nebraska ^{[ 96 ]}
• 54-1373 – Hickam AFB , Honolulu, Hawái .
• 55-3366 – Museo de Aviación del Pacífico , Isla Ford , Honolulu, Hawái . ^{[ 97 ]}
• 56-0984 – Museo Wings Over the Rockies , (antigua base aérea Lowry ) Denver, Colorado . ^{[ 98 ]}
• 56-0985 – Base de la Guardia Nacional Aérea McEntire , Carolina del Sur .

• 56-0986 – Museo del Aire MAPS , Aeropuerto Regional Akron-Canton , Ohio . ^{[ 99 ]}
• 56-1017 – Museo del Aire y el Espacio de Dakota del Sur , Base de la Fuerza Aérea Ellsworth , Rapid City, Dakota del Sur . ^{[ 100 ]}
• 56–1053, (pintado como 56–1274), – Parque del Patrimonio de Alaska, Base de la Fuerza Aérea Elmendorf , Alaska .
• 56-1105 – Parque de los Leones en Great Falls, Montana .
• 56-1109 – Base de la Fuerza Aérea Peterson , Colorado Springs, Colorado .
• 56-1114 – Museo del Aire de March Field , March ARB (antigua Base de la Fuerza Aérea de March ), Riverside, California . ^{[ 101 ]}
• 56-1115 – Base de la Fuerza Aérea Fairchild , Spokane, Washington .
• 56-1134 – Base de la Guardia Nacional Aérea de Arizona, Tucson, Arizona .
• 56-1140 – Museo Aeroespacial de California , antigua Base de la Fuerza Aérea McClellan , Sacramento, California . ^{[ 102 ]}
• 56-1151 – Museo de Aviación , Base Aérea Robins , Warner Robins, Georgia . ^{[ 103 ]}
• 56-1219 – Museo de Aerociencias del Estado del Imperio , Aeropuerto del Condado de Schenectady , Nueva York .
• 56-1252 – Base Conjunta de Reserva Ellington Field , Houston, Texas . El futuro presidente de los Estados Unidos, George W. Bush, voló este modelo con el 147.º Grupo de Caza Interceptor, 111.º Escuadrón de Caza Interceptor de la Guardia Nacional Aérea de Texas a principios de la década de 1970. Está montado sobre un mástil que sale del quemador. Su nombre está grabado en la cabina.
• 56-1264 – Museo de Armamento de la Fuerza Aérea , Base de la Fuerza Aérea Eglin , Valparaíso, Florida .

• 56-1268 – Museo del Aire y el Espacio de San Diego , El Cajón, California .
• 56-1273 – Biblioteca y Museo Conmemorativo de la Guardia Nacional de Wisconsin, Volk Field , Camp Douglas, Wisconsin .
• 56-1282 – Museo del Transporte y la Industria de Alaska, Wasilla, Alaska .
• 56–1325, (pintado como 56–1476), – Base de la Guardia Nacional Aérea de Minnesota , Minneapolis, Minnesota ^{[ 104 ]}
• 56-1368 – Museo de Aviación Evergreen , McMinnville, Oregón . ^{[ 105 ]}
• 56-1393 – Museo del Aire y el Espacio de Pima adyacente a la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan en Tucson, Arizona . ^{[ 106 ]}
• 56-1413 – Museo del Aire de Castle (antigua Base Aérea de Castle ), Atwater, California . ^{[ 107 ]}
• 56-1415 – Estación de la Reserva Aérea del Aeropuerto Internacional de Pittsburgh (ubicada en el Aeropuerto Internacional de Pittsburgh ), Pittsburgh, Pensilvania . Remodelada en 2010.

• 56-1416 – Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson cerca de Dayton, Ohio . ^{[ 108 ]}
• 56-1427 – Centro del Patrimonio de la Base Aérea Travis, Base Aérea Travis , Fairfield, California . ^{[ 109 ]}
• 56–1502, (pintado como 55–3432), - ANGB de Dakota del Norte - 119.º FG, Fargo, Dakota del Norte .
• 56-1505 – Base de la Fuerza Aérea de Minot , Minot, Dakota del Norte .
• 56-1515 – Museo del Aire McChord , Base de la Fuerza Aérea McChord , Washington . ^{[ 110 ]}
• 57-0788 – Aeropuerto Long Island MacArthur , Long Island , Nueva York .
• 57–0817, (pintado como 56–1357), - Base de la Guardia Nacional Aérea de Jacksonville - 125.º Ala de Caza, Guardia Nacional Aérea de Florida , Jacksonville, Florida . ^{[ 111 ]}
• 57-0826 – Base de la Fuerza Aérea Sheppard , Wichita Falls, Texas .

• 57-0833 – Museo Aeroespacial Hill , Base de la Fuerza Aérea Hill , Utah . ^{[ 112 ]}
• 57-0858 – Base de la Guardia Nacional Aérea de Burlington , Burlington, Vermont .
• 57-0906 – Museo de Aviación , Base Aérea Robins , Warner Robins, Georgia .