Hispanopedia WikiLa White Star Line fue una naviera británica . Fundada a partir de los restos de una compañía de paquetería en quiebra , creció gradualmente hasta convertirse en una de las navieras más importantes del mundo, ofreciendo servicios de pasajeros y carga entre el Imperio Británico y los Estados Unidos. Mientras que muchas otras navieras se centraban principalmente en la velocidad, White Star distinguió sus servicios priorizando la comodidad tanto para los viajeros de primera clase como para los pasajeros de tercera.
White Star es recordada por su innovador buque Oceanic , su buque insignia Olympic , que prestó servicio durante muchos años , y por la pérdida de algunos de sus mejores transatlánticos, incluyendo el naufragio del Atlantic en 1873, el hundimiento del Republic en 1909, la pérdida del Titanic en 1912 y el hundimiento del Britannic en tiempos de guerra en 1916. A pesar de sus pérdidas, la compañía mantuvo una posición destacada en los mercados navieros de todo el mundo antes de entrar en declive durante la Gran Depresión . White Star se fusionó en 1934 con su principal rival, la Cunard Line , operando como Cunard-White Star Line hasta que Cunard compró la participación de White Star en la compañía conjunta en 1950. Cunard operó entonces como una sola compañía hasta 2005 y ahora forma parte de Carnival Corporation . Como recuerdo perdurable de la White Star Line, los barcos modernos de Cunard utilizan el término White Star Service para describir el nivel de servicio al cliente que se espera de la compañía. [ 1 ]
Historia
Historia temprana (1845–1868)
La primera compañía que llevó el nombre de White Star Line fue fundada en Liverpool , Inglaterra, por John Pilkington y Henry Wilson en 1845. [ 2 ] [ 3 ] Se centró en el comercio entre el Reino Unido y Australia, que aumentó tras el descubrimiento de oro en Australia en 1851. Debido a esto, muchos deseaban emigrar a Australia, y la población de Australia aumentó de 430.000 a 1,7 millones de habitantes en tres años. A partir de entonces, Pilkington y Wilson enfatizaron la seguridad de sus barcos al dirigirse a la prensa. Para hacer más agradables las travesías a bordo de estos austeros veleros de madera, se contrataron grupos de músicos para que los pasajeros bailaran al son de melodías populares. [ 4 ] En este comercio, la velocidad y el tamaño se convirtieron en activos importantes. La flota inicialmente consistía en los veleros fletados Tayleur , Blue Jacket , White Star , Red Jacket , Ellen , Ben Nevis , Emma , Mermaid e Iowa .
El Tayleur , el barco más grande de su época, era el que tenía puestas grandes esperanzas. [ 5 ] Estas esperanzas se desvanecieron rápidamente. Zarpando en su viaje inaugural el 19 de enero de 1854, el Tayleur demostró ser difícil de manejar y su tripulación era inexperta. [ 6 ] Cuando chocó contra las rocas en un mar muy agitado en la isla de Lambay , cerca de Irlanda, el 21 de enero, el barco se hundió, sobreviviendo solo 290 de las 650 personas a bordo. La investigación posterior culpó a sus propietarios, Charles Moore & Co., que no tomaron las precauciones de seguridad necesarias cuando el barco entró en servicio. Esto exoneró a la White Star Line y al capitán del barco de toda culpa. [ 7 ] [ 8 ]
Para compensar la pérdida del Tayleur , la compañía encargó varios clippers propios, el primero de los cuales fue el Red Jacket . El barco demostró ser suficientemente eficiente en la ruta australiana para asegurar cierto éxito para la compañía, que así pudo poseer barcos nuevos y más rápidos como el Shalimar , el Sultana , el Emma y el White Star . [ 9 ] Además, la compañía también realizaba viajes desde Liverpool a Victoria, Columbia Británica , que promocionaba en periódicos galeses [ 10 ] como la puerta de entrada a la Fiebre del Oro de Klondike . [ 11 ] Uno de los barcos en esta ruta era el Silistria . Viajando alrededor del Cabo de Hornos y haciendo escala en Valparaíso y San Francisco , llegó a Victoria después de un viaje que duró cuatro meses.
En 1856, sin embargo, la compañía perdió contratos postales, mientras que Wilson persistía en querer barcos cada vez más grandes para mantener la atención del público. Pilkington, desilusionado, dejó la compañía. [ 12 ] Wilson lo reemplazó con su cuñado, James Chambers, [ 13 ] y la compañía continuó sus actividades, apostándolo todo a los barcos de vela mientras sus rivales más directos, la Black Ball Line y la Eagle Line, se fusionaron en 1858 después de las dificultades generadas por el establecimiento de su servicio utilizando barcos de vapor . [ 14 ] Durante estos años, Wilson prestó atención a los flujos migratorios, dirigiendo sus servicios a Canadá o Nueva Zelanda según las tendencias. [ 15 ] En 1863, la compañía adquirió su primer barco de vapor, el Royal Standard . [ 16 ] [ 17 ]
La White Star Line original se fusionó con otras dos pequeñas líneas en 1864, sus competidoras Black Ball Line y Eagle Line, para formar un conglomerado: la Liverpool, Melbourne and Oriental Steam Navigation Company Limited. [ 18 ] Mientras tanto, bajo el liderazgo de Wilson, la compañía continuó pidiendo prestado grandes cantidades de dinero para financiar nuevas construcciones, incluido su segundo vapor, el Sirius . Preocupado, Chambers dejó la compañía y fue reemplazado por John Cunningham, pero el negocio no mejoró. El Sirius tuvo que ser vendido antes de que pudiera entrar en servicio. [ 19 ] La fusión no prosperó y White Star se separó para concentrarse en los servicios de Liverpool a la ciudad de Nueva York . La fuerte inversión en nuevos barcos se financió con préstamos, pero el banco de la compañía, el Royal Bank of Liverpool, quebró en octubre de 1867. White Star quedó con una increíble deuda de 527.000 libras esterlinas (aproximadamente equivalente a 70.674.000 libras esterlinas en 2024 ), [ 20 ] y se vio obligada a declararse en bancarrota. [ 18 ] [ 21 ]
La Compañía Oceánica de Navegación a Vapor
El 18 de enero de 1868, Thomas Ismay , director de National Line , compró la bandera, el nombre comercial y el fondo de comercio de la compañía en quiebra por £1,000 ( equivalente a aproximadamente £123,600 en 2024 ), [ 20 ] [ 22 ] [ 23 ] con la intención de operar grandes buques de vapor en el servicio del Atlántico Norte entre Liverpool y Nueva York. [ 24 ] Ismay estableció la sede de la compañía en Albion House, Liverpool . Gustav Christian Schwabe , un destacado comerciante de Liverpool, y su sobrino, el constructor naval Gustav Wilhelm Wolff , se acercaron a Ismay durante una partida de billar . Schwabe ofreció financiar la nueva línea si Ismay hacía que la compañía de Wolff, Harland and Wolff , construyera sus barcos . [ 25 ] Ismay aceptó y se estableció una sociedad con Harland and Wolff. Los astilleros recibieron sus primeros pedidos el 30 de julio de 1869. El acuerdo establecía que Harland and Wolff construiría los barcos al costo más un porcentaje fijo y no construiría ningún barco para los rivales de White Star. [ 26 ] En 1870, William Imrie se unió a la compañía. [ 27 ]
Cuando se encargó el primer barco, Ismay fundó la White Star Line, con un capital de 400.000 libras esterlinas, dividido en acciones de 1.000 libras. [ 28 ] La compañía fue administrada por una nueva firma: Ismay, Imrie and Company. A pesar de esta compleja organización, la naviera fue conocida públicamente durante toda su existencia como la White Star Line. [ 27 ] Se debatió sobre en qué ruta esperaba competir Ismay cuando se fundó la compañía. En 1870, cuatro compañías estaban firmemente establecidas en la ruta entre Liverpool y Nueva York: la Cunard Line , la Guion Line , la Inman Line y la más modesta National Line, en la que Ismay tuvo acciones en su momento. Sin embargo, las características de los barcos encargados a Harland and Wolff sugerían que Ismay apuntaba al Atlántico Norte desde el principio. [ 29 ]
Primeros servicios transatlánticos (1868–1874)
La clase oceánica
White Star comenzó su ruta del Atlántico Norte entre Liverpool y Nueva York con seis barcos casi idénticos, conocidos como la clase Oceanic : Oceanic , Atlantic , Baltic y Republic , seguidos por los ligeramente más grandes Celtic y Adriatic . [ 30 ] Desde hacía tiempo era costumbre que muchas líneas navieras tuvieran un tema común para los nombres de sus barcos, y White Star les dio a sus barcos nombres que terminaban en -ic . La línea también adoptó una chimenea de color beige con una parte superior negra como rasgo distintivo para sus barcos, así como una bandera de compañía distintiva , un banderín ancho rojo con una cola de golondrina que lleva una estrella blanca de cinco puntas. En los diseños iniciales para esta primera flota de transatlánticos, cada barco iba a medir 420 pies (130 m) de largo, 40 pies (12 m) de ancho y aproximadamente 3707 toneladas de registro bruto (TRB) , equipado con motores de expansión compuesta que impulsaban una sola hélice, y capaz de velocidades de hasta 14 nudos (26 km/h; 16 mph) . También eran idénticos en cuanto a la distribución de los pasajeros, basada en un sistema de dos clases, que ofrecía alojamiento para 166 pasajeros de primera clase en la parte central del barco, que en aquel entonces se conocía comúnmente como «Clase Salón», y 1000 pasajeros de tercera clase . [ 31 ]
Fue dentro de los círculos de las enormes oleadas de inmigrantes que fluían de Europa a Norteamérica que la White Star Line aspiraba a ser venerada, ya que a lo largo de toda su historia se esforzó constantemente por proporcionar pasajes de tercera clase que superaban con creces los ofrecidos por otras navieras. Con la clase Oceanic , uno de los avances más notables en el alojamiento de tercera clase fue la división de esta en extremos opuestos de los buques, con los hombres solteros alojados en la proa y las mujeres solteras y las familias en la popa; posteriormente, se permitió que las parejas casadas también alojaran en la popa. [ 31 ]
La entrada de White Star en el mercado de pasajeros transatlántico en la primavera de 1871 tuvo un comienzo difícil. Cuando el Oceanic zarpó en su viaje inaugural el 2 de marzo, partió de Liverpool con solo 64 pasajeros a bordo, desde donde se esperaba que hiciera escala en Queenstown al día siguiente para recoger más pasajeros antes de continuar hacia Nueva York. Sin embargo, antes de haber superado la costa galesa, sus cojinetes se sobrecalentaron cerca de Holyhead y se vio obligada a regresar para reparaciones. Reanudó su travesía el 17 de marzo y finalmente no completó el viaje a Nueva York hasta el 28 de marzo. No obstante, a su llegada a Nueva York, atrajo considerable atención, ya que para cuando partió en su viaje de regreso a Liverpool el 15 de abril, unos 50.000 espectadores la habían visto. Los problemas de White Star con su primer barco fueron breves y el segundo viaje del Oceanic a Nueva York fue más exitoso. Partió de Liverpool el 11 de mayo y llegó a Nueva York el 23 de mayo con 407 pasajeros a bordo. [ 32 ]
En los dieciocho meses siguientes, se completaron los cinco barcos restantes, y uno a uno se unieron a ella en la ruta del Atlántico Norte. El Atlantic zarpó en su viaje inaugural desde Liverpool el 8 de junio sin incidentes. Sin embargo, más tarde ese verano surgió otro problema que amenazaba la opinión pública sobre la compañía. De los seis barcos, los nombres originalmente seleccionados para el tercero y el sexto de la clase habían sido Pacific y Arctic , que cuando se mencionaban en la prensa aparecían junto a referencias a dos barcos con los mismos nombres que habían pertenecido a la ahora extinta Collins Line , ambos perdidos en el mar con gran número de víctimas. En el caso de esos barcos, ambos vapores de paletas con casco de madera , el Arctic se hundió frente a la costa de Terranova en septiembre de 1854 tras colisionar con otro barco, lo que provocó la pérdida de más de 300 vidas, mientras que el Pacific desapareció con 186 personas a bordo en enero de 1856. Como resultado, White Star tomó medidas para cambiar los nombres de estos dos barcos. El tercer barco, que había sido botado como Pacific el 8 de marzo de 1871, fue rebautizado como Baltic antes de su finalización, y la quilla del sexto buque, que acababa de ser colocada en Harland & Wolff y bautizado como Arctic , fue rebautizada como Celtic antes de su botadura .
El cuarto buque de la clase Oceanic , el Republic , zarpó en su viaje inaugural el 1 de febrero de 1872, fecha en la que se estaban realizando modificaciones a los dos últimos buques que aún estaban en construcción. Las alteraciones en sus diseños requerían que sus cascos se extendieran en longitud en 17 pies (5,2 m) , lo que también aumentó su tonelaje . El Adriatic entró en servicio el 11 de abril de 1872, seguido por el Celtic seis meses después, el 24 de octubre. Estos buques comenzaron sus carreras con notable éxito. El Adriatic , después de apenas un mes en servicio, se convirtió en el primer buque de la White Star en ganar la Cinta Azul , tras completar una travesía récord hacia el oeste en 7 días, 23 horas y 17 minutos a una velocidad media de 14,53 nudos (26,91 km/h; 16,72 mph) . [ 33 ] En enero de 1873, el Baltic se convirtió en el primero de la línea en capturar la Cinta Azul para una travesía hacia el este, habiendo completado un viaje de ida y vuelta a Liverpool en 7 días, 20 horas y 9 minutos a una velocidad media de 15,09 nudos (27,95 km/h; 17,37 mph) . [ 34 ]
Vacilación y desastre
La compañía no se centró únicamente en el Atlántico Norte. En 1871, compró dos barcos mientras estaban en construcción, el Asiatic y el Tropic . Inicialmente se les asignó la ruta a la India a través del Canal de Suez , pero esta ruta resultó no ser rentable. [ 35 ] Una vez que los seis barcos de la clase Oceanic estuvieron en servicio, y cinco fueron suficientes para un servicio semanal, Ismay decidió trasladar el Republic , acompañado por el Asiatic , el Tropic y dos transatlánticos recientemente adquiridos, el Gaelic y el Belgic , a la ruta a Sudamérica, para competir con la Pacific Steam Navigation Company . Aunque el Republic tuvo éxito en su único cruce en esta ruta, fue retirado rápidamente, y sus compañeros transatlánticos gradualmente sufrieron el mismo destino. [ 36 ] Sin embargo, la ruta se mantuvo, operada por los veleros de la compañía, cuya gestión volvió a manos de William Imrie, y rápidamente fue dedicada a una compañía separada, la North Western Shipping Company. [ 37 ]
La primera pérdida sustancial para la compañía ocurrió solo cuatro años después de su fundación, con el hundimiento del RMS Atlantic y la pérdida de 535 vidas cerca de Halifax, Nueva Escocia, el 31 de marzo de 1873. Mientras se dirigía a Nueva York desde Liverpool en medio de una violenta tormenta, el Atlantic intentó atracar en Halifax cuando surgió la preocupación de que el barco se quedara sin carbón antes de llegar a Nueva York. [ 38 ] Sin embargo, al intentar entrar en Halifax, encalló en las rocas y se hundió en aguas poco profundas. A pesar de estar tan cerca de la costa, la mayoría de los que iban a bordo se ahogaron, con 585 de los 952 pereciendo. [ 39 ] White Star fue acusada de no haber suministrado suficiente carbón al barco, mientras que el capitán fue sancionado por haber actuado de manera irresponsable. La tripulación fue culpada de graves errores de navegación por la Comisión de Investigación canadiense, aunque una investigación de la Junta de Comercio británica exoneró a la compañía de toda mala conducta extrema. [ 40 ] [ 41 ] : 99 Aunque el Atlantic fue rápidamente borrado de los anuncios de la White Star Line, no fue olvidado. Con una contribución personal de Ismay, la compañía financió el mantenimiento de las tumbas de las víctimas y, en 1915, contribuyó a la construcción de un monumento dedicado a las víctimas. [ 42 ] Para preservar la salud financiera de la compañía, el Asiatic y el Tropic fueron vendidos inmediatamente. [ 43 ]
Registros y diversificación (1874–1899)
Tras el desastre del Atlantic , la White Star Line continuó expandiendo su flota. El Gaelic y el Belgic se unieron a los cinco transatlánticos de la clase Oceanic , y el éxito de la compañía siguió creciendo. [ 35 ] Sin embargo, las compañías rivales no tardaron en ponerse al día: Cunard puso en servicio el Botnia y el Scythia , mientras que la Inman Line encargó el City of Brussels y el Montana y el Dakota entraron en servicio con la Guion Line. Todos fueron construidos en respuesta a los innovadores transatlánticos de la White Star y, por lo tanto, eran más grandes. [ 44 ]
En respuesta, White Star encargó dos nuevos vapores a Harland & Wolff, ambos diseñados como versiones considerablemente más grandes y de dos chimeneas de los vapores de la clase Oceanic . Estos dos barcos medían 139 m de eslora y 14 m de manga , con un tonelaje bruto de aproximadamente 5000 toneladas y motores de diseño similar a los de los barcos anteriores, con la excepción de una mayor potencia , capaces de impulsar sus hélices a velocidades de hasta 15 nudos (28 km/h; 17 mph) . La capacidad de pasajeros también se incrementó, pudiendo los dos buques transportar 200 pasajeros en camarotes y 1500 en tercera clase. El primero de los dos, que inicialmente se había llamado Hellenic , fue botado como Britannic el 3 de febrero de 1874 y partió en su viaje inaugural a Nueva York el 25 de junio. Su hermana Germanic (1874) fue botada el 15 de julio de 1874, pero debido a complicaciones en su construcción, no entró en servicio hasta el 20 de mayo de 1875. Con la introducción de estos nuevos barcos, Oceanic fue declarada excedente y, en la primavera de 1875, fue fletada a una de las subsidiarias de White Star, la Occidental & Oriental Shipping Company, bajo la cual operó su ruta transpacífica entre San Francisco, Yokohama y Hong Kong hasta su retiro en 1895. [ 45 ] Los dos nuevos vapores resultaron inmensamente populares en la ruta del Atlántico Norte, y ambos terminarían capturando la Cinta Azul en dos travesías hacia el este y tres hacia el oeste dentro de un período de dos años. Germanic capturó el récord de la travesía hacia el oeste en agosto de 1875, luego capturó el récord de la travesía hacia el este en febrero de 1876, mientras que Britannic capturó ambos récords en menos de dos meses de diferencia, superando el récord de la travesía hacia el oeste en noviembre y el récord de la travesía hacia el este en diciembre. Germanic batió el récord de navegación hacia el oeste por última vez en abril de 1877. [ 46 ] Durante ese mismo año, la compañía comenzó a compartir un acuerdo postal con la Cunard Line, lo que permitió que los nombres de sus barcos llevaran el prefijo 'RMS' (' Royal Mail Ship '). [ 47 ]
Océanos Pacífico e Índico
La llegada de los dos nuevos transatlánticos creó un excedente de barcos en la ruta del Atlántico Norte para la White Star Line. Al mismo tiempo, George Bradbury, presidente de la Occidental and Oriental Steamship Company , una compañía formada en 1874 para competir con la Pacific Mail Steamship Company , solicitó la ayuda de Thomas Ismay para establecer su nuevo servicio. La White Star Line respondió prestando a la nueva compañía el Oceanic , que se había convertido en un barco excedente, así como el Gaelic y el Belgic . [ 48 ] Esta iniciativa de fletamento resultó rentable, y el Oceanic permaneció en la ruta San Francisco - Hong Kong durante veinte años. [ 49 ] Nuevos barcos fueron asignados gradualmente a este contrato en la década de 1880, como el Arabic en 1881, [ 50 ] y los nuevos Belgic (1885) y Gaelic (1885) en 1885. [ 51 ] La asociación continuó hasta 1906, cuando White Star retiró el Coptic de la ruta del Pacífico. La Occidental and Oriental Steamship Company desapareció dos años después ante la competencia de los nuevos barcos de la Pacific Mail Company. [ 52 ]
En 1882, se fundó la Shaw, Savill & Albion Line , que decidió abrir una ruta a Nueva Zelanda, pero carecía de experiencia. Por lo tanto, la White Star Line propuso ofrecer un servicio conjunto, que comenzó en 1884 con los barcos Coptic , Doric e Ionic (1883) suministrados por White Star, mientras que Shaw, Savill & Albion proporcionó el Arawa y el Tainui . Los barcos hacían escala en Australia en el viaje de ida y atravesaban el Canal de Panamá en el viaje de regreso. [ 53 ] A partir de 1902, se añadieron más barcos a este servicio conjunto: el Athenic , el Corinthic y el segundo Ionic (1902) , que operaron hasta la década de 1930. [ 54 ] El vínculo entre las dos compañías persistió incluso después de la desaparición de la White Star Line, y la Shaw Savill & Albion Line continuó utilizando la nomenclatura de White Star y dando a sus barcos nombres que terminaban en -ic . [ 55 ]
La diversificación de las actividades de la empresa también requirió una actualización de su equipo. Mientras los veleros desaparecían gradualmente, la empresa adquirió un nuevo tipo de buque de carga, destinado al transporte de ganado vivo. [ 56 ] El primero de ellos fue el Cufic , que entró en servicio en 1888, seguido un año después por el Runic . [ 57 ] Otros, en particular los buques gemelos Bovic y Naronic , le siguieron en la década de 1890. [ 58 ] Este último se hizo famoso cuando, menos de un año después de su viaje inaugural, desapareció misteriosamente con todos a bordo. [ 59 ] Otros dos buques de transporte de ganado, el Cevic y el Georgic , fueron construidos en 1894 y 1895 respectivamente, antes de que la empresa abandonara este tipo de negocio. [ 60 ]
Teutónico y majestuoso
Durante los siguientes 12 años, White Star centró su atención en otros asuntos comerciales, expandiendo sus servicios con la introducción de varios buques de carga y transporte de ganado en el Atlántico Norte, así como estableciendo un pequeño pero lucrativo servicio de pasajeros y carga a Nueva Zelanda. Sin embargo, para 1887, el Britannic y el Germanic y los cuatro transatlánticos restantes de la clase Oceanic habían envejecido significativamente y estaban siendo superados en velocidad y comodidad por los barcos más nuevos que los competidores de White Star habían puesto en servicio, en particular el City of New York y el City of Paris . [ 61 ] En un esfuerzo por superar a sus competidores, White Star comenzó a hacer planes para poner en servicio dos nuevos transatlánticos que resultarían ser excepcionalmente innovadores en su diseño para la época, el Teutonic y el Majestic . Para construir estos nuevos barcos, Thomas Ismay hizo arreglos con el Gobierno británico según los cuales, a cambio del apoyo financiero del Gobierno británico, los dos nuevos barcos no solo serían diseñados como transatlánticos de pasajeros, sino también como cruceros mercantes armados que podrían ser requisados por la Marina Real en tiempos de guerra. [ 62 ] Con una longitud de 565 pies (172 m) y una anchura de 57 pies (17 m) , y un tonelaje bruto de poco menos de 10 000 toneladas, los nuevos transatlánticos serían casi el doble de grandes que el Britannic y el Germanic . Además, debido al acuerdo con el Gobierno británico, [ 63 ] el Teutonic y el Majestic fueron los primeros transatlánticos de la White Star construidos con hélices gemelas, propulsados por motores de triple expansión capaces de impulsar los barcos a velocidades de hasta 19 nudos (35 km/h; 22 mph) . [ 64 ]
El Teutonic y el Majestic fueron diseñados con capacidad para 1490 pasajeros en tres clases distribuidas en cuatro cubiertas: «Promenade», «Upper», «Saloon» y «Main»; con 300 pasajeros en Primera Clase, 190 en Segunda Clase y 1000 en Tercera Clase. La distribución de los camarotes se basó en el nivel de comodidad de cada sección del barco. Quienes se encontraban más cerca del eje central de movimiento experimentaban poca o ninguna incomodidad en mares agitados. Sin embargo, quienes se ubicaban cerca de la proa y la popa sentían cada oleaje, ola y movimiento, además del ruido de los motores en dirección. Los camarotes de Primera Clase se ubicaban en el centro de las cuatro cubiertas, mientras que los de Segunda Clase se encontraban detrás de los de Primera Clase en las tres cubiertas superiores del Teutonic y en las cuatro cubiertas del Majestic , y los de Tercera Clase en los extremos de proa y popa del barco, en las cubiertas Saloon y Main. [ 65 ]
Un hecho destacable asociado a la introducción de estos dos nuevos barcos fue que fueron los primeros transatlánticos de White Star en incorporar el sistema de pasajeros de tres clases. Anteriormente, White Star había realizado pequeños intentos de entrar en el mercado de pasajeros de segunda clase en el Atlántico Norte añadiendo plazas limitadas para estos pasajeros en sus transatlánticos más antiguos. Se añadieron plazas para segunda clase al Adriatic en 1884, al Celtic en 1887 y al Republic en 1888, ocupando a menudo uno o dos compartimentos que antes estaban ocupados por literas de tercera clase. [ 66 ]
En marzo de 1887, se colocaron las primeras planchas de la quilla del Teutonic en Harland & Wolff, mientras que la construcción del Majestic comenzó en septiembre del año siguiente. La construcción de los dos transatlánticos progresó en intervalos de aproximadamente seis meses, con el Teutonic siendo botado en enero de 1889 y zarpando en su viaje inaugural a Nueva York en agosto del año siguiente; mientras que el Majestic fue botado en junio de 1889 y entró en servicio en abril de 1890. [ 67 ] Antes de su entrada en servicio, el Teutonic hizo una aparición bastante notable en la Revista Naval de 1889 en Spithead . Aunque no pudo participar en la revista propiamente dicha debido a compromisos de agenda, ancló brevemente en medio de una línea de buques mercantes que esperaban ser revisados, con cuatro cañones montados, tiempo durante el cual fue recorrido por el Príncipe de Gales y el Kaiser Guillermo II . Se rumorea que el Kaiser, impresionado por lo que vio, comentó a otros miembros de su grupo que "¡Tenemos que tener uno de estos!". [ 68 ] [ 69 ] Serían los últimos rompedores de récords de velocidad de White Star, [ 70 ] ya que ambos barcos capturarían la Cinta Azul en el verano de 1891 con dos semanas de diferencia. Majestic batió el récord en dirección oeste el 5 de agosto de 1891, llegando a Nueva York en 5 días, 18 horas y 8 minutos después de mantener una velocidad media de 20,1 nudos (37,2 km/h; 23,1 mph) . Este récord fue batido por Teutonic , que llegó a Nueva York el 19 de agosto y batió el récord anterior por 1 hora y 37 minutos, manteniendo una velocidad media de 20,35 nudos (37,69 km/h; 23,42 mph) . [ 71 ]
Con la incorporación del Teutonic y el Majestic , White Star se deshizo de algunos de sus barcos más antiguos para dar cabida a los nuevos. Antes de la finalización de los dos nuevos buques, el Baltic y el Republic fueron vendidos a la Holland America Line y rebautizados respectivamente como Veendam y Maasdam , tras lo cual entraron en servicio en la principal ruta transatlántica de la compañía entre Rotterdam y Nueva York. El Veendam se perdió en el mar sin víctimas mortales tras chocar con un objeto sumergido en 1898, mientras que el Maasdam fue vendido de nuevo en 1902 a La Veloce Navigazione Italiana y rebautizado como Citta di Napoli , tras lo cual se utilizó como barco de emigrantes durante ocho años más antes de ser vendido como chatarra en Génova en 1910. [ 72 ] En 1893, cuando el Teutonic y el Majestic ya se habían establecido en la ruta del Atlántico Norte, la White Star vendió el Celtic a la línea danesa Thingvalla , que lo rebautizó como Amerika e intentó utilizarlo para su propio servicio de emigrantes de Copenhague a Nueva York. Sin embargo, esto no resultó rentable para la línea y fue vendido como chatarra en Brest en 1898. [ 73 ]
Cymric y el paso de la velocidad a la comodidad
A partir de finales de la década de 1890, White Star experimentó un rápido crecimiento y una expansión de sus servicios, marcados por un cambio radical en su enfoque: de construir los barcos más rápidos del Atlántico Norte a construir los más cómodos y lujosos. Su primer paso en esta dirección se dio en 1897 durante la construcción de un nuevo barco, el Cymric . Diseñado inicialmente como una versión ampliada del buque de transporte de ganado Georgic , que había entrado en servicio en 1895, el Cymric se había planeado como un buque combinado de pasajeros y ganado, por lo que no se diseñó con los motores necesarios para que pudiera operar en el servicio exprés que mantenían el Britannic , el Germanic , el Teutonic y el Majestic . Sin embargo, mientras se construía en los astilleros Harland & Wolff, se decidió convertir los espacios a bordo destinados al ganado en camarotes de tercera clase, tras considerar que transportar pasajeros y ganado en el mismo buque probablemente no sería una iniciativa popular. Por lo tanto, además de los alojamientos previstos para 258 pasajeros de Primera Clase, sus diseños se modificaron para incluir camarotes para 1.160 pasajeros de Tercera Clase. [ 74 ]
El Cymric fue un ejemplo de un nuevo tipo de transatlántico que se centraba en una experiencia más lujosa. Un transatlántico típico de esta época era una ciudad en miniatura. Sus habitantes provenían de todos los niveles y áreas de diversos espectros sociales. Independientemente de su clase o riqueza, cada pasajero recibía el mismo servicio básico: el viaje a su destino. [ 75 ] En general, su modesta disposición y diseño la situaban entre los antiguos pero bien reputados Britannic y Germanic y los más modernos Teutonic y Majestic . Con poco más de 13.000 toneladas, una eslora de 178 m y una manga de 20 m , iba a ser el transatlántico más grande de la flota de la White Star. Además, su aspecto más utilitario, con una sola chimenea y cuatro mástiles, contrastaba considerablemente con el de sus cuatro compañeros de viaje. Debido a este diseño, se la consideró el primero de los transatlánticos "intermedios" de la White Star. Sin embargo, como resultado de esta transición parcial de buque de transporte de ganado a transatlántico, el Cymric obtuvo varias ventajas notables que White Star emplearía en otros transatlánticos. Si bien sus camarotes de pasajeros se modificaron, las especificaciones de su maquinaria y motores se mantuvieron. Al igual que el Teutonic y el Majestic , el Cymric estaba equipado con hélices gemelas, pero en su lugar estaba propulsado por motores de expansión cuádruple capaces de alcanzar una modesta velocidad de 15 nudos (28 km/h; 17 mph), común en los buques de carga y transporte de ganado de la época. La principal diferencia era que, debido a que estos motores estaban diseñados para velocidades más modestas, eran considerablemente más pequeños y requerían solo siete calderas, dejando más espacio dentro del casco para los camarotes de pasajeros y tripulación. [ 76 ] : 9–10 Al mismo tiempo, esto también significaba que consumía mucho menos carbón que los vapores diseñados con motores más grandes, lo que la hacía más económica. El Cymric fue botado en Harland & Wolff en octubre de 1897 y entró en servicio en febrero de 1898, y con el tiempo demostró ser una adición popular y rentable a la flota. [ 74 ]
Oceanic y la muerte de Thomas Ismay
A principios de 1897, mientras el Cymric aún estaba en construcción en Harland & Wolff, Thomas Ismay y otros directivos de la compañía se percataron de la necesidad de incorporar un nuevo buque a la flota del Atlántico Norte, ya que la flota de White Star comenzaba a quedarse rezagada con respecto a las de sus competidores, como Cunard y Norddeutscher Lloyd . En ese momento, el único barco que quedaba de la clase original de transatlánticos Oceanic era el Adriatic , que llevaba 25 años en servicio y empezaba a mostrar signos de desgaste. El Britannic y el Germanic estaban igualmente obsoletos, y con los avances en la construcción naval durante la década de 1890, el Teutonic y el Majestic habían sido eclipsados por varios buques más modernos, el más reciente el Kaiser Wilhelm der Grosse de Norddeutscher Lloyd . En respuesta, Ismay y sus socios en Harland & Wolff se propusieron diseñar dos nuevos transatlánticos para la ruta del Atlántico Norte que, de forma similar a como lo habían hecho el Teutonic y el Majestic , pasarían a la historia de la construcción naval. [ 77 ]
Los nuevos vapores, que iban a llamarse Oceanic y Olympic , fueron diseñados para ser los más grandes y lujosos que el mundo jamás había visto. [ 78 ] En marzo de 1897, se colocaron las primeras planchas de la quilla del Oceanic en Harland & Wolff, pero casi de inmediato surgieron problemas. Debido a que nunca se había construido un buque de este tamaño, el trabajo en el barco se retrasó hasta que se pudo construir una grúa pórtico aérea. Su botadura el 14 de enero de 1899 atrajo a una inmensa multitud de espectadores que superaban los 50.000, ya que el Oceanic sería el último transatlántico británico que se botaría en el siglo XIX, así como el primero en superar en longitud al Great Eastern . [ 79 ] Medía 704 pies (215 m) de eslora, con una manga de 68 pies (21 m) y tenía un tonelaje de registro bruto de 17.254, lo que la hacía un 42% más grande que el Kaiser Wilhelm Der Grosse de Norddeutscher Lloyd . Al igual que el Teutonic y el Majestic , el Oceanic fue diseñado con la capacidad de convertirse en un crucero mercante armado en tiempos de guerra si fuera necesario, especificaciones para lo cual se construyó con un casco de doble placa y torretas en sus cubiertas superiores que podían montarse rápidamente con cañones. [ 80 ] : 4–5 También se construyó con motores de triple expansión acoplados a hélices gemelas capaces de alcanzar una respetable, si no récord, velocidad de servicio de 19 nudos (35 km/h; 22 mph) . Además, tenía una capacidad de pasajeros considerablemente mayor, de poco más de 1700, lo que permitía 410 pasajeros de primera clase, 300 de segunda clase y 1000 de tercera clase. [ 81 ]
El Oceanic zarpó en su viaje inaugural desde Liverpool el 6 de septiembre de 1899, llegando a Nueva York con gran pompa la mañana del 13 de septiembre con 1456 pasajeros a bordo, muchos de los cuales se mostraron satisfechos con el desarrollo de la travesía. Entre los pasajeros de primera clase se encontraban el director general de Harland & Wolff, Lord Pirrie, y Thomas Andrews, quien había diseñado el Oceanic bajo la dirección de Thomas Ismay. Al mismo tiempo que el Oceanic partía de Liverpool, se estaba produciendo una huelga de fogoneros en los muelles, lo que significó que navegara con una tripulación en la sala de calderas inferior a la requerida por sus especificaciones. Así, durante su viaje inaugural, mantuvo una velocidad media de poco menos de 19 nudos (35 km/h; 22 mph) . [ 80 ] : 7, 9–10
Thomas Ismay no pudo disfrutar del fruto de su trabajo. Apenas unas semanas después del lanzamiento del Oceanic , comenzó a quejarse de dolores en el pecho, a partir de los cuales su salud empezó a deteriorarse progresivamente. De hecho, su salud se deterioró tan rápidamente que los directivos de White Star y Harland & Wolff decidieron cancelar los planes para la construcción del Olympic . El nombre se descartó, para ser reutilizado 12 años después . Su salud mejoró brevemente, lo que le permitió visitar el Oceanic tras su finalización en Belfast ese mismo mes de julio. Durante su visita, las autoridades de Belfast le entregaron las llaves de la ciudad, reconociendo sus contribuciones a la economía local y a la marina mercante británica. Desafortunadamente, a finales de agosto su salud empeoró y se sometió a dos operaciones para aliviar su dolencia, ambas infructuosas, y sufrió un infarto el 14 de septiembre. Sufrió una agonía cada vez mayor durante otras diez semanas hasta su muerte el 23 de noviembre de 1899, a la edad de 62 años. Inmediatamente después, el control de la compañía pasó al hijo de Thomas, Bruce, quien fue nombrado presidente de la línea. [ 80 ] : 4–5
Compañía Internacional de Marina Mercante (1899–1914)
La Guerra de los Bóers y los Cuatro Grandes
Tras la muerte de Thomas Ismay, su hijo mayor, Bruce, tomó las riendas. [ 82 ] Se le unió al mando de Ismay, Imrie & Co. su amigo Harold Sanderson , además de los miembros ya presentes, en particular el ya anciano William Imrie y su hermano, James Ismay. [ 83 ] La compañía se involucró rápidamente en la Segunda Guerra Bóer , y varios de sus barcos fueron requisados, comenzando con el carguero Nomadic en octubre de 1899. [ 84 ] Varios barcos siguieron rápidamente, en particular el Britannic , que se había vuelto excedente en la ruta del Atlántico Norte. Un total de diez barcos colaboraron en el esfuerzo bélico, seis de ellos como parte de su servicio regular. 17.000 hombres y 4.000 animales fueron transportados al conflicto por barcos de la White Star en poco más de dos años. [ 85 ]
Incluso antes de que se completara el Oceanic , White Star ya había comenzado a hacer planes para una adición considerablemente mayor a su flota. En septiembre de 1898, antes de que su salud comenzara a deteriorarse, Thomas Ismay negoció los términos para los pedidos del último transatlántico de pasajeros que jamás encargaría para la línea que había construido. Esta vez, los planes eran esencialmente los mismos que habían sido con el Oceanic , solo que dando pasos considerablemente más innovadores. Si bien se mantuvo la tendencia de centrarse más en la comodidad que en la velocidad, como se había establecido con el Cymric y el Oceanic , los planes de Ismay exigían un nuevo transatlántico de pasajeros de dimensiones nunca antes vistas en el mundo, y su nombre elegido sería Celtic (1901) , un nombre tomado y reutilizado de la clase Oceanic original. [ 86 ] Los diseños iniciales para el Celtic la tenían en 680 pies (210 m) de largo, ligeramente más corta que el Oceanic , pero con una mayor manga de 75 pies (23 m) . Además, si bien el Oceanic había establecido el récord de longitud, el Celtic triunfaría en tonelaje, midiendo poco más de 20.000 toneladas. [ 87 ]
Motores
Un aspecto interesante de este nuevo barco era su motor. Se comparó la maquinaria instalada en el Cymric con la del Oceanic . Dado que el Cymric fue diseñado inicialmente como un buque de transporte de ganado, se construyó con motores más pequeños capaces de alcanzar velocidades moderadas, que consumían menos carbón y ocupaban menos espacio en el casco. Como resultado, existía una diferencia asombrosa que le otorgaba al Cymric una ventaja considerable sobre el Oceanic . Si bien el Cymric era solo dos tercios del tamaño del Oceanic en términos de tonelaje bruto (12.552 frente a 17.274), su tonelaje neto, una unidad de medida utilizada para calcular el espacio a bordo de un barco utilizable para pasajeros y carga, era en realidad mayor que el del buque más grande (8.123 toneladas netas a bordo del Cymric en comparación con solo 6.996 en el Oceanic ). Los constructores y diseñadores utilizaron esto como base para el diseño de los motores del Celtic . [ 76 ] : 10–11, 13 Iba a estar equipada con motores de cuádruple expansión acoplados a hélices gemelas capaces de alcanzar velocidades modestas de poco más de 16 nudos (30 km/h; 18 mph) . Como estaba diseñada para velocidades de servicio más bajas, su consumo de carbón era mucho menor, de solo 260 toneladas por día, lo que, comparado con las 400 toneladas por día necesarias para propulsar el Oceanic , la hacía mucho más económica. [ 88 ] Al mismo tiempo, debido a su amplio casco, fue diseñada con bodegas de carga capaces de almacenar hasta 18.500 toneladas de carga comercial, una ubicación estratégica en su diseño, ya que dicha carga serviría como lastre, manteniéndola estable incluso en los mares más agitados. [ 76 ] : 10–11, 13
Capacidades
Además, el Celtic iba a ser diseñado con una capacidad mucho mayor tanto para pasajeros como para carga. Sus planos contemplaban alojamiento para la asombrosa cifra de 2.859 pasajeros: 347 en Primera Clase, 160 en Segunda Clase y un total de 2.352 en Tercera Clase, esta última la mayor capacidad vista en cualquier transatlántico en el Atlántico Norte en ese momento. Los camarotes para pasajeros se distribuían en seis cubiertas, denominadas de arriba abajo: Cubierta de Botes (Cubierta A), Paseo Superior (Cubierta B), Paseo (Cubierta C), Salón (Cubierta D), Cubierta Superior (Cubierta E) y Cubierta Inferior (Cubierta F). Los camarotes de Primera Clase estaban ubicados en el centro del barco, en las cuatro cubiertas superiores, e incluían un salón y una sala de fumadores en la Cubierta de Botes, así como un gran y espacioso comedor en la Cubierta de Salón. Los camarotes de Segunda Clase se asignaban a los lados de estribor de las Cubiertas de Salón y Superior. Como se pudo observar a bordo del Teutonic , el Majestic y el Oceanic , los pasajeros de segunda clase disponían de su propia sala de fumadores y biblioteca, ubicadas en una caseta de cubierta independiente situada justo detrás de la superestructura principal, directamente encima de su comedor en la cubierta del salón. [ 76 ] : 13, 20
Lo que hacía al Celtic bastante excepcional eran sus camarotes de Tercera Clase, que además de un amplio espacio al aire libre en la cubierta de paseo, se ubicaban en el salón, las cubiertas superior e inferior, tanto en la proa como en la popa del barco, con la gran mayoría situada en la popa. El patrón seguía el de todos los barcos de White Star en el Atlántico Norte, con los hombres solteros alojados en la proa y las mujeres solteras, las parejas casadas y las familias en la popa. En la cubierta del salón, además de los baños y aseos tanto en la proa como en la popa, había dos grandes comedores en el extremo de la cubierta, situados uno al lado del otro, que cuando no se utilizaban funcionaban como salas de fumadores y de uso general. Un comedor adicional, bastante más grande, se encontraba justo debajo de estos en la cubierta superior, mientras que un cuarto comedor se ubicaba en la proa, donde se alojaban los hombres solteros, y que estaba equipado con un bar. Aparte de esto, el mayor cambio que introdujo el Celtic para los pasajeros de Tercera Clase fue en los camarotes. Los camarotes abiertos seguían siendo bastante comunes en el Atlántico Norte, algo que White Star había evitado gradualmente desde el principio. A bordo de los transatlánticos de la clase Oceanic , Britannic y Germanic , los pasajeros de tercera clase disponían de amplias habitaciones con capacidad para unas 20 personas, mientras que en el Teutonic y el Majestic se habían introducido camarotes de dos y cuatro literas, pero solo para parejas casadas y familias con hijos, una política que también se aplicó al Cymric y al Oceanic . El Celtic rompió con ese esquema. En la proa del buque, en dos compartimentos de la cubierta inferior, se encontraban los alojamientos del estilo antiguo, con capacidad para 300 hombres solteros en cada compartimento. Las 1752 literas restantes se ubicaban en la popa, todas ellas de dos, cuatro y seis literas. [ 76 ] : 13, 20
Construcción
El 22 de marzo de 1899, apenas dos meses después del lanzamiento del Oceanic , se colocaron las primeras planchas de la quilla del Celtic en Harland & Wolff. La construcción avanzó rápidamente y, como White Star había planeado, la nueva flota de transatlánticos se construiría de forma consecutiva. En octubre de 1900, mientras el casco del Celtic estaba casi terminado, comenzó la construcción del segundo barco, el Cedric . Cuando el Celtic fue botado en abril de 1901, hubo gran expectación, ya que era el barco más grande del mundo en términos de tonelaje, además de ser el primero en superar el tonelaje del tristemente célebre Great Eastern . Tardó tan solo cuatro meses más en equiparse antes de zarpar en su viaje inaugural desde Liverpool el 26 de julio de ese año. [ 76 ] : 10, 15–20 Al entrar en servicio, una de sus características más atractivas fue su navegabilidad. Se señaló que era "tan estable como el Peñón de Gibraltar". [ 89 ] : 7
Mientras tanto, la construcción del Cedric había continuado según lo previsto y fue botado el 21 de agosto de 1902. Aunque tenía exactamente las mismas dimensiones que el Celtic en longitud y anchura, superaba a su gemelo en tan solo 155 toneladas, convirtiéndolo en el barco más grande del mundo. A pesar de sus similitudes, ambos presentaban diferencias notables. Los camarotes de primera clase a bordo del Cedric incluían más baños privados, así como más suites compuestas por camarotes interconectados con sala de estar. [ 76 ] : 33 Tenía capacidad para un total de 2600 pasajeros, con un número ligeramente mayor de pasajeros de primera clase (350), su capacidad de segunda clase se incrementó a 250 y la de tercera clase se redujo a aproximadamente 2000. El Cedric entró en servicio ese mismo invierno, zarpando de Liverpool en su viaje inaugural el 11 de febrero de 1903. [ 89 ] : 9
La quilla del tercer barco, el Baltic , se colocó en los astilleros Harland & Wolff en junio de 1902, mientras que la construcción del Cedric aún estaba en marcha. Un caso notable en su construcción fue que, una vez colocada la quilla, White Star ordenó que se extendiera su longitud en 8,5 m (28 pies ) . Este cambio de planes obligó a los constructores a cortar la quilla en dos para instalar la longitud adicional. El motivo de esta ampliación probablemente fue proporcionar más espacio para los camarotes de pasajeros, que sumaban hasta 2850 pasajeros. Aunque el Baltic fue diseñado con la misma distribución para pasajeros de tercera clase que el Cedric , con una capacidad de 2000, sus capacidades de primera y segunda clase eran significativamente mayores. La capacidad de primera clase se incrementó a 425 pasajeros, mientras que la de segunda clase se amplió a 450 pasajeros, casi el doble que la del Cedric y el triple que la del Celtic . Simultáneamente, la mayor eslora también incrementó su tonelaje bruto a 23.884, convirtiéndola en el barco más grande del mundo. El Baltic fue botado el 12 de noviembre de 1903, posteriormente equipado y entregado a White Star el 23 de junio de 1904, zarpando en su viaje inaugural el 29 de junio. [ 89 ] : 13–15
Mientras que los tres primeros miembros del prestigioso cuarteto de transatlánticos se construyeron y entraron en servicio sin mayores problemas, el cuarto y último barco, el Adriatic , sufrió un considerable retraso en su construcción. Inicialmente, su construcción había comenzado en noviembre de 1902, mientras que el Baltic aún estaba en construcción, pero una serie de retrasos ralentizaron su construcción a un ritmo extremadamente lento en comparación con el de sus gemelos. El Baltic fue botado después de aproximadamente 17 meses, pero para cuando el Adriatic finalmente fue botado en septiembre de 1906, había estado en construcción durante casi 46 meses, más del doble del tiempo necesario para construir sus gemelos. [ 76 ] : 54 Sus camarotes para pasajeros siguieron la misma tendencia que se observó con el Baltic , con un mayor énfasis en las dos clases superiores, manteniendo al mismo tiempo el alto estándar para la Tercera Clase. Su capacidad total de pasajeros era idéntica a la del Baltic , con 2.850, pero con diferencias en la capacidad para cada clase: la Primera Clase aumentó a 450, la Segunda Clase a 500 y la Tercera Clase se redujo a 1.900. Sin embargo, a diferencia de sus buques gemelos, no pudo alcanzar el título de mayor barco del mundo en el momento de su finalización, ya que sus 24.451 toneladas de registro bruto fueron superadas por poco por el Kaiserin Auguste Victoria de Hamburg Amerika , que medía 24.581 toneladas y entró en servicio cuatro meses antes del lanzamiento del Adriatic . No obstante, ostentó brevemente el título de mayor barco de construcción británica hasta que el Lusitania de Cunard entró en servicio al año siguiente. [ 89 ] : 16–17 Zarpó en su viaje inaugural a Nueva York el 8 de mayo de 1907, y poco después adquirió una considerable reputación por sus interiores, tanta que el tabloide británico The Bystander la apodó «El Transatlántico Lujoso». Una de sus innovaciones más notables fue que fue el primer transatlántico en tener a bordo un baño turco victoriano y una piscina. [ 76 ] : 61
Integración en el fideicomiso de JP Morgan
A medida que White Star ponía gradualmente en servicio los 'Cuatro Grandes', [ 90 ] [ 91 ] también adquirieron varios transatlánticos 'intermedios' más pequeños en preparación para una considerable expansión de sus servicios de pasajeros en el Atlántico Norte. Solo en 1903 obtuvieron cinco nuevos transatlánticos, comenzando con el Arabic . Originalmente construido como Minnewaska para la Atlantic Transport Line, [ 92 ] fue transferido a White Star antes de su finalización y fue botado con su nuevo nombre el 18 de diciembre de 1902. [ 93 ] Similar en tamaño y apariencia al Cymric con una sola chimenea y cuatro mástiles, medía 600 pies (180 m) de largo con una manga de 65 pies (20 m) , evaluado en 15 801 toneladas de registro bruto con motores de expansión cuádruple acoplados a hélices gemelas capaces de una velocidad de servicio de 16 nudos (30 km/h; 18 mph) . [ 94 ] Estaba equipada con alojamientos bastante modestos para 1400 pasajeros: 200 en Primera Clase, 200 en Segunda Clase y 1000 en Tercera Clase. Zarpó en su viaje inaugural de Liverpool a Nueva York el 26 de junio de 1903. [ 92 ]
En 1902, White Star Line fue comprada por International Mercantile Marine Co. (IMM), propiedad del banquero estadounidense John Pierpont Morgan . Este esperaba obtener el monopolio de la ruta del Atlántico Norte mediante la compra de varias compañías navieras y la celebración de acuerdos con otras, como la alemana HAPAG y la Norddeutscher Lloyd . La adquisición de White Star Line fue una de sus principales adquisiciones. [ 95 ] Para cerrar el trato, Morgan ofreció a los accionistas de la compañía diez veces el valor de las ganancias generadas en 1900, un año muy bueno para la empresa. [ 96 ] La familia Ismay se mostró inicialmente reacia a aceptar, sabiendo que Thomas Ismay se habría opuesto radicalmente a la idea si aún viviera. Sin embargo, J. Bruce Ismay finalmente estuvo de acuerdo con los accionistas. Su hermano, así como dos de los otros cinco directores de Ismay, Imrie & Company, abandonaron la compañía en ese momento, y a Ismay y Harold Sanderson se les unió rápidamente William James Pirrie , director de Harland & Wolff. Pirrie e Ismay también figuraban entre los trece directores del IMM. [ 97 ]
A pesar de la buena fortuna de su principal filial, la IMM atravesaba grandes dificultades y, en particular, tenía problemas para pagar sus deudas a los astilleros. Se necesitaba un gran esfuerzo para reflotar la IMM, un esfuerzo que su anciano presidente, Clement Griscom , no creía poder realizar. En 1904, se propuso que Ismay lo reemplazara, lo cual aceptó a regañadientes con la condición de contar con el pleno apoyo de Morgan. [ 98 ]
Revestimientos intermedios y expansión rápida
Mientras tanto, como resultado de la adquisición de IMM, White Star obtuvo cuatro transatlánticos recién terminados en los últimos meses de 1903: Columbus , Commonwealth , New England y Mayflower . Estos cuatro transatlánticos habían sido propiedad de Dominion Line y operados por ella para sus servicios entre Liverpool y Boston, así como para su ruta de cruceros y emigrantes por el Mediterráneo, que también conectaba con Boston. Sin embargo, Dominion Line también fue absorbida por IMM y los cuatro barcos fueron transferidos a White Star. Además de la adquisición de estos barcos, White Star también adquirió el control de las rutas. Tras su adquisición por White Star, los cuatro transatlánticos fueron renombrados respectivamente como Republic , Cretic , Romanic y Canopic . Estos cuatro barcos eran muy similares en apariencia al Cymric y al Arabic , todos con una sola chimenea y dos o cuatro mástiles, con motores acoplados a hélices gemelas capaces de alcanzar velocidades de servicio de entre 14 y 16 nudos (26 y 30 km/h; 16 y 18 mph) . Todos ellos también se encontraban dentro del mismo rango en cuanto a dimensiones, con longitudes entre 550 y 582 pies (168 y 177 m) , mangas entre 59 y 67 pies (18 y 20 m) y un tonelaje bruto similar. Sin embargo, existían variaciones considerables en la capacidad de pasajeros. El Republic , que con el tiempo llegaría a ser conocido como «El barco de los millonarios», tenía la mayor capacidad, con alojamiento para 2400 pasajeros (200 de primera clase, 200 de segunda clase y 2000 de tercera clase). Los tres barcos restantes tenían capacidades considerablemente menores: el Cretic estaba diseñado para alojar a 1.510 pasajeros (260 de primera clase, 250 de segunda clase y 1.000 de tercera), el Romanic para 1.200 pasajeros (200 de primera clase, 200 de segunda clase y 800 de tercera) y el Canopic para 1.277 pasajeros (275 de primera clase, 232 de segunda clase y 770 de tercera). [ 99 ]
Tras la finalización de su servicio con Dominion Line a finales de 1903, los cuatro transatlánticos fueron retirados temporalmente del servicio. Se les cambió el nombre, se repintaron sus chimeneas con los colores de White Star y se prepararon para sus nuevos servicios. El Romanic fue el primero en entrar en servicio con White Star, zarpando hacia Boston el 19 de noviembre, seguido por el Cretic el 26 de noviembre. Para equilibrar el horario entre los servicios de Liverpool y del Mediterráneo a Boston, el Cymric fue transferido a la ruta Liverpool-Boston, partiendo de Liverpool para su primer viaje a Boston el 10 de diciembre, mientras que el Republic entró en servicio a Boston el 17 de diciembre. El Canopic completó el servicio al partir de Liverpool el 14 de enero de 1904. A su llegada a Boston, tanto el Romanic como el Canopic fueron transferidos inmediatamente a los servicios del Mediterráneo que antes operaba Dominion Line. Esta ruta seguía una línea que primero hacía escala en São Miguel, en las Azores, antes de pasar por el estrecho de Gibraltar y hacer escala en Nápoles y Génova. El Republic también entró en servicio en la ruta del Mediterráneo tras su primer cruce a Boston, pero solo durante la primera mitad de la temporada de 1904, y fue reasignado al servicio Liverpool-Boston hasta el invierno, un patrón que seguiría durante el resto de su trayectoria. El Cretic permaneció en el servicio Liverpool-Boston navegando en oposición al Cymric durante un año completo, hasta noviembre de 1904, cuando, junto con el Republic , comenzó a navegar en el servicio secundario al Mediterráneo desde Nueva York. [ 99 ]
En los primeros meses de 1907, White Star comenzó los preparativos para otra extensión de sus servicios en el Atlántico Norte mediante el establecimiento de un servicio "expreso" a Nueva York. El nuevo servicio partiría de Southampton todos los miércoles, dirigiéndose primero al sur a través del Canal de la Mancha hasta el puerto francés de Cherburgo esa misma noche, luego navegando de regreso a través del canal hasta Queenstown a la mañana siguiente antes de continuar hacia Nueva York. En las travesías hacia el este, los barcos no harían escala en Queenstown y atracarían en Plymouth , antes de continuar hacia Cherburgo y Southampton. Debido a su proximidad a Londres , Southampton tenía una clara ventaja sobre Liverpool en cuanto a la reducción del tiempo de viaje, mientras que al crear una terminal en Cherburgo, White Star había establecido una ruta que permitía a los pasajeros embarcar o desembarcar en un puerto británico o continental. [ 76 ] : 66 Otra subsidiaria de IMM, la American Line , había trasladado sus operaciones a Southampton en 1893 y había establecido un servicio expreso vía Cherburgo que había resultado muy exitoso, lo que impulsó a White Star a realizar una medida similar. [ 100 ] El Celtic realizó dos travesías experimentales desde Southampton a Nueva York vía Cherburgo y Queenstown, la primera el 20 de abril y la segunda el 18 de mayo, que resultaron exitosas y sentaron las bases para el establecimiento de la ruta, que sería mantenida por el Teutonic , el Majestic , el Oceanic y el recién terminado Adriatic . El Celtic regresó al servicio de Liverpool después de la segunda travesía, y su lugar en la nueva ruta fue ocupado por el Adriatic , que zarpó de Southampton por primera vez el 5 de junio, seguido por el Teutonic el 12 de junio, el Oceanic el 19 de junio y el Majestic el 26 de junio.
Buques de la clase Olympic
White Star trasladó su servicio exprés de Liverpool a Southampton en 1907, lo que les brindó la ventaja de una escala continental en Cherburgo que permitió al buque embarcar más pasajeros. Este servicio fue inicialmente prestado por los buques Teutonic , Majestic , Oceanic y Adriatic , este último más lento pero con mayor capacidad para pasajeros. [ 101 ] También se adquirió un ferry, el Gallic , para facilitar el embarque de pasajeros y equipaje durante la escala francesa. [ 102 ] Sin embargo, esta solución fue solo temporal, y la compañía ya estaba planeando la llegada de buques mucho más grandes y rápidos para establecer un servicio regular y más eficiente.
Mientras Harland & Wolff iniciaba la construcción de la nueva clase Olympic , White Star continuaba diversificando sus actividades. Su establecimiento en Southampton provocó una guerra de precios entre las compañías, lo que redujo drásticamente sus tarifas de tercera clase. Fue en este punto que se creó la Conferencia del Atlántico Norte para regular las tarifas y los cruces según la demanda. [ 98 ] En 1909, White Star se hizo cargo de parte de las actividades de Dominion Line , otra compañía de IMM que operaba en Canadá. Dos de los barcos de esta compañía, entonces en construcción, fueron transferidos a White Star y se convirtieron en Laurentic y Megantic , lo que permitió a la compañía entrar en la ruta canadiense. Estos dos barcos también sirvieron como banco de pruebas para el método de propulsión de los transatlánticos de la clase Olympic . [ 103 ]
Cuando entró en servicio en junio de 1911, el Olympic fue un éxito inmediato y muy satisfactorio, [ 104 ] lo que llevó a White Star a encargar un tercer barco, el Britannic . [ 105 ] El éxito inicial se vio rápidamente interrumpido. El 20 de septiembre de 1911, el Olympic sufrió daños tras una colisión con el crucero HMS Hawke , lo que provocó su regreso al astillero para largas reparaciones y el aplazamiento de la entrada en servicio del Titanic . [ 106 ]
El Titanic finalmente entró en servicio en abril de 1912, pero su trayectoria sería efímera. Se hundió tras chocar contra un iceberg en su viaje inaugural , causando la muerte de alrededor de 1500 personas. El impacto en la opinión pública fue considerable.
El hundimiento del Titanic provocó una ligera pérdida de confianza en los grandes transatlánticos, que tuvieron que equiparse con botes salvavidas adicionales. El Olympic sufrió un motín poco después del hundimiento, cuando algunos de sus fogoneros expresaron su preocupación por la navegabilidad de sus botes salvavidas plegables, instalados apresuradamente , y se negaron a trabajar. El barco fue retirado del servicio en octubre de 1912 y fue sometido a una extensa remodelación para mejorar su seguridad a raíz del hundimiento del Titanic . Regresó al servicio en marzo de 1913. [ 107 ] La construcción del Britannic se pospuso para permitir que las lecciones aprendidas del hundimiento de su gemelo se incorporaran a su diseño. [ 108 ]
Guerra y reparaciones (1914-1926)
Primera Guerra Mundial
Cuando estalló la Primera Guerra Mundial , la flota de la White Star se involucró en el conflicto. En ese momento, controlaba 35 barcos, y todos sirvieron en el esfuerzo bélico, ya fuera por orden directa de la Royal Navy o en el marco de la Ley de Requisición de Liners. En estas condiciones, las pérdidas fueron numerosas. [ 109 ] La ruta desde Southampton se suspendió para evitar pérdidas, y solo el Baltic y el Adriatic permanecieron en la ruta de Liverpool a Nueva York, a los que pronto se unieron barcos prestados por la Red Star Line : el Lapland , el Zeeland y el Vaderland . [ 110 ]
Oceanic , Teutonic , Celtic y Cedric fueron rápidamente convertidos en cruceros auxiliares y se unieron al 10.º Escuadrón de la Marina Real. Majestic escapó a los combates, ya que su desguace había comenzado unas semanas antes del inicio del conflicto. [ 111 ] La primera pérdida de la compañía en tiempos de guerra fue el Oceanic , que encalló y se perdió el 8 de septiembre de 1914. [ 112 ]
El primer barco de la White Star perdido por acción enemiga fue el Arabic , torpedeado frente a la costa irlandesa en agosto de 1915, con la pérdida de 44 vidas. [ 113 ] En noviembre de 1916 se produjo la pérdida del Britannic , el tercer y último buque de la clase Olympic , que se hundió cerca de la isla griega de Kea tras chocar con una mina naval mientras prestaba servicio como buque hospital . El Britannic fue la mayor pérdida para la compañía, y también el barco más grande hundido durante el conflicto. En 1916 también se produjo la pérdida del Cymric , torpedeado frente a la costa irlandesa en mayo, [ 114 ] y también del buque de carga Georgic , hundido en diciembre con su cargamento de 1200 caballos a bordo tras ser interceptado en el Atlántico por el corsario mercante alemán SMS Möwe . [ 115 ]
En enero de 1917 se produjo la pérdida del Laurentic , que chocó contra una mina frente a la costa irlandesa y se hundió, cobrándose la vida de 354 personas y la pérdida de 3211 lingotes de oro . [ 116 ] Al mes siguiente, el transatlántico Afric fue hundido por un torpedo en el Canal de la Mancha, al igual que el Delphic en agosto. [ 117 ] Otra gran pérdida se produjo en 1918, cuando el Justicia , un transatlántico de 32 120 TRB requisado a Holland America Line y operado por White Star, fue torpedeado y hundido. [ 118 ]
Muchos barcos de la White Star fueron requisados para diversos tipos de servicio bélico, principalmente para su uso como transporte de tropas . El más notable de ellos fue el Olympic , que transportó a más de 200.000 soldados durante el conflicto. [ 76 ] : 142 [ 119 ] Algunos barcos, aún en construcción cuando estalló la guerra, fueron enviados al servicio militar sin terminar y no se completaron hasta después de la guerra. Este fue el caso del Belgic y el Vedic . [ 120 ] La compañía perdió diez barcos durante el conflicto, pero su flota transportó a casi 550.000 soldados y cuatro millones de toneladas de carga, y casi 325 oficiales, ingenieros, mariscales y médicos fueron condecorados durante la guerra. Con el fin de las hostilidades, sus barcos supervivientes fueron dados de baja para reanudar su servicio comercial. [ 121 ]
reparaciones de guerra
Tras la guerra, la White Star Line se encontró en una situación difícil. De sus tres gigantes de la clase Olympic , solo el buque líder permaneció para reanudar el servicio comercial. Las pérdidas en otras rutas tampoco fueron insignificantes. Tras el fin de las hostilidades en noviembre de 1918, los Cuatro Grandes reanudaron el servicio desde Liverpool con la ayuda del Lapland , el Belgic y el Mobile, fletado brevemente . En julio de 1919, el Cretic y el Canopic reanudaron su servicio en el Mediterráneo. [ 122 ] En septiembre de 1919, el Lapland y el Adriatic reabrieron la ruta de Southampton. [ 123 ] En 1920, el Olympic volvió al servicio y reemplazó al Lapland tras someterse a una revisión que incluyó la conversión a la combustión de petróleo, que era más económica que el carbón. [ 124 ]
Después de que los barcos que habían sobrevivido al conflicto volvieron al servicio, la compañía aún tenía que compensar sus pérdidas, lo que decidió hacer comprando tantos barcos de segunda mano como fuera posible, y a veces prestándolos a otras compañías navieras dentro del IMM. [ 125 ] La compañía compró dos buques de carga construidos como parte del esfuerzo bélico, War Argus y War Priam , que se convirtieron en Gallic y Bardic . [ 126 ] Adquirieron Haverford de American Line en 1921, [ 127 ] así como Poland de Red Star Line en 1922. [ 128 ]
En 1922, la White Star Line obtuvo tres antiguos transatlánticos alemanes que habían sido cedidos a Gran Bretaña como reparaciones de guerra según los términos del Tratado de Versalles , supuestamente como reemplazos de las pérdidas de guerra del Britannic , Oceanic , Arabic , Cymric y Laurentic . Estos fueron el antiguo SS Bismarck , que fue rebautizado como Majestic , el antiguo SS Berlin , rebautizado como Arabic , y el antiguo SS Columbus , rebautizado como Homeric . [ 129 ] Con 56.551 toneladas de registro bruto, el Majestic era entonces el transatlántico más grande del mundo y se convirtió en el buque insignia no oficial de la compañía. Los dos antiguos transatlánticos alemanes operaron con éxito junto con el Olympic en la ruta Southampton-Nueva York hasta que la Gran Depresión redujo la demanda después de 1930. [ 130 ]
En el período inmediatamente posterior a la guerra, se produjo un auge en la migración transatlántica, del cual White Star pudo beneficiarse durante un tiempo. [ 131 ] Sin embargo, este comercio se vio gravemente afectado por la Ley de Inmigración de 1924 , que introdujo cuotas para los inmigrantes a los Estados Unidos. [ 132 ] Esto redujo las ganancias de las navieras, para las cuales la migración había sido una fuente de ingresos durante casi un siglo. No obstante, el crecimiento del turismo logró compensar en cierta medida la disminución de la migración, y White Star se esforzó por atraer a este nuevo tipo de viajeros renovando gradualmente los transatlánticos que aún estaban en servicio y reconfigurando los camarotes de Tercera Clase como Clase Turista. [ 133 ] [ 134 ]
Salida del IMM
En el período de posguerra, cuando la situación de la International Mercantile Marine Co. era precaria, su presidente, Philip Franklin, vio en la exclusión de las compañías británicas una tabla de salvación. De hecho, la presencia de estas compañías y sus barcos privaba al fideicomiso de los subsidios estadounidenses. En aquel entonces, Lord Pirrie y Owen Philipps (conocido desde 1923 como Lord Kylsant) ofrecieron 27.000.000 de libras esterlinas para recuperar todos los bienes británicos del fideicomiso. Sin embargo, el presidente estadounidense Woodrow Wilson vetó la oferta en el último momento. La IMM se encontró en una posición aún más delicada, ya que la White Star Line firmó un acuerdo con la Junta de Comercio británica que estipulaba que no debía ser considerada de propiedad extranjera. Según este acuerdo, todos los directores de la compañía debían ser aprobados por la Junta de Comercio, lo que creó una situación particularmente compleja. [ 122 ]
Fue bajo estas condiciones que la White Star Line procedió a reanudar sus actividades. En 1923, el Doric entró en servicio, uno de los dos únicos barcos entregados a la compañía por Harland & Wolff durante la década. El transatlántico fue asignado a un servicio conjunto entre la White Star y la Dominion Line. [ 135 ] En esta ruta lo acompañaba el Regina , un barco de la IMM. Originalmente propiedad de la Leyland Line , fue operado por la Dominion Line antes de pasar a la White Star. El barco finalizó su carrera bajo los colores de la Red Star Line . [ 131 ] También en 1923, la White Star y su rival Cunard Line llegaron a un acuerdo para alternar sus salidas durante el invierno, con el fin de utilizar menos barcos durante esta temporada menos rentable, lo que facilitaba la modernización de los buques. [ 136 ]
Aunque los servicios transatlánticos de la White Star Line se mantuvieron estables en la década de 1920, no fue así para todos los servicios. La ruta australiana experimentaba cada vez más dificultades. [ 137 ] Las relaciones con IMM se volvieron cada vez más difíciles y, en 1925, el fideicomiso anunció nuevamente su deseo de separarse de sus filiales no estadounidenses. La venta se ofreció inicialmente por el precio de 7.000.000 de libras esterlinas, irrisorio en comparación con su precio original, y parecía haberse llegado a un acuerdo en la primavera con el grupo británico Furness Withy , pero el trato finalmente fracasó. [ 138 ]
Lord Kylsant y la Gran Depresión (1927-1934)
Poco después, Lord Kylsant intervino en la situación con la IMM. Como director de Harland & Wolff desde la muerte de Lord Pirrie en 1924, estaba particularmente interesado en la White Star Line, con la que Harland & Wolff mantenía una estrecha relación comercial. En noviembre de 1926, Kylsant anunció que había recomprado todas las acciones de la White Star Line a la IMM por 7.907.661 libras esterlinas. La venta se hizo efectiva el 1 de enero de 1927, convirtiendo a Kylsant en propietario de la mayor flota del mundo gracias a su Royal Mail Steam Packet Company (RMSPC). La IMM continuó gestionando las agencias estadounidenses de la White Star. [ 139 ] [ 140 ] [ 138 ]
A pesar de todo, el imperio de Kylsant no iba a tener éxito: su vasta y envejecida flota tuvo que ser reemplazada en un momento en que la compañía atravesaba grandes dificultades financieras. Esto implicaba principalmente el pago de préstamos del Tesoro que estaban próximos a vencer. [ 141 ] Sin embargo, Kylsant aprovechó su nueva adquisición para reorganizar esta flota: decidió otorgar a White Star el monopolio de la ruta de Southampton dentro de su grupo y, por lo tanto, reasignó dos de los barcos que el Royal Mail operaba en esta ruta, Ohio y Orca , que se convirtieron en Albertic y Calgaric respectivamente, a la ruta canadiense junto con Laurentic . [ 142 ] Como nuevo presidente de la compañía, Kylsant también intentaba fortalecer la compañía en sus servicios a Australia. Para ello, recompró las acciones de Sir John Ellerman , un accionista minoritario de Shaw, Savill & Albion Line , por 994.000 libras esterlinas en 1928. Esta acción siguió a la compra, por casi dos millones de libras, de Commonwealth Line . Estas compras, realizadas por la empresa White Star Line Ltd creada por Kylsant, llevaron a la compañía a la quiebra, incluso cuando el grupo exigía aplazamientos en el reembolso al Tesoro. [ 143 ] La decisión también resultó ser errónea; la ruta a Australia ya sufría un excedente de tonelaje, y las esperanzas de Kylsant, quien decía creer "en el futuro de Australia", resultaron ser en vano. [ 144 ] Fue también en este contexto que Kylsant estaba lanzando un nuevo programa de construcción en el astillero Harland & Wolff.
En 1928, se encargó un nuevo Oceanic y su quilla se colocó ese mismo año en Harland and Wolff. El transatlántico de mil pies de eslora iba a ser un buque a motor propulsado por el nuevo sistema de propulsión diésel-eléctrica. Sin embargo, mientras se construía la quilla, el trabajo se detuvo durante 1929, inicialmente para estudiar el nuevo dispositivo de propulsión. La construcción nunca se reanudó. Su quilla fue desmantelada y el acero se utilizó para construir otros barcos. La Gran Depresión de 1929 puso fin al proyecto. [ 145 ] Desde que Lord Kylsant tomó el control de la compañía, había estado desviando los ingresos de la compañía en beneficio del resto de RMSPC a la espera de una mejora en la situación financiera. Además, los dividendos declarados por la compañía disminuían constantemente, lo que llevó a Harold Sanderson a dejar la dirección. [ 146 ] Además, las repetidas solicitudes del Tesoro para obtener un reembolso debilitaron a Kylsant, quien finalmente fue arrestado en relación con el caso Royal Mail en 1931. [ 147 ]
Para sobrevivir a la crisis económica, White Star Line limitó sus gastos. Se vendieron los barcos más antiguos y se cancelaron muchos viajes para contrarrestar la caída en el número de pasajeros. En 1928, la ruta transatlántica contaba con 172.000 pasajeros, cifra que descendió a 157.930 al año siguiente. [ 146 ] Los transatlánticos, incluidos los más grandes como el Majestic y el Olympic , se utilizaron para cruceros durante este período con el fin de generar mayores ingresos. [ 148 ] Un nuevo transatlántico, el Britannic, entró en servicio en 1930. Se adaptó perfectamente a las circunstancias, ya que era más lento y, por lo tanto, más rentable que los barcos transatlánticos de la ruta de Southampton. Inmediatamente se convirtió en el barco que más dinero generaba para la compañía, y un barco gemelo, el Georgic , se unió a él en 1932. [ 149 ]
Sin embargo, la situación no era favorable para la compañía, que en 1930 registró el primer déficit de su historia, un déficit que continuó en los años siguientes. [ 150 ] La partida de Kylsant en 1931 dejó su imperio empresarial en un estado ruinoso. Se contempló entonces su liquidación, y los bancos tuvieron entonces la función de mantener las diversas flotas en funcionamiento en la medida de lo posible, basándose en sus valores. La operación comenzó en 1932, siendo la más compleja desenredar la red de vínculos que unían a las diversas compañías. [ 147 ] Otro duro golpe azotó entonces a White Star: el gobierno australiano exigió el reembolso de un millón de libras que aún se adeudaban tras la compra de Kylsant. La compañía no pudo pagar su deuda, y sus barcos que operaban en la ruta australiana fueron vendidos a una nueva compañía, Aberdeen and Commonwealth Line Ltd , en 1933. [ 151 ]
En ese mismo año, cuando la compañía parecía estar en bancarrota, comenzaron las conversaciones para considerar una fusión con la Cunard Line, que también se encontraba en dificultades financieras. [ 152 ] Veinte años después de su destitución, Joseph Bruce Ismay intentó participar en el rescate de la compañía proponiendo la creación, con el acuerdo del gobierno, de una nueva compañía que operaría y construiría otros barcos similares al Britannic y al Georgic para lograr la rentabilidad. La idea no se concretó e Ismay murió en 1937 sin haber podido hacer más. [ 153 ] Mientras tanto, otros barcos viejos estaban siendo desguazados sin ser reemplazados, en particular los Cuatro Grandes, con la excepción del Adriatic . [ 152 ]
fusión de Cunard
En 1933, White Star y Cunard atravesaban serias dificultades financieras debido a la Gran Depresión , la drástica caída del número de pasajeros y la avanzada edad de sus flotas. La construcción del nuevo gigante de Cunard, el Casco 534, posteriormente Queen Mary , se detuvo en 1931 para ahorrar dinero. En 1933, el gobierno británico acordó brindar asistencia a los dos competidores con la condición de que fusionaran sus operaciones en el Atlántico Norte. [ 154 ] El acuerdo se completó el 30 de diciembre de 1933. La fusión tuvo lugar el 10 de mayo de 1934, creando Cunard-White Star Limited . White Star aportó diez barcos a la nueva compañía, mientras que Cunard aportó quince. Debido a este acuerdo, y dado que el Casco 534 era propiedad de Cunard, el 62% de la compañía pertenecía a los accionistas de Cunard y el 38% a los acreedores de White Star. Los servicios de White Star a Australia y Nueva Zelanda no participaron en la fusión, sino que fueron vendidos por separado a Shaw, Savill & Albion Line más tarde en 1934. Un año después, el Olympic fue retirado del servicio y desguazado en 1937. [ 155 ]
En 1947, Cunard adquirió el 38% restante de Cunard White Star. [ 152 ] El 31 de diciembre de 1949, adquirieron los activos y operaciones de Cunard-White Star y volvieron a usar el nombre "Cunard" el 1 de enero de 1950. Desde la fusión de 1934, las banderas de ambas líneas habían ondeado en todos sus barcos, con cada barco izando la bandera de su propietario original sobre la otra, pero desde 1950, incluso el Georgic [ 156 ] y el Britannic , [ 157 ] los últimos transatlánticos supervivientes de White Star, izaron la bandera de Cunard sobre el gallardete de White Star hasta que fueron retirados del servicio en 1956 y 1961 respectivamente. Así como la retirada del Aquitania de Cunard en 1950 marcó el fin de los "palacios flotantes" anteriores a la Primera Guerra Mundial, la retirada del Britannic una década después marcó el fin de la White Star Line. [ 158 ] Todos los buques de Cunard izaron las banderas de Cunard y White Star Line en sus mástiles hasta finales de 1968. Esto se debió probablemente a que el Nomadic permaneció en servicio con Cunard hasta el 4 de noviembre de 1968, y fue enviado al desguace, para luego ser comprado y utilizado como restaurante flotante. Después de esto, la bandera de White Star dejó de ondear, el nombre White Star fue eliminado de las operaciones de Cunard y todos los restos de White Star Line y Cunard-White Star Line fueron retirados. [ 159 ] [ 160 ]
La carrera de Australia
White Star comenzó como una línea naviera que conectaba Australia con el extranjero, especialmente durante la fiebre del oro de la década de 1850. Tras su quiebra y la compra por Thomas Ismay en 1868, la compañía se reconstruyó como una línea transatlántica. Sin embargo, a finales de la década de 1890, White Star decidió restablecer el servicio a Australia, en parte debido al descubrimiento de nuevos yacimientos de oro en Australia Occidental, lo que provocó otra oleada de fiebres del oro y un aumento de emigrantes a Australia, así como un creciente comercio de minerales, productos agrícolas, lana y carne en sentido contrario. Este último se había convertido en una importante fuente de ingresos para las navieras que ya operaban en la ruta tras la aparición de eficaces sistemas de refrigeración mecánica a finales de la década de 1880, lo que permitió conservar grandes cantidades de canales de ganado durante el largo viaje de regreso a las Islas Británicas .
Thomas Ismay decidió reincorporarse a la ruta australiana en 1897 con un servicio mensual entre Liverpool, Ciudad del Cabo y Sídney . Se incluyó una escala en Tenerife en el itinerario tanto a la ida como a la vuelta. Los barcos de ida harían escala en Adelaida y Melbourne y el viaje de regreso haría escala en Plymouth antes de finalizar en Liverpool. Con el viaje de seis semanas de duración, se necesitarían cinco barcos para mantener el servicio en ambas direcciones. Las especificaciones para los nuevos barcos se elaboraron y el pedido se realizó a Harland & Wolff en el verano de 1897, coincidiendo con el Jubileo de Diamante de la Reina Victoria , por lo que se les conoció como la clase Jubilee . [ 161 ] : 78–89 En consonancia con la nueva filosofía de White Star en el Atlántico de tamaño sobre velocidad, la clase Jubilee iba a ser la más grande jamás puesta en la ruta australiana, con 550 pies (170 m) de eslora y casi 12 000 toneladas de registro bruto. Eran barcos de una sola chimenea y doble hélice, diseñados como buques mixtos de carga y pasajeros, esencialmente versiones ampliadas de la clase Naronic anterior de White Star . [ 162 ] Con una velocidad de servicio de 14 nudos (26 km/h; 16 mph) , la clase Jubilee era significativamente más lenta que los barcos de correo más pequeños operados por Orient Line y P&O , y su tamaño significaba que no podían transitar el Canal de Suez , por lo que tendrían que tomar la ruta larga a través de Sudáfrica y no atraerían pasajeros de primera clase. En cambio, estaban destinados al tráfico de emigrantes/trabajadores temporales, transportando 320 pasajeros únicamente en lo que se describía como alojamiento de tercera clase. Sin embargo, siguiendo la larga tradición de White Star de mejorar los estándares para los pasajeros de tercera clase, estas instalaciones estaban considerablemente por delante de las equivalentes en otras líneas, estando en línea en general con las instalaciones de segunda clase en otros barcos. Aunque todos pertenecían a la misma clase, los precios de los camarotes en la clase Jubilee variaban, lo que permitía a los pasajeros elegir entre camarotes de dos o cuatro literas para una categoría superior o dormitorios compartidos. Los pasajeros tenían acceso a instalaciones como un amplio comedor, una biblioteca y una sala de fumadores, además de poder moverse libremente por casi toda la cubierta del barco durante el viaje. Los barcos podían transportar 15 000 toneladas de carga en siete bodegas, incluyendo capacidad para 100 000 canales de carne. [ 163 ]
El primer barco de la clase Jubilee, Afric , fue botado en noviembre de 1898, pero su viaje inaugural en febrero de 1899 fue a Nueva York como crucero de prueba y para probar el nuevo barco en una ruta más corta; se hicieron pequeñas mejoras al Afric y a sus barcos gemelos como resultado de este viaje. [ 161 ] El servicio australiano fue inaugurado en realidad por el segundo barco, Medic , que partió de Liverpool en agosto de 1899 y llegó a Sídney en octubre. [ 163 ] El tercer barco, Persic , comenzó su viaje inaugural en diciembre de 1899 pero se retrasó durante varias semanas en Ciudad del Cabo después de que su timón se rompiera debido a una falla en la estructura metálica. El último par de barcos para la ruta australiana se construyó con un diseño modificado después de las experiencias con el trío original. La ruta australiana resultó ser más popular entre los pasajeros de lo esperado, por lo que a estos dos barcos, Runic y Suevic , se les movieron sus puentes hacia adelante y se extendieron sus cubiertas de popa. [ 161 ] [ 162 ] Además de aumentar ligeramente su tonelaje de registro bruto, esto les dio capacidad para 50 pasajeros más, lo que elevó el total a 400. El Suevic realizó su viaje inaugural en mayo de 1901, poniendo en plena capacidad el nuevo servicio australiano de White Star. Para entonces, el viaje de regreso también incluía una escala en Londres : la mayoría de los pasajeros procedentes de Australia desembarcaban en Plymouth para ir a su destino final en tren, mientras que gran parte de la carga se dirigía a Londres. El barco luego regresaría a través del Canal de la Mancha para descargar el resto de su carga y pasajeros en Liverpool antes de prepararse para el siguiente viaje. La ruta australiana fue exitosa y rentable para White Star, y en general sin incidentes para los barcos. En los primeros días de la ruta, los tres primeros barcos se utilizaron intensamente para transportar hombres, soldados y suministros a Sudáfrica durante la Guerra de los Bóers , mientras que el Suevic encalló frente a Lizard Point, Cornualles, en 1907. No hubo víctimas y, a pesar de que el barco se partió en dos como parte de una ambiciosa operación de salvamento, fue reparado y volvió al servicio en enero de 1908. [ 162 ] El éxito del nuevo servicio australiano en términos de carga llevó a White Star a transferir un barco de carga más antiguo, de tamaño similar a la clase Jubilee, el Cevic , del servicio a Nueva York a la ruta a Australia. En 1910, el Cevic se utilizó para experimentar con rutas de barcos a Australia a través del Canal de Suez.pero encalló varias veces en el canal y los barcos continuaron operando a través del Cabo. El Cevic se utilizaba en la ruta a Australia de forma estacional, principalmente para transportar ganado y lana a finales del otoño australiano (febrero-abril), y luego se destinaba a la ruta a Nueva York durante el verano atlántico.
La continua demanda de mayor capacidad de pasajeros llevó a White Star a construir un barco único para la ruta. Botado en 1913, el Ceramic fue un desarrollo más grande y sofisticado de la clase Jubilee, con 655 pies (200 m) de eslora y 18.495 toneladas de registro bruto. Al igual que el Laurentic y la clase Olympic , el Ceramic era un barco de triple hélice [ 164 ] con la hélice central impulsada por una turbina de baja presión que utilizaba los gases de escape de las dos máquinas de vapor alternativas. Esto le permitió ser ligeramente más rápido ( 16 nudos [30 km/h; 18 mph]) que los barcos de la clase Jubilee a pesar de su mayor tamaño, con un aumento mínimo en el consumo de carbón. El nuevo barco tenía una superestructura significativamente más grande y casi el doble de capacidad de pasajeros que los barcos de la clase Jubilee (un total de 600 pasajeros, [ 164 ] que aún se transportaban solo en lo que se anunciaba como alojamiento de tercera clase. También podía transportar 19 000 toneladas de carga en ocho bodegas, incluyendo 9100 m³ (321 000 pies cúbicos ) de espacio refrigerado. [ 165 ] Las dimensiones del Ceramic estaban limitadas por la longitud del muelle en el puerto londinense de Tilbury y el espacio libre para los mástiles bajo el entonces propuesto puente del puerto de Sídney . Cuando llegó a Sídney en septiembre de 1914, reemplazó a los barcos de la clase Jubilee como el buque más grande en la ruta Australia-Sydney desde Gran Bretaña. Después de la construcción del puente del puerto, largamente demorada, en 1932, el Ceramic sería el barco más alto en servicio en pasar bajo él. [ 165 ]
Los siete barcos fueron requisados como transportes de tropas durante la Primera Guerra Mundial , lo que obligó a White Star a suspender el servicio regular a Australia. Afric fue torpedeado por un submarino en el Canal de la Mancha en 1917 [ 166 ] y Cevic permaneció en propiedad de la Royal Fleet Auxiliary después de la guerra, pero los cinco barcos restantes fueron devueltos a White Star y el servicio se reanudó en 1919. Los transatlánticos restantes de la clase Jubilee fueron retirados del servicio a finales de la década de 1920. Persic fue desguazado en 1926, mientras que Medic y Suevic fueron vendidos en 1928 y Runic en 1929. Todos fueron convertidos en barcos factoría balleneros debido a su tamaño y capacidad de carga. La ruta a Australia ya no era tan lucrativa ni tenía tanto tráfico como antes de la guerra, y dejó de ser una prioridad para White Star, especialmente después de que pasara a ser propiedad de la Royal Mail Steam Packet Company en 1927. Un nuevo barco, destinado a ser el primero de una nueva clase para reemplazar a la clase Jubilee, había sido botado en 1917: el Vedic . Este fue el primer barco de White Star propulsado exclusivamente por turbinas y tenía la misma función de transporte de emigrantes y carga que sus predecesores, aunque con 140 metros (460 pies) de eslora y 9332 toneladas de registro bruto, era más pequeño que los barcos más antiguos. El Vedic pasó directamente de los astilleros al servicio como transporte de tropas y, en un principio, operó en la ruta canadiense de White Star hasta que, en 1925, se incorporó a la ruta australiana. Tanto el Ceramic como el Vedic mantuvieron un servicio australiano menos intensivo hasta que White Star se fusionó con la Cunard Line en 1934. La nueva dirección decidió de inmediato poner fin a las rutas de White Star hacia el hemisferio sur: el Ceramic fue vendido a la Shaw, Savill & Albion Line , que continuó operándolo en la misma ruta, mientras que el Vedic fue desguazado.
El Servicio de Nueva Zelanda
En 1883, White Star y la Shaw, Savill & Albion Line (recién formada por fusión el año anterior) firmaron un acuerdo para operar un servicio conjunto entre Londres y Wellington . Thomas Ismay ya había considerado establecer una ruta a Nueva Zelanda para White Star, pero dado que Shaw, Savill & Albion (SS&A) ya se había formado debido a las dificultades para competir con la New Zealand Shipping Company (NZSC), compartir la empresa con una compañía ya establecida en la ruta, pero con planes de expansión, resultaba una propuesta atractiva. Para cuando se firmó el acuerdo, ya se estaban construyendo dos barcos: el Ionic (1883) y el Doric . De hecho, ambos barcos fueron fletados a la NZSC, su potencial rival, inmediatamente después de su botadura, al igual que el antiguo Coptic, para compensar la escasez de barcos en la ruta que White Star esperaba aprovechar.
El servicio White Star/Shaw Savill a Nueva Zelanda no comenzó oficialmente hasta el año siguiente. Los tres barcos se programaron además del servicio existente de Shaw Savill y fueron gestionados y administrados por los agentes de Shaw Savill, pero White Star proporcionó las tripulaciones y los barcos conservaron sus nombres, librea y bandera de White Star. La ruta consistía en una circunnavegación hacia el este , con escalas en Tenerife , Ciudad del Cabo y Dar es Salaam de camino a Wellington, para luego rodear el Cabo de Hornos y hacer escala en Montevideo y Río de Janeiro en el viaje de regreso.
El tráfico en la ruta de Nueva Zelanda no se desarrolló tan rápidamente como se esperaba, y en 1893 se introdujo un nuevo transatlántico combinado de carga y pasajeros, el Gothic , con casi el doble de tonelaje bruto que uno de los barcos más antiguos. El Coptic y el Doric fueron fletados al socio de larga data de White Star en el Pacífico, la Occidental and Oriental Steamship Company .
Para la década siguiente, el tráfico en el servicio a Nueva Zelanda había aumentado y se estaba volviendo rentable y con una demanda superior a la oferta. Cuando White Star pasó a formar parte de la International Mercantile Marine Company en 1902, se llegó a un acuerdo con Shaw, Savill & Albion por el cual White Star construiría y proporcionaría tres barcos para el servicio conjunto a Nueva Zelanda, que, como antes, sería gestionado y administrado por SS&A. Se encargó a Harland & Wolff un trío de nuevos transatlánticos de 12.300 TRB , la clase Athenic . Aunque ligeramente más pequeños en eslora y tonelaje, se parecían mucho a los dos transatlánticos modificados de la clase Jubilee construidos para la ruta a Australia, con puentes de mando situados muy adelante para permitir un amplio espacio para pasajeros. A diferencia de los Jubilee, la clase Athenic transportaba pasajeros en las tres clases. El Athenic y el Corinthic entraron en servicio en 1902 y el Ionic (1902) (reutilizando el nombre de uno de los barcos que inició el servicio 20 años antes) en 1903.
Los tres buques se convirtieron en transportes de tropas bajo los auspicios del Ministro de Transporte Marítimo durante la Primera Guerra Mundial , llevando a la Fuerza Expedicionaria de Nueva Zelanda a Europa y Oriente Medio. Tras la guerra, volvieron al servicio conjunto con White Star/Shaw Savill, pero la ruta ya no tenía tanta demanda ni era tan rentable, y White Star se estaba centrando más en su servicio principal del Atlántico entre Southampton y Nueva York, y cada vez más buscaba reducir la ruta a Australia, los servicios del Atlántico a Boston y Canadá y el servicio a Nueva Zelanda. En 1928, el Athenic fue vendido a una empresa noruega y convertido en un buque factoría ballenera . En 1929, el Corinthic fue reacondicionado para tener solo camarotes de tercera clase/turista, y fue vendido para desguace en 1931. Solo el Ionic seguía en servicio cuando White Star y Cunard se fusionaron en 1934, momento en el que el Ionic , que operaba en la ruta a Nueva Zelanda, fue vendido a Shaw, Savill & Albion junto con el Ceramic, que operaba en el servicio a Australia. El viejo transatlántico fue desguazado en 1936.
Legado
Las oficinas centrales de la White Star Line, Albion House , aún existen en Liverpool, ubicadas en James Street, a la vista de la sede más grandiosa de sus rivales, el Cunard Building . El edificio tiene una placa que conmemora que alguna vez fue la sede de la White Star Line. Fue el primer edificio de oficinas de planta abierta en Liverpool. [ 167 ] J. Bruce Ismay tenía su oficina en el edificio.
El edificio de oficinas de la White Star Line en Londres, Oceanic House , aún existe y ha sido convertido en apartamentos. [ 168 ] Se encuentran en Cockspur Street , cerca de Trafalgar Square , y el nombre de la compañía todavía se puede ver en el edificio sobre las entradas. Las oficinas de Southampton en Canute Road aún existen y ahora se conocen como Canute Chambers. [ 169 ]
El buque de pasajeros francés Nomadic , el último barco superviviente de la White Star Line, fue adquirido por el Departamento de Desarrollo Social de Irlanda del Norte en enero de 2006. Desde entonces, ha regresado a Belfast , donde ha sido completamente restaurado a su elegante aspecto original de 1912 bajo los auspicios de la Nomadic Preservation Society con la ayuda de sus constructores originales, Harland and Wolff . Actualmente forma parte de la exposición exterior del Museo Titanic Belfast , un museo dedicado a la historia del vapor atlántico, la White Star Line y su barco más famoso, el Titanic . El histórico Nomadic fue inaugurado oficialmente al público el 31 de mayo de 2013. [ 170 ] [ 171 ]
En 1995, Cunard Line introdujo el servicio White Star en el Queen Elizabeth 2 como referencia a los altos estándares de atención al cliente que se esperan de la compañía. El término se sigue utilizando hoy en día a bordo del Queen Mary 2 , el Queen Victoria , el Queen Elizabeth y el Queen Anne . [ 172 ] La compañía también ha creado la Academia White Star, un programa interno para preparar a los nuevos miembros de la tripulación según los estándares de servicio que se esperan en los barcos de Cunard. [ 172 ]
La bandera de la Estrella Blanca se iza en todos los barcos de Cunard y Nomadic cada 15 de abril en memoria del desastre del Titanic .
Véase también
Referencias
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Bibliografía
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Lecturas adicionales
- La lista del barco
- Historia de la White Star Line
- Página de plumero rojo en la White Star Line
- Breve descripción general de la empresa. Archivado el 8 de enero de 2008 en Wayback Machine.
- Información sobre el acuerdo de financiación original. Archivado el 25 de mayo de 2013 en Wayback Machine.
- Oldham, Wilton J., La línea Ismay: La White Star Line y la historia de la familia Ismay , The Journal of Commerce, Liverpool, 1961
- "Una vida tranquila y apacible" de Alfred H. Burlinson, un ingeniero que trabajó en los barcos Olympic, Megantic y Britanic.
Enlaces externos
Contenido multimedia relacionado con White Star Line en Wikimedia Commons
- White Star Line en el Titanic - Titanic.com
- El fin definitivo de los buques de la White Star Line
- Breve historia de la White Star Line – de TDTSC MN
- Foro de debate sobre White Star Line en TDTSC
- Documentos históricos de White Star Line, folletos, menús, listas de pasajeros, etc. Archivos GG
- Sitio web de historia de White Star Line
- Cunard-White Star Line en la página de Cunard de Chris
- Documentos y recortes de prensa sobre White Star Line en los archivos de prensa del siglo XX de la ZBW.
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- Empresas británicas fundadas en 1845.
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