Shinkansen

Japón fue el primer país en construir líneas ferroviarias dedicadas a viajes de alta velocidad. Debido al terreno montañoso del país, la red ferroviaria preexistente se construyó principalmente con una vía estrecha de 1067  mm ( 3  pies  6  pulgadas ) y seguía trazados indirectos. Estas líneas no podían adaptarse fácilmente para una operación sostenida de alta velocidad debido a limitaciones técnicas inherentes, incluidas velocidades más bajas permitidas en las curvas en comparación con vías de mayor ancho. Por ejemplo, una curva que permite una velocidad máxima de 145 kilómetros por hora (90 mph) en una vía de ancho estándar normalmente estaría limitada a alrededor de 130 kilómetros por hora (81 mph) en una vía de ancho estrecho. ^{[ 20 ]} Como resultado, Japón tenía una mayor necesidad de construir líneas de alta velocidad completamente nuevas que los países cuyas redes existentes de ancho estándar o ancho amplio ofrecían un mayor potencial para mejoras graduales.  

El término Shinkansen se utilizó formalmente por primera vez en 1940 para describir un proyecto de ferrocarril de pasajeros y mercancías de ancho estándar entre Tokio y Shimonoseki . La línea estaba diseñada para ser operada por locomotoras de vapor y eléctricas a velocidades de hasta 200 kilómetros por hora (120 mph) . Durante los tres años siguientes, el Ministerio de Ferrocarriles desarrolló planes cada vez más ambiciosos para extender la ruta hasta Pekín —a través de un túnel propuesto hacia Corea— y, posteriormente, hasta Singapur , formando parte de un proyectado Ferrocarril de la Gran Asia Oriental que daría servicio al Imperio Japonés . También se preveía que la red se conectara con el Ferrocarril Transiberiano y otras importantes líneas troncales de Asia. Estos planes se abandonaron en 1943 debido al deterioro de la posición estratégica de Japón en la Segunda Guerra Mundial . Sin embargo, ya se habían iniciado obras limitadas, y tres túneles construidos durante este período se incorporaron posteriormente al actual Tōkaidō Shinkansen . ^{[ 21 ]} 

Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, el ferrocarril de alta velocidad quedó en el olvido durante varios años, mientras que el tráfico de pasajeros y mercancías aumentaba constantemente en la línea principal convencional de Tōkaidō, junto con la reconstrucción de la industria y la economía japonesas. A mediados de la década de 1950, la línea de Tōkaidō operaba a plena capacidad, y el Ministerio de Ferrocarriles decidió retomar el proyecto Shinkansen. En 1957, Odakyu Electric Railway presentó su tren SE Romancecar serie 3000 , estableciendo un récord mundial de velocidad de 145 km/h (90 mph) para un tren de vía estrecha cuando JNR alquiló un tren para realizar pruebas de alta velocidad. ^{[ 22 ]} Este tren infundió confianza a los diseñadores, quienes creían que podían construir con seguridad un tren de vía estándar aún más rápido. Así, el primer Shinkansen, la serie 0, se construyó sobre la base del éxito del Romancecar.  

En la década de 1950, la opinión predominante en Japón sostenía que los ferrocarriles pronto quedarían obsoletos, siguiendo las tendencias de Estados Unidos hacia los viajes aéreos y la construcción de carreteras. ^{[ 23 ]} Por el contrario, Shinji Sogō , presidente de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR), defendió firmemente la viabilidad del tren de alta velocidad y desempeñó un papel decisivo en la obtención de apoyo político para el proyecto Shinkansen. ^{[ 24 ]} El liderazgo técnico estuvo a cargo de Hideo Shima , ingeniero jefe de JNR. Otros contribuyentes importantes fueron Tadanao Miki , Tadashi Matsudaira y Hajime Kawanabe del Instituto de Investigación Técnica Ferroviaria (RTRI), que entonces formaba parte de JNR. Este grupo fue responsable de gran parte del trabajo de ingeniería en la primera línea Shinkansen, el Tōkaidō Shinkansen . Los tres tenían experiencia previa en el diseño de aeronaves durante la Segunda Guerra Mundial . ^{[ 21 ]}

La aprobación del gobierno llegó en diciembre de 1958, y la construcción del primer segmento del Shinkansen Tōkaidō entre Tokio y Osaka comenzó en abril de 1959. El costo de construcción del Shinkansen se estimó inicialmente en casi 200 mil millones de yenes, ^{[ a ]} ( equivalente a ¥1.239.294.631.884 en 2024 ), que se recaudaron en forma de un préstamo gubernamental, bonos ferroviarios y un préstamo a bajo interés de US$80 millones ( equivalente a US$883.561.644 en 2025 ) del Banco Mundial . Sin embargo, las estimaciones iniciales fueron subestimadas y el costo real fue de aproximadamente 380 mil millones de yenes. ^{[ 25 ]} Cuando el déficit presupuestario se hizo evidente en 1963, Sogō renunció para asumir la responsabilidad. ^{[ 26 ]}

En 1962 se inauguró en Odawara una instalación de pruebas para material rodante, denominada Sección Modelo de Kamonomiya. ^{[ 27 ]}

El Shinkansen Tōkaidō comenzó a operar el 1 de octubre de 1964, poco antes de la inauguración de los Juegos Olímpicos de Tokio de 1964 el 10 de octubre de 1964. ^{[ 28 ]} Antes de la introducción de la línea de alta velocidad, los servicios expresos limitados convencionales requerían aproximadamente 6 horas y 40 minutos para viajar entre Tokio y Osaka. Con la apertura del Shinkansen, el servicio Hikari de paradas limitadas redujo el tiempo de viaje a cuatro horas, mientras que el servicio Kodama de todas las estaciones completaba el viaje en cinco horas. ^{[ 29 ]} Los primeros trenes Shinkansen, la serie 0 , circulaban a velocidades de hasta 210 km/h (130 mph) , que posteriormente aumentaron a 220 km/h (137 mph) , reduciendo los tiempos de viaje de extremo a extremo en los servicios Hikari a tres horas y diez minutos.    

El nuevo servicio permitió viajar el mismo día entre Tokio y Osaka, las dos áreas metropolitanas más grandes de Japón, influyendo significativamente en las prácticas comerciales y la vida cotidiana, al tiempo que generó una importante demanda de nuevos pasajeros.

La línea fue un éxito inmediato, transportando 100  millones de pasajeros en tres años, un hito alcanzado el 13 de julio de 1967, y superando los  mil millones de pasajeros en 1976. Los trenes de dieciséis vagones se introdujeron a tiempo para la Expo '70 en Osaka.

En 1992, el Shinkansen Tōkaidō transportaba un promedio de aproximadamente 23 000 pasajeros por hora en cada dirección, lo que lo convertía en la línea ferroviaria de alta velocidad más transitada del mundo en ese momento. ^{[ 30 ]} En 2014, año del 50.º aniversario de la línea, el promedio diario de pasajeros había aumentado a unos 391 000, lo que, durante una jornada operativa de 18 horas, representaba un promedio de poco menos de 22 000 pasajeros por hora. ^{[ 31 ]}

El rápido éxito del Shinkansen Tōkaidō impulsó una extensión hacia el oeste hasta Okayama , Hiroshima y Fukuoka (el Shinkansen San'yō ), que se completó en 1975. ^{[ 32 ]} El primer ministro Kakuei Tanaka fue un ferviente defensor del Shinkansen, y su gobierno propuso una extensa red paralela a la mayoría de las líneas troncales existentes. Dos nuevas líneas, el Shinkansen Tōhoku y el Shinkansen Jōetsu , se construyeron siguiendo este plan. Muchas otras líneas planificadas se retrasaron o se cancelaron por completo a medida que JNR se endeudaba a lo largo de finales de la década de 1970, debido en gran parte al alto costo de construcción de la red Shinkansen y a los efectos de la crisis del petróleo de 1973. [ ^{33 ] Para} 1987, la empresa estaba profundamente endeudada, lo que llevó a su privatización. ^{[ 34 ]}

El desarrollo del Shinkansen por parte de las compañías regionales privatizadas de JR ha continuado, con el desarrollo de nuevos modelos de trenes, cada uno generalmente con su propia apariencia distintiva (como la serie 500 introducida por JR West ). Desde 2014, los trenes Shinkansen circulan regularmente a velocidades de hasta 320 km/h (200 mph) en el Shinkansen de Tōhoku ; solo el tren de levitación magnética de Shanghái , las redes de alta velocidad de China Railway y el ferrocarril de alta velocidad Yakarta-Bandung de Indonesia tienen servicios comerciales que operan a mayor velocidad. ^{[ 35 ] [ 36 ]}  

Desde 1970, también se ha estado desarrollando el Chūō Shinkansen , una línea de levitación magnética planificada entre Tokio y Osaka. El 21 de abril de 2015, un tren de levitación magnética de la serie L0 de siete vagones , que se planeaba utilizar en la línea, estableció un récord mundial de velocidad de 603 km/h (375 mph) . ^{[ 37 ]} Se espera que la línea opere a 500 kilómetros por hora (310 mph) , con un tiempo de viaje estimado entre Tokio y Osaka de 67 minutos. La construcción comenzó en 2011 y originalmente estaba programada para abrir en 2027, aunque desde entonces se ha retrasado al menos hasta 2034. ^{[ 38 ]}   

La mayoría de las rutas del Shinkansen nunca se cruzan con las líneas convencionales de vía estrecha más lentas. Por consiguiente, el Shinkansen no se ve afectado por los trenes más lentos y tiene la capacidad de operar muchos trenes de alta velocidad con puntualidad. Las rutas también están completamente separadas del tráfico rodado y las vías están estrictamente prohibidas, con sanciones por intrusión reguladas por ley. Las rutas hacen un uso extensivo de túneles y viaductos para atravesar y superar obstáculos en lugar de rodearlos, con un radio de curvatura mínimo de 4000 m (13 123 pies) , aunque la antigua línea Tōkaidō Shinkansen tiene un mínimo de 2500 m (8202 pies) . ^{[ 20 ]}    

Si bien la mayoría de las rutas del Shinkansen siguen este patrón, existen dos excepciones. Estas son las líneas mini-shinkansen , que circulan por vías convencionales convertidas a ancho de vía estándar; y el Hokkaido Shinkansen , que comparte vías con trenes de mercancías de vía estrecha a través del túnel Seikan .

El Shinkansen utiliza un ancho de vía estándar de 1435  mm ( 4  pies 8 pulgadas y media   ) , a diferencia del ancho de vía estrecho de 1067  mm ( 3  pies  6  pulgadas ) de la mayoría de las demás líneas en Japón. Se emplean vías soldadas continuas y desvíos de tipo pivote , lo que elimina los huecos en los cruces y desvíos. Se utilizan raíles largos, unidos mediante juntas de dilatación para minimizar las fluctuaciones de ancho de vía debidas a la dilatación y contracción térmica.

Se utiliza una combinación de vía con balasto y vía sobre losa , empleándose esta última exclusivamente en tramos de hormigón como viaductos y túneles. La vía sobre losa resulta significativamente más rentable en los tramos de túnel, ya que la menor altura de la vía reduce la sección transversal del túnel, disminuyendo los costes de construcción hasta en un 30 %. ^{[ 39 ]} Sin embargo, el menor diámetro de los túneles del Shinkansen, en comparación con otras líneas de alta velocidad, ha generado preocupación entre los residentes que viven cerca de las entradas de los túneles debido al efecto de estallido del túnel .

La vía sobre losa consta de rieles, fijaciones y losas de vía con mortero de cemento asfáltico. En la calzada y en los túneles, se ubican contrafuertes circulares, de 400–520 mm (16–20 pulgadas) de diámetro y 200 mm (7,9 pulgadas) de altura, a intervalos de 5 metros. Estos contrafuertes prefabricados están hechos de hormigón armado o hormigón armado pretensado; impiden que la losa de vía se mueva lateral o longitudinalmente. Cada losa de vía pesa aproximadamente 5 toneladas y tiene entre 2220 y 2340 mm (87–92 pulgadas) de ancho, entre 4900 y 4950 mm (193–195 pulgadas) de largo y entre 160 y 200 mm (6,3–7,9 pulgadas) de espesor. ^{[ 40 ]}     

El Shinkansen emplea un sistema ATC (control automático de trenes), eliminando la necesidad de señales en la vía. Utiliza un sistema integral de protección automática de trenes . ^{[ 26 ]} El control de tráfico centralizado gestiona todas las operaciones ferroviarias, y todas las tareas relacionadas con el movimiento de trenes, la vía, la estación y el horario están interconectadas y computarizadas.

El Shinkansen utiliza una fuente de alimentación aérea de CA de 25 kV (20 kV CA en las líneas Mini-shinkansen ) para superar las limitaciones de la corriente continua de 1500 V utilizada en el sistema electrificado de vía estrecha existente. La energía se distribuye entre los ejes del tren para reducir las cargas por eje elevadas en los vagones de tracción única. ^{[ 26 ]} La frecuencia de CA de la fuente de alimentación para el Tokaido Shinkansen es de 60  Hz.

Los trenes Shinkansen son unidades múltiples eléctricas (EMU), que ofrecen una rápida aceleración y desaceleración, además de un menor daño a la vía gracias al uso de vehículos más ligeros en comparación con las locomotoras o los vagones motrices. Los vagones están sellados herméticamente para garantizar una presión de aire estable al entrar en túneles a alta velocidad. Los trenes Shinkansen (excepto los mini-Shinkansen) también se construyen con un gálibo mayor que el del material rodante de velocidad convencional. ^{[ 41 ]} Este mayor gálibo permite vagones más anchos, lo que posibilita una disposición de asientos de 5 por fila (2+3) en los vagones de Clase Estándar, en comparación con la disposición más común de 4 por fila (2+2) que se suele encontrar en otros trenes. En ocasiones, este mayor gálibo también se utilizó para permitir una disposición de asientos de 6 por fila (3+3) en ciertos trenes, como los de las series E1 y E4 . Esto, junto con la ausencia de vagones motrices, permite una mayor capacidad de pasajeros en una longitud de tren más corta. Sin embargo, dado que las líneas mini-Shinkansen son, en esencia, líneas convencionales con ancho de vía modificado, el gálibo de carga convencional para líneas de 1067 mm sigue aplicándose en las líneas mini-Shinkansen.

Serie Shinkansen N700A

El Shinkansen ha utilizado EMU desde el principio, con el Shinkansen Serie 0 con todos los ejes motorizados. Otros fabricantes ferroviarios tradicionalmente se mostraron reacios o incapaces de utilizar configuraciones de tracción distribuida ( Talgo , el ICE 2 alemán y el TGV francés (y posteriormente surcoreano) (y KTX-I y KTX-Sancheon ) utilizan la configuración de locomotora (también conocida como coche motor) con la Renfe Clase 102 y continúa con ella para el Talgo AVRIL porque no es posible utilizar bogies motorizados como parte del diseño de bogie de Talgo, que utiliza un bogie Jacobs modificado con un solo eje en lugar de dos y permite que las ruedas giren independientemente entre sí; en el ICE 2, TGV y KTX es porque permite fácilmente una alta calidad de viaje y menos equipo eléctrico. ^{[ 42 ]} ) En Japón, existe una importante conveniencia de ingeniería para la configuración de unidades múltiples eléctricas. Una mayor proporción de ejes motorizados permite una mayor aceleración, por lo que el Shinkansen no pierde tanto tiempo si se detiene con frecuencia. Las líneas Shinkansen tienen más paradas en proporción a su longitud en comparación con las líneas de alta velocidad de otras partes del mundo, debido a la distribución de los principales centros de población en todo el país.

Las principales líneas de Shinkansen son:

Las líneas Tōkaidō, San'yō y Kyūshū forman un corredor continuo en dirección oeste y sur desde la estación de Tokio. Los servicios ferroviarios operan entre las líneas Tōkaidō y San'yō, y entre las líneas San'yō y Kyūshū, aunque son operados por compañías diferentes.

Las líneas Tōkaidō y Tōhoku no están conectadas físicamente en la estación de Tokio, ya que utilizan diferentes estándares de electrificación, sistemas de señalización y dispositivos de mitigación de terremotos.

Todos los servicios con dirección norte que salen de la estación de Tokio circulan por la línea Tōhoku al menos hasta Ōmiya, antes de desviarse hacia otras rutas de Shinkansen o mini-Shinkansen.

Las siguientes líneas están en construcción. Estas líneas, a excepción del Chūō Shinkansen , denominado Seibi Shinkansen o Shinkansen planificado , son proyectos de Shinkansen contemplados en el Plan Básico del Ferrocarril Shinkansen aprobado por el gobierno.

• El tren bala Hokkaido Shinkansen, que conecta Shin-Hakodate-Hokuto con Sapporo , está en construcción y su inauguración está prevista para 2038. ^{[ 45 ]}
• El Chūō Shinkansen (Tokio–Nagoya–Osaka) es la primera línea de Shinkansen de levitación magnética , cuya construcción comenzó en 2014. JR Central tenía previsto inicialmente iniciar el servicio comercial entre Tokio y Nagoya en 2027. Sin embargo, en 2024, el presidente de Central Japan Railway Co., Shunsuke Niwa, declaró que, debido a los retrasos en la construcción, la inauguración en 2027 era imposible y no se esperaba su apertura hasta al menos 2034. ^{[ 46 ] [ 38 ]}

• Se propone la extensión del Hokuriku Shinkansen hasta Osaka , con la ruta a través de Obama y Kioto seleccionada por el gobierno el 20 de diciembre de 2016. ^{[ 48 ]} Se propone que la construcción comience en 2030 y dure 15 años.
• El Shinkansen de Nishi Kyushu se construyó con los estándares completos del Shinkansen entre Takeo-Onsen y Nagasaki, mientras que la línea de vía estrecha existente entre Shin-Tosu y Takeo Onsen se mantiene como tal. Sin embargo, existe una propuesta para construir el tramo entre Shin-Tosu y Takeo Onsen con los estándares completos del Shinkansen. En 2018, el Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo publicó los resultados de un análisis de costo-beneficio para comparar el Shinkansen completo, el mini-Shinkansen y los trenes de cambio de ancho de vía para este tramo. ^{[ 49 ]}

Durante el auge económico de principios de la década de 1970 se propusieron numerosas líneas de Shinkansen, pero aún no se han construido y, por consiguiente, se han archivado indefinidamente.

• Extensión norte del Shinkansen de Hokkaido: Sapporo – Asahikawa
• Hokkaido South Loop Shinkansen (北海道南回り新幹線, Hokkaidō Minami-mawari Shinkansen ) : Oshamanbe – Muroran –Sapporo
• Uetsu Shinkansen (羽越新幹線) : Toyama –Niigata–Aomori
  • La línea Toyama–Jōetsu-Myōkō forma parte del tren bala Hokuriku Shinkansen, y la línea Nagaoka–Niigata forma parte del tren bala Jōetsu Shinkansen, con conexiones para el tren bala Uetsu Shinkansen en Nagaoka.
• Ōu Shinkansen (奥羽新幹線) : Fukushima–Yamagata–Akita
  • Las líneas Fukushima–Shinjō y Ōmagari–Akita existen como el Yamagata Shinkansen y el Akita Shinkansen , respectivamente, pero como mejoras de "Mini-shinkansen" de vías existentes, no cumplen con los requisitos del Plan Básico.
• Shinkansen Hokuriku-Chūkyō (北陸・中京新幹線) : Nagoya–Tsuruga
• Sanin Shinkansen (山陰新幹線) : Osaka–Tottori–Matsue–Shimonoseki
• Trans-Chūgoku Shinkansen (中国横断新幹線, Chūgoku Ōdan Shinkansen ) : Okayama-Matsue
• Shikoku Shinkansen (四国新幹線) : Osaka–Tokushima–Takamatsu–Matsuyama–Ōita
• Trans-Shikoku Shinkansen (四国横断新幹線, Shikoku Ōdan Shinkansen ) : Okayama–Kōchi–Matsuyama
  • En los últimos años se ha observado cierta actividad en relación con el Shinkansen de Shikoku y Trans-Shikoku. En 2016, el Shinkansen de Shikoku y Trans-Shikoku se identificó como un posible proyecto futuro en una revisión de los planes a largo plazo para el área de Shikoku y los fondos asignados para la planificación de la ruta. ^{[ 50 ]} La ciudad de Oita también encargó un estudio de rentabilidad en 2018 que concluyó que la ruta era potencialmente rentable. ^{[ 51 ]}
• Shinkansen de Kyushu del Este (東九州新幹線, Higashi-Kyushu Shinkansen ) : Fukuoka–Ōita–Miyazaki–Kagoshima
• Trans-Kyushu Shinkansen (九州横断新幹線, Kyushu Ōdan Shinkansen ) : Ōita–Kumamoto

Además, el Plan Básico especificaba que el Jōetsu Shinkansen debía partir de Shinjuku , y no de la estación de Tokio , lo que habría requerido la construcción de 30 km adicionales de vía entre Shinjuku y Ōmiya. Si bien nunca se iniciaron las obras, los terrenos a lo largo del trazado propuesto, incluyendo un tramo subterráneo que conecta con la estación de Shinjuku, permanecen reservados. Si la capacidad del tramo Tokio-Ōmiya resulta insuficiente en algún momento, podría reconsiderarse la construcción del enlace Shinjuku-Ōmiya.  

En diciembre de 2009, el entonces ministro de transporte, Seiji Maehara, propuso una conexión de tren bala con el aeropuerto de Haneda , utilizando un ramal existente que conecta el Shinkansen Tōkaidō con un depósito de trenes. JR Central calificó el plan de "poco realista" debido a los ajustados horarios de los trenes en la línea existente, pero los informes indicaron que Maehara deseaba continuar las discusiones sobre la idea. ^{[ 52 ]} El ministro sucesor no ha indicado si esta propuesta sigue contando con apoyo. Si bien el plan podría volverse más factible después de que la apertura del Shinkansen Chūō (a veces denominado circunvalación del Shinkansen Tokaido) libere capacidad, ya se están realizando obras de otras mejoras ferroviarias entre Haneda y la estación de Tokio, que se espera que estén terminadas antes de la inauguración de los Juegos Olímpicos de Tokio 2020 .Por lo tanto, cualquier posible servicio de Shinkansen probablemente ofrecería solo un beneficio marginal. A pesar de que estos planes finalmente no se concretaron (debido en parte a los efectos de la pandemia de COVID-19 ), los proyectos ferroviarios en las cercanías del aeropuerto de Haneda, incluyendo la línea de acceso al aeropuerto de Haneda y la línea de metro Rinkai de Tokio , continúan en fase de planificación. ^{[ 53 ]}

El proyecto del Shinkansen de Narita, que conectaría Tokio con el Aeropuerto Internacional de Narita , iniciado en la década de 1970 pero paralizado en 1983 tras las protestas de los propietarios de terrenos, ha sido cancelado oficialmente y excluido del Plan Básico que rige la construcción del Shinkansen. Parte de su trazado previsto fue utilizado por la Línea Narita Sky Access, inaugurada en 2010, y la Línea Keiyo reutilizó el espacio originalmente reservado para la terminal del Shinkansen de Narita en la Estación de Tokio . Si bien la Línea Sky Access utiliza vías de ancho estándar, no se construyó según las especificaciones del Shinkansen y no existen planes para convertirla en una línea Shinkansen completa.

• Nozomi (exprés, Tokaido y San'yō)
• Hikari (parada limitada, Tokaido y San'yō)
• Hikari Rail Star (paradas limitadas, San'yō)
• Kodama (local, Tokaido y San'yō)
• Sakura (parada limitada, San'yō y Kyushu)
• Mizuho (exprés, San'yō y Kyushu)
• Tsubame (local, Kyushu)

• Hayabusa (exprés, Tōhoku y Hokkaido)
• Hayate (local, Tōhoku y Hokkaido)
• Yamabiko (parada limitada, Tohoku)
• Nasuno (local, Tohoku)
• Komachi (expreso, Akita)
• Tsubasa (parada limitada, Yamagata)

• Toki (parada limitada) ^{[ 60 ]}
• Tanigawa (local)

• Kagayaki (exprés)
• Hakutaka (parada limitada)
• Tsurugi (local)
• Asama (local)

• Kamome (local) ^{[ 61 ]}

• Clase 1000 – 1961
• Clase 951 – 1969
• Clase 961 – 1973
• Clase 962 – 1979
• Serie 500-900 "WIN350" – 1992
• Clase 952/953 "STAR21" – 1992
• Clase 955 "300X" – 1994
• Tren de cambio de ancho de vía – 1998 hasta la actualidad
• Clase E954 "Fastech 360S" – 2004
• Clase E955 "Fastech 360Z" – 2005
• Clase E956 "ALFA-X" – 2019

• 
  Clase 1000
• 
  Clase 951
• 
  Clase 961
• 
  Clase 962
• 
  WIN350
• 
  ESTRELLA21
• 
  300X
• 
  Tren de cambio de ancho de vía (2.ª generación)
• 
  Fastech 360S
• 
  Fastech 360Z
• 
  ALFA-X

• Locomotora diésel tipo 911
• Locomotora diésel tipo 912
• Locomotora diésel tipo DD18
• Locomotora diésel tipo DD19
• Tren tipo 941 (tren de rescate)
• Tipo 921 (vehículo de inspección de pista)
• Tipo 922 ( conjuntos Doctor Yellow T1, T2, T3)
• Tipo 923 ( conjuntos Doctor Yellow T4, T5)
• Tipo 925 ( conjuntos Doctor Yellow S1, S2)
• Tipo E926 ( Este i )

• 
  Doctor Amarillo Tipo 922
• 
  Doctor Amarillo Tipo 923
• 
  Doctor Amarillo Tipo 925
• 
  Tipo E926 Este-i
• 
  Locomotora tipo 911
• 
  Vehículos de mantenimiento de vías estacionados junto a apartaderos fuera de la estación de Kioto
• 
  Máquina apisonadora
• 
  Limpiador de balasto
• 
  Vehículo de reemplazo de la línea aérea
• 
  Cargando vehículo

El Shinkansen es muy fiable gracias a varios factores, entre ellos su casi total separación del tráfico más lento. En 2016, JR Central informó que el retraso medio del Shinkansen con respecto al horario previsto por tren era de 24 segundos. Esto incluye los retrasos debidos a causas incontrolables, como desastres naturales. ^{[ 68 ]}

En los más de 60 años de historia del Shinkansen, que ha transportado a más de 10 mil millones de pasajeros, no se han registrado muertes de pasajeros debido a accidentes ferroviarios como descarrilamientos o colisiones, ^{[ 69 ]} a pesar de los frecuentes terremotos y tifones. Se han producido lesiones y una sola muerte por el cierre de puertas sobre pasajeros o sus pertenencias; hay personal en los andenes para prevenir este tipo de accidentes. ^{[ 70 ]} Sin embargo, se han producido suicidios de pasajeros que se han arrojado desde trenes en movimiento o delante de ellos. ^{[ 71 ] [ 72 ]}

Se han producido dos descarrilamientos de trenes Shinkansen en servicio de pasajeros. El primero ocurrió durante el terremoto de Chūetsu el 23 de octubre de 2004. Ocho de los diez vagones del tren Toki n.º 325 del Shinkansen Jōetsu descarrilaron cerca de la estación de Nagaoka , en Niigata . No hubo víctimas entre los 154 pasajeros. ^{[ 73 ]}

Otro descarrilamiento ocurrió el 2 de marzo de 2013 en el Shinkansen de Akita cuando el tren Komachi n.° 25 descarriló en condiciones de ventisca en Daisen, Akita . Ningún pasajero resultó herido. ^{[ 74 ]}

En caso de terremoto, un sistema de detección sísmica puede detener el tren muy rápidamente; los trenes más modernos son más ligeros y cuentan con sistemas de frenado más potentes, lo que permite una parada más rápida. Se instalaron nuevos dispositivos antidescarrilamiento en las vías tras el análisis del descarrilamiento del Jōetsu. ^{[ 75 ] [ 76 ]}

Kobe Steel es uno de los proveedores de acero de alta resistencia para los trenes Shinkansen y, durante las inspecciones posteriores al escándalo de falsificación de datos de Kobe Steel , se encontraron grietas en un solo bogie que fue retirado de servicio el 11 de diciembre de 2017. ^{[ 77 ]}

El 23 de enero de 2024, un apagón masivo afectó a las líneas Tohoku, Hokuriku y Joetsu Shinkansen, lo que provocó la cancelación de 283 trenes y afectó a unos 120 000 pasajeros. JR East declaró que el apagón fue causado por un tren de servicio Kagayaki que tocó un cable de alta tensión que quedó colgando tras la fractura de la barra metálica que lo sostenía, entre la estación de Omiya en Saitama y la estación de Ueno en Tokio. El incidente dañó los pantógrafos y una ventana del tren, ^{[ 78 ]} mientras que dos empleados ferroviarios fueron hospitalizados tras una explosión ocurrida en el lugar durante las reparaciones. ^{[ 79 ]} La mayoría de los servicios Shinkansen se restablecieron a la mañana siguiente. ^{[ 80 ]}

En septiembre de 2024 y marzo de 2025, se produjeron dos incidentes de desacoplamiento en trenes que prestaban servicio en la línea Tohoku. ^{[ 81 ]}

El 15 de agosto de 2025, miembros de la tripulación a bordo de un servicio Kodama del Tokaido Shinkansen percibieron un olor a quemado . En ese momento, el tren N700S viajaba entre Maibara y la estación de Gifu-Hashima , donde se detuvo y se observó humo blanco saliendo de debajo del vagón número 9. Se alertó a los bomberos, quienes identificaron un incendio en la parte inferior del vehículo. No se reportaron heridos, pero los 250 pasajeros se vieron obligados a desembarcar y tomar un servicio Nozomi posterior. ^{[ 82 ] [ 83 ]}

El Shinkansen ha tenido un efecto beneficioso significativo en los negocios, la economía, la sociedad, el medio ambiente y la cultura de Japón, más allá de las meras contribuciones de construcción y operación. ^{[ 84 ]} El ahorro de tiempo resultante del cambio de una red convencional a una de alta velocidad se ha estimado en 400 millones de horas, y el sistema tiene una contribución económica de 500 mil millones de yenes por año. ^{[ 84 ]} Esto no incluye el ahorro derivado de la menor dependencia del combustible importado, lo que también tiene beneficios para la seguridad nacional . Las líneas del Shinkansen, particularmente en la megalópolis costera de Taiheiyō , muy congestionada , cumplieron dos objetivos principales:

• Los trenes Shinkansen redujeron la congestión en el transporte regional al aumentar la capacidad de transporte en una mínima superficie terrestre, siendo, por lo tanto, económicamente preferibles en comparación con otros modos de transporte (como aeropuertos o autopistas) comunes en las regiones menos pobladas del mundo.
• Como el ferrocarril ya era el principal medio de transporte urbano de pasajeros, desde esa perspectiva se trataba de una inversión irrecuperable ; no había un número significativo de automovilistas a los que convencer para que cambiaran de medio de transporte. Las primeras líneas megapolitanas del Shinkansen fueron rentables y se autofinanciaron. La conectividad revitalizó pueblos rurales como Kakegawa , que de otro modo estarían demasiado alejados de las grandes ciudades. ^{[ 84 ]}

Sin embargo, con la introducción del Plan Básico de 1973, la prudencia inicial en el desarrollo de las líneas Shinkansen dio paso a consideraciones políticas para extender este medio de transporte a regiones mucho menos pobladas del país, en parte para distribuir estos beneficios más allá de los centros clave de Kanto y Kinki . Si bien en algunos casos la extensión regional se vio frustrada por la prolongada adquisición de terrenos (a veces influenciada por la cancelación del Shinkansen de Narita tras las feroces protestas de los residentes locales), con el tiempo se construyeron líneas Shinkansen en áreas relativamente poco pobladas con la intención de dispersar a la población lejos de la capital.

Dicha expansión tuvo un costo significativo. JNR, la compañía ferroviaria nacional, ya estaba sobrecargada con subsidios a ferrocarriles rurales y regionales no rentables. Luego asumió la deuda de construcción del Shinkansen hasta que la corporación estatal llegó a deber unos 28 billones de yenes , lo que contribuyó a su regionalización y privatización en 1987. ^{[ 85 ]} La privatizada JR pagó finalmente 9,2 billones de yenes para adquirir la red Shinkansen de JNR. ^{[ 84 ]}

Tras la privatización, el grupo de empresas JR ha continuado expandiendo la red Shinkansen hacia zonas menos pobladas, pero con mucha más flexibilidad para deshacerse de líneas ferroviarias no rentables o reducir costes que en la época de JNR. Un factor importante es la política de tipos de interés cero posterior a la burbuja , que permite a JR endeudarse considerablemente sin preocuparse demasiado por los plazos de devolución .

Un estudio de la UCLA reveló que la presencia de la línea Shinkansen mejoró la asequibilidad de la vivienda al hacer más factible que los trabajadores urbanos de bajos ingresos vivieran en zonas periféricas mucho más alejadas de la ciudad, que suelen ofrecer opciones de vivienda más económicas. Esto, a su vez, contribuye a la descentralización de la ciudad y a la reducción de los precios de los inmuebles. ^{[ 86 ]}

Viajar en el Tokaido Shinkansen de Tokio a Osaka produce solo alrededor del 16% del dióxido de carbono que produce un viaje equivalente en coche, lo que supone un ahorro de 15.000 toneladas de CO₂ al _año . ^{[ 84 ]}

La preocupación por la contaminación acústica ha dificultado el aumento de la velocidad. En Japón, la densidad de población es alta y se han producido fuertes protestas contra la contaminación acústica del Shinkansen. Por lo tanto, su nivel de ruido se limita a menos de 70 dB en zonas residenciales. ^{[ 87 ]} Se han implementado mejoras y reducciones del pantógrafo , ahorro de peso de los vagones y la construcción de barreras acústicas , entre otras medidas. La investigación se centra principalmente en reducir el ruido operativo, en particular el fenómeno de estampido en túneles que se produce cuando los trenes transitan por ellos a alta velocidad.

Debido al riesgo de terremotos en Japón, en 1992 se introdujo el Sistema de Detección y Alarma de Terremotos de Urgencia (UrEDAS, por sus siglas en inglés), un sistema de alerta sísmica . Este sistema permite el frenado automático de los trenes Shinkansen en caso de grandes terremotos.

El Shinkansen Tōkaidō suele sufrir fuertes nevadas en la zona de la estación de Maibara entre diciembre y febrero, lo que obliga a los trenes a reducir la velocidad y, por consiguiente, altera el horario. Se han instalado sistemas de rociadores para dispersar la nieve, pero aún se producen retrasos de 10 a 20 minutos durante las nevadas. La caída de árboles relacionada con la nieve también ha provocado interrupciones en el servicio. En la ruta del Shinkansen Jōetsu , la nieve puede ser muy abundante, con profundidades de dos a tres metros; la línea está equipada con rociadores más potentes y vías reforzadas para mitigar los efectos de la nieve. A pesar de haber sufrido retrasos de más de 30 minutos en varios días, el Shinkansen Tōhoku sigue presentando una ligera ventaja en fiabilidad en comparación con los viajes en avión en días de nevadas importantes. ^{[ 88 ]}

* La suma de los pasajeros de las líneas individuales no equivale a los pasajeros del sistema porque un mismo pasajero puede contarse varias veces al usar varias líneas, para obtener cifras de pasajeros adecuadas para un sistema, en el caso anterior, solo se cuenta una vez.

** Se refiere únicamente a 6 días de funcionamiento: del 26 de marzo de 2016 (fecha de apertura) al 31 de marzo de 2016 (final del año fiscal 2015).

Hasta 2011, el sistema ferroviario de alta velocidad de Japón tenía el mayor número de pasajeros anuales de cualquier sistema en el mundo, cuando la red de trenes de alta velocidad de China alcanzó los 1.700 millones de pasajeros y se convirtió en la más alta del mundo. ^{[ 92 ] [ 93 ]}

Notas:

• Los datos en cursiva incluyen estimaciones extrapoladas cuando faltan datos. Los datos de Turquía y Rusia se incluyen en la columna "Europa", en lugar de estar divididos entre Asia y Europa. Solo  se consideran los sistemas con una velocidad de servicio regular de 200 km/h o superior.
• "Shinkansen share (%)" se refiere al porcentaje de pasajeros del Shinkansen (incluidos los trenes exportados completamente ensamblados) con respecto al total mundial. Actualmente, esto solo aplica a Taiwán, pero podría cambiar si Japón exporta el Shinkansen a otros países.
• La columna "Shinkansen" no incluye los kits desmontables del Shinkansen fabricados en Japón y exportados a China para su ensamblaje, ni ningún sistema derivado del mismo en China.
• La columna "Asia (otros)" se refiere a la suma de pasajeros de todos los sistemas de trenes de alta velocidad ubicados geográficamente en Asia que no utilizan el Shinkansen. (Estos datos excluyen a Rusia y Turquía, que geográficamente tienen partes en Asia, pero por conveniencia se incluyen en la columna de Europa).
• Para 2013, el Ministerio de Transporte de Japón no ha actualizado los datos, ni se dispone de datos europeos resumidos (incluso los datos de 2012 son muy aproximados); sin embargo, la cantidad de pasajeros en Taiwán fue de 47,49 millones ^{[ 96 ]} , en Corea de 54,5 millones ^{[ 97 ]} y en China de 672 millones en 2013. ^{[ 98 ]}

El número acumulado de pasajeros desde octubre de 1964 supera los 5 mil millones de pasajeros solo en la línea Tokaido Shinkansen y los 10 mil millones de pasajeros en toda la red Shinkansen de Japón. ^{[ 92 ]} Sin embargo, la participación de China está aumentando rápidamente, ya que cerca de 9.5 mil millones de pasajeros en ese país fueron atendidos a finales de 2018 y se proyecta que superará las cifras acumuladas de Japón ya en 2020. ^{[ 99 ]}

^† Indica que hay varias fuentes disponibles y que informan valores diferentes ^{[ g ].}

Los trenes Maglev han estado realizando pruebas en la pista de pruebas de Yamanashi desde 1997, circulando a velocidades superiores a 500 km/h (310 mph) . Como resultado de estas extensas pruebas, la tecnología maglev está casi lista para su uso público. ^{[ 117 ]} En junio de 2013 se completó una extensión de la pista de pruebas de 18,4 a 42,8 km (11,4 a 26,6 mi) , lo que permitió que en agosto de 2013 comenzaran las pruebas de circulación a alta velocidad. Esta sección se incorporará al Chūō Shinkansen , que eventualmente conectará Tokio con Osaka. La construcción de la sección de Shinagawa a Nagoya comenzó en 2014, con el 86% de la ruta de 286 km (178 mi) en túneles. En 2017 se aprobaron los planes para que el Chūō Shinkansen comenzara en la estación de Tokio , en lugar de la estación de Shinagawa como se planeó inicialmente debido a las dificultades para obtener terrenos. ^{[ 118 ]}      

JR Central tenía previsto inicialmente iniciar el servicio comercial entre Tokio y Nagoya en 2027. Sin embargo, en 2024, el presidente de Central Japan Railway Co., Shunsuke Niwa, declaró que, debido a retrasos en la construcción, la apertura en 2027 era ahora imposible y no se esperaba que se inaugurara hasta al menos 2034. ^{[ 46 ] [ 38 ]}

Siguiendo la ruta más corta (a través de los Alpes japoneses ), JR Central estima que el trayecto de Shinagawa a Nagoya durará 40 minutos. El tiempo de viaje previsto de Shinagawa a Shin-Osaka es de 1 hora y 7 minutos. El Tokaido Shinkansen a partir de 2010tuvo un tiempo mínimo de conexión de 2 horas 19 minutos. ^{[ 119 ]}

Aunque el gobierno ha dado su aprobación ^{[ 120 ]} para la ruta más corta entre Tokio y Nagoya, algunos gobiernos prefecturales, en particular Nagano, presionaron para que la línea se trazara más al norte para dar servicio a la ciudad de Chino y a Ina o Kiso-Fukushima . Sin embargo, eso aumentaría tanto el tiempo de viaje (de Tokio a Nagoya) como el coste de construcción. ^{[ 121 ]} JR Central ha confirmado que construirá la línea a través de la prefectura de Kanagawa y terminará en la estación de Shinagawa .

La ruta del tramo Nagoya-Osaka también es objeto de controversia. Está previsto que pase por Nara , a unos 40 km (25 millas) al sur de Kioto . Kioto está presionando para que la ruta se desplace hacia el norte y se alinee en gran medida con el Shinkansen Tokaido existente , que da servicio a Kioto y no a Nara. ^{[ 122 ]}  

Si bien todas las rutas actualmente en construcción o con trabajos preparatorios en curso (aparte del Shinkansen Chūō) son las rutas del Shinkansen Seibi que se decidieron en 1973, algunos gobiernos locales están abogando por la construcción de rutas adicionales. ^{[ 123 ]} Entre las propuestas con los defensores más entusiastas se encuentran el Shinkansen Shikoku de Okayama a Shikoku , ^{[ 124 ]} y el Shinkansen de Kyushu Oriental que conectará Ōita y Miyazaki con la red Shinkansen existente. ^{[ 125 ]}

Mini-shinkansen (ミニ新幹線) es el nombre que se da a las rutas donde las antiguas líneas de vía estrecha se han convertido a vía estándar para permitir que los trenes Shinkansen viajen a las ciudades sin el gasto que supone construir líneas Shinkansen estándar completas.

Se han construido dos rutas de mini-shinkansen: el Yamagata Shinkansen y el Akita Shinkansen . Los servicios de Shinkansen a estas líneas recorren la línea Tohoku Shinkansen desde Tokio antes de bifurcarse hacia las líneas principales tradicionales. Tanto en la línea Yamagata/Shinjo como en la Akita, las vías de ancho reducido se modificaron, lo que permitió que los servicios locales fueran operados con versiones de ancho estándar de material rodante suburbano/interurbano de 1067  mm ( 3  pies  6  pulgadas ) . En la línea Akita entre Omagari y Akita, una de las dos vías de ancho reducido se modificó, y un tramo de la vía de ancho reducido restante es de ancho mixto, lo que permite que los trenes Shinkansen se crucen sin detenerse.

La velocidad máxima en estas líneas es de 130 km/h (81 mph) , sin embargo, el tiempo total de viaje hacia/desde Tokio mejora debido a que se elimina la necesidad de que los pasajeros hagan transbordo en Fukushima y Morioka , respectivamente.  

Dado que el gálibo (tamaño del tren que puede circular por la vía) no se modificó al ensancharse el ancho de vía, solo los trenes Shinkansen construidos especialmente para estas rutas pueden circular por ellas. Se trata de los trenes de las series E3 y E6.

Si bien no se han propuesto nuevas rutas de Mini-Shinkansen, sigue siendo una opción para proporcionar servicios de Shinkansen a las ciudades de la red de vía estrecha.

Este es el nombre que recibe el concepto de utilizar un único tren diseñado para circular tanto por vías de ancho reducido de 1067 mm (3 pies 6 pulgadas) como por vías de ancho estándar de 1435 mm  ( 4 pies  8  pulgadas  y media )  utilizadas por los trenes Shinkansen en Japón . Los bogies del Tren de Cambio de Ancho (GCT, por sus siglas en inglés) permiten desbloquear las ruedas de los ejes, ajustar su ancho de vía según sea necesario y volver a bloquearlas. Esto permite que un GCT circule por vías de ancho estándar y de ancho reducido sin el coste de modificar el ancho de vía.   

Se construyeron tres trenes de prueba, y el segundo conjunto completó las pruebas de fiabilidad en la línea Yosan al este de Matsuyama (en Shikoku ) en septiembre de 2013. El tercer conjunto estaba realizando pruebas de cambio de ancho de vía en la estación Shin-Yatsushiro (en Kyushu ), comenzando en 2014 para un período propuesto de tres años, sin embargo, las pruebas se suspendieron en diciembre de 2014 después de acumular aproximadamente 33 000 km (21 000 mi) , luego del descubrimiento de sellos de aceite de cojinetes de empuje defectuosos en los bogies. ^{[ 127 ]} El tren estaba siendo probado entre Kumamoto , viajando en la línea de vía estrecha hasta Shin-Yatsushiro, donde se instaló un cambiador de ancho de vía, para que el GCT pudiera ser probado en la línea Shinkansen a Kagoshima . Se anticipó que el tren viajaría aproximadamente 600 000 km (370 000 mi) durante la prueba de tres años.    

En 2022 se inauguró una nueva línea Shinkansen "estándar completa" entre Takeo Onsen y Nagasaki , mientras que el tramo Shin-Tosu – Takeo Onsen del Shinkansen de Nishi Kyushu mantuvo la vía estrecha. Se propuso que los trenes GCT prestaran servicio Shinkansen desde la inauguración de la línea; sin embargo, tras la cancelación de los GCT, JR Kyushu anunció que proporcionaría un servicio de relevo provisional . ^{[ 62 ]}

Actualmente no existen nuevas propuestas para el uso del GCT, ni se está trabajando en su desarrollo.