4-6-2

Las dos primeras locomotoras 4-6-2 , ambas creadas en Estados Unidos, fueron diseños experimentales que no llegaron a producirse en serie. En 1887, el ferrocarril Lehigh Valley experimentó con un diseño de locomotora 4-6-0 de diez ruedas con una caja de fuego patentada por Strong, un dispositivo cilíndrico situado detrás de la cabina que requería una extensión del bastidor y la adición de dos ruedas traseras para soportarlo. En 1889, el ferrocarril Chicago, Milwaukee & St. Paul reconstruyó una locomotora 4-6-0 convencional con ruedas traseras para reducir la carga por eje. ^{[ 5 ]}

En 1896, se introdujeron seis locomotoras tanque de la clase Q 4-6-2 en los Ferrocarriles del Gobierno de Australia Occidental .

La primera locomotora Pacific auténtica, diseñada como tal con una gran caja de fuego detrás de las ruedas acopladas, fue encargada en 1901 por el Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR) a la fábrica de locomotoras Baldwin de Filadelfia, Pensilvania. El ingeniero jefe de mecánica del NZR, Alfred Beattie , encargó trece nuevas locomotoras de la clase Q con una caja de fuego Wootten suficientemente grande para quemar eficientemente carbón lignito de baja calidad procedente de las minas del este de la Isla Sur . Incluso antes de completar el pedido de Nueva Zelanda, los ingenieros de Baldwin se percataron de las ventajas de este nuevo tipo y lo incorporaron a los diseños estándar para otros clientes. El diseño pronto fue ampliamente adoptado por diseñadores de todo el mundo. ^{[ 3 ]}

Existen diferentes opiniones sobre el origen del nombre Pacific. El diseño fue una ampliación natural del tipo Baldwin 4-4-2 Atlantic existente, pero el nombre del tipo también podría deberse a que un diseñador neozelandés lo propuso por primera vez. ^{[ 3 ]} Sin embargo, por lo general, las nuevas configuraciones de ruedas recibían el nombre del ferrocarril que las utilizó por primera vez en Estados Unidos. En el caso de la Pacific, fue el Ferrocarril Missouri Pacific en 1902. ^{[ 4 ]}

En el Cabo de Buena Esperanza , en Sudáfrica, las primeras locomotoras Pacific fueron entregadas por Kitson & Company en 1903 y designadas como Clase Karoo , por la región del Sistema Occidental del Cabo de los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo en la que fueron diseñadas para operar. ^{[ 2 ]}

El tipo Pacific se utilizó en las principales líneas ferroviarias del mundo. Los ferrocarriles de Nueva Zelanda y Australia fueron los primeros del mundo en operar un gran número de locomotoras Pacific, introduciendo los tipos 4-6-2 en 1901 y 1902 respectivamente y operándolas hasta la década de 1960. ^{[ 3 ]}

Durante la primera mitad del siglo XX, la Pacific se convirtió rápidamente en la principal locomotora de vapor para el transporte de pasajeros en Norteamérica. Entre 1902 y 1930, fabricantes norteamericanos construyeron aproximadamente 6800 locomotoras de este tipo para su uso en Estados Unidos y Canadá. Incluyendo las locomotoras exportadas, se construyeron un total de aproximadamente 7300. Alrededor del 45 % de estas fueron construidas por la American Locomotive Company (ALCO), que se convirtió en el principal fabricante de este tipo de locomotoras, y el 28 % por Baldwin. Un gran número también se utilizó en Sudamérica, la mayoría de las cuales fueron suministradas por fabricantes del Reino Unido, Estados Unidos y Alemania. ^{[ 4 ]}

África fue el tercer continente en el que se utilizó regularmente la locomotora Pacific, tras la introducción de la clase Karoo en los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo en el Cabo de Buena Esperanza en 1903. Los primeros ejemplares africanos fueron construidos en el Reino Unido por Kitson & Company .

Los primeros ejemplos de la Pacific en Europa fueron dos prototipos franceses, introducidos en 1907 y diseñados por la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) para compensar la insuficiente potencia de sus Atlantic 4-4-2 . A las pocas semanas, les siguió un modelo alemán de la Pacific que, aunque ya había sido diseñado en 1905, no entró en servicio hasta finales de 1907. El siguiente fue un modelo británico, introducido en enero de 1908. Al estallar la Primera Guerra Mundial , este modelo ya se utilizaba ampliamente en los ferrocarriles de Europa continental .

El modelo Pacific se introdujo en Asia en 1907, el mismo año en que se utilizó por primera vez en Europa. Para la década de 1920, muchos ferrocarriles de todo el continente asiático ya utilizaban trenes Pacific.

En 1923, la locomotora Pacific dio nombre a la obra orquestal de Arthur Honegger , Pacific 231 , que interpreta con éxito y de forma reflexiva los emotivos sonidos de una locomotora de vapor. (El número 231 hace referencia al sistema francés de contar ejes en lugar de ruedas).

Durante las dos primeras décadas del siglo XX, la disposición de ruedas tipo Pacific tuvo una popularidad limitada en las locomotoras tanque . En una locomotora 4-6-2T , las ruedas traseras soportan el depósito de carbón en lugar de un hogar ampliado, por lo que dicha locomotora es, en realidad, una versión tanque de la locomotora de ténder 4-6-0 Ten-wheeler . De hecho, muchos de los primeros ejemplares fueron reconstruidos a partir de locomotoras de ténder o compartían su diseño básico.

Hacia 1920, los diseñadores se percataron de que la configuración de ruedas 4-6-2T permitía un tamaño de tolva demasiado limitado para la mayoría de los usos, con el resultado de que la mayoría de los diseños posteriores de grandes locomotoras tanque suburbanas adoptaron la configuración de ruedas 4-6-4T Hudson o 2-6-4T Adriatic .

La locomotora Pacific se convirtió en el principal tipo de locomotora de pasajeros exprés en muchos ferrocarriles durante las décadas de 1920, 1930 y 1940. También se construyeron ejemplares para el transporte rápido de mercancías y para servicios mixtos . Sin embargo, debido al creciente peso de los trenes durante la década de 1940, se hizo necesario desarrollar versiones más grandes de este tipo en Estados Unidos y otros países. Las más notables fueron la Hudson o Baltic 4-6-4 , que contaba con un bogie trasero de cuatro ruedas que permitía una caja de fuego aún mayor, aunque con una pérdida de peso adhesivo , y la Mountain 4-8-2 , que utilizaba un par adicional de ruedas motrices para proporcionar mayor fuerza de tracción a los rieles. No obstante, la Pacific siguió siendo ampliamente utilizada en trenes de pasajeros exprés hasta el fin de la tracción a vapor . Los últimos ejemplares se construyeron en el Reino Unido y Japón a mediados de la década de 1950. British Railways introdujo sus diseños BR Standard Class 6 y BR Standard Class 7 en 1951 y 1952, y el diseño final para el Reino Unido, el BR Standard Class 8 , en 1954. ^{[ 6 ]}

Sin embargo, la historia del tipo 4-6-2 no terminó en la década de 1960. Otro ejemplo de la LNER Peppercorn Clase A1 , la número 60163 Tornado , fue completada en Darlington por el A1 Steam Locomotive Trust en 2008. Diseñada para cumplir con los estándares modernos de seguridad y certificación, la Tornado circula por la red ferroviaria del Reino Unido y por ferrocarriles históricos conectados a la red principal . ^{[ 7 ]}

La fundición Vulcan construyó veinte locomotoras Pacific para el antiguo Ferrocarril Gran Sur de Buenos Aires (BAGSR) en 1926, dos de las cuales aún se conservan. En 1930 se construyó otra locomotora de la clase 12B, y en 1938 Vulcan construyó para el BAGSR doce locomotoras Pacific de la clase 12K. ^{[ 8 ]}

En 1930, el Ferrocarril Central Argentino ( FCCA) encargó veinte grandes locomotoras Pacific de tres cilindros clase PS11 con distribución Caprotti , que en ese momento eran las locomotoras más potentes del FCCA. En 1939, una de ellas estableció un récord de velocidad en Sudamérica, con una media de 65,7 millas por hora (105,7 kilómetros por hora) en el expreso El Cordobés a lo largo de los 188 millas (303 kilómetros) de trayecto sin paradas desde Rosario hasta Buenos Aires , arrastrando un tren de 500 toneladas y alcanzando en ocasiones una velocidad máxima de casi 100 millas por hora (160 kilómetros por hora) . ^{[ 9 ] [ 10 ]}

La fundición Vulcan construyó otras cincuenta locomotoras de una versión modernizada de la clase PS12 de este diseño para la nacionalizada Ferrocarriles Argentinos (FCA) entre 1950 y 1953. ^{[ 10 ]}

En Australia, el primer ejemplo conocido de esta configuración de ruedas fue la locomotora tanque de la clase Q de los Ferrocarriles del Gobierno de Australia Occidental (WAGR), con un ancho de vía de 1067 mm ( 3  pies  y 6  pulgadas ) . Las seis locomotoras 4-6-2T se introdujeron en 1896, pero cuatro de ellas pronto se convirtieron a una configuración Hudson 4-6-4T . 

La WAGR fue la mayor usuaria de locomotoras tipo ténder Pacific en Australia. En total, la WAGR operó al menos 223 locomotoras 4-6-2 , adquiridas entre 1902 y 1950, lo que la convierte, con diferencia, en su configuración de ruedas más numerosa.

• Las primeras locomotoras de ténder de expansión simple (simplex) 4-6-2 en Australia fueron encargadas a fabricantes británicos para la WAGR. Sin embargo, debido a los largos plazos de entrega de las empresas británicas, consecuencia de la gran cantidad de pedidos y su preferencia por pedidos de mayor volumen, también se encargaron veinte locomotoras de expansión compuesta 4-6-2 a Baldwin Locomotive Works en Pensilvania, que entraron en servicio en 1902 y fueron designadas como clase Ec . A partir de 1923, estas locomotoras, diseñadas para el transporte pesado de mercancías y pasajeros, se convirtieron en locomotoras de la clase L para líneas ligeras, pero sin modificar su configuración de ruedas 4-6-2 .
• Las locomotoras de fabricación británica, de la clase WAGR E , fueron construidas por Nasmyth, Wilson & Company , North British Locomotive Company (NBL) y Vulcan Foundry entre 1902 y 1912. Estas fueron las primeras de este tipo en ser introducidas en grandes cantidades, con 65 locomotoras en la clase.
• Entre las demás locomotoras tipo Pacific operadas por la WAGR se encontraba la clase C , compuesta por veinte unidades , introducida en 1902, que fue convertida de una configuración de ruedas 4-6-0 a una 4-6-2 a partir de 1909.

• No fue hasta la introducción de la clase P de WAGR en 1924 que Australia Occidental recibió lo que muchos consideraban una verdadera Pacific, una locomotora grande y bien equilibrada diseñada principalmente para el tráfico rápido de pasajeros. La clase P constaba de 25 locomotoras, construidas en 1924 y 1925 por NBL, así como localmente en los Talleres Ferroviarios de Midland de WAGR . Las locomotoras de la clase P revolucionaron el transporte exprés de pasajeros en Australia Occidental al reducir drásticamente los tiempos de viaje entre destinos. ^{[ 11 ]}
• El primer lote de diez locomotoras WAGR de la clase Pr River , que recibieron su nombre de importantes ríos de Australia Occidental y con una presión de caldera de 175 libras por pulgada cuadrada (1210 kilopascales) en comparación con las 160 libras por pulgada cuadrada (1100 kilopascales) de la clase P, se construyó en 1938 en los talleres de Midland Railway. Entre 1941 y 1944, ocho de las locomotoras de la clase P también se convirtieron a la clase Pr . Una de ellas se conservó.
• Las catorce locomotoras de la clase WAGR U , que funcionaban con petróleo (una de las cuales se conservó), fueron adquiridas a NBL en 1946 como excedentes de material rodante procedentes de la guerra, tras la Segunda Guerra Mundial.
• El último diseño de WAGR para la línea Pacific fueron las clases Pm y Pmr, compuestas por 35 locomotoras, introducidas en 1950, de las cuales cinco se conservan. Estas locomotoras estaban destinadas a reemplazar a la clase Pr, pero fueron rápidamente relegadas al transporte de mercancías tras demostrar ser locomotoras de vapor rígidas. ^{[ 12 ]}

El ferrocarril Midland de Australia Occidental , de 1.067 mm ( 3  pies  6  pulgadas ) de ancho de vía, uno de los ferrocarriles privados de mayor duración en Australia, siguió el ejemplo del WAGR al introducir cinco locomotoras de clase C que fueron construidas por Kitson & Company según el diseño Karoo de los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo como base. ^{[ 13 ]} 

En la década de 1920, tanto los Ferrocarriles de Australia Meridional (SAR) como los Ferrocarriles Victorianos (VR) introdujeron locomotoras pesadas del tipo Pacific , en respuesta al creciente peso de los trenes de pasajeros y a la demanda de servicios más rápidos. Si bien eran similares en tamaño, potencia y velocidad máxima, sus diseños reflejaban enfoques diferentes.

• La clase SAR 600 reflejaba las prácticas de las locomotoras estadounidenses de la época, tanto en su diseño como en su apariencia, con dos grandes cilindros de 610 mm × 710 mm (24 × 28 pulgadas ) . La SAR poseía un total de veinte locomotoras Pacific, de las cuales las diez primeras eran de la clase 600, suministradas por Armstrong Whitworth del Reino Unido en 1922. El resto eran de la clase 620 , construidas en los Talleres Ferroviarios de Islington entre 1936 y 1938.   

• Por otro lado, la clase S de VR mostraba una marcada influencia del ferrocarril británico London & North Eastern Railway , con tres cilindros de 20 + 1/2 x 28 pulgadas (520 mm × 710 mm) y con un mecanismo de distribución conjugada Gresley que accionaba el tercer cilindro interior. Las cuatro locomotoras de la clase S de VR se construyeron en los talleres de Newport entre 1928 y 1930. ^{[ 14 ]}   

La VR también construyó una clase de locomotoras 4-6-2T , la clase Dde , que se desarrolló a partir de un exitoso diseño de la clase Dd 4-6-0T en 1908, destinada a los servicios de pasajeros suburbanos de las afueras de Melbourne .

El ancho de vía de 3  pies  6  pulgadas ( 1067  mm ) de Queensland Railways (QR) tenía dos clases de locomotoras Pacific. Entre 1926 y 1947, se introdujeron 83 locomotoras 4-6-2 de la clase B18¼ para remolcar trenes de correo. El prototipo, construido por los Talleres de Ipswich de QR , comenzó las pruebas el 16 de julio de 1926 y fue seguido por dos lotes de ocho locomotoras en 1927 y 1929. La última locomotora de esta clase se entregó en 1947. ^{[ 15 ]} En 1950, QR encargó 35 locomotoras de la clase BB18¼ a Vulcan Foundry , desarrolladas a partir de la exitosa clase B18¼. ^{[ 8 ]} Otras veinte fueron construidas por Walkers Limited de Maryborough entre 1955 y 1958. De estas, la n.° 1089 fue la última locomotora de vapor de línea principal que se construyó en Australia. ^{[ 16 ]}

Los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur (NSWGR) introdujeron su clase C38 para el servicio exprés de pasajeros en 1943. Estas locomotoras Pacific de dos cilindros contaban con una caldera de vapor libre de 245 libras por pulgada cuadrada (1690 kPa) y eran famosas por su rendimiento. La locomotora líder de la clase, la 3801, alcanzó gran renombre en el ámbito de la conservación, con hazañas notables como el transporte del Western Endeavour en un viaje transcontinental de Sídney a Perth en 1970. 

Los Ferrocarriles del Gobierno de Tasmania poseían catorce locomotoras Pacific. Cuatro de la clase R fueron construidas para trenes de pasajeros por Perry Engineering en Adelaida y diez de la clase M fueron construidas por Robert Stephenson & Hawthorns en 1951 y se utilizaron en todos los trenes de las principales líneas del norte de Tasmania .

La única locomotora tipo Pacific construida en Austria fue la locomotora tanque clase 629 4-6-2 de los Ferrocarriles Estatales Reales Imperiales Austriacos (kkStB), posteriormente Ferrocarriles Federales Austriacos (ÖBB), de la cual se construyeron 95 entre 1913 y 1927. ^{[ 17 ]} Esta locomotora, de gran éxito, permaneció en servicio hasta 1975. ^{[ 18 ]}

La clase 629 también se produjo y desarrolló posteriormente en Checoslovaquia como la clase 354.1 de los Ferrocarriles Estatales Checoslovacos (ČSD). Entre 1921 y 1941, se construyeron allí 219 de estas locomotoras y, además, diecisiete de las locomotoras originales austriacas de la clase 629 se utilizaron en el país. Permanecieron en servicio hasta 1978. Se conservan tres ejemplares. ^{[ 17 ]} (Véase también Checoslovaquia )

Las locomotoras de vapor Pacific que prestaron servicio de pasajeros en Austria entre 1938 y 1945 pertenecían todas a ferrocarriles de otros países, como la Deutsche Reichsbahn , los Ferrocarriles Estatales Checoslovacos y los Ferrocarriles Estatales Yugoslavos .

En 1897, una locomotora de vapor tipo 4 Prairie , construida en la década de 1880, fue equipada con un bogie delantero, convirtiéndose así en la primera Pacific belga. Esta modificación no se extendió a las otras 90 locomotoras tipo 4.

Aparte de varias locomotoras Pacific construidas para ferrocarriles extranjeros por fabricantes de locomotoras belgas, solo se construyeron dos clases "auténticas" de Pacific para los ferrocarriles belgas (Ferrocarriles Estatales Belgas, posteriormente SNCB).

• La locomotora tipo 10 era una pesada 4-6-2 construida entre 1910 y 1912 y mejorada radicalmente entre las décadas de 1920 y 1930. Estas 59 locomotoras se utilizaron en varias líneas principales; fueron las mejores locomotoras de pasajeros en la exigente línea de Luxemburgo hasta que la línea fue electrificada en 1956;
• Las locomotoras del tipo 1 , construidas en 1935 (15 unidades) y 1938 (20), eran más modernas y tenían una cámara de combustión mucho más ancha. Se utilizaban principalmente en pendientes medias y líneas de baja dificultad. Estuvieron en servicio hasta 1962.

Los Ferrocarriles Estatales Búlgaros (BDZ) compraron su primera locomotora de cuatro cilindros de expansión simple tipo Pacific a John Cockerill de Bélgica en 1912. Esta única locomotora remolcaba trenes expresos desde Sofía hasta Svilengrad y fue reconstruida en 1933.

En 1938, BDZ mejoró su servicio exprés entre Sofía y Burgas y encargó a Krupp en Alemania cinco locomotoras tipo Pacific de tres cilindros. Debido a las interrupciones causadas por la Segunda Guerra Mundial , las locomotoras no se entregaron a Bulgaria hasta 1941. Tenían cilindros de 470 x 660 milímetros (19 x 26 pulgadas) , ruedas acopladas de 1850 milímetros (73 pulgadas) y eran capaces de alcanzar una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora (75 millas por hora) . Inicialmente fueron designadas como clase 07.01 a 07.05, pero en 1942 su clasificación cambió a 05.01 a 05.05. Todas sobrevivieron hasta el fin de la tracción a vapor en Bulgaria en la década de 1980. La locomotora n.º 05.01 fue restaurada y, en 2015, estaba en funcionamiento. ^{[ 19 ] [ 20 ] [ 21 ] [ 22 ]}    

Birmania fue administrada como provincia de la India británica desde 1886 hasta 1937. En 1932, Vulcan Foundry construyó tres locomotoras 4-6-2 de la clase YC para los Ferrocarriles de Birmania de vía métrica de 1000  mm ( 3 pies 3 + 3/8 pulgadas ) . Dado que la mayor parte del parque ferroviario de Birmania fue destruido durante la ocupación japonesa en la Segunda Guerra Mundial, Vulcan Foundry entregó sesenta locomotoras Pacific de la clase YB en 1947, después de la guerra. ^{[ 8 ]}   

Canadian Pacific (CP) empleó varias clases de locomotoras Pacific, comenzando con 39 locomotoras de la clase G1, construidas entre 1906 y 1914 por CP en sus talleres de Angus y por Montreal Locomotive Works . Después de 1921, American Locomotive Company construyó 166 ejemplares de una nueva locomotora de la clase G2 con sobrecalentador en Schenectady , Angus y Montreal. Las últimas de estas locomotoras permanecieron en servicio hasta 1961.

Tras la Primera Guerra Mundial , la CP necesitaba locomotoras más pesadas para tráfico mixto, ya que los vagones de pasajeros de acero sustituyeron a los antiguos de madera en sus líneas principales. Esto dio lugar a la introducción, en 1919, de 23 locomotoras de la clase G3a 4-6-2 con ruedas motrices de 1900 mm (75 pulgadas) , fabricadas por Angus para operar en terreno llano, y cinco locomotoras de la clase G4 con ruedas motrices más pequeñas de 1780 mm (70 pulgadas) , fabricadas por Montreal para terrenos montañosos. Entre 1926 y 1948 se construyeron otras 152 locomotoras de la clase G3 en lotes. Estas locomotoras fueron retiradas del servicio entre 1954 y 1965.  

Se construyeron 102 ejemplares de la locomotora clase G5 después de 1944. Los dos primeros fueron construidos por Angus y el resto por Montreal y la Canadian Locomotive Company . Se las consideraba locomotoras rápidas, eficientes y de buen aspecto, y permanecieron en servicio en muchas líneas secundarias de la CP hasta el fin de la era del vapor. ^{[ 23 ]}

La compañía Reid-Newfoundland Company Limited, que operaba los ferrocarriles de Terranova , recibió entre 1920 y 1929 diez locomotoras Pacific con ruedas motrices de 42 pulgadas (1070 mm) , fabricadas por Baldwin, Montreal y ALCO Schenectady. Numeradas del 190 al 199, contaban con dos cilindros de 18 x 24 pulgadas (460 mm × 610 mm) y pesaban 56,3 toneladas. Todas pasaron a formar parte del Ferrocarril de Terranova , propiedad del gobierno , y posteriormente a Canadian National (CN) cuando Terranova se unió a la Confederación de Canadá . CN los renumeró del 591 al 599 y los clasificó como J-8-a (BLW 54398–54401 y 54466–54467 de 1920), J-8-b (BLW 59531 y MLW 67129, ambos de 1926) y J-8-c (ALCO-Schenectady 67941–67942 de 1929). ^{[ 24 ]}    

Fueron las únicas locomotoras tipo Pacific construidas para operar en vía de 1067 mm ( 3  pies  6  pulgadas ) en Norteamérica. La única locomotora de vapor de Terranova que aún se conserva, la Newfoundland Railway n.° 193, posteriormente CN n.° 593, se encuentra preservada y en exhibición en el Sitio Histórico Ferroviario de Humbermouth, en Terranova. (Véase también § México ).  

Durante su ocupación de Manchuria, los japoneses introdujeron varias clases de locomotoras del Pacífico, pero la Pashiro se convirtió en el modelo estándar y en la clase de locomotora de vapor para pasajeros más numerosa de China. Entre 1933 y 1944, se construyeron alrededor de 272 para el Ferrocarril del Sur de Manchuria (SMR), el Ferrocarril Nacional de Manchuria y los ferrocarriles del norte de China ocupado. Fueron construidas por diversos astilleros japoneses, entre ellos Dalian y Sifang , si bien los propios talleres del SMR también participaron en su construcción.

Las locomotoras Pashina de fabricación japonesa se utilizaron en el tren Asia Express entre 1934 y 1943, durante el control japonés del SMR. Estas fueron fabricadas por Kawasaki y Dalian.

El nombre Shengli (Victoria) se utilizó para todas las clases de locomotoras Pacific heredadas por la nueva China en 1951. La Pashiro se convirtió en la Shengli 6 ( clase SL6 ), mientras que las locomotoras Pashina fueron designadas como Shengli 7 ( clase SL7 ) bajo propiedad china.

La fábrica de Sifang reanudó la producción de locomotoras de la clase SL6 en 1956 y completó 151 unidades antes de pasar a la construcción de la clase RM en 1958. La incapacidad de esta clase para arrastrar los trenes de pasajeros más pesados ​​que se introdujeron en las décadas de 1970 y 1980 hizo que se reasignaran progresivamente a tareas secundarias. Para 1990, la mayoría de las locomotoras que aún estaban en servicio se concentraban en Manchuria, en los depósitos de Dashiqiao, Jilin y Baicheng. ^{[ 25 ]}

La locomotora RM de los Ferrocarriles de China fue el último diseño de locomotora de pasajeros a vapor de China. Fue un desarrollo de finales de la década de 1950 de la exitosa clase SL6 Pacific de antes de la guerra y se convirtió en la clase de pasajeros estándar. La clase, numerada del RM 1001 al 1258, entró en servicio en 1958 y se construyeron un total de 258 antes de que cesara la producción en 1966. En la década de 1970, fueron reemplazadas gradualmente de los servicios principales por locomotoras más adecuadas para manejar trenes más pesados ​​y terminaron su vida útil en servicios secundarios de pasajeros. ^{[ 26 ]}

Entre 1926 y 1967, se construyeron en Checoslovaquia dos clases de locomotoras de vapor tipo ténder del Pacífico, operadas por los Ferrocarriles Estatales Checoslovacos ( Československé státní dráhy o ČSD). Se trataba de las locomotoras de pasajeros exprés de las clases 387.0 y 399.0 de ČSD.

La locomotora Pacific Clase 387.0 de 2100 caballos de fuerza fue la más exitosa de estas, apodada Mikádo por su corta chimenea. Entre 1926 y 1937, la fábrica Škoda de Plzeň construyó 43 unidades en cinco series , destinadas a los trenes expresos de larga distancia más pesados. Esta clase se considera una de las locomotoras más exitosas de Europa. Las locomotoras comenzaron a ser retiradas en 1967, y la última fue retirada en 1974. Una locomotora, la número 387.043, se ha conservado. ^{[ 27 ]} (Véase también Austria )

Antes de 1954, los Ferrocarriles Estatales Egipcios utilizaban locomotoras tipo Atlantic 4-4-2 o Ten-wheeler 4-6-0 en los trenes expresos de pasajeros. Sin embargo, en 1953 surgió la necesidad de una locomotora capaz de arrastrar trenes de 550 toneladas a lo largo de los 150 kilómetros (93 millas) que separan El Cairo de Alejandría en dos horas. Inicialmente, se iban a utilizar locomotoras Hudson 4-6-4 , pero las especificaciones se modificaron para adaptarlas a una carga de tren de 500 toneladas, lo que permitió el uso de una locomotora tipo 4-6-2 .

Fueron encargadas a la Société Alsacienne (SACM) en Grafenstaden, Francia. Esta clase era inusual por haber sido diseñada para funcionar con petróleo, con una caja de fuego larga y estrecha y una cámara de combustión instalada entre los bastidores de las placas. Tuvieron una corta vida útil en el servicio de trenes expresos, ya que la guerra de 1956 puso fin a la circulación de trenes de alta velocidad en Egipto. Posteriormente, las Pacific fueron transferidas para remolcar trenes expresos nocturnos más lentos a Luxor y Asuán . Algunas permanecieron en servicio hasta 1967. ^{[ 28 ] [ 29 ]}

La Compañía Ferroviaria Imperial de Etiopía , de propiedad francesa , con 784 kilómetros (487 millas) de vía de ancho métrico de 1000  mm ( 3 pies 3 + 3/8 pulgadas ) , tenía cuatro locomotoras tipo Pacific en su flota.   

La primera fue adquirida a Forges, Usines et Fonderies de Haine-Saint-Pierre en Bélgica en 1923. Esta locomotora había sido encargada por el ferrocarril español Ferrocarril Madrid-Aragón en 1914, antes del estallido de la Primera Guerra Mundial , pero nunca fue entregada por razones desconocidas. La locomotora utilizaba vapor saturado y tenía ruedas acopladas de 1250 milímetros de diámetro (49 pulgadas) , lo que la hacía idónea para recorrer los 473 kilómetros (294 millas) entre Addis Abeba y Dire Dawa en Etiopía. (Véase también España ). 

En 1936 se encargaron tres locomotoras Pacific similares, pero con sobrecalentador . Llegaron tras la conquista italiana de Etiopía y fueron asignadas a los depósitos de Addis Abeba y Dire Dawa. Continuaron remolcando trenes de pasajeros hasta la llegada de las locomotoras diésel de línea principal en 1956, tras lo cual todas fueron retiradas del servicio y desguazadas a principios de la década de 1960. ^{[ 30 ] [ 31 ]}

Veintidós locomotoras Pacific de la clase Hr1 , numeradas del 1000 al 1021 y bautizadas como Ukko-Pekka en honor al apodo del presidente finlandés Pehr Evind Svinhufvud , fueron construidas en Finlandia por Tampella y Lokomo entre 1937 y 1957. Fueron las locomotoras de pasajeros más grandes construidas y utilizadas en Finlandia y siguieron siendo las locomotoras principales en los trenes expresos del sur de Finlandia hasta 1963, cuando las locomotoras diésel de la clase Hr12 tomaron el relevo.

Las dos últimas locomotoras de la Clase Hr1 construidas en 1957, las números 1020 y 1021 (números 474 y 475 en la fábrica de Lokomo), estaban equipadas con cojinetes de rodillos SKF tipo C, incluso en las bielas acopladas, y representaban una excelente combinación de las técnicas de construcción de locomotoras estadounidenses y alemanas. Junto con la Clase 10 de la Deutsche Bundesbahn , fueron las últimas locomotoras de tipo Pacific de nueva construcción en Europa.

Tras su entrega en Lokomo o Tampella, cada locomotora fue probada y alcanzó los 140 kilómetros por hora (87 millas por hora) , pero en servicio diario su velocidad se limitó a 110 kilómetros por hora (68 millas por hora) . Inicialmente, todas las locomotoras se ubicaron en el depósito de Pasila en Helsinki, pero en 1959 las últimas siete que se construyeron fueron trasladadas al depósito de Kouvola.

Según los estándares europeos, las locomotoras de la Clase Hr1 alcanzaron cifras de kilometraje anual elevadas, entre 125 000 y 140 000 kilómetros (78 000 y 87 000 millas) por locomotora al año entre 1937 y 1963. Las dos locomotoras equipadas con rodamientos de rodillos superaron incluso la marca de 150 000 kilómetros (93 000 millas) en 1961, la cifra de kilometraje anual más alta jamás alcanzada por una locomotora de vapor en el norte de Europa. Los únicos kilometrajes anuales similares de locomotoras tipo Pacific europeas se registraron en Alemania y en las locomotoras Peppercorn Clase A1 equipadas con rodamientos de rodillos del London and North Eastern Railway en el Reino Unido. 

Al menos doce locomotoras de la clase Hr1 se conservaban en abril de 2008, de las cuales dos estaban en condiciones operativas. Estas eran la n.º 1021, propiedad del Grupo VR , y la n.º 1009, de propiedad privada. La n.º 1001 estaba reservada para el Museo del Ferrocarril de Hyvinkää y la n.º 1002 para la ciudad de Helsinki como posible monumento estático. ^{[ 32 ]}

Francia fue uno de los principales usuarios del tipo Pacific 4-6-2 . Tras la introducción de dos prototipos exitosos de París a Orleans en 1907, se construyeron o adquirieron otras 1362 locomotoras Pacific para las principales compañías ferroviarias francesas, incluidas las adquiridas a ^Alemania tras el armisticio de 1918. ^{[ 33} ]

La compañía Paris à Orléans encargó 98 locomotoras Pacific adicionales, que se entregaron entre 1908 y 1910, y otras 89 entre 1909 y 1910. En 1921, encargó cincuenta más a la American Locomotive Company , y en 1923 adquirió cuarenta del tipo TP-État. La compañía fue especialmente famosa por las locomotoras Pacific de Chapelon, fabricadas entre 1929 y 1932.

L'Ouest continuó con dos prototipos4-6-2en 1908, pero no siguió utilizando el tipo Pacific.

La compañía Alsace-Lorraine construyó ocho locomotoras Pacific en 1909, cuando el ferrocarril aún estaba bajo control alemán. Estas pasaron a ser locomotoras francesas en 1920.

La compañía Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) fue la mayor usuaria francesa de locomotoras Pacific, con 462 unidades construidas entre 1909 y 1932. Se trataba de locomotoras tanto de doble expansión como de expansión simple, construidas con y sin sobrecalentadores . Un gran número de ellas fueron posteriormente reconstruidas como locomotoras de doble expansión o para incorporar sobrecalentadores, tanto por la PLM como por la SNCF , de propiedad estatal .

La compañía Nord construyó 139 locomotoras Pacific desde 1912, incluyendo los diversos tipos denominados Superpacific de 1923 a 1931. La empresa también encargó reconstrucciones del tipo Chapelon a la Paris à Orléans en 1934, y locomotoras de nueva construcción entre 1936 y 1938.

L'État poseía 352 locomotoras Pacific, algunas de las cuales fueron transferidas de losFerrocarriles Bávarosylos Ferrocarriles de Württembergcomo reparaciones de guerra en 1918.

Asimismo, la compañía Midi poseía un total de cuarenta locomotoras Pacific, adquiridas en tres lotes.

La división oriental de L'Est nunca construyó una locomotora 4-6-2 , prefiriendo sus modelos 4-6-0 de diez ruedas hasta que pasó directamente al modelo 4-8-2 Mountain , mucho más grande. Sin embargo, L'Est compró locomotoras Pacific diseñadas por otras compañías, incluyendo cuarenta locomotoras TP-État de la clase 11  entre 1921 y 1923, y doce  reconstrucciones de la clase 12 de Chapelon en 1934.

Tras la nacionalización en 1938, la SNCF no construyó más locomotoras Pacific, aunque continuó reconstruyendo parte del material rodante existente que circulaba por las líneas ya establecidas por las compañías ferroviarias privadas, en particular aplicando las grandes mejoras introducidas por la labor de André Chapelon .

La primera locomotora Pacific para un ferrocarril alemán fue la Baden IV clase f para los Ferrocarriles Estatales del Gran Ducado de Baden ( Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen, G.Bad.St.E. ), diseñada por Maffei en 1905. Sin embargo, debido a retrasos en la fabricación, las tres primeras locomotoras no se presentaron hasta 1907, poco después de las primeras Pacific francesas. Eran locomotoras de cuatro cilindros de doble expansión del tipo Von Borries . Tras las locomotoras Maffei, se construyeron otras 32 bajo licencia por Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe , que se entregaron entre 1907 y 1913.

Si bien tuvieron éxito en las regiones montañosas de la G.Bad.St.E., sus pequeñas ruedas motrices provocaban sobrecalentamiento a alta velocidad en vías llanas. Por consiguiente, se creó un nuevo diseño, la Baden IV h , de la cual Maffei construyó veinte unidades entre 1918 y 1920. La mayoría se mantuvo en servicio hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, y cuatro sobrevivieron como locomotoras de prueba: tres para la Deutsche Bundesbahn y una para la Deutsche Reichsbahn . Tres de estas cuatro se conservan en la actualidad.

Sin embargo, la clase Pacific alemana más exitosa de la época fue la clase S 3/6 bávara de los Ferrocarriles Estatales Reales de Baviera ( Königliche Bayerische Staats-Eisenbahnen ), diseñada por Anton Hammel y Heinrich Leppla de Maffei. Esta fue una versión ampliada de la clase Baden IV  f, con un motor compuesto de cuatro cilindros. En total, se construyeron 159 unidades entre 1908 y 1931, y la última fue retirada del servicio regular en 1969.

Cuando la Deutsche Reichsbahn agrupó las distintas locomotoras Pacific anteriores a la Primera Guerra Mundial de las diferentes compañías ferroviarias estatales alemanas como la Clase 18 con siete subclases, la Baden Clase IV  f se convirtió en la clase DRG 18.2, mientras que la Bavarian S 3/6 se convirtió en la clase DRG 18.4-5. ^{[ 34 ]}

Durante las décadas de 1920 y 1930, la Deutsche Reichsbahn continuó construyendo nuevos diseños de trenes del Pacífico, como las subclases Clase 01.10 a Clase 03.10 . ^{[ 34 ]}

• La Clase 01 , un modelo estándar de dos cilindros de la Deutsche Reichsbahn introducido entre 1926 y 1938, fue la primera clase estandarizada de locomotoras de vapor para pasajeros de alta velocidad construida para el sistema ferroviario alemán unificado.
• La versión de locomotora de cuatro cilindros y doble expansión de la Clase 02 tuvo menos éxito, ya que su mantenimiento resultaba costoso. Solo se construyeron diez unidades, y todas ellas fueron transformadas en locomotoras de dos cilindros de la Clase 01 entre 1937 y 1942.
• La Clase 03 era una versión más ligera de la Clase 01, construida entre 1930 y 1938. Diez locomotoras de la Clase 03.10 permanecieron en Polonia después de la Segunda Guerra Mundial y fueron designadas como la Clase Pm3 de los Ferrocarriles Estatales Polacos (PKP). (Véase también Polonia ).

En 1957, Krupp construyó solo dos prototipos de la locomotora aerodinámica Clase 10 para la Deutsche Bundesbahn . Fueron apodados Schwarze Schwäne (Cisnes Negros) y estuvieron en servicio hasta 1968. ^{[ 35 ]}

El fabricante de locomotoras húngaro MÁVAG ( Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára ) construyó varias clases de locomotoras 4-6-2 después de 1914, tanto para los Ferrocarriles Estatales Húngaros ( Magyar Államvasutak o MÁV) como para exportar a otros lugares de Europa. MÁV Pacific número 301.016 se conserva en el Museo del Parque del Patrimonio Ferroviario Húngaro en Budapest .

Las primeras locomotoras indias 4-6-2 fueron dos locomotoras de Clase C, construidas para el ferrocarril de vía estrecha del Himalaya de Darjeeling por la North British Locomotive Company en 1914. Ambas fueron retiradas del servicio en 1976. Desde mediados de la década de 1920 hasta la de 1970, el tipo Pacific se hizo muy común tanto en las líneas de vía ancha como en las de vía estrecha de la India.

Calibre ancho

En 1924, el Comité de Normas de Locomotoras del Gobierno de la India recomendó ocho tipos básicos de locomotoras para su uso en el subcontinente, tres de las cuales eran 4-6-2 . Estas eran la clase XA para el servicio de pasajeros en ramales, la clase XB para trenes de pasajeros ligeros y la clase XC para trenes de pasajeros pesados. ^{[ 36 ]} La Fundición Vulcan construyó un gran número de todas estas clases para los diferentes ferrocarriles indios entre finales de la década de 1920 y principios de la de 1930, comenzando con catorce para cada una de las compañías ferroviarias East Indian Railway Company (EIR) y Great Indian Peninsula Railway (GIPR) en 1927. ^{[ 8 ]}

En 1937, Vulcan Foundry construyó dos locomotoras de la clase XP para el GIPR. Estas locomotoras experimentales sirvieron de base para la renombrada clase WP de la India , diseñada por los ingenieros del Consejo Ferroviario de la India específicamente para utilizar carbón indio de bajo poder calorífico y alto contenido de cenizas. La clase WP se introdujo después de la Segunda Guerra Mundial y siguió siendo la locomotora más prestigiosa de los Ferrocarriles Indios (IR) hasta la década de 1980. Posteriormente, algunas locomotoras de la clase WP reacondicionadas se vendieron a países de Oriente Medio. ^{[ 37 ]}

También existieron dos clases WL. Las primeras cuatro locomotoras, construidas en 1939 por Vulcan Foundry para el Ferrocarril Estatal del Noroeste , fueron a parar a Pakistán tras la partición de la India y Pakistán . Una segunda clase WL india se introdujo en 1955, y Vulcan Foundry construyó diez de estas locomotoras.

Vía estrecha

El ferrocarril Bengal Nagpur Railway contaba con una clase C de vapor saturado, una clase CS de vapor sobrecalentado y una clase CC compuesta por locomotoras de clase C que habían sido convertidas de vapor saturado a vapor sobrecalentado.

En 1928, la compañía ferroviaria South India Railway (SIR) encargó a la fundición Vulcan Foundry seis locomotoras Pacific de la clase YB y dos de la clase XB.

El ferrocarril estatal de Mysore contaba con las clases E, ES y ES/1 4-6-2 .

El ferrocarril estatal de Scindia contaba con una serie de ocho locomotoras de la clase NM, construidas por WG Bagnall en 1931.

Las únicas locomotoras 4-6-2 de vía estrecha de los Ferrocarriles Indios posteriores a la Segunda Guerra Mundial fueron las cinco locomotoras de la clase ZP con ténderes de seis ruedas, construidas por Nippon Sharyo en Japón en 1954. ^{[ 38 ] [ 39 ]}

A principios del siglo XX, Staatsspoorwegen operaba locomotoras SS Clase 600 de dos cilindros y configuración 4-4-0 como locomotoras expresas para el transporte mixto de carga y pasajeros en Java . SS importó 44 unidades de estas locomotoras entre 1900 y 1908 de Hanomag , Hartmann y Werkspoor, las cuales funcionaron como la fuerza motriz de los trenes expresos. En 1908, se construyó la línea entre Cheribon y Kroya , lo que redujo el tiempo de viaje entre Batavia y Surabaya . Debido al aumento en el volumen de transporte de carga y pasajeros, se consideró que las SS 600 ya no eran lo suficientemente rápidas ni suficientes para atender el creciente flujo de transporte. Como resultado, SS encargó la nueva locomotora exprés a Swiss Locomotive and Machine Works (SLM) y a Sächsische Maschinenfabrik (Hartmann) con la especificación de que pudiera arrastrar una serie de vagones de carga en línea recta con un peso de hasta 300 toneladas y alcanzar una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora (50 millas por hora). Recibieron 11 unidades de su locomotora 4-6-2 de dos cilindros sobrecalentada de SLM en 1911 y 1912, mientras que las 5 restantes fueron de Hartmann en 1911 y 1914 y se clasificaron como la SS Clase 700 (701–716). En varias pruebas de rendimiento de locomotoras en la línea Cikampek -Pegadenbaru en 1913, otra en la línea Maos- Jogja en 1914 y en la línea Cikampek- Cheribon en 1915, estas locomotoras podían alcanzar velocidades de más de 120 kilómetros por hora (75 millas por hora) y obtuvieron el título de la locomotora de vía ancha más rápida del mundo en 1914-1915. SS destacó la clase SS 700 como una locomotora de rendimiento rápido y estable, y pronto se ubicaron en los depósitos de Meester Cornelis , Jogjakarta , Madiun y Surabaya. Para 1927, las SS 701-705 fueron asignadas a la división de Sumatra del Sur (ZSS) para el transporte de pasajeros y mercancías. ^{[ 40 ] [ 41 ]}

Con todas las ventajas de las SS Clase 700 seguidas del aumento de las demandas y los tráficos, la SS se sintió atraída a fabricar sus nuevas locomotoras más rápidas y fuertes. Por lo tanto, enviaron una propuesta a ingenieros holandeses y fueron fabricadas en los Países Bajos por Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmaterieel (Werkspoor) . ^{[ 42 ]} Veinte nuevas locomotoras avanzadas 4-6-2 llegaron en 1920-1922 y fueron clasificadas como SS Clase 1000 (1001-1020) con un diseño de cabina de conductor que se estrechaba hacia adelante dando una impresión de gracia y velocidad, además de la disposición de ruedas 4-6-2 complementada con cuatro cilindros compuestos y sobrecalentador se esperaba que proporcionara la mayor velocidad, estabilidad y eficiencia de combustible que se requería para arrastrar trenes expresos, pero esto no se logró. En la primera prueba de rendimiento, la locomotora había mostrado un rendimiento deficiente, especialmente cuando se conducía a velocidades superiores a 90 kilómetros por hora (55 millas por hora). Algunas quejas sobre las locomotoras SS Clase 1000 indicaban que oscilaban. Los registros mostraban que el fogonero no podía introducir una palada de carbón en el hogar debido a las fuertes vibraciones al circular a velocidades superiores a 100 kilómetros por hora (67 millas por hora). Además, se registraba un desgaste excesivo en las terceras ruedas motrices y un error de diseño en la fabricación que dificultaba el mantenimiento (en otros registros, presentaban un defecto de diseño en las ruedas traseras que causaba inestabilidad). Sin embargo, SS las conservó como locomotoras principales para el transporte de trenes expresos, a pesar de los altos costos de mantenimiento. SS también recuperó las SS 700, junto con las SS 1300 4-6-4 T, para el transporte de trenes expresos, aprovechando sus ventajas en velocidad y estabilidad. ^{[ 41 ] [ 43 ] [ 44 ]} Irónicamente, los innumerables logros de la SS Clase 700 fueron eclipsados ​​por la SS Clase 1000 cuando se utilizó para remolcar los trenes expresos Eendaagsche y Java Nacht en 1929 y a mediados de la década de 1930. ^{[ 45 ]}

Tras la ocupación japonesa y la independencia de Indonesia , ambas locomotoras fueron renumeradas como C50 y C53. La mayoría de las locomotoras de esta clase fueron desguazadas después de la independencia (alrededor de los años 60-70). Podría decirse que las locomotoras C50 eran la clase extinta de locomotoras expresos debido a la falta de documentación, y fueron desguazadas cuando las dos últimas aún operaban en Tanjungkarang alrededor de los años 70. ^{[ 46 ]} La última superviviente de la clase C53 fue la número 17, que se mantuvo en servicio hasta los últimos días de las locomotoras de vapor en Indonesia . Durante sus últimos días de servicio antes de su retiro, se utilizó para remolcar trenes de pasajeros locales entre Bangil y Surabaya Kota y ahora se conserva como pieza de exhibición estática en el Museo del Transporte de Taman Mini Indonesia Indah . ^{[ 47 ]}

Cuando el ferrocarril de Bagdad de vía estándar de 4 pies 8 pulgadas y media ( 1435 mm ) estaba a punto de completarse entre Mosul y la ciudad de Tel Kotchek en la frontera con Siria , los Ferrocarriles Estatales Iraquíes encargaron cuatro locomotoras Pacific aerodinámicas a Robert Stephenson & Hawthorns en el Reino Unido para remolcar el tren internacional Taurus Express entre Estambul en Turquía y Bagdad en Irak en la etapa iraquí de su viaje. ^{[ 48 ]}    

Tres fueron entregadas en 1941 y designadas como la clase PC , pero la cuarta se perdió en ruta . Cuando los ferrocarriles iraquíes de ancho estándar fueron dieselizados en la década de 1960, la clase fue retirada del servicio. ^{[ 28 ]}

Entre 1911 y 1914, se construyeron 33 locomotoras Pacific de la clase 690 para los Ferrovie dello Stato Italiane (Ferrocarriles Estatales Italianos), veinte por Breda en Milán , diez por Ansaldo en Génova y tres por Officine Meccaniche en Milán .

Entre 1928 y 1931, estas locomotoras fueron reconstruidas con calderas más grandes y reclasificadas como Clase 691. Una de ellas, la número 691.011, estableció el récord italiano de velocidad para locomotoras de vapor a 150 kilómetros por hora (93 millas por hora) .

Toda la serie fue retirada entre 1962 y 1963. Una locomotora, la número 691.022, se conserva en el Museo della Scienza e della Tecnologia di Milano (Museo Nacional de Ciencia y Tecnología de Milán).

Los Ferrocarriles del Gobierno Japonés construyeron varias locomotoras con configuración 4-6-2 entre 1920 y la década de 1950. La más destacada fue posiblemente la JNR Clase C51 , la primera locomotora de pasajeros de alta velocidad de fabricación japonesa, utilizada para servicios expresos en la línea principal de Tōkaidō y posteriormente en líneas troncales regionales. Cinco de estas locomotoras se construyeron en 1920. ^{[ 49 ]}

Otros diseños japoneses de la Pacific incluían la clase C52 , construida entre 1926 y 1929, la clase C53 , construida entre 1928 y 1929, la clase C54 , construida en 1931, la clase C55 , la clase C57 , construida entre 1937 y 1953, y la clase C59 .

La clase C57, de la cual Kawasaki , Kisha Seizō , Mitsubishi y Hitachi construyeron 201 unidades , fue la última locomotora de vapor de la JNR y se utilizó hasta 1975 para operar trenes de pasajeros en la línea principal de Muroran entre Iwamizawa y Muroran en Hokkaido .

El ferrocarril de Nyasalandia (el ferrocarril de Malawi tras la independencia), con una vía de 1067 mm ( 3  pies  6  pulgadas ) de ancho de vía del Cabo , obtuvo seis locomotoras tipo Pacific de clase F del Departamento de Guerra británico en 1946 para operar en el ferrocarril Trans-Zambesi (TZR). Las locomotoras habían sido construidas por la North British Locomotive Company en 1942 y estaban numeradas del TZR 25 al 30. Las seis seguían en servicio en el ferrocarril de Malawi en 1973. ^{[ 30 ]} 

El ferrocarril malayo de vía métrica de 1000  mm ( 3 pies 3 pulgadas y 3/8 de pulgada ) fue uno de los primeros ferrocarriles de Asia en adoptar locomotoras tipo Pacífico. Se construyeron sesenta locomotoras de la Clase H de los Ferrocarriles de los Estados Federados Malayos (FMSR) entre 1907 y 1914. Con un volumen reducido de tráfico de mercancías de alta prioridad, fue posible adoptar locomotoras estándar tanto para el servicio de pasajeros como para el de carga. Tres ejes acoplados eran suficientes para mover los trenes a velocidades moderadas en toda la red ferroviaria malaya.   

Como resultado de la experiencia adquirida con el primer lote de locomotoras 4-6-2 , se finalizó el diseño de las locomotoras Malayan Pacific y finalmente se construyeron 68 máquinas de este diseño. Tenían bastidores de barras, hogares de acero y tres cilindros, cada uno de 13 por 24 pulgadas (330 por 610 milímetros) . Las ruedas acopladas tenían un diámetro de 54 pulgadas (1372 milímetros) . La superficie de calentamiento de la caldera era de 1109 pies cuadrados (103,0 metros cuadrados) , de los cuales 218 pies cuadrados (20,3 metros cuadrados) eran superficie de sobrecalentamiento, mientras que el área de la parrilla era de 27 pies cuadrados (2,5 metros cuadrados) . El peso total en orden de trabajo era de 60,5 toneladas, con una carga máxima por eje de 12,9 toneladas. Su velocidad máxima en servicio ordinario era de 50 millas por hora (80 kilómetros por hora) . Los tres cilindros estaban equipados con válvulas de asiento de leva rotativa, con el árbol de levas dividido en dos partes, accionadas independientemente desde cada lado del motor, lo que evitaba la inmovilización total en caso de avería en un tramo largo de vía única. Posteriormente, todas estas locomotoras fueron convertidas para funcionar con fueloil.

Durante la Segunda Guerra Mundial, tras la caída de Singapur , las tropas de ingeniería ferroviaria del Ejército del Sur japonés transfirieron varias locomotoras antiguas del Pacífico malayo para operar el Taimen Rensetsu Tetsudo , el ferrocarril que conectaba Tailandia y Birmania , de 471 kilómetros (293 millas) . Algunas locomotoras del Pacífico no regresaron a Malasia después de la guerra, sino que permanecieron en Tailandia . Cuando se estableció la conexión ferroviaria entre los ferrocarriles malayo y tailandés, las locomotoras del Pacífico eran habituales al frente de los trenes expresos de Singapur y Bangkok, así como en otros trenes de pasajeros del servicio nacional malayo. 

Tras la llegada de las locomotoras diésel-eléctricas de línea principal a finales de la década de 1950, las Pacific fueron transferidas a trenes menos importantes. Muchas sobrevivieron hasta el final de la tracción a vapor en Malasia en la década de 1970.

Canadian National (CN) vendió una locomotora Pacific de vía estrecha de 3  pies  y 6  pulgadas ( 1067  mm ) , la antigua CN n.° 591, a Ferrocarriles Nacionales de México , donde se le asignó el número 139. (Véase también Canadá )

En 1919, la compañía Caminhos de Ferro de Lourenço Marques, en Mozambique portugués, encargó a Baldwin sus tres primeras locomotoras Pacific de la clase 300. Estas locomotoras remolcaban trenes de pasajeros en la línea de 88 kilómetros (55 millas) entre Lourenço Marques (Maputo) y Ressano Garcia , y también cruzaban la frontera sudafricana en Komatipoort , a 93 kilómetros (58 millas) de Lourenço Marques, donde las locomotoras de los Ferrocarriles Sudafricanos se hacían cargo del resto del trayecto hasta Pretoria . En 1923 se añadieron dos locomotoras más y en 1955 se realizó un nuevo pedido de cuatro locomotoras Pacific adicionales a Henschel para su uso en la línea ferroviaria Beira-Bulawayo . ^{[ 30 ] [ 50 ] [ 51 ]} 

Henschel también suministró tres locomotoras tipo Pacific más modernas a Mozambique en 1955. Estas Henschel Pacific pesaban 73,75 toneladas en orden de trabajo, mientras que su peso total, incluyendo el ténder, era de 128 toneladas. El área de la parrilla del hogar era de 3,8 metros cuadrados (41 pies cuadrados) y tenía cilindros de 480 por 660 milímetros (19 pulgadas × 26 pulgadas) y ruedas motrices de 1524 milímetros de diámetro (60,0 pulgadas) . Estas locomotoras eran buenos ejemplos de locomotoras de pasajeros tipo Pacific de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) de ancho de vía del Cabo en el sur de África . ^{[ 52 ]} Cuando llegaron, sus contrapartes más antiguas de construcción estadounidense fueron liberadas del servicio de línea principal para remolcar los servicios suburbanos locales de Lourenço Marques. Todas las Pacific fueron asignadas al depósito de Lourenço Marques durante toda su vida útil y todas seguían en servicio en 1971.        

Las primeras locomotoras Pacific auténticas, las trece locomotoras originales de la clase Q 4-6-2 construidas por Baldwin para el Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR) en 1901, estuvieron en servicio hasta su retirada en 1957. Ninguna se conservó. ^{[ 3 ]}

Posteriormente, se construyeron 58 locomotoras Pacific de la ^clase A en 1906 en los talleres ferroviarios de Addington de la NZR y por A&G Price . Dos de ellas se conservan. En 1914, Baldwin construyó otras diez locomotoras de la clase AA .

La clase 4-6-2 más destacada de Nueva Zelanda fue la clase AB , construida entre 1915 y 1927 por Addington, Price y la North British Locomotive Company en Escocia. Se dice que estas fueron las primeras locomotoras en generar un caballo de fuerza por cada ¹⁰⁰ libras (45 kilogramos) de peso y, con el tiempo, se convirtieron en la clase de locomotoras de vapor más numerosa de Nueva Zelanda, con un total de 143 construidas y otras 12 reconstruidas a partir de locomotoras tanque Hudson de la clase WAB . Cuando fueron reemplazadas por nuevas locomotoras en los principales trenes expresos y de carga pesada durante la década de 1930, se utilizaron para tareas secundarias. Las locomotoras de la clase ^AB permanecieron en servicio hasta 1969, dos años antes del fin de las operaciones de locomotoras de vapor en Nueva Zelanda. Como resultado, siete de ellas se han conservado.

Otro tipo de locomotora 4-6-2 fue la clase G. Se trataba de seis locomotoras Pacific de tres cilindros que fueron reconstruidas a partir de tres locomotoras Garratt 4-6-2+2-6-4 de la clase G que no tuvieron éxito, por los talleres Hillside de NZR en 1937. Estaban equipadas con calderas de la clase ^AB , nuevos bogies traseros con rodamientos de rodillos, nuevas cabinas y ténderes tipo Vanderbilt de diseño similar al de la clase ^AB . Al igual que las Garratt de las que se crearon, las reconstrucciones no se consideraron exitosas. ^{[ 53 ]}

En 1960, Ted Blomfield, mecánico de locomotoras en Rotorua, Nueva Zelanda, construyó una Super Q Pacific para el ferrocarril Toot and Whistle de vía estrecha (30 cm). La locomotora operó en el ferrocarril del parque Kuirau de Toot and Whistle durante seis años antes de que las autoridades exigieran su retirada. Fue reemplazada por una réplica de la Black Five . Existe otra Super Q, pero de vía estrecha (12,7 cm).

Entre 1926 y 1928, los Ferrocarriles Nigerianos, con un ancho de vía de 1067 mm ( 3  pies  6  pulgadas ), encargaron diez locomotoras Pacific Clase 405 a Nasmyth, Wilson & Company en Manchester para servicios exprés en la línea de 1126 kilómetros (700 millas) entre Lagos y Kano . Utilizaban vapor saturado y tenían cilindros exteriores de 460 mm × 660 mm (18 × 26 pulgadas ) y ruedas motrices de 1524 mm (60 pulgadas) de diámetro . Las diez locomotoras tenían nombre y remolcaban trenes con nombres propios, como el North Mail y el Boat Express , ambos con una velocidad media de tan solo 35 kilómetros por hora (22 millas por hora) entre paradas. Fueron retiradas de los trenes de pasajeros principales cuando llegaron las primeras locomotoras diésel de línea principal, pero continuaron operando en servicios ferroviarios secundarios menos importantes hasta bien entrada la década de 1970. ^{[ 54 ] [ 55 ]}      

El Ferrocarril de Manila (MRR) operaba dos clases de este tipo. A diferencia de la mayoría de los operadores ferroviarios de la época, esta no era la configuración de ruedas más popular en su flota principal de locomotoras de vapor, ya que los tipos con ocho ruedas motrices, como el 4-8-2 y el 2-8-2, tenían más éxito en el país. ^{[ 56 ]}

Las primeras fueron seis unidades tanque 4-6-2T de la clase 120 construidas por la North British Locomotive Company de Glasgow. Se construyeron por primera vez en 1906 y entraron en servicio en 1908. Estas se utilizaron principalmente en varios servicios en lo que era la PNR North Main Line . A medida que las locomotoras de ténder más grandes construidas por empresas estadounidenses comenzaron a entrar en servicio a principios de la década de 1920, estas fueron relegadas a servicios de ramales y maniobras. Para 1952, solo una unidad sobrevivió y fue desguazada poco después. ^{[ 57 ]} Se ordenó una expansión de la clase en 1910. Sin embargo, estas dos locomotoras tanque que fueron numeradas 127 y 128, eran tipos Baltic 4-6-4 T que entraron en servicio en 1917.

El segundo grupo estaba formado por diez locomotoras de la clase 140 construidas por Baldwin entre 1926 y 1929 como parte de los esfuerzos de modernización del MRR para reemplazar sus antiguas locomotoras tanque de fabricación británica en toda su red. Estas se utilizaron en servicios exprés en lo que ahora es la Línea Principal Sur del PNR . ^{[ 56 ]} En 1946, varias de estas unidades fueron las primeras en volver al servicio entre la flota de preguerra de la agencia. Para 1952, solo dos locomotoras estaban en servicio. ^{[ 57 ]} Estas fueron retiradas del servicio en 1956 y desguazadas en la década de 1960. ^{[ 58 ]}

En el sistema de clasificación de locomotoras de los Ferrocarriles Estatales Polacos ( Polskie Koleje Państwowe o PKP), las locomotoras con una configuración de ejes 2C1 ( 4-6-2 ) se identificaban con la letra "m" en el prefijo de clase. Por lo tanto, las locomotoras expresos tenían el prefijo "Pm", las locomotoras de pasajeros el prefijo "Om" y las locomotoras de pasajeros tipo tanque el prefijo "OKm".

La clase PKP Pm36 estaba compuesta por dos locomotoras expresos prototipo experimentales polacas, construidas por Fablok de Chrzanów en 1937. Una de ellas, la Pm36-1, tenía un diseño aerodinámico, mientras que la otra tenía una apariencia estándar para comparar sus respectivas prestaciones en términos de velocidad máxima, aceleración y consumo de carbón y agua.

La Pm36-1 ganó una medalla de oro en la Exposición Internacional de Arte y Tecnología Moderna de París en 1937. Sufrió daños y fue desguazada durante la Segunda Guerra Mundial , pero la Pm36-2 sobrevivió y prestó servicio en la PKP hasta 1965, cuando fue donada al Museo del Ferrocarril de Varsovia. En 1995, fue reconstruida y restaurada según las especificaciones de la línea principal y apodada " Hermosa Helene" . En 2011, aunque seguía siendo propiedad del museo, la locomotora prestaba servicio regularmente en Wolsztyn .

Además de estas dos locomotoras de fabricación polaca, varias locomotoras alemanas DRG de las clases 03, 03 ¹⁰ y 18 ¹ (anteriormente Württemberg Clase C ) y locomotoras tanque austriacas de la clase 629 prestaron servicio en Polonia como las clases Pm2, Pm3, Om101 y OKm11 respectivamente. ^{[ 59 ]} (Véase también Alemania ) y ( Austria )

Una locomotora Pacific de vía estrecha de 600 mm (1 pie 11 + 5/8 pulgadas), la Belgijka ,  construida en 1935 por Ateliers Métallurgiques en Nivelles y Tubize en Bélgica , también se utilizó en Polonia y se conserva en el Museo del Ferrocarril de Vía Estrecha en Wenecja , Polonia. ^{[ 60 ]}   

Los Ferrocarriles Portugueses ( Caminhos de Ferro Portugueses o CP) contaban con dos lotes de locomotoras Pacific de la clase 2C1-h2 que circulaban por sus líneas de vía ancha de 1668  mm ( 5 pies 5 pulgadas + 2 1/32 pulgadas ) , construidas por Henschel & Son en 1924 y 1925. El primer lote de diez locomotoras, numeradas del 551 al 560, se utilizó en las líneas al sur del río Tajo , mientras que el segundo lote de ocho, numeradas del 501 al 508, se construyó para la línea de Oporto al norte del Tajo. Ambas clases Pacific tenían hogares profundos y estrechos , así como los mismos cilindros, ruedas acopladas y mecanismo de transmisión que las locomotoras 4-6-0 de diez ruedas de la clase CP 351 a 370. ^{[ 51 ] [ 61 ]}   

Las locomotoras Pacific eran capaces de alcanzar velocidades muy altas. Antes de la Segunda Guerra Mundial, la CP era famosa por la velocidad de sus trenes. Las vías se mantenían con esmero, con rieles de 45 kilogramos por metro (91 libras por yarda) , y las locomotoras de vapor alcanzaban con frecuencia el límite de velocidad de 120 kilómetros por hora (75 millas por hora) . 

En servicio normal, estas locomotoras podían arrastrar 400 toneladas detrás del ténder a 120 kilómetros por hora (75 millas por hora) en vía llana. En 1939, un tren de cuatro vagones que pesaba 170 toneladas y era arrastrado por una locomotora Pacific de la clase 501-508, cubrió los 343 kilómetros (213 millas) desde Porto hasta Lisboa-Campolide en 189 minutos, a una velocidad media de 107,8 kilómetros por hora (67 millas por hora) , con paradas en Papilhosa y Entroncamento . Una distancia de 100 kilómetros (62 millas) de pendiente ligeramente descendente, llana o ligeramente ascendente podía cubrirse a velocidades de 140 a 145 kilómetros por hora (87 a 90 millas por hora) , mientras que las paradas en las estaciones duraban menos de un minuto.

Estas locomotoras comenzaron a ser reemplazadas por diésel en la década de 1960 y desaparecieron a principios de la década de 1970. Una de las locomotoras Pacific, la número 553, se conserva en el museo del depósito de Santarém. ^{[ 62 ]}

Las locomotoras Pacific no eran comunes en Rusia. Los únicos ejemplos conocidos eran las locomotoras de pasajeros expresos de la clase L, de cuatro cilindros, construidas por la Fábrica Putilov en San Petersburgo para el Ferrocarril Vladikavkaz en 1914. El diseñador principal fue Vazlav Lopushinskii, quien posteriormente emigró de la Rusia soviética. Estas locomotoras fueron las más potentes para pasajeros en la Rusia zarista. Se construyeron dieciocho locomotoras entre 1914 y 1919, asignadas a los depósitos de Rostov del Don , Tihoretskaya, Kavkazkaya, Armavir y Mineralnye Vody . Remolcaban los principales trenes expresos y de pasajeros pesados ​​entre Rostov del Don y Vladikavkaz, una distancia de 698 kilómetros (434 millas) . Todas funcionaban con fueloil.

Tras la Revolución de Octubre , se construyeron otras 48 locomotoras de la clase L en los Talleres Putilov entre 1922 y 1926. Inicialmente, estas locomotoras de carbón se asignaron al Ferrocarril de Octubre para transportar los principales trenes de pasajeros a lo largo de 650 kilómetros (400 millas) de vía doble entre las dos ciudades más grandes de la Rusia soviética , Moscú y Leningrado. En aquel entonces, la velocidad de los trenes en la Rusia soviética era baja y el tren más rápido tardaba catorce horas y treinta minutos entre las dos ciudades. Los trenes, que realizaban cuatro viajes de ida y vuelta diarios, eran bastante pesados, con cargas que a menudo superaban las 700 toneladas métricas detrás del ténder. En 1936, los trenes expresos circulaban a una velocidad media de 65 kilómetros por hora (40 millas por hora) con cuatro paradas intermedias entre estas ciudades. Las locomotoras solían cambiarse en Tver .

Cuando en 1937 se inició la producción de la locomotora más pesada de la clase Berkshire IS Joseph Stalin ( 2-8-4 ), las Pacific fueron modificadas para funcionar con petróleo en lugar de carbón y transferidas a otras locomotoras más antiguas en las líneas del Cáucaso Norte , desde donde operaban hasta Bakú . En 1941, diecisiete locomotoras fueron asignadas al Ferrocarril del Cáucaso Norte , 29 al Ferrocarril Transcaucásico y seis al Ferrocarril de Orenburg. En 1942, durante la invasión alemana de verano al Cáucaso Norte, todas las Pacific de la clase L fueron evacuadas al Ferrocarril Transcaucásico. Tras la Segunda Guerra Mundial, en 1947, fueron designadas como clase Lp y se les retiraron las tareas más pesadas. Varias fueron retiradas del servicio entre 1956 y 1959. La última, la Lp n.º 151, fue retirada del depósito de Grozny en 1967.

En 1945, 34 locomotoras Pacific de la Clase 03 de la Deutsche Reichsbahn y dos locomotoras Pacific aerodinámicas de la Clase 03.10 cayeron en manos rusas en Prusia Oriental . Se les modificó el ancho de vía a 1524 mm ( 5 pies ) y se asignaron a los Ferrocarriles Lituanos , donde remolcaron trenes expresos y de pasajeros desde Vilna hasta Kaliningrado ( Königsberg ) y Minsk . Las últimas fueron retiradas del servicio en 1957. ^{[ 63 ]}  

En 1914, el Ferrocarril Madrid-Aragón encargó una locomotora Pacific a Forges, Usines et Fonderies de Haine-Saint-Pierre (Bélgica), pero no se entregó, presumiblemente debido a la interrupción del comercio causada por la Primera Guerra Mundial . Finalmente, la locomotora se vendió a la Compañía Ferroviaria Imperial de Etiopía, de propiedad francesa, en 1923. (Véase también Etiopía ).

En 1958, el ferrocarril de La Robla adquirió cuatro locomotoras Pacific de vía métrica de 1000  mm ( 3 pies 3 + 3/8 pulgadas ) de época a los Ferrocarriles Tunecinos . Estas habían sido construidas en 1914 por la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques (SACM). Estaban numeradas del 181 al 185 y fueron desguazadas a principios de la década de 1970 tras haber prestado servicio en España durante más de diez años. ^{[ 68 ]} (Véase también Túnez )   

En 1913, los Ferrocarriles Estatales Suecos ( Statens Järnvägar o SJ) encargaron once locomotoras de cuatro cilindros tipo Pacific de doble expansión a Nydqvist & Holm ( NOHAB ) para el servicio de trenes expresos pesados ​​Estocolmo - Malmö . Estas locomotoras tenían ruedas acopladas de 1880 milímetros de diámetro (74,0 pulgadas) con dos cilindros de 420 x 660 milímetros (16,5 x 26,0 pulgadas) y dos de 630 x 660 milímetros (24,8 x 26,0 pulgadas) . Se las denominó clase F de SJ y se numeraron del 1200 al 1209 y al 1271.       

Las locomotoras tenían una velocidad máxima limitada a 90 kilómetros por hora (56 millas por hora) . Remolcaron trenes expresos en esta línea principal del sur hasta la electrificación de la línea Estocolmo-Malmö en 1933. Posteriormente, la compañía SJ las probó en el tramo no electrificado de Gotemburgo , pero no tuvieron éxito en esta línea, que también estaba prevista para ser electrificada. Finalmente, en 1937, fueron vendidas a la vecina compañía ferroviaria estatal danesa (DSB) .

Después de ser retiradas del servicio en Dinamarca, la DSB n.º 964 (antes SJ n.º 1200) fue donada al Museo del Ferrocarril Sueco en Gävle en 1964, mientras que la DSB n.º 966 (antes SJ n.º 1202) fue donada a SJ AB por el Museo del Ferrocarril Danés en 1999 para remolcar trenes históricos. ^{[ 69 ]}

Las primeras locomotoras tipo Pacific aparecieron en Formosa (actual Taiwán ) en 1912, cuando ALCO - Rogers entregó tres locomotoras derivadas del modelo 8900 de los Ferrocarriles del Gobierno Japonés. Estaban numeradas del 200 al 202. Una locomotora más, la número 203, fue entregada en 1913. Estas locomotoras remolcaban los trenes expresos de pasajeros más importantes entre Taihoku y Takao .

En 1935 se añadieron cinco locomotoras más de la Clase 55 de los Ferrocarriles del Gobierno Japonés, numeradas del 551 al 555, y en 1938 se entregaron cuatro más, numeradas del 556 al 559.

Hitachi entregó ocho locomotoras japonesas Clase 57 más , presumiblemente como reparaciones de guerra, a la Administración Ferroviaria de Taiwán . Estas fueron las últimas locomotoras tipo Pacific que llegaron a Taiwán bajo la administración de Chiang Kai-shek .

Los Ferrocarriles Estatales Reales de Siam (RSR), predecesores de los Ferrocarriles Estatales de Tailandia (SRT), introdujeron nuevas locomotoras Pacific estándar para trenes expresos y de tráfico mixto, en sustitución de las locomotoras de la Clase E, que habían entrado en servicio entre 1915 y 1921. La primera locomotora Pacific se adquirió en Batignolles-Châtillon, Francia, en 1925. Otras, fabricadas por Baldwin Locomotive Works entre 1926 y 1929, tuvieron un papel destacado en las líneas del sur. También existieron las exitosas locomotoras Pacific de Hanomag , de 1928-1929, cuyo diseño sirvió posteriormente de modelo para las locomotoras Pacific importadas de Japón.

El último tipo de locomotora de vapor del Pacífico se produjo cuando RSR importó las piezas para 10 locomotoras, basadas en el diseño Hanomag, desde Japón entre 1942 y 1943. Sin embargo, el ensamblaje de estas en la fábrica de Makkasan no se completó hasta 1945. ^{[ 70 ]}

Tras la Segunda Guerra Mundial , RSR importó otras treinta locomotoras tipo Pacific de Japón entre 1949 y 1950, numeradas del 821 al 850. Dos de ellas, las números 824 y 850, seguían en servicio con SRT en 2014 para viajes nostálgicos especiales. ^{[ 71 ]}

La configuración de ruedas 4-6-2 se utilizó por primera vez en Estados Unidos en 1886. Se trataba de una locomotora de doble cabina, del tipo Mother Hubbard , con una cámara de combustión excepcionalmente grande, diseñada para aprovechar los residuos de las minas de carbón de antracita . Si bien este diseño no se popularizó, la 4-6-2 se recuperó con el mismo propósito: mejorar la 4-6-0 Ten-wheeler con una cámara de combustión más grande.

Con un total de 697 locomotoras Pacific, el Ferrocarril de Pensilvania (PRR) fue el mayor usuario de este tipo en los Estados Unidos. El ferrocarril compró su primera locomotora experimental de la clase K-28 4-6-2 a ALCO en 1907. Después de las pruebas, el PRR construyó otras 257 locomotoras Pacific en varias versiones, designadas como clases K-2 , K-2a , K-2b y K-3 , en sus Talleres de Altoona y por ALCO y Baldwin entre 1910 y 1913. ^{[ 75 ]}

En 1911, la PRR encargó a ALCO una locomotora experimental de la clase K-29 4-6-2 , con una caldera más grande, sobrecalentador , alimentador mecánico y otras innovaciones. La PRR construyó una locomotora similar de la clase K4 en 1914, pero no se construyeron más hasta 1917. Entre 1917 y 1928, la PRR construyó 349 locomotoras K-4 y Baldwin otras 75, lo que elevó el total de la clase K4 a 425. ^{[ 75 ]}

Las últimas locomotoras Pacific de la PRR fueron dos grandes locomotoras de la clase K5 , construidas en 1929. La número 5698 se construyó en los talleres de Altoona de la PRR y tenía distribución Walschaerts , mientras que la número 5699 fue construida por Baldwin y tenía distribución Caprotti . Aunque exitosas, estas locomotoras no se replicaron, ya que comenzaron a introducirse las locomotoras más grandes tipo 4-8-2 Mountain . La número 5698 fue retirada del servicio en octubre de 1952 y la número 5699 fue retirada en septiembre de 1953. ^{[ 75 ]}

El primer ejemplo moderno de este tipo construido para operar en los Estados Unidos fue fabricado para la Missouri Pacific en 1902, pero el principal impulsor de este tipo al oeste del río Misisipi fue el ferrocarril Atchison, Topeka and Santa Fe, que comenzó a adquirirlo al año siguiente y llegó a poseer 274 unidades. Esta compañía habría sido pionera en este tipo de locomotoras de no ser por su convicción de que un bogie delantero de dos ruedas sería suficiente para el servicio de pasajeros a alta velocidad. En 1901, comenzaron a comprar locomotoras tipo Prairie 2-6-2 en grandes cantidades a Baldwin, con el sistema compuesto Vauclain de cuatro cilindros, un peso de 86 000 kilogramos (190 000 libras) y ruedas acopladas de 2007 mm (79 pulgadas ) de diámetro. 

Cuando estas locomotoras demostraron ser insuficientemente estables para el servicio de alta velocidad, la compañía ferroviaria encargó las Pacific 4-6-2 de la clase 1200, que eran locomotoras de dos cilindros de tracción simple con un peso de 100 000 kilogramos (220 000 libras) y equipadas con ruedas acopladas de 1753 mm (69 pulgadas) de diámetro sobre ejes inusualmente largos. Inmediatamente después de su llegada, sus ruedas motrices fueron reemplazadas por las ruedas motrices de 2007 mm (79 pulgadas ) de diámetro de las locomotoras Prairie anteriores, que se convirtieron en locomotoras de carga rápidas. Estas terminaron prestando servicio en ramales ferroviarios, donde tuvieron mucho éxito y, finalmente, sobrevivieron a las Pacific.  

Santa Fe encargó locomotoras Pacific adicionales, tanto de cuatro cilindros de expansión equilibrada como de dos cilindros de expansión simple, en siete clases hasta 1914. Estas aumentaron gradualmente hasta alcanzar los 125.400 kilogramos (276.500 libras) y siempre montaban ruedas motrices de 1854 mm (73 pulgadas) . Las de expansión simple solían funcionar con presiones conservadoras de 1170 a 1210 kilopascales (170 a 175 libras por pulgada cuadrada) , mientras que las de expansión compuesta funcionaban con presiones de 1520 a 1210 kilopascales (220 a 175 libras por pulgada cuadrada) . Los primeros ejemplares utilizaban una rejilla de hogar de 5,0 m² (54 pies cuadrados ) ^, pero las últimas clases tenían rejillas más grandes de 5,35 m² (57,6 pies cuadrados ) ^. Todas ellas eran consideradas Pacific ligeras por la compañía, y también existían algunas locomotoras de clases sin clasificar. Algunos de estos fueron desechados como compuestos, pero la mayoría fueron reconstruidos con dos cilindros simples de 23 + 1/2 por 28 pulgadas (597 mm × 711 mm) y una presión de funcionamiento de 220 libras por pulgada cuadrada (1500 kPa) .       

El ferrocarril comenzó a desguazar estas locomotoras en 1932, pero se arrepintió durante el intenso tráfico de la Segunda Guerra Mundial. Dos de ellas fueron parcialmente aerodinámicas durante un breve período en 1939. Transportaron diversos trenes de pasajeros y ocasionalmente prestaron servicio en trenes de carga locales y de apoyo. Todas quedaron fuera de servicio en 1955. Inicialmente, prestaron servicio en la parte occidental del sistema Santa Fe, al oeste de La Junta, Colorado, donde la línea atravesaba las Montañas Rocosas. Las locomotoras tipo Atlantic 4-4-2 se usaban generalmente en las Grandes Llanuras. Posteriormente, a medida que los vagones de pasajeros crecieron hasta alcanzar los 26 metros (85 pies) de longitud y aumentaron de peso debido a su construcción totalmente de acero, las locomotoras Pacific reemplazarían a las Atlantic en el este, y los tramos occidentales serían atendidos por las nuevas locomotoras tipo Mountain 4-8-2 y Northern 4-8-4.

Estas locomotoras eran similares a las USRA Light Pacific introducidas durante la Primera Guerra Mundial, pero diferían en ciertos aspectos. Santa Fe, como la mayoría de las grandes compañías ferroviarias estadounidenses, estaba acostumbrada a diseñar sus propias locomotoras y se negó a comprar diseños de USRA durante la nacionalización de los ferrocarriles estadounidenses bajo el mandato de Wilson. Sin embargo, esta época permitió a muchas compañías ferroviarias más pequeñas modernizar sus flotas y también vio el auge de la USRA Heavy Pacific. La serie K de Pennsylvania sirvió de prototipo para estas, pero diferían en aspectos importantes, como las cajas de fuego Belpaire de la PRR.

La Santa Fe tampoco compró ninguna USRA Heavy Pacific, pero después de la guerra, Baldwin comenzó a construir la nueva y aún más pesada Clase 3400 para la línea. Estas eran enormes, con un peso de 288.000 a 310.350 libras (130.630 a 140.770 kilogramos) , pero por lo demás tenían un diseño conservador con dos cilindros simples de 25 por 28 pulgadas (635 mm × 711 mm) , mecanismo de válvulas Walschaerts ^, 66,8 pies cuadrados (6,21 m² ) de parrilla y calderas de 200 libras por pulgada cuadrada (1.400 kPa) . Baldwin construyó cincuenta hasta 1924, pero, mientras que las mejoras a las Pacific ligeras se limitaron principalmente a la simplificación y otras actualizaciones se aplicaron solo esporádicamente, todas las 3400 se construyeron o se adaptaron con calentadores de agua de alimentación y todas, excepto seis, recibieron ruedas motrices de 79 pulgadas (2007 milímetros) de diámetro antes o durante la Segunda Guerra Mundial. Todas recibieron un aumento de presión a 220 libras por pulgada cuadrada (1500 kilopascales) , nueve recibieron sifones térmicos y se realizaron algunos experimentos con cámaras de combustión y cojinetes de rodillos. Los pesos finalmente alcanzaron de 312 000 a 326 000 libras (142 000 a 148 000 kilogramos) . Estas también estaban en su mayoría fuera de servicio para 1955. Sobreviven seis tipos de Santa Fe Pacific, la mayoría de ellos de la pesada Clase 3400. ^{[ 76 ]}     

La mayoría de los ferrocarriles estadounidenses que ofrecían servicio de pasajeros utilizaban locomotoras tipo Pacific. Salvo por el diseño personalizado y el gran volumen de unidades producidas, la experiencia de los ferrocarriles del este y el oeste de Estados Unidos no fue muy diferente a la de Pennsylvania y Santa Fe, respectivamente. Algunos ferrocarriles las transformaron en la Hudson (o Baltic) tipo 4-6-4 , otros prefirieron la versatilidad de las Mountain 4-8-2 y las Northern 4-8-4 , y algunos, como Santa Fe, compraron ambas. Un ferrocarril, el St. Louis-San Francisco o Frisco , incluso convirtió algunas locomotoras tipo Pacific existentes en Hudson con hogares más grandes en sus talleres de Springfield . Sin embargo, la Pacific fue, con diferencia, la locomotora de vapor predominante para el servicio de pasajeros en Estados Unidos hasta el fin de la era del vapor. Los vagones aerodinámicos más ligeros propiciaron un resurgimiento de la Pacific ligera, y varios ferrocarriles aplicaron cubiertas aerodinámicas a locomotoras más antiguas. El último buque Pacific construido para prestar servicio en los Estados Unidos fue entregado al Reading en 1948. La mayoría, si no todos, los Pacific estaban fuera de servicio regular para 1960.

Una notable locomotora 4-6-2 , la Soo Line 2719, que remolcó el último de los trenes a vapor del ferrocarril Soo Line en 1959, fue conservada y restaurada para su funcionamiento en excursiones. Actualmente se exhibe en el Museo del Ferrocarril del Lago Superior en Duluth, Minnesota . ^{[ 77 ]}